Versjon per Innholdsfortegnelse

Transkript

1

2 1. Forord Når dette Handlingsprogrammet vedtas har fylkeskommunene vært landets største vegeiere i snart fire år. Dette er en svært omfattende oppgave som skaper stor oppmerksomhet om fylkeskommunens arbeid. Oppgaven forplikter, og med begrensede budsjetter er det fylkespolitikernes jobb å finne frem til de beste og viktigste prosjektene, og å prioritere midler slik at disse kan realiseres. Som leder for Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø opplever jeg stor pågang av interessenter som har ønsker og innspill knyttet til samferdselsrelaterte spørsmål. Den store mengden henvendelser viser meg tydelig hvor viktig det er å ha et godt styringsverktøy som legger premissene for vegarbeidet. Behovet for tiltak oppfattes som enormt både innenfor investeringer og drift- og vedlikehold, og som politiker er det utfordrende å skulle prioritere blant disse behovene. Handlingsprogram for fylkesveg vil være fylkeskommunens viktigste styringsdokument for arbeidet på fylkesveg de neste fire årene. Forrige Handlingsprogram var i stor grad utarbeidet av Statens vegvesen, som er en svært sentral samarbeidspartner og premissleverandør for arbeidet på fylkesveg. Dette dokumentet har vært til stor nytte i arbeidet frem til nå, men det føles likevel godt å kunne si at fylkeskommunen i løpet av de siste årene har bygget opp en kompetanse som gjør at vi denne gangen selv har stått ved roret og i all hovedsak selv har vært ansvarlig for utarbeidelsen av det nye Handlingsprogrammet. Jeg er svært tilfreds med det produktet vi nå kan presentere. Det har vært en glede å ta del i arbeidet med nytt Handlingsprogram, i en prosess der kommuner og regionråd har vært aktive bidragsytere for å definere prosjekter som vi ønsker å realisere på fylkesvegnettet de kommende fire årene. Sentralt i alt arbeid på fylkesveg står trafikksikkerhet og universell utforming. Disse temaene har derfor fått sine egne kapitler i dette Handlingsprogrammet. Vi har lagt opp til å ferdigstille de fleste prosjekter som var planlagt, men ikke lot seg realisere innenfor forrige fireårsperiode. Samtidig har vi funnet rom for å sette i gang enkelte nye prosjekter mot slutten av perioden. Det er også utferdiget ei prioritert marginalliste med prosjekter som det etter hvert vil bli startet med planlegging på, slik at vi står rustet til å omsette eventuelle økte bevilgninger som vi ønsker å kjempe for. Samferdselsrelaterte spørsmål kan sendes på epost til postmottak@vaf.no. Konkrete problemer ute på vegnettet håndteres ved å melde dem inn til vegtrafikksentralen på telefon 175. Jeg oppfordrer alle med interesse for samferdsel til å lese og studere Handlingsprogram for fylkesveg , og inviterer med dette til et fortsatt godt og konstruktivt samarbeid om utviklingen av fylkesvegnettet i Vest-Agder. Kåre Glomsaker Leder av Hovedutvalg for Samferdsel, areal og miljø Handlingsprogram for fylkesveg Side 2

3 Innholdsfortegnelse 1. Forord Innledning Om fylkesvegnettet Trafikksikkerhet Trafikksikkerhetsarbeid Økonomiske betraktninger Finansiering Investeringer på fylkesvegene HANDLINGSPLAN FOR FYLKESVEG Bompengeprosjekter Programområdene Øvrige vegprosjekter Nye prosjekter Drift og vedlikehold av fylkesvegene Driftskontrakter Asfaltprogrammet Ulike dimensjoner innenfor drift og vedlikehold Universell utforming Kollektivtransport og universell utforming Ferjedrift Gang- og sykkeltrafikk Aktuelle problemstillinger på fylkesvegnettet Vedlegg Marginalliste for fylkesveginvesteringer Handlingsprogram for fylkesveg Side 3

4 2. Innledning Fylkeskommunene har siden vært landets største vegeiere. På denne datoen trådte forvaltningsreformen i kraft, og overførte ansvaret for en rekke tidligere riksveger til fylkeskommunene. Fylkeskommunene overtok det aller meste av det som tidligere ble kalt øvrige riksveger, og for Vest-Agder fylkeskommune innebar dette at det da ble mulig å se på transportpolitikken på en helt annen og mer helhetlig måte enn tidligere. Fylkesvegnettet består av en rekke veger med varierende standard og utfordringer. For å kunne håndtere dette er det nødvendig å ha et godt verktøy for å beskrive disse utfordringene, i tillegg til at det må gjøres grundige vurderinger av tiltak som ønskes gjennomført. Dette er bakgrunnen for at Vest-Agder fylkeskommune har utarbeidet Handlingsprogram for fylkesveg Regionplan Agder 2020 sier følgende om kommunikasjon: Et tilpasset og velfungerende transportnett og en godt utbygd elektronisk kommunikasjonsinfrastruktur, er en viktig forutsetning for ønsket utvikling i regionen. Det er ikke mulig å videreutvikle et konkurransedyktig næringsliv og sikre bosetning på hele Agder uten et effektivt samferdselsnett. Transport- og kommunikasjonsinfrastrukturen må utvikles slik at den blir tilgjengelig, effektiv, forutsigbar, sikker og miljøvennlig. Det første Handlingsprogrammet gjaldt for periode 2010 til 2013, og ble i stor grad utarbeidet av Statens vegvesen i forbindelse med at forvaltningsreformen ble gjennomført. Når Handlingsprogrammet nå revideres har Vest-Agder fylkeskommune i mellomtiden opparbeidet en helt annen vegkompetanse, og derfor er det nå fylkeskommunen som fører Handlingsprogrammet i pennen, mens Statens vegvesen har vært en aktiv og god bidragsyter med sin omfattende kompetanse på området. Statens vegvesen er fylkeskommunens aktive samarbeidspartner og faginstans i vegsaker. Den felles vegadministrasjonen for riks- og fylkesveger ledes av regionvegsjefen og hører inn under Vegdirektoratet i riksvegsaker og fylkeskommunen i fylkesvegsaker. Viktige tema for samarbeidet er blant annet videreutvikling av felles budsjett- og ytelsesavtaler og felles kompetansebygging. Fylkeskommunen ønsker i størst mulig grad å være en aktiv samarbeidspartner og bestiller i samferdselssaker. Hensikten er å sikre at bevilgede midler utnyttes best mulig, og at fremdriften i prosjektene følges opp slik fylkestinget har vedtatt. Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø (SAM) har ansvaret for den løpende politiske oppfølgingen av fylkeskommunens ansvar for fylkesvegene og samferdselsrelaterte spørsmål. Handlingsprogram for fylkesveg Side 4

5 3. Om fylkesvegnettet 3.1 Beskrivelse av fylkesvegnettet Fylkesvegnettet i Vest-Agder omfatter per september 2013 totalt 2066 km veg. Spennvidden er stor, fra veger med i snitt over passeringer per døgn gjennom året (ÅDT), til veger med i snitt ned mot 10 passeringer per døgn. Av de 2066 km med fylkesveg har ca. 442 km grusdekke. I enkelte kommuner er nærmere 60% av fylkesvegnettet grusveger. Det foregår et kontinuerlig arbeid med å finne midler til å asfaltere større deler av fylkesvegnettet, men dette er et kostbart og komplisert tiltak, og prosessen tar derfor lang tid. Det er satt i gang et arbeid for å prioritere enkelte strekninger for asfalt på grus, mens andre strekninger vil måtte forbli grusveger i lang tid fremover. Dette arbeidet sees i naturlig sammenheng med den pågående saken om funksjonsinndeling av fylkesvegnettet Totalt er det om lag 800 bruer og brukonstruksjoner på fylkesvegnettet i Vest-Agder. Samlet lengde på disse er rundt meter. Videre er det nær meter med tunnel. Langs fylkesvegene er det over skilt, nær meter med gjerder og autovern, og løpemeter kantstein. I tilknytning til fylkesvegene er det også i overkant av 1500 vegkryss. På vegnettet er det totalt nær kummer. Under vegbanen finnes i overkant av stikkrenner, som skal sørge for å drenere vann bort fra vegkroppen og dermed hindre at vegen graves bort eller ødelegges av fukt. Disse tallene gir et bilde av den omfattende oppgaven det er å drifte og vedlikeholde fylkesvegnettet. 3.2 Fylkesveger og samferdselsutfordringer I Kristiansandsregionen er fylkesvegene viktige lenker i hovedvegnettet som forbinder kommunesentra og bydeler, og gir trygg fremkommelighet for alle trafikantgrupper. Nær Kristiansand sentrum er biltrafikken morgen og ettermiddag større enn kapasiteten på vegnettet. Dette fører til kø og forsinkelser både for kollektivtrafikk, godstransport og personbiltrafikk. For å bidra til å løse disse problemene har Stortinget vedtatt Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1. Denne er grunnlaget for at fylkesveg 456 Vågsbygdsveien mellom Kolsdalen og Lumberkrysset nå bygges ut i til fire felts veg som skal åpnes for trafikk i Utbyggingen gjør det samtidig mulig å prioritere kollektivtrafikk, gående og syklende langs eksisterende veg, slik at fremkommeligheten bedres for alle trafikantgruppene. Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 2 (Bymiljøavtale) er under planlegging, og vil føre til ytterligere utbedringer av hovedvegnettet i regionen. Parallelt har arbeidet med konseptvalgutredningen (KVU) for Kristiansandsregionen pågått, og anbefalingene Statens vegvesen har kommet med i denne utredningen er i stor grad tatt opp i Nasjonal transportplan for perioden , som legger føringer for hvordan en videre utbygging av hovedvegnettet skal foregå. På samme måte ser man at KVU E39 Søgne Ålgård speiles i NTP og at utbyggingstakten for denne utfordrende strekningen er lagt. E18 og E39 er fylkets viktigste veger både for gods- og persontrafikk, og fylkeskommunen har vært en aktiv bidragsyter i prosessen for å få fortgang i disse planene. Handlingsprogram for fylkesveg Side 5

6 I Lister- og Lindesnesregionene fungerer fylkesvegene som middel for å åpne og forstørre felles bolig-, nærings- og serviceregioner. Den største samferdselssatsingen i regionen er Listerpakken, som hovedsakelig ferdigstilles i perioden Enkelte elementer gjenstår og søkes gjennomført i årene fremover. Det legges opp til en strategi for gjennomgang av lengre vegstrekninger med sikte på å kunne utbedre disse til en tilfredsstillende og jevnere vegstandard med bedre fremkommelighet. Vest-Agder fylkeskommune har mottatt tre slike utredninger; for østre del av fylkesveg 42, for fylkesveg 460 sør for E39 og for fylkesveg 351 mellom Røyneli bru og Bortelid. Utredningene peker på utfordringer og muligheter på strekningene, og prioriterer tiltak slik at bevilgningene kan benyttes på en mest mulig hensiktsmessig måte. Det planlegges med den hensikt å gjennomføre disse tre prosjektene innenfor handlingsprogramperioden. Bestillingen av strekningsvise utredningene har vist seg svært nyttig, og det vil i årene fremover være aktuelt å få utarbeidet liknende utredninger for andre vegstrekninger i fylket. Dette gjelder særlig i Kristiansandsregionen, der det er stort press på vegnettet rundt Kristiansand. Ved hjelp av en strekningsvis utredning ønsker man å få klarlagt behovet og kostnadene knyttet til å gjøre mindre utbedringer på strekningen Brennåsen Nodelandsheia Aukland Mosby Ålefjær Ryen, for å bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet for personbiltrafikken. Dermed kan i tillegg trafikken gjennom Kristiansand sentrum avlastes noe. Den ferdige utredningen vil danne grunnlag for å prioritere midler til aktuelle tiltak. Det legges også opp til å gjennomføre tiltak på bakgrunn av en strekningsvis utredning på Fv 452 mellom Justvik og Ålefjær i perioden. Det pågår samtidig en utredning av ulike vegprosjekter i Mandalsregionen. Disse prosjektene vil påvirkes av hvor trasé for ny E39 blir lagt, og muligheten for å definere inn enkelte strekninger som tilførselsveg eller tilknytning til denne. Prosjektene er også av en størrelse som tilsier at de ikke lar seg løse over fylkesvegbudsjettet, og en realisering er derfor avhengig av ekstern finansiering, eksempelvis gjennom en utvidet bompengepakke for regionen. Det arbeides kontinuerlig for å gi gående og syklende bedre fremkommelighet. Dette ses særlig gjennom satsningen på gang- og sykkelanlegg i Samferdselspakk for Kristiansandsregionen, hvor det er bygd, og planlegges bygd, flere større slike prosjekter. Også i resten av fylket er det stort behov for gang- og sykkelveger, og det pågår et kontinuerlig arbeid med å finne finansiering for slike prosjekter. I Mandal har kommunen og fylkeskommunen tidligere samarbeidet om prosjektet Sykkelby Mandal, som førte til en stor satsing på sykkelfremkommelighet rundt sentrum. Prosjektet hadde en engasjert prosjektleder som klarte å skape mye positiv blest om saken og det er ønskelig at prosjektet skal kunne videreføres, gitt at kommunen finner ressurser til å bidra til dette. Deler av de nasjonale sykkelrutene benytter også fylkesvegene. Vest-Agder fylkeskommune støtter opp om den nasjonale innsatsen for disse sykkelrutene gjennom tilpasset drift- og vedlikehold av de aktuelle strekningene. Handlingsprogram for fylkesveg Side 6

7 3.3 Vegfaglig og vegteknisk kompetanse Statens vegvesen er fylkeskommunens faginstans og bidragsyter i vegtekniske saker. Kompetanse knyttet til overordnet planlegging, kollektivtransport og budsjett skal være en del av den felles statlige vegadministrasjonen, tilgjengelig for både staten og fylkeskommunene. Disse tjenestene betegnes som Sams vegadministrasjon, og i denne inngår blant annet følgende oppgaver: Saksbehandling i henhold til Veglova: byggegrenser og avkjørsler, gravetillatelser, reklamesaker, arbeidsvarsling, omklassifisering av veger, uttalelser til reguleringsplaner, skilt og trafikkregulering. Øvrige forvaltningsoppgaver: eiendomsforvaltning, trafikktelling, registrering av ulykker, følgetransport, veglister. Vegtrafikksentralene, innsamling og registrering av data fra faste installasjoner på vegnettet Byggherreoppgaver: prosjektering, kontraktsinngåelse, oppfølging under bygging, samt drift og vedlikehold. Vest-Agder fylkeskommune har et godt samarbeid både med regionskontoret og fylkesavdelingen til Statens vegvesen, og samarbeidet er i kontinuerlig utvikling for å sikre at de felles oppgavene administreres på en best mulig måte. 3.4 Tanker og målsetninger ved rullering av Handlingsprogrammet Vest-Agder fylkeskommune har ved rullering av Handlingsprogrammet satt opp noen hovedmålsettinger for transportsystemet i fylket. Målsetningene bygger på målene i Regionplan Agder 2020 vedrørende kommunikasjon og transport, samt miljø, levekår og tilgjengelighet for alle. Handlingsprogrammets målsetninger er gruppert slik: A Bedret fremkommelighet for alle trafikantgrupper - Ivareta vegkapital - Sykkel-, gang-, kollektiv-, beredskaps- og næringstrafikk prioriteres B Et mer trafikksikkert transportsystem - Økt trafikksikkerhet for myke trafikanter i byer og tettsteder - Attraktive og trygge skoleveger - Fokus på ulykkesutsatte strekninger og punkter C Fremme overgang til mer miljøvennlig transport - Knutepunktutvikling - Anlegg for gående og syklende skal prioriteres der i kommunen hvor potensialet for endret transportmiddelvalg er størst D Spesielle utfordringer i Kristiansandsregionen - Økt fremføringskapasitet for kollektivtrafikk Handlingsprogram for fylkesveg Side 7

8 De overnevnte punktene ligger til grunn for valg av nye prosjekter på fylkesvegnettet. Vurdering av konkrete prosjekter skjer ut fra følgende kriterier: - Måloppnåelse innenfor kriteriesettet av målsetninger for transportsystemet - Veg- og kollektivfaglig vurdering av prosjektene - Samfunnsmessig lønnsomhet - Geografisk fordeling Før prosjektene ble valgt ut hadde man som mål at Handlingsprogrammet skulle inneholde en hovedliste, samt en marginalliste for alle prosjektkategorier innenfor investeringstiltak. Bevilgningsnivået er lagt på et nivå som per høsten 2013 anses som realiserbart, slik at man søker å unngå at vesentlige deler av tiltakene i Handlingsprogrammet må skyves videre til neste periode. Marginallistene skal gjøre det enklere og mer forutsigbart å håndtere endringer i bevilgningsnivået, samtidig som dette sikrer at prosjekter som vedtas gjennomført har gjennomgått en god kvalitetssikring og at prosjektene har blitt vurdert opp mot andre aktuelle prosjekter i forhold til de overnevnte kriteriene. 3.5 Strekningsvis gjennomgang av fylkesveger Det er de siste årene gjennomført mange investeringsprosjekter på fylkesvegene i Vest-Agder. Fylkeskommunen er en stor vegeier, og har ambisjoner om å videreutvikle fylkesveinettet best mulig ut fra behov og ressurser. En av strategiene er å se på lengre strekninger, og planlegge utbedring og oppgradering av disse, slik at hvert enkelt tiltak ses i sammenheng med det totale behovet på strekningen. For å kunne foreta slike prioriteringer er det utarbeidet oppgraderingsprogrammer med behovsanalyser for delstrekninger på følgende veger: Fv 42: Aust-Agder grense til Tveitosen i Hægebostad Fv 351: Røynelid bru til Bortelid i Åseral kommune Fv 460: Vigeland til Lindesnes i Lindesnes kommune Behovsanalyser innebærer en helhetlig gjennomgang av veistrekningen, og foreslår tiltak som kan bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet i tillegg til å forenkle vedlikeholdet. Tilsvarende behovsanalyse er under planlegging for en fylkesveg-ring rundt Kristiansand; fra Brennåsen, over Nodelandsheia til Aukland og videre mot Vennesla, over Ålefjær til Ryen. Fokus vil da være å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten for personbiltrafikk på strekningen. Det planlegges også en gjennomgang av strekningen Justvik Ålefjær på Fv 452 hvor den store trafikkmengden tilsier at det bør gjøres tiltak. For strekningen Justvik Ålefjær er det lagt opp til finansiering av enkelte tiltak i slutten av fireårsperioden. Prosjektet ses i sammenheng med fylkesveg-ringen fra Brennåsen til Ålefjær. Denne arbeidsformen har vist seg svært nyttig. Senere kan det være aktuelt å se på liknende tiltak langs andre lengre strekninger på fylkesvegnettet. Handlingsprogram for fylkesveg Side 8

9 4. Trafikksikkerhet Regionplan Agder 2020 har i kommunikasjonskapittelet et tydelig fokus på trafikksikkerhet og viktigheten av en sterk satsing på trafikksikkerhetsarbeid for å unngå tap av liv og redusert livskvalitet for mange mennesker. Trafikksikkerhet handler samtidig om livskvalitet og om økt trygghet når man ferdes rundt i fylket med ulike transportmidler. 4.1 Trafikksikkerhetsarbeid Vest-Agder fylkeskommune har et mål om at trafikksikkerhetsarbeid skal ha en tydelig plass i alle samferdselsrelaterte prosjekter fylkeskommunen engasjerer seg i. Trafikksikkerhetsarbeidet er blant annet beskrevet i Statens vegvesens Handlingsprogram (2019), hvor det vises til en rekke prosesser der det er lagt et solid grunnlag for arbeidet med å tilrettelegge for en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Ved siden av å ta aktivt del i trafikksikkerhetsarbeidet gjennom direkte aktivitet i nullvisjonsarbeidet, Trafoen og 18pluss, skal prosjekter som vedtas realisert gjennom investeringsprogrammet og innenfor drift og vedlikehold være innrettet slik at de bidrar til bedre trafikksikkerhet i områdene der de gjennomføres. Som en del av målet i Regionplan Agder 2020 om å utvikle felles planverk og strategier for viktige prosesser er det utarbeidet en felles trafikksikkerhetsplan for Aust- og Vest-Agder. Denne er nå i ferd med å revideres, og en ny versjon av planen vil foreligge våren Handlingsprogram for fylkesveg og årsbudsjettene vil fungere som årlig tiltaksplan for å følge opp trafikksikkerhetsplanen Nullvisjonsprosjektene Bakgrunn I Vest-Agder er det etablert nullvisjonsprosjekter i alle tre regioner i fylket. Prosjektet i Listerregionen ble etablert i 2003 med kommunene Lyngdal og Farsund. I løpet av prosjektperioden har de øvrige kommunene sluttet seg til prosjektet slik at Nullvisjonen i Lister omfatter alle kommuner i regionen. Nullvisjonen i Lindesnesregionen består av kommunene, Åseral, Audnedal og Marnardal. I Kristiansandsregionen deltar kommunene Søgne, Songdalen og Vennesla. Totalt er 12 av 15 kommuner i Vest-Agder tilsluttet ett av Nullvisjonsprosjektene i fylket. Dette er helt unikt på landsbasis, og denne satsingen på nullvisjonsprosjekter for trafikksikkerhetsarbeid på grunnplanet, bør i større grad profileres i landssammenheng. Bortsett fra Kristiansand, som er i en særstilling størrelsesmessig, har alle kommuner i fylket har fått tilbud om å delta i prosjektene. Kun Mandal og Lindesnes kommuner har takket nei til å bli med. Profil Profilen på prosjektene er hovedsakelig rettet mot informasjons- og opplæringstiltak, som et positivt supplement til kommunenes eget trafikksikkerhetsarbeid, som har et noe større fokus på fysiske tiltak. Handlingsprogram for fylkesveg Side 9

10 Et hovedmål for prosjektene er å gjøre nullvisjonen kjent i kommunen som deltar, samtidig som trafikksikkerhet settes på dagsorden i lokalmiljøet. Prosjektene bistår med kursing av kommunalt ansatte om innholdet i nullvisjonen, samtidig som det arbeides med å spre informasjon i lokale medier. En stor utfordring er å implementere trafikksikkerhet med utgangspunkt i nullvisjonen i kommunale planer, bevisstgjøre, informere og øke kunnskapen om trafikksikkerhet blant befolkningen. Nedenfor nevnes et utdrag av typiske arbeidsoppgaver i prosjektene. Gjøre nullvisjonen synlig i kommunene og lokalmiljøet Kurs om nullvisjonen for politikere og kommunalt ansatte Kurs for lærere i ungdomsskolen Kurs for bedrifter i prosjektområdet HMS kurs for kommunalt ansatte i kommunene kjøring i jobb i hjemmesykepleien og øvrige kommunale tjenesteområder Delta på Trygg trafikks kurs for russestyrer for alle videregående skoler i Vest- Agder Delta på større arrangement med informasjonsopplegg om nullvisjonen og trafikksikkerhet generelt Arbeide med prosjekter som har betydning for trafikksikkerhet i kommunene Rådgivning inn i deltakende kommuner om utarbeidelse av trafikksikkerhetsplaner og innspill til øvrig planverk Bidra til implementering av trafikksikkerhet i kommunal drift Refleksdemonstrasjon for elever i grunnskolen Listen kan gjøres mye lengre og mer omfattende, men er kun ment som en illustrasjon av de oppgaver som utføres. Det er utarbeidet en egen hjemmeside for nullvisjonen i Vest-Agder som gir en meget god oversikt over den omfattende aktiviteten i prosjektene; Målgrupper Hovedmålgruppen var opprinnelig voksne som rollemodeller. Over tid har det likevel blitt en økt ungdomsprofil i prosjektene gjennom arrangementer, klubbesøk, samarbeid med politi og deltakelse på skoler. Vi ser at det er store utfordringer i forhold til ungdommers kjøreatferd, slik at prosjektene i større grad skal rette seg mot denne målgruppa. I prosjektet i Lindesnesregionen har det vært gjennomført et eget kjøreatferdsprosjekt for ungdom i aldersgruppen år. Dette tiltaket er meget vellykket og planlegges videreført på permanent basis. Prosjektet har også en klar overføringsverdi til de to andre nullvisjonsprosjektene i fylket. Prosjektlederne har til en viss grad også blitt kontaktet i forbindelse med fysiske tiltak. Prosjektlederne bør i liten grad involvere seg i fysiske tiltak. De skal ta seg av disse henvendelsene og være en videreformidler til kommunen, Statens Vegvesen og fylkeskommunen. Dette har fungert meget bra, og det er økende forståelse blant publikum om at det ikke ligger i prosjektenes mandat å fronte fysiske tiltak i prosjektområdene. Handlingsprogram for fylkesveg Side 10

11 Evaluering Det er foretatt en omfattende evaluering av nullvisjonsprosjektene, både gjennom førundersøkelser og etterundersøkelser i to omganger. Evalueringen viser at det har skjedd en betydelig positiv utvikling i holdningen til nullvisjonen i prosjektkommunene, og et ønske om at dette viktige arbeidet videreføres. Et utdrag av funnene i evalueringen er tatt inn nedenfor: Vesentlig forbedring i kjennskap til nullvisjonen og prosjektets innhold Økt tro på nullvisjonen i løpet av prosjektperioden Tendens til bedret atferd, selv om denne ikke er statistisk signifikant Signifikant endring av bilbeltebruk i prosjektområdene Markant økning i bruk av refleks i prosjektområdene Media har hatt stor betydning for prosjektet Atferdsendringer tar tid Fokus på, og bevissthet rundt trafikksikkerhet har økt Fokuset på holdningsskapende arbeid ligger som et separat prosjekt ved siden av kommunens tradisjonelle organisering Nødvendig med et eget prosjekt for å opprettholde fokus Prosjektet er godt kjent i kommunene på grunn av en godt synlig og dyktig prosjektleder Vel anvendte ressurser Videreføring ønskelig. Økonomi største barriere mot videreføring Topptung styringsgruppe viktig for at prosjektet skal bli opplevd som nært og inkluderende Evalueringen viser at for å opprettholde fokus på trafikksikkerhet gjennom forebyggende arbeid, bør et slikt arbeid bli varig. Forebyggende trafikksikkerhetsarbeid er et viktig satsingsområde i fylkeskommunen, og permanent videreføring er helt i samsvar med fylkeskommunens strategi. Ressursene i prosjektet anses som vel anvendte, og det viser seg at slike holdningsskapende prosjekter ikke er svært kostbare for de deltakende kommunene. Det er vel dokumentert at kommunene får mye trafikksikkerhet for hver investert krone. Organisering og videreføring Siden oppstarten i Lister i 2003 har det vært prøvd ut ulike organisasjonsmodeller i prosjektene. Dette har medført at vi nå har tre ulike modeller. Vi ønsker nå å evaluere disse for å finne den modellen som på sikt er mest optimal for det videre arbeidet. I oppstarten var det viktig med en topptung styringsgruppe med deltakelse fra politisk ledelse i kommunene i tillegg til administrativ deltakelse fra kommuner, fylkeskommune, vegvesen, politi og Trygg Trafikk, slik at prosjektet ble tydelig satt på kartet. Vi ser at behovet for en sterk politisk deltakelse i prosjektene har avtatt over tid. Dette har sammenheng med at nullvisjonsarbeidet er godt innarbeidet i de deltakende kommunene, slik at arbeidet kan videreføres på administrativt nivå. Handlingsprogram for fylkesveg Side 11

12 Vår anbefaling er at det videreføres en modell der arbeidet med nullvisjonen i de ulike prosjektene hovedsakelig utføres i en administrativt oppnevnt arbeidsgruppe. Gruppen sammensettes med deltakere fra kommunene, Statens vegvesen, fylkeskommunen, Trygg Trafikk og politiet. Som styringselement oppnevnes det en gruppe med deltakelse fra rådmenn i deltakerkommunene, samt representanter fra fylkeskommunen og Statens vegvesen. Endelig modell for prosjektstyringen bestemmes i løpet av planperioden. En av de største barrierene for en videreføring av nullvisjonen, er fra kommunenes side begrunnet i en anstrengt kommunal økonomi. I prosjektet i Listerregionen har vi derfor valgt å fjerne de årlige tilskuddene fra kommunene, og avtalt at kommunene går inn i prosjektet med personalressurser på % avhengig av størrelse på kommunene. Denne ordningen er meget godt mottatt i Lister og vil ligge til grunn for vårt forslag til videreføring av nullvisjonen. Ordningen vil skape behov for et noe større økonomisk bidrag til arbeidet fra fylkeskommunen. Vi mener dette arbeidet er så viktig for det samlede trafikksikkerhetsarbeidet i fylket at en mindre økning av tilskuddet til nullvisjonen vil kunne aksepteres. Samtidig med innføring av ny organisasjonsmodell for nullvisjonsarbeidet i Vest-Agder vil vi anbefale at prosjektene fases over i faste trafikksikkerhetstiltak. Dette vil medføre både en større grad av forutsigbarhet for arbeidet med nullvisjonen, men vil også bidra til at vi kan tilby våre dyktige prosjektledere faste og varige stillinger. Administrasjonen vil tidlig i handlingsprogrammets virksomhetsperiode legge frem en sak for SAM-utvalget hvor vi presenterer opplegg for en permanent videreføring av nullvisjonsarbeidet i Vest-Agder Trafoen og 18pluss Trafoen og 18pluss er to av Vest-Agder fylkeskommunes trafikantrettede trafikksikkerhetstiltak. Begge har eksistert siden Trafoen er en bygning med filmer knyttet til et pedagogisk opplegg, mens 18pluss er et modulbasert kurs, der Trafoen er den ene av tre moduler, i tillegg til skadestedsbehandling og banekjøring. Risikoforståelse Begge tiltakene har fokus på trafikantenes risikoforståelse. I samfunnets forståelse av trafikksikkerhet snakket man tidligere noe ensidig om holdningsskapende eller holdningsendrende tiltak. I den senere tid har risikoforståelse kommet mer i fokus. Holdning er bare en del av risikofaktorene hos trafikanten. Adferden påvirkes også av den fysiske, mentale og kunnskapsmessige tilstanden, samt av forholdet mellom trafikanten, kjøretøyet og omgivelsene. Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg har satt utvikling og gjennomføring av risikokurs for ungdom som et sentralt satsingsområde for både fylkeskommunene, Statens vegvesen, Kriminalomsorgen og Trygg Trafikk. På Agder har slike kurs allerede vært utviklet og gjennomført med Trafoen og 18pluss lenge før dette kom inn i nasjonal tiltaksplan. Dette er foregangsprosjekter som kan brukes til å utvikle tilsvarende i andre regioner. I arbeidet med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg understrekes fylkeskommunenes ansvar for trafikksikkerhetsarbeidet ytterligere. Handlingsprogram for fylkesveg Side 12

13 Dette er en av bakgrunnene for at trafikksikkerhet nå tas inn som eget kapittel i Handlingsprogram for fylkesveg Kjernegruppen er ungdom Både Trafoen og 18pluss har ungdom som hovedmålgruppe, fordi all statistikk viser at ungdom mellom 16 og 24 år er massivt overrepresentert i trafikkulykker. Dette forklares hovedsakelig med at: De er ferske, uerfarne bilførere Hjernen er umoden og "mangler noen filtre" De kjører tohjulinger, eller biler som er eldre og i dårligere stand enn gjennomsnittet Risikoen for å havne i trafikkulykker er vesentlig større for ferske trafikanter. En undersøkelse fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at risikoen halveres etter å ha hatt sertifikat i 9 måneder. Samtaler med deltakere i Trafoen bekrefter at ungdom i snitt har eldre biler enn gjennomsnittet i befolkningen. Omfanget av skader som oppstår ved en kollisjon med eldre biler er vesentlig større enn i moderne biler. Trafoen Trafoen er et bygg med fem rom. Initiativet til bygget ble tatt av fire ungdommer på 17 år, som hadde mistet fire venner i en trafikkulykke. Filmfolk, pedagoger, psykologer og trafikksikkerhetskompetanse har bidratt til utviklingen av konseptet. Deltakerne beveger seg gjennom bygningen, fortrinnsvis en og en. Der opplever de på nært hold hvordan en trafikkulykke utvikler seg gjennom filmer i de ulike rommene. I det siste rommet blir opplevelsen, følelser, tanker og erfaringer som dukker opp underveis, bearbeidet sammen med en instruktør. Høsten 2013 passerer Trafoen deltakere. Et stort antall personer har blitt presentert for konseptet i ulike sammenhenger. Evalueringen sammen med instruktør foregår blant annet ved at enkeltmomenter skrives inn i skjemaet til høyre. Deltakerne drøfter hvordan holdninger og tilstand virker inn på adferden, og hvordan samspillet mellom sjåfør, kjøretøy og omgivelsene øker eller minsker faren for en ulykke. Den teoretiske delen avsluttes med hver deltakers vurdering av risikoen for selv å havne i en ulykke i den nærmeste fremtid. Trafoen bygger på parolene Respekt, Anerkjennelse og Likeverd. Det er ikke et ønske å være belærende og det viftes ikke med pekefingeren mot ulik adferd. Formålet er at den enkelte deltaker skal få en dypere kunnskap om sin egen risiko for å havne i en trafikkulykke. Handlingsprogram for fylkesveg Side 13

14 Bruksområde Kjernegruppa for Trafoen benytter den i forbindelse med gjennomføring av sikkerhetskurs på bane, som er en del av opplæringen når man tar sertifikat klasse B. Opplegget benyttes også i forbindelse med trafikalt grunnkurs. Mens 18pluss kun retter seg mot ungdom, blir Trafoen i tillegg brukt av en rekke andre grupper: Yrkessjåfører fra ulike firmaer bruker den som ledd i utdanning, etterutdanning og kompetanseheving UiA har brukt Trafoen i Kontroll- og kjøretøysstudiet KKS, som utdanner kontrollører til Statens vegvesen. Ansatte i fylkeskommunen, og Statens vegvesen på Agder har gjennomgått Trafoen og skadestedsmodulen i 18pluss Kriminalomsorgen og Konfliktrådet på Agder har brukt den i sine opplegg Politiet prøver ut Trafoen som oppfølging til ungdom som mister sertifikatet Enkelte firmaer som utfører mye transport, uten å ha dette som sitt kjerneområde, blant annet Mattilsynet, har hatt ansatte gjennom Trafoen Det arbeides kontinuerlig for å utvide bredden av brukere for Trafoen. 18pluss Kjernegruppa til 18pluss er ungdom mellom 18 og 25 år, som har sertifikat klasse B. 18pluss prøver å dekke en periode i livet der målgruppen ikke nåes av andre trafikksikkerhetstilbud. I denne aldersgruppen er trafikantene ferdige med føreropplæringen, og de er ute av videregående skoler. Som ferske sjåfører har de lite erfaring, og de er de største risikotakerne i trafikken. Guttene er mer utsatte enn jentene, og ofte har de i tillegg dårligere impulskontroll. 18pluss går et skritt lengre enn Trafoen, som hovedsaklig stimulerer følelsene til deltakerne. 18pluss-kurset er mer praktisk, og ungdommene dras med gjennom handlinger der de opplever situasjoner fysisk. Konseptet bygger med andre ord på "learning by doing". Opplegget starter i et klasserom, der deltakerne risikovurderer seg selv. De deles deretter inn i små grupper på bakgrunn av risikovurderingen. Målet er å få gruppen sammensatt av ulike typer risikotakere. Gruppene rullerer deretter mellom tre poster; banekjøring, skadested og Trafoen, og gjennomgår tilpassede opplegg på disse stasjonene. På samme måte som med Trafoen er ikke målet å driver belæring eller rette dømmende pekefingre mot deltakerne. Formålet er at deltakerne skal få en dypere kunnskap om sin egen risiko for å havne i en trafikkulykke ved å gjennomgå de praktiske øvelsene. I trafikksikkerhetslitteraturen er det beskrevet en rekke skadeforebyggende tiltak som gir en dokumenterbar effekt. Strukturelle tiltak som lovendringer, produkt- og miljøendringer gir gjennomgående størst effekt, men adferdsendrende tiltak er et viktig supplement til disse. Rene informasjonstiltak som brosjyrer, TV-innslag og filmer er derimot i mindre grad egnet for å oppnå endring. Kombinert med adferdsendrende tiltak som innebærer trening og belønning har man derimot påvist opp mot 50% reduksjon av skadetallet Handlingsprogram for fylkesveg Side 14

15 innenfor målgruppene som tiltakene er rettet inn mot. Med dette som bakgrunn har man satt sammen opplegget til 18pluss. Modulene i 18pluss De ulike modulene har som mål å endre adferd gjennom økt risikoforståelse, samtidig med at deltakerne trener på forhold de har lært under føreropplæringen. Dette suppleres med å tilføre nye opplevelser og økt innsikt i risikoen gjennom praktiske øvelser. Prosjektet innbefatter i tillegg et belønningssystem, der de som fullfører kurset blir belønnet med rimeligere forsikring i utvalgte forsikringsselskaper dersom de tegner forsikring i eget navn. Banekjøring Deltakerne får teste en moderne bil med elektronisk sikkerhetsutstyr opp mot en typisk ungdomsbil. Gjennom egne opplevelser lærer de hvordan de ulike bilene reagerer når uventede hindringer dukker opp, og hvor mye dekk, føreforhold og fart har å si for muligheten til å takle utfordringer man møter langs vegen. Deltakerne kjører bilene sammen med en ungdomsinstruktør, som er i samme alder som målgruppa, år. Konseptet bidrar dermed samtidig til å utdanne instruktørene til unge spesialister innenfor risikotenkning, og disse vil kunne spille en viktig rolle i ungdomsmiljøene også utenfor kurset. Skadested Deltakerne får en praktisk og effektiv opplæring i skadestedsbehandling. De kjører inn på et skadested hvor de må løse oppgavene som møter dem. Deretter gjennomgås situasjonen sammen med instruktør, og deltakerne presenteres til slutt for et forslag til hvordan situasjonen kunne vært løst. Den tredje modulen er Trafoen som er beskrevet ovenfor. Tanken bak 18pluss er at det er viktig å påvirke holdningene til trafikantene på et tidlig stadium, gå bort fra fokus på hva man kan forvente, få og kreve fra fellesskapet, til å gå i seg selv og se på hva man selv kan gjøre for å bidra til egen sikkerhet og overlevelse i trafikken. Trafoen finansieres av et spleiselag mellom Vest-Agder fylkeskommune, Statens vegvesen og seks kommuner på Agder, og er lokalisert i Sørlandsparken, på området til Skandinavisk trafikksenter. Trafoen har en fast ansatt prosjektleder som organiserer bruken av anlegget, rettleder deltakerne og leder undervisningen og debrifingen. Opplegget er først og fremst rettet mot ungdom som skal ta sertifikatet klasse B, og bruken av Trafoen organiseres sammen med kjøreskolene. Prosjektet var gjenstand for en rekke evalueringer både av TØI, SINTEF og Rogalandsforskning før det ble gjort permanent. Handlingsprogram for fylkesveg Side 15

16 4.1.3 Ulykker Det store flertallet av både fylkesveger og andre veger har betydelige mangler i forhold til Nullvisjonens definisjoner vedrørende et sikkert vegsystem. Likevel er det åpenbart at trafikantene selv har et betydelig ansvar og må kjøre etter forholdene, uavhengig av hvordan vegene er tilrettelagt, dersom man skal unngå ulykker og redusere ulykkenes skadepotensiale. I byer og tettsteder er den dominerende utfordringen konflikter mellom myke trafikanter og biltrafikken. Ofte er det stor trafikk, kombinert med et uoversiktlig trafikkbilde. I slike områder er en av hovedutfordringene å gjøre krysningspunktene sikrere. Bedre belysning, bedre sikt og redusert fartsnivå er de mest aktuelle tiltakene for å øke trafikksikkerheten og redusere skadepotensialet i ulykker. Utenfor byer og tettsteder er vegnettet preget av å være gammelt, og ikke i tråd med dagens sikkerhetsstandard. Kostnadene til en generell utbedring av dette overstiger fullstendig vegeiers økonomiske handlingsrom, og man ser derfor i stor grad på mindre tiltak og punktutbedringer som kan tone ned de farligste enkeltpunktene på vegnettet. Der det gjøres større tiltak legges det samtidig opp til å tilpasse kurver, sideterreng og vegoppbygning til fartsnivået på stedet, slik at ulykkes- og skadepotensialet reduseres. Historikk De siste ti årene har det vært en forholdsvis stor andel ungdomsulykker med stor alvorlighetsgrad på fylkesvegnettet. Dette er noe av bakteppet for fokus på holdningsskapende tiltak som er iverksatt overfor denne gruppen. Blant vegene som har hatt spesielt mange ulykker i denne perioden er: Fv 43 Lyngdal Lista, Fv 405 Mosby Vennesla, Fv 452 Ålefjærvegen, Fv 456 Vågsbygdvegen og Fv 457 til Flekkerøy. Dette er i stor grad veger med høy trafikk, og flere av vegene har en utfordrende utforming for de ulike trafikantgruppene som ferdes langs vegene. Fv 43 mellom Lyngdal og Farsund er nå kraftig oppgradert gjennom Listerpakken, og den høyest trafikkerte delen av Fv 456 Vågsbygdvegen blir utbedret gjennom Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1, og skal ferdigstilles i Samtidig arbeides det med å se på mindre utbedringer på Fv 452 Ålefjærvegen i perioden Flere andre investeringsprosjekter gjennomføres også i områder med trafikksikkerhetsutfordringer, som et bidrag til visjonen om å få ned antall ulykker, og redusere skadeomfanget av ulykker som likevel skjer. Statistikkene over drepte og skadde på fylkesvegene i perioden 2001 til 2012 viser heldigvis en svært positiv utvikling i både antall ulykker og i alvorlighet. Likevel er det langt igjen til man nærmer seg visjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken, og det er viktig å fortsette både med å utbedre trafikkfarlige strekninger og ikke minst å bygge opp holdninger som bidrar til å endre adferden i trafikken. Handlingsprogram for fylkesveg Side 16

17 Antall Versjon per Ulykkesutvikling Både på landsbasis og i Vest-Agder har det de siste årene vært en positiv trend i forhold til antall ulykker og dødsulykker på vegene. Likevel er det langt igjen til målene i nullvisjonen er nådd. Hver ulykke på vegnettet med drepte eller hardt skadde, er en ulykke for mye. Statistikk over ulykkesutvikling med trafikkdrepte på landsbasis fra 2001 til Antall ulykker Antall drepte/skadde Lineær (Antall ulykker ) Lineær (Antall drepte/skadde) Statistikk over ulykkesutviklingen i Vest-Agder fra 2001 til Alvorlig skadd Meget alvorlig skadd Drept Handlingsprogram for fylkesveg Side 17

18 5. Økonomiske betraktninger 5.1 Finansiering Grunnlaget for finansiering av tiltak på fylkesveg er i hovedsak rammebevilgninger over statsbudsjettet. Fylkeskommunen har et selvstendig ansvar for å prioritere de økonomiske ressursene til drift- og vedlikeholdsoppgaver og til investeringer i ulike prosjekter og programmer. I tillegg til de statlige midlene kan det forekomme tilskudd eller forskudd fra kommuner, næringslivet eller andre interessenter, blant annet på bakgrunn av pålegg om rekkefølgekrav, eller gjennom tiltak disse aktørene har interesse av å gjennomføre på fylkesveg. I Stortingsmelding 26 som om NTP legges det opp til å styrke rammetilskuddet til fylkene med 10 mrd. kr. som bidrag til å ruste opp fylkesvegnettet. Gjennom NTP settes det i tillegg av en egen ramme på 500 mill. kr til styrking av skredsikringsarbeid på fylkesvegnettet. Bompenger Enkelte fylkesvegprosjekter blir tilført bompenger som en del av finansieringen. I slike tilfeller må Stortinget behandle betingelsene for hvordan midlene skal håndteres. Listerpakken Listerpakken ble vedtatt av Stortinget ved behandling av St.prp. nr. 60 ( ), og utvidet i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 ( ), Statsbudsjettet Fylkeskommunen og berørte kommuner var til sammen forutsatt å bidra med 160 mill kr. Vest-Agder fylkeskommunes bidrag ble innfridd i Det gjenstår et kommunalt bidrag på 11,3 mill 2012-kr fra Lyngdal kommune, som skal gå til medfinansiering av prosjekt Agnefestveien. Foreløpig udisponerte bompenger i Listerpakken vil kunne benyttes til tiltak innenfor virkeområdet av bompengepakken, eller til reduksjon av innkrevingstiden. Samferdselspakke for Kristiansandsregionen, fase 1 Samferdselspakken ble vedtatt av Stortinget ved behandlingen av St.prp. nr. 98 ( ). Pakken omfatter tiltak som er kostnadsberegnet til mill kr. Det største prosjektet er Fv 456 Kolsdalen Lumberkrysset, som har en styreingsramme på mill kr. I tillegg gjennomføres en rekke mindre tiltak blant annet innenfor gang- og sykkelvegnettet, kollektivtrafikken og for å styrke trafikksikkerheten i det som kalles for Myk pakke. Rammen for disse tiltakene er 420 mill. kr, og fordeler seg mellom Kristiansand, Søgne, Songdalen og Vennesla i Vest- Agder, og i Birkenes og Lillesand i Aust-Agder. Fylkeskommunene yter sin andel av midlene ut fra følgende fordelingsnøkkel, der tallene er oppgitt i mill kr: Totalt Vest-Agder Aust-Agder Handlingsprogram for fylkesveg Side 18

19 Bidraget fra Vest-Agder fylkeskommune har for perioden i sin helhet vært brukt på utbyggingen av Fv 456 Vågsbygdveien, og fylkeskommunen har bidratt med det beløpt som var forutsatt i Stortingsproposisjonen. I perioden vil fylkeskommunale midler bli brukt både på Fv 456 Vågsbygdveien og til å realisere tiltak i Myk pakke. Fra og med 2013 er momsfritaket på veg opphevet. Dette medfører en økning i kostnadene og en tilsvarende økning i momskompensasjonen (inntekt). Avgiftsendringen vil derfor i praksis ikke medføre endring i økonomisk belastning for fylkeskommunen. Rammene på investeringsprosjektene må økes i tråd med forventet kostnadsøkning som følge av opphevelsen av momsfritaket. Fv 45 utvidet utbygging i Gjesdal kommune i Rogaland og Sirdal kommune i Vest- Agder Det opprinnelige vedtaket om utbygging av Fv 45 ble gjort i St.prop. nr. 67 ( ). Med St.prop 127 S ( ) ble det vedtatt et utvidet opplegg for utbygging av Fv 45, med nye prosjekter og tiltak i fase 2. Utvidelsen ble gjort med bakgrunn i at Fv 45 har fått en viktigere rolle for reiselivsvirksomhet og friluftsliv, i tillegg til at næringsutvikling og en vesentlig trafikkvekst skaper behov for å gjennomføre flere tiltak. Det er ønskelig å utbedre strekninger med dårlig standard, samt smal og svingete veg. Sirdal kommune har inngått avtale om å forskuttere Vest-Agder fylkeskommunes andel på 5 mill. kr. i prosjektet under forutsetning av at dette medfører raskere prioritering av de utpekte prosjektene i Sirdal. Disse prosjektene omhandler kryss mot Fv 468 og Fv 975, samt bygging av gang- og sykkelveg mot Tjørhomfjellet. Bompengeandelen til disse prosjektene utgjør 15 mill. kr. Fv 469 Hidra Fastlandsforbindelse Fylkestinget vedtok i sak 28/12 å stoppe det pågående prosjektet knyttet til Hidra fastlandsforbindelse på grunn av stor kostnadsøkning. Dersom det er mulig å redusere kostnadsrammene vesentlig og prosjektet deretter vedtas realisert, har fylkeskommunen forpliktet seg til å bidra med et betydelig beløp til prosjektet. I St.prop 158 S er fylkeskommunens bidrag satt til 37 mill kr. I tillegg er fylkeskommunen ansvarlig for 11 % av en kostnadsøkning på inntil 10 % av kostnadsrammen på 345 mill kr, og all kostnadsøkning ut over dette. Tilskudd Listerpakken Lyngdal kommune er forutsatt å yte et tilskudd på 11,3 mill kr til utbedring av Fv 656 Agnefestveien. Dette utgjør 50 % av den bevilgede rammen til prosjektet. Resterende ramme dekkes av bompenger. Hidra fastlandsforbindelse Ved en eventuell realisering av Hidra fastlandsforbindelse skal Flekkefjord kommune yte et tilskudd på 7 mill kr til prosjektet. Handlingsprogram for fylkesveg Side 19

20 Bindinger på fylkesvegmidler Kvinesdal kommune har forskuttert 10 mill. kr for å få realisert prosjekt Fv 465 Træland. Midlene skal i følge avtalen med kommunen tilbakebetales i Sirdal kommune har inngått avtale om å forskuttere inntil 5 mill. kr som er fylkeskommunens andel til tiltak på Fv 45 i Vest-Agder. Tilbakebetaling av beløpet skal i følge avtalen skje i løpet av perioden , og når Handlingsprogram for fylkesveg vedtas er beløpet planlagt utbetalt over hele perioden, i følge med forventede påløpte utgifter i prosjektet. Progresjonen på dette veganlegget er foreløpig ikke klarlagt, dersom denne blir i samsvar med fylkeskommunens plan for utbetaling av midlene, er det stor sannsynlighet for at kommunen ikke trenger å foreta en forskuttering. Forskuttering og til skudd til fylkesvegprosjekter I tilfeller der kommuner eller andre aktører ønsker å forskuttere eller gi tilskudd til fylkesvegprosjekter er det utarbeidet en mal for slike avtaler. Fylkeskommunen vil påse at slike avtaler inngås innenfor rammene av denne malen. Avtalen presiserer blant annet de ulike aktørenes ansvarsforhold i anleggsprosessen, i tillegg til å klargjøre de økonomiske forutsetningene som ligger til grunn for å akseptere en forskuttering eller et tilskudd til fylkesvegprosjekter. Avtale om forskuttering kan kun inngås på prosjekter som er vedtatt gjennomført i Handlingsprogram for fylkesveg i den aktuelle fireårsperioden. Bevilgningsrammer Rammene for fylkesvegmidler vedtas årlig av Fylkestinget. For oversikt vedrørende økonomi og bevilgninger til fylkesveg henvises det til den til enhver tid vedtatte økonomiplan. Denne er tilgjengelig på fylkeskommunens hjemmeside på internett. Handlingsprogram for fylkesveg Side 20

21 6. Investeringer på fylkesvegene 6.1 HANDLINGSPLAN FOR FYLKESVEG Beskrivelse BOM Listerpakken Lister BOM Samferdselspakken (Fv 456 Vågsbygdveien) Krs.reg BOM Fv 45 Sirdal Sirdal 1,5 1,3 1,3 1,4 DELSUM BOMPENGEPROSJEKTER 56,5 48,3 1,3 1,4 4 Pl.Gr. Diverse planlegging Div Pl.Gr. Diverse grunnerverv Div 0,5 0,5 1 0,5 4 6 TS Rekkverk og TS-tiltak Div Koll. Kollektivtiltak inkl. BRA Div 4, Utb. Fast dekke på grusveier Div 8, Ras Skredsikring Div Utb. Fornying av vegfundament Div og utstyr 9,4 13,9 16,7 16, Miljø Miljø- og støytiltak Div Utb. Oppgradering av tunneler Div 0 6, Utb. Fv 460 syd for E39 Lin. reg Utb. Fv 42 AA grense-tveiten Audnedal 17, Utb. Fv 983 Solheim bru Sirdal Utb. Fv 359 Lognavatn og Åseral Nordgården bruer Utb. Fv 351 Røynelid bru-borteli Åseral Utb. Fv 465 Træland Kvinesdal 10, G/S Fv 455 Øyslebø-Heddeland Marnard. 7,5 27, Pl.Gr. Fv 44 Flekkefjord bybru Fl.fjord 2, , Utb. Fv 452 Justvik-Ålefjær Kr.sand Bru Fv 203 Skjernøysund bru Mandal G/S Fv 461 Vatneli-Kilen Songd. 1, G/S Fv 202 Bankebrua Mandal Bru Fv 469 utbedring ferjeleier Fl.fjord Utb. Fv 303/352/353 Nodeland- Krs.reg Ryen Tunnel Fv 42 Bjørkåstunnelen Div. Ufordelt 0,3 0,2 2,9 1,8 SUM 153,4 149,9 117,9 117,9 Delsum eks. store bomprosjekter 96,9 101,6 116,6 116,5 Kostnadstallene for ikke igangsatte prosjekter i Handlingsplanen og på marginallisten er basert på grove kalkyler, og vil kunne endre seg i løpet av Handlingsprogram for fylkesveg Side 21

22 Handlingsprogramperioden. Tallene må derfor først og fremst sees som veiledende i forhold til prosjektenes omfang og størrelse. I etterkant av at Handlingsprogram for fylkesveg ble vedtatt av Fylkestinget i november 2013 har budsjettene blitt styrket, både ved hjelp av vedtatt styrkning av rammene ved behandling av årsbudsjett og økonomiplan i Fylkestinget i desember 2013, og gjennom økte driftsmidler over statsbudsjettet. De økte rammene som ble bevilget over statsbudsjettet er i utgangspunktet tiltenkt styrkning av drift og vedlikeholdsarbeidet på fylkesvegnettet. 12,9 mill. kr av disse midlene er i den overnevnte handlingsplanen forutsatt overført til investeringsprogrammet og lagt inn i prosjekter som har et tydelig drift- og vedlikeholdsfokus. Budsjettøkningen som ble vedtatt av Fylkestinget i desember 2013 er også planlagt disponert på slike tiltak. Midlene er lagt til investeringsbudsjettet for i større grad å kunne definere hvor de benyttes, og dermed sikre en mest mulig systematisk satsning på drift- og vedlikeholdsrettede tiltak. Dette er en markert endring som sikter mot å kunne ta hånd om noe av det enorme etterslepet som finnes på fylkessvegnettet. En satsning for å betale fylkeskommunens andel i Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1 tidligere enn planlagt, bidrar til å frigjøre midler til øvrige prosjekter i slutten av perioden, noe som også gir nødvendig tid til å sikre planlegging av de nye prosjektene. Rammeøkningen betyr at det vil være mulig å realisere eller igangsette flere investeringsprosjekter i fireårsperioden enn man i utgangspunktet så for seg. Handlingsplanen på foregående side er oppdatert ut fra vedtatte økonomiske rammer per februar Disse rammene forutsetter at man hvert år i hele perioden overfører midler tilsvarende de overnevnte 12,9 mill. kr. Samlet sett ligger disse økonomiske forutsetningene til grunn for arbeidet på fylkesvegnettet i de fire kommende årene. Handlingsprogram for fylkesveg Side 22

23 6.2 Bompengeprosjekter Tiltak som havner inn under begrepet "Store vegprosjekter" er delvis bompengefinansierte tiltak, der fylkeskommunen i tillegg er inne med store bevilgninger, definert gjennom Stortingsbehandling av prosjektene Listerpakken Listerpakken er et bompengefinansiert utbedringsprosjekt med fokus på triangelet Lyngdal Farsund Feda, samt noe av det tilstøtende vegnettet. Av den totale rammen på ca millioner kroner, er omtrent halvparten rettet mot tiltak på E39, mens de resterende midlene er fordelt på fylkesvegnettet, da med hovedfokus på Fv 43 og Fv 465. En del prosjekter er allerede ferdigstilt, men fremdeles gjenstår en del tiltak før Listerpakken anses som fullført. Hvor mange og hvilke tiltak som kan gjennomføres avhenger av kostnadsutviklingen på prosjekter som er under planlegging og bygging. Det største enkelttiltaket her er Fv 43 gjennom Farsund sentrum Listerpakken er et delvis bompengefinansiert prosjekt, og det er tre bomstasjoner som bidrar til å betale utbedringene på vegnettet; på E39 over Kvinesheia, på Fv 43 mellom Lyngdal og Farsund, og i oktober 2012 åpnet bomstasjonen på Fv 465. Det gjenstår flere prosjekter i Listerpakken, blant annet Fv 43 gjennom Farsund og Fv 656 Agnefestvegen. Flere prosjekter er på marginallisten, og på grunn av kostnadsøkning vil mange av disse ikke kunne realiseres. Bruk av ikke disponerte midler i Listerpakken vedtas av Fylkestinget etter høring i Listerrådet. 1 Skisse over Listerpakken Fylkesutvalget gjorde hastevedtak i sak 79/13 for å sikre midler til full asfaltering av Fv 760 Bakken Moi med midler fra Listerpakken. I samme vedtak ble det bevilget midler til å utføre nødvendige oppgraderinger av tunnelene på Fv 43 og Fv 465, i tillegg til at rammen for Fv 43 gjennom Farsund sentrum ble økt, i tråd med nye kostnadsanslag. Handlingsprogram for fylkesveg Side 23

24 6.2.2 Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1 Vågsbygdveien Prosjektet ligger i Kristiansand kommune og er for tiden det største og mest kompliserte veganlegget på fylkesvegnettet i Vest-Agder, som hovedprosjekt i Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1, St.prop 98 ( ). Det bygges ny firefeltsveg fra E39 i Kolsdalen til Lumberkrysset i bydelen Vågsbygd. Hovedmålet er å bedre fremkommeligheten for alle trafikantgrupper, samtidig som trafikksikkerheten bedres. En fjelltunnel på to tredjedeler av strekningen utgjør hovedvekten av arbeidene langs det 2,4 km lange prosjektområdet. Prosjektet ligger i et bynært og tettbygd område med svært høy trafikk. Både E39 og dagens Fv 456 går gjennom anleggsområdet og vegene er blant de mest trafikkerte i Vest-Agder. Dette øker kompleksiteten og gir store utfordringer i forhold til trafikkavvikling, støy og rystelser. I tillegg dukker det i slike prosjekt opp en rekke uforutsette forhold som må takles underveis. Blant de mange utfordringene prosjektet har stått overfor er opprettholdelse av sikker vannforsyning til Elkem mens kalkstabilisering av kvikkleireforekomster i Fiskådalen ble gjennomført. I 2011 passerte man mange store milepæler, deriblant drivingen av hoveddelen av tunnelene. Tunnelmassene, i alt omtrent m 3 stein ble levert til Kristiansand havn, som benytter massene til å utvikle havn ved KMV-området. Prosjektet har stort fokus på trafikksikkerhet, som prioriteres foran fremkommelighet, noe som har ført til en rekke utfordringer, blant annet har tilbudet til myke trafikanter til tider vært mangelfullt. Dette har bedret seg etter hvert som prosjektet nærmer seg ferdigstillelse. Trafikkavviklingen ble også utfordret da ledningsarbeid på Blørstad skulle sluttføres. En nybygd rundkjøringen måtte benyttes for all trafikk til og fra Vågsbygd. Konsekvensene var betydelig oppstuing av trafikk og lange køer. Tilsvarende utfordring fikk man i Hannevika våren 2013, vegen ble da raskt lagt om i en alternativ trasé for å bedre fremkommeligheten. I 2011 ble det blant annet tre tunnelportaler, et teknisk bygg for tunnelstyring, én miljøtunnel og kulvert for Fiskåbekken ferdigstilt. Arbeidet med miljøtunnelen i Hannevikdalen var spesielt krevende. Denne ligger under terrengnivå og må tåle vanntrykk fra grunnvannet utenfor. I 2012 støpte man miljøtunnelene i Hannevika, og monterte en rekke tak- og veggelementer, i tillegg til utsprengning av tilførselsramper. I 2013 åpnet det vestgående tunnelløpet for trafikk og mye av det mest synlige arbeidet på anlegget er i ferd med å ferdigstilles. Fremdriften følger planlagt skjema, noe som betyr at prosjektet vil bli sluttført sommeren Flere usikkerhetsmomenter er tilbakelagt, og prosjektet forventes å holde den økonomiske kostnadsrammen som er vedtatt av Stortinget. Handlingsprogram for fylkesveg Side 24

25 2 Fv 456 Vågsbygdveien under bygging, foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Fv 45 Sirdal Prosjektene i Sirdal realiseres gjennom St.prop 127 S ( ) Fv 45 Sirdal Gjesdal. De fleste prosjektene i denne bompengepakken ligger i Rogaland, men det inkluderer også utbedring av kryss mellom Fv 45 og Fv 468, det såkalte GP-krysset på Sinnes i Sirdal, og gang- og sykkelveg fra Sinnes mot Tjørhomfjellet. Det er avsatt 15 mill. kr i bompenger til prosjektene, i tillegg til 5 mill. kr som bevilges som medfinansiering over fylkesvegbudsjettet. Den fylkeskommunale andelen er planlagt utbetalt i løpet av inneværende fireårsperiode. Handlingsprogram for fylkesveg Side 25

26 6.3 Programområdene Programområdene er "sekkeposter" på investeringsbudsjettet, der SAM-utvalget bevilger årlige rundsummer til ulike mindre og mellomstore prosjekter rundt om på fylkesvegnettet. Ut fra rammene som gjøres tilgjengelige på hvert enkelt programområde gjøres det en faglig, administrativ vurdering av aktuelle prosjekter for prioritering av midler. Innspill fra Statens vegvesen som fagetat veier tungt i de fleste av disse vurderingene. Agder kollektivtrafikk AS blir også rådspurt i tilknytning til kollektivfaglige behov. I Handlingsprogram for fylkesveg er det lagt opp til ni ulike programområder, disse er: Planlegging, Grunnerverv, Rekkverk og TS-tiltak, Kollektivtiltak, Fast dekke på grusveger, Skredsikring, Fornying av vegfundament og utstyr, og Miljø- og støytiltak Planlegging Planleggingsmidlene benyttes hovedsakelig til planlegging av mindre tiltak som ikke er skilt ut som egne prosjekter i Handlingsprogram for fylkesveg. Ved behov brukes midlene også for å igangsette planlegging av større prosjekter før det er fattet vedtak om egen bevilgning på disse. Slike midler er viktige for å komme tidlig i gang med planleggingen av kommende prosjekter. Så langt det er mulig søker man likevel å legge planleggingsmidler for større prosjekter inn som en del av totalbevilgningen til prosjektet, med en oppstartbevilgning året før tiltaket er planlagt realisert. En av årsakene til at vedtatte prosjekter i noen tilfeller ikke lar seg realiseres innenfor planlagt tidshorisont er manglende planleggingskapasitet. Dette er en utfordring, og gjør at det ofte er nødvendig å prioritere planlegging på allerede igangsatte prosjekter, fremfor å få en tidlig start på prosjekteringen av nye prosjekter. Statens vegvesen utfører det aller meste av slik planlegging i regi av Vest-Agder fylkeskommune, og arbeider kontinuerlig med å styrke organisasjonen sin, slik at de kan ta høyde for behovet på dette området. Høsten 2013 meldes det om tilfredsstillende kapasitet på planavdelingen. Vest-Agder fylkeskommune prøver å legge til rette for at det stilles tilstrekkelig med midler til disposisjon for å håndtere behovene innenfor planlegging Grunnerverv Bevilgninger blir benyttet til klargjøring og prosjektforbereding, slik at problematikk knyttet til grunnerverv kan løses på et så tidlig stadium som mulig i planleggingsfasen. Dette skjer ofte før prosjektene har blitt tildelt en egen bevilgning. Når grunnerverv er gjennomført slipper man vesentlige usikkerhetsmomenter underveis i planprosessen. På samme måte som for planleggingsmidlene benyttes midlene på programområdet for grunnerverv først og fremst til prosjekter som ikke er skilt ut som egne prosjekter i handlingsplan for fylkesveginvesteringer. Handlingsprogram for fylkesveg Side 26

27 6.3.3 Rekkverk og trafikksikkerhetstiltak - Trafikksikkerhet Bevilgninger som prioriteres til rekkverk og TS-tiltak blir spredd på en rekke tiltak rundt om i fylket. For å oppnå en best mulig gevinst i forhold til innsats prioriteres noen enkeltveger hvert år, slik at det kan gjøres en litt tyngre innsats på disse. Det er store utfordringer innenfor både rekkverk og TS-tiltak, med en rekke strekninger som har behov for omfattende utskifting av eksisterende rekkverk, eller nyoppsetting. Prioriterte TS-tiltak kan innebære både enkelttiltak av en viss størrelse, og oppfølging av strekningsvise TSinspeksjoner, hvor det gjøres et større arbeid på strekninger hvor man er kjent med at det er trafikksikkerhetsutfordringer. Mange mindre tiltak vil kunne ha stor effekt på trafikksikkerheten, blant annet ved å redusere ulykkes-sannsynlighet, og ved å 1 Rekkverk, foto: Lasse Moen Sørensen, VAF fjerne spesielle hindre som kan eskalere farepotensialet ved en utforkjøring eller ulykke. Oppsetting av rekkverk, avrunding av eksisterende rekkverk eller betongfundamenter og fjerning av objekter med høyt skadepotensial som ligger tett inntil vegen er noen av tiltakene som blir utført ved hjelp av trafikksikkerhetsmidlene. Midlene fordeles årlig på faglig grunnlag av Statens vegvesen i samråd med fylkeskommunen. Handlingsprogrammet legger opp til en betydelig satsing på rekkverk og trafikksikkerhetstiltak Kollektivtiltak Oppgradering av eksisterende busstopp gjøres etter en prioriteringsliste som utarbeides av Agder Kollektivtrafikk AS i samarbeid med Statens vegvesen. Prioriteringskriterier er blant annet antall påstigende passasjerer både for rutebuss og skolebuss. Enkelte steder vil det kun være aktuelt med oppsetting av leskur. BRA-prosjektet BRA-prosjektet er et prosjekt for å oppgradere infrastrukturen på det eksisterende kollektivtilbudet til universell standard. Dette innebærer hovedsakelig ombygging av eksisterende busstopp for å tilpasse disse til gjeldende standard for universell utforming. Dette handler blant annet om reposhøyde, taktil merking av gangområdet og tilgjengelighet til busstoppene. Holdeplassene utbedres med ny granittkantstein og det legges betongheller på reposene, deriblant heller med taktil merking. Handlingsprogram for fylkesveg Side 27

28 Tiltakene innenfor kollektivpotten og BRA-prosjektet er som oftest relativt like i utførelse. Årsaken til at BRA-tiltak er fremhevet som egne prosjekter er at disse er delfinansiert av en statlig tilskuddsordning, som fylkeskommuner og kommuner kan søke på. VAF har fått utbedret en rekke stoppesteder på bakgrunn av BRA-tilskudd Fast dekke på grusveger Av de 2066 kilometerne med fylkesveg i Vest-Agder, var det 442 km grusveg per september Utbedring av grusvegnettet er svært kostbart, ettersom det krever store grunnarbeider før det kan legges asfalt på en eksisterende grusveg. Det er behov for omfattende drenering og masseutskifting for at resultatet på sikt skal bli akseptabelt. De siste årene har det vært bevilget rundt 5 mill kr årlig til dette formålet. Denne summen tilsvarer at omkring 2 km grusveg får fast dekke hvert år. Tallene forteller om en utfordrende og stor oppgave dersom større deler av fylkesvegnettet skal asfalteres, og det er hard kamp om de eksisterende midlene til slike prosjekter. Selv om denne type prosjekter i utgangspunktet er relativt enkle krever de formell planlegging på lik linje med store prosjekter. Forhold til Plan- og bygningsloven og Matrikkelloven stiller strenge krav til den formelle prosessen, som er meget tidkrevende. Det er også en fordel at veglegemet får "sette seg" gjennom en vinter, etter at masseutskifting og annet arbeid er utført. Flere av asfalt på grus-prosjektene blir derfor ikke asfaltert før året etter at vegen er utbedret og klargjort for asfaltering. Handlingsprogrammet legger opp til en betydelig økt satsning i perioden Skredsikring Det er store behov for skredsikringstiltak langs fylkesvegnettet i Vest-Agder. Arbeidsutkastet til regional skredsikringsplan som ble offentliggjort av Statens vegvesen på slutten av 2011 viser til 39 registrerte skredpunkter som anbefales utbedret, grovt estimert til en total kostnad på over 300 mill. kr. De økonomiske rammene er ikke i nærheten av å kunne dekke et slikt behov på kort sikt, men det gjøres et godt arbeid med midlene som stilles til rådighet. Omtrent 180 mill. kr av tiltaksbehovet er knyttet til bygging av ny Bjørkåstunnel på Fv 42 i Sirdal. Prosjektet har blitt betydelig dyrere enn opprinnelig forutsatt. Staten har nå fullfinansiert prosjektet med regionale skredsikringsmidler, etter en betydelig lokal innsats for å få prioritert slike midler til tiltak på den tidligere riksvegen. Midlene til skredsikring prioriteres på bakgrunn av regional skredsikringsplan. Funnene i rapporten har medført at enkelte tidligere høyt prioriterte prosjekter, som skredsikring langs Fv 460 ved Hafsåsen på Ågedalstø, er skjøvet ut i tid til fordel for prosjekter som ble vurdert å ha større farepotensiale. Når høyt prioriterte enkeltpunkter er utbedret arbeider man seg videre nedover på prioriteringslista. Handlingsprogram for fylkesveg Side 28

29 6.3.7 Fornying av vegfundament og utstyr innhenting av forfall I følge med at vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegnettet i 2013 ble beregnet til omkring 2,5 mrd. kr er det åpenbart at fylkeskommunen står foran en enorm utfordring med å opprettholde standarden på vegnettet, og stoppe forfallet. Fylkeskommunen overtok en rekke tidligere riksveger av svært varierende kvalitet, og flere tidligere fylkeveger har også store etterslep som må håndteres. Budsjettene til ordinært drift- og vedlikehold har ikke rom for å ta større grep på disse utfordringene, og tiltakene som bør gjøres er ofte såpass omfattende og med et så langvarig perspektiv, at det er naturlig å løfte dem inn på investeringsbudsjettet, slik at det kan legges opp til en solid oppgradering på enkelte av strekningene, fremfor å drive konstant "brannslukking" over drift- og vedlikeholdsbudsjettet. På sikt vil en slik satsning kunne innebære et redusert vedlikeholdsbehov for disse vegene, noe som vil gi en positiv gevinst, i tillegg til at de vegfarende vil få en bedre og sikrere veg å ferdes på. Tiltaksbehovet er så omfattende at de per nå ikke er disponert i en prioritert rekkefølge, men som forfallsrapportene viser er behovet meget omfattende, og det er derfor anbefalt å sette av en større, årlig bevilgning for å ta tak i disse utfordringene. Slik bevilgning vil blant annet kunne omsettes gjennom utskifting av spesielt utsatte vegfundamenter, masseutskifting på dårlige vegstrekninger, skiltfornying, oppgradering av veglys, utskifting av støyskjermer, rydding av sikkerhetssoner, oppsetting av sikringsgjerder og tiltak på grøntanlegg. Videre er det svært ønskelig å bytte ut betongkantstein med granittstein på utsatte steder, ettersom granitt er et betydelig mer holdbart materiale. Slikt skifte vil kunne redusere det årlige vedlikeholdsbehovet vesentlig på disse stedene. Enkelte høytrafikkerte veger er også svært nedslitt, og har kryss og fundamenter som er i ferd med å gå i oppløsning. De mest prekære eksemplene på dette er Dronningensgate og Vestre Strandgate i Kristiansand, hvor det nå drives et kontinuerlig og svært kostnadsdrivende arbeid med småreparasjoner. Enhver bevilgning til dette programområdet vil således ha en positiv effekt på det totale drift- og vedlikeholdsbehovet på fylkesvegnettet. Rammeøkning og økte bevilgninger fra staten muliggjør en betydelig innsats over programområdet i perioden Miljø- og støytiltak Forurensningsloven og Forskrift om begrensning av forurensning har som formål å fremme menneskers helse og trivsel, og beskytte vegetasjon og økosystemer ved å sette minimumskrav til kvaliteten på all utendørs luft, samt å sikre at disse kravene blir overholdt. Det er stort fokus på luftkvalitet, og utfordringene relateres særlig til områder rundt Kristiansand, hvor trafikktettheten er størst. Statens vegvesen drifter på bakgrunn av dette to målestasjoner sammen med Kristiansand kommune, som måler luftforurensning i Kristiansand. Målestasjonene er plassert ved Gartnerløkka og ved Stener Heyerdahlspark. Handlingsprogram for fylkesveg Side 29

30 Det måles støv og partikler (PM10) og nitrogendioksid (NO 2 ) på begge stasjoner, samt karbonmonoksid (CO) ved Gartnerløkka. Dersom verdiene i forskriften overskrides skal det foretas en tiltaksutredning. De siste årene har årsmiddelverdien for NO 2 vært 39 µg/m 3, noe som er helt opp i mot lovens grenseverdi på 40 µg/m 3. På bakgrunn av dette har Kristiansand kommune tatt enkelte grep for å hindre forhøyet konsentrasjon av slik forurensing i sentrum. Årsmiddelverdiene for støv og partikler er langt under grenseverdien, og det er derfor ikke planlagt å sette inn tiltak for dette. Det var eksempelvis 11 overskridelser av døgnmiddelgrensen for PM10 på Gartnerløkka i Tillatt antall årlige overskridelser er 35. Ved Stener Heyerdahl var det 4 døgn med overskridelser. Støy Det er i hovedsak Forurensningsforskriften og Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012) som regulerer hvordan støy fra vegtrafikk skal behandles. Ved nybygging av veg og boliger skal støyretningslinjen legges til grunn ved planlegging og behandling av enkeltsaker etter plan- og bygningsloven. Forurensningsforskriften setter grenser for hvilke utslipp som er tillatt fra eksisterende forurensningskilder, og angir grenseverdier for iverksetting av tiltak. Forskriften setter også krav til gjennomføring av strategisk støykartlegging for veier med mer enn 3 millioner kjøretøypasseringer per år, tilsvarende over 8200 i ÅDT. Det skal utarbeides støykart for utendørs støynivå over 55 dba, og det er krav om støykartlegging av alle boliger med antatt innestøy over 35 dba. Boliger med innestøy over 42 dba skal utredes for å bringe støynivået under denne grensen. Det er utarbeidet støysonekart for alle riks- og fylkesveger i Vest-Agder, og disse er oversendt kommunene. Kartleggingen skal oppdateres hvert 5.år, neste gang i Senest ett år etter kartleggingsfristen skal det utarbeides en Handlingsplan for støy med formål å redusere støyplagen. Dette dokumentet utgjør handlingsplanen for riks- og fylkesvegnettet i Region sør, og planen behandles politisk av fylkeskommunen. På bakgrunn av overordnede beregninger av støyforhold langs vegnettet ble det igangsatt detaljberegninger av 6 boliger langs fylkesvegene i Vest-Agder. 2 boliger langs fylkesvegnettet i Farsund hadde over 40 dba innestøynivå. På bakgrunn av dette ble det utarbeidet tiltaksbeskrivelse for å få støynivået under 35 dba. Tiltak for å utbedre disse boligene ble gjennomført i Oppgradering av tunneler Tunnelforskriften EU-direktivet om minste felles sikkerhet i tunneler (TEN-T) gjelder foreløpig kun for riksvegnettet. Vegdirektoratet er imidlertid av den oppfatning at direktivet også skal gjelde for fylkesveger. Det er utarbeidet forslag til ny forskrift som ligger til behandling i Samferdselsdepartementet. Hvis forslaget vedtas har fylkeskommunene en frist for tilpasning til direktivet innen Handlingsprogram for fylkesveg Side 30

31 I Vest-Agder er det 16 tunneler på fylkesvegnettet, i tillegg til Fv 456 Vågsbygdporten som formelt overtas når hele anlegget står ferdig i Med unntak av sistnevnte er det registrert behov for tiltak i samtlige tunneler. Kostnaden for å fjerne forfall og gjøre nødvendig oppgraderinger til EU-direktivet er grovt anslått til 140 millioner kroner. Oppfyllelse av tunnelsikkerhetsforskriften er det mest omfattende tiltaket, knyttet til de lengste fylkesvegtunnelene. Samtidig er det behov for utskifting av teknisk utstyr i 12 tunneler og for mindre strukturelle tiltak i samtlige. I fire tunneler er det behov for utskifting eller sikring av PE-skum, som brukes til frost og brannsikring. Kostnadene for oppgradering av Bjørkåstunnelen og Gåsehellertunnelen på Fv 42, samt Presteheiatunnelen på Fv 471 utgjør i overkant av 60 prosent av de totalt beregnede kostnadene for fjerning av forfall og nødvendig oppgradering av fylkesvegtunnelene i Vest-Agder. I tilknytning til Bjørkåstunnelen er det et skredsikringsprosjekt under planlegging som er kalkulert til omtrent 180 millioner kroner, som nå er fullfinansiert av statlige skredsikringsmidler. Dette beskrives som et eget prosjekt i Handlingsprogrammet. Tunnelene på Fv 43 mellom Lyngdal og Farsund, og på Fv 465 mellom Farsund og Oppofte er vedtatt oppgradert til nødvendig standard med midler fra Listerpakken. Dette vedtaket ble gjort av Fylkesutvalget i sak 79/13. Vedtaket er en naturlig konsekvens av at tunnelregelverket har blitt betydelig skjerpet etter at disse tunnelene sto ferdig, og sikrer dermed at de nye tunnelene som overleveres fra Listerpakken til fylkeskommunen har en tilfredsstillende kvalitet. Tiltak for å oppgradere tunneler er relatert til målsetninger for drift- og vedlikeholdsarbeidet, der ett av satsningsområdene er å få inn en fast post på investeringsbudsjettet til fornyingsprosjekter for tyngre vedlikeholdsoppgaver på bruer, tunneler, vegfundament og utstyr. Målsetningen søkes ivaretatt ved hjelp av bevilgningene som foreslås over de aktuelle programområdene. 3 Fv 43 tunnel, foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Handlingsprogram for fylkesveg Side 31

32 6.4 Øvrige vegprosjekter Tiltakene som defineres inn under "øvrige vegprosjekter" er tiltak som er større enn de som kan påregnes løst innenfor programområdene. En del av tiltakene kan til tross for dette eksempelvis regnes som rene trafikksikkerhetsprosjekter, eller asfalt på grus-prosjekter. Midlene på de ulike programområdene er relativt begrenset, i tillegg til at det på disse postene bevilges en rundsum, som administrasjonen i fylkeskommunen har større handlefrihet over. Valg av prosjekter skjer i nært samarbeid med Statens vegvesen. Prosjekter som har et større omfang og kostnad defineres som egne prosjekter under "øvrige vegprosjekter", og tildeles egne bevilgninger gjennom budsjettprosessen og politiske vedtak. Prosjektene som er beskrevet nedenfor var i utgangspunktet påtenkt realisert i perioden Det viste seg ganske raskt at forrige Handlingsprogram la opp til et investeringsnivå som var mer ambisiøst enn hva som var mulig å realisere innenfor de reelle økonomiske rammene til fylkeskommunen. Skillet mellom prosjektene i avsnitt 6.4 og 6.5 går derfor kun på synliggjøring av hvilke prosjekter med egen finansiering som er tatt med videre fra det forrige Handlingsprogrammet, og hvilke nye prosjekter med egen finansiering som har blitt prioritert inn i arbeidet med nytt Handlingsprogram. Handlingsprogram for fylkesveg Side 32

33 6.4.1 Fv 460 syd for E39 Prosjektet omhandler strekningsvis utbedring av vegen mellom Vigeland og Lindesnes fyr. Prioriteringen av de ulike prosjektene langs strekningen er basert på en rapport utarbeidet av Statens vegvesen på bestilling fra Vest-Agder fylkeskommune, der det ses på mindre tiltak som vil bedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten. Det er flere utfordrende punkter på strekningen, og mange av disse knyttes også til den relativt store tungbil-andelen på vegen, blant annet som følge av at bedriften GE Healthcare er lokalisert i området. Dette, kombinert med stor fritidstrafikk, blant annet mot Lindesnes fyr, medfører at det er et stort behov for utbedring og trafikksikring i området. Prosjektet anses som avsluttet i Handlingsprogram for fylkesveg Side 33

34 6.4.2 Fv 42 Aust-Agder grense til Tveitosen Prosjektet omhandler strekningsvis utbedring av Fv 42 mellom Aust-Agder grense og Tveitosen i Hægebostad. Prioriteringen av de ulike prosjektene langs strekningen er basert på en rapport utarbeidet av Statens vegvesen på bestilling fra Vest-Agder fylkeskommune, der det ses på mindre tiltak som vil bedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten på denne strekningen. Den største utfordringen som søkes løst gjennom prosjektet er Sveindalskrysset, hvor Fv 42 møter Fv 455 mot Mandal og Åseral. Et dårlig utformet kryss, med utfordrende siktforhold utgjør et faremoment, og trafikksikkerheten vil få et viktig løft gjennom tiltakene som er planlagt gjennomført. Det er også planlagt flere andre, mindre tiltak, som skal gjøre vegen tryggere å ferdes på. Totalrammen er økt til drøyt 40 mill. kr for å kunne utbedre Nerstølkrysset i tillegg til Sveindalskrysset innenfor rammene av prosjektet. Dette er tiltak som vil ha betydelig effekt på drift- og vedlikeholdsutfordringene på strekningen, i tillegg til å gi økt trafikksikkerhet for de vegfarende. 4 Fv 42 x Fv 455 Sveindalskrysset, foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Handlingsprogram for fylkesveg Side 34

35 6.4.3 Fv 983 Solheim bru Solheim bru var meget smal, og innkjøringen til brua krapp og trang. Vanskelig innkjøring og begrenset bredde har ført til at rekkverket både på brua og over landkarene stadig ble brøytet i stykker. Det er også problemer for større kjøretøy å passere brua uten å komme nær rekkverket. Tiltakene på brua består derfor i å forbedre innkjøringene både knyttet til bredde og kurvatur, samt å montere nytt rekkverk. I østenden av brua var dette arbeidet spesielt utfordrende ettersom det var nødvendig å flytte en kommunal veg som ligger i fjellsiden over fylkesvegen for å få realisert tiltaket. Prosjektet var planlagt gjennomført i perioden , men har blitt skjøvet noe ut i tid, og er satt opp med en avsluttende bevilgning i Fv 983 Solheim bru, foto: SVV Handlingsprogram for fylkesveg Side 35

36 6.4.4 Fv 359 Lognavatn og Nordgården bruer Prosjektet ligger i Åseral kommune, og omhandler to mindre bruer, bygd i Begge bruene har en overbygning bestående av trebjelker, med overliggende tredekke. Rekkverkene er bygd i tre og er ikke dimensjonert for å tåle påkjørsler. Bruene har en bredde på kun tre meter, og er relativt smale i forhold til den øvrige vegen. Sikkerheten knyttet til bæreevne er begrenset, og de er kostbare å vedlikeholde. Det var nødvendig med omfattende vedlikeholdsarbeid på begge bruene, og det ble derfor vedtatt å bygge nye bruer, tilpasset dagens krav. Arbeidet har blitt noe forsinket i forhold til opprinnelig plan, som følge av noe komplisert planlegging. Høsten 2013 manglet fremdeles den formelle godkjenningen for Lognavatn bru, men prosjektet lyses ut innen årsskiftet Arbeidet på Lognavatn bru er godt i gang og skal ferdigstilles i løpet av Fv 359 Nordgården bru, foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Handlingsprogram for fylkesveg Side 36

37 6.4.5 Fv 351 Røyneli bru Bortelid Fv 351 fra Røyneli bru til Bortelid i Åseral har dårlig standard på deler av strekningen. Trafikken på strekningen er samtidig økende på grunn av betydelig hyttebygging og generell utfart i Bortelidområdet. På bakgrunn av dette ble det bestilt en strekningsvis utredning som beskriver tiltaksbehov, og rangerer de aktuelle tiltakene, slik at man har kunnet definere hvilke tiltak som skal prioriteres innenfor en begrenset økonomisk ramme. Tiltakene omfatter opprusting av smale partier, utbedring av kurvatur, grøfting og generell opprusting, inkludert oppsetting av rekkverk. Det er også partier på strekningen der forsterkningstiltak kan være nødvendig. Et par bruer vurderes også utbedret. Det legges opp til en ramme på 7 mill. kr for å få løst en del av utfordringene på strekningen i perioden. 7 Fv 351 smal bru, foto: SVV Handlingsprogram for fylkesveg Side 37

38 6.4.6 Fv 465 utbedring Træland Prosjektet ligger i Vesterdalen i Kvinesdal kommune, hvor det er gjennomført en oppstramming av vegløpet gjennom Træland. Flere utkjørsler er sanert, og ledet inn på kommunal veg, slik at flere husstander nå må benytte hovedkrysset mot Fv 465 på Træland, noe som gir et mer oversiktlig trafikalt bilde. Det er samtidig gjort tiltak på den kommunale vegen slik at denne er bedre tilpasset den økte trafikken. Vegløpet på fylkesvegen er også forbedret noe, slik at tiltaket totalt sett har ført til langt bedre trafikksikkerhet i området. Prosjektet ble gjennomført tidligere enn planlagt som følge av at det ble inngått en avtale om forskuttering med Kvinesdal kommune. Kommunen har i tråd med avtalen stilt til rådighet 10 mill. kr for å finansiere tiltaket. Disse midlene skal tilbakebetales til Kvinesdal kommune innen Fv 465 gjennom Træland, før prosjektet ble iverksatt. Foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Handlingsprogram for fylkesveg Side 38

39 6.4.7 Fv 455 GS-veg Øyslebø Heddeland Prosjektet startet som et rent gang- og sykkelvegprosjekt i Marnardal kommune, med fokus på å få en trafikksikker løsning for myke trafikanter på en utsatt vegstrekning. I forbindelse med prosjekteringen oppdaget man et stort rasfarlig område i tiltaksområdet. Strekningen ble høyt rangert i den reviderte skredsikringsplanen for regionen. Prosjektet måtte omprosjekteres, og inkluderer nå også delvis flytting av fylkesvegen, som en del av skredsikringsarbeidet. Prosjektet er på grunn av disse utfordringene blitt betydelig dyrere enn opprinnelig forutsatt. Det legges opp til fullfinansiering av tiltaket i handlingsprogramperioden. 8 Fv 455 nord for Øyslebø, foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Handlingsprogram for fylkesveg Side 39

40 6.4.8 Fv 44 Flekkefjord bybru Bybrua på Fv 44 i Flekkefjord har i lengre tid vært gjenstand for oppmerksomhet knyttet til trafikksikkerheten for myke trafikanter. Ulike tiltak har vært vurdert, men det har vist seg vanskelig å gjennomføre store tiltak på dagens bru. Etter nøye vurdering ble farten satt ned til 3o km/t, og det ble anlagt fartsputer på begge sider av brua, for å bedre trafikksikkerheten for gående og syklende. Tiltaket ble ansett å være et midlertidig tiltak, inntil mer omfattende tiltak kunne iverksettes. Eksisterende bru har begrenset restlevetid, ettersom den allerede er på overtid i forhold til opprinnelig planlagt levealder. Dette betyr at man anbefaler bygging av ny bru, fremfor å modifisere eksisterende bru. Til å lede forprosjektet er det opprettet en prosjektgruppe bestående av fagpersoner fra fylkeskommunen og Flekkefjord kommune. Trafikkavviklingen i anleggsperioden vil bli svært utfordrende på grunn av at brua ligger i et trangt byområde. Denne problematikken antas å ville øke i takt med trafikkøkning i området. 9 Fv 44 Flekkefjord bybru, foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Handlingsprogram for fylkesveg Side 40

41 6.5 Nye prosjekter I arbeidet med nytt Handlingsprogram for fylkesveg har det vært innhentet innspill til ønsker fra kommuner og regionråd om prioritering av nye tiltak på fylkesvegnettet. Arbeidsgruppa har fått god hjelp av Statens vegvesen for å systematisere og prioritere disse innspillene. Av drøyt 350 innspill, samt en rekke mindre tiltak, har det deretter vært nødvendig å velge ut noen få prioriterte tiltak som anbefales gjennomført innenfor de kjente rammene av fylkesvegbudsjettet. I perioden må man først få ferdigstilt påbegynte prosjekter fra perioden , da det ble lagt opp til et høyere investeringsnivå enn det har vært mulig å gjennomføre i praksis. Dette reduserer handlingsrommet for nye prosjekter. Arbeidsgruppen har derfor hatt som mål å legge seg på et investeringsnivå som gjør at det vil være mulig å ferdigstille de anbefalte prosjektene innenfor perioden, slik at man ved utarbeidelse av neste Handlingsprogram for kan få rom for å ta inn en betydelig større andel nye prosjekter. En rekke nye prosjekter er samtidig prioritert på en marginalliste for perioden , slik at de står klare til å realiseres dersom det viser seg mulig å øke investeringsnivået ytterligere Fv 452 Justvik Ålefjær Vegen har de siste årene hatt stor trafikkvekst, og bærer samtidig preg av behov for oppgradering. Telehiv, stedvis dårlig drenering og en del krappe kurver med begrenset sikt ønskes utbedret på strekningen, slik at vegen blir sikrere å ferdes på, samtidig som det blir enklere å drifte vegen på en god måte. Kostnaden til en slik utbedring vil variere med omfanget av tiltaksmengden, men det legges opp til en foreløpig ramme på 20 mill. kr for å få løst noen av de utfordrende punktene på strekningen. 3 Kart over prosjektområdet for Fv 452 Justvik - Ålefjær Det planlegges for bevilgning i slutten av programperioden for å igangsette tiltak på strekningen. Prosjektet ses i sammenheng med utredning av fylkesveg-ringen mellom Brennåsen og Ryen. Handlingsprogram for fylkesveg Side 41

42 6.5.2 Skjernøysund bru Brua er ei smal, enfelts bru som ble bygget i Det er behov for å gjøre et større vedlikeholdsarbeid på brua for å forlenge levetiden. Alternativet er at den innen relativt kort tid må erstattes, noe som vil være svært kostbart. Noe av bakgrunnen for vedlikeholdsbehovet ligger i at den er støpt med sjøsand, som skaper korrosjon på armeringen. Det vil derfor bli gjennomført rehabilitering på deler av betongen, i tillegg til overflatearbeid. Samtidig settes det opp et mer solid rekkverk som er påkjørselssikkert, slik at dette blir i tråd med dagens standard. 10 Fv 230 Skjernøysund bru, foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Handlingsprogram for fylkesveg Side 42

43 6.5.3 Fv 461 GS-veg Vatneli Kilen Prosjektet ligger langs en smal og delvis uoversiktlig stigning på fylkesveg 461, syd for Kilen i Songdalen kommune, og var opprinnelig planlagt løst gjennom Myk pakke i Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1. Som følge av at en rekke prosjekter, inkludert dette, ble langt mer kostbare enn opprinnelig forventet, har det ikke vist seg mulig å gjennomføre tiltaket med den tidligere planlagte finansieringen. Det er etablert fartsputer i bakken, samt nedsatt hastighet som midlertidige fartsreduserende tiltak, slik at trafikksikkerheten for myke trafikanter er bedret. Rekkefølgekrav om gang- og sykkelveg i følge med etablering av boligfelt på Vatneli er dispensert som følge av de midlertidige tiltakene. Disse kan bli en utfordring for fremkommeligheten for tungbiltrafikken vinterstid, og det er ønskelig å fjerne dem til fordel for en permanent gang- og sykkelveg. Prosjektet er ca meter langt, og kostnaden er beregnet til 24 mill. kroner. Kartet viser det omtrentlige tiltaksområdet. 11 Fv 461 nordover mot Kilen, foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Handlingsprogram for fylkesveg Side 43

44 6.5.4 Fv 202 Bankebroa, tilpasning til gang- og sykkeltrafikk Bankebroa er bindeleddet mellom området Sjøsanden/Furulunden og Sånum i Mandal kommune. Fra Mandal sentrum og frem til broa er det gjennomført tiltak for myke trafikanter i form av gang- og sykkelveg eller turstier. På Sånumsiden av brua er det etablert gang- og sykkelveg. Brua er smal og har ingen tilrettelegging for myke trafikanter. Det er derfor ønskelig å gjøre tiltak slik at myke trafikanter kan krysse fjorden på en trygg måte. Tiltaket er begrenset i utstrekning, men endringer knyttet til brokonstruksjoner er kostbart, og prosjektet er foreløpig kostnadsberegnet til 5 mill. kroner. 12 Fv 202 Bankebrua, foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Handlingsprogram for fylkesveg Side 44

45 6.5.5 Fv 469 utbedring ferjeleier I forbindelse med at Fylkestinget i sak 28/12 valgte ikke å realisere Hidra fastlandsforbindelse, vil det i løpet av noen år måtte gjøres utbedringer på de eksisterende ferjekaiene på Kvellandstrand og Launes. Disse prosjektene er derfor foreslått med oppstartsbevilgning i 2017, slik at kaianleggene blir oppgradert til nødvendig standard. Det forventes en endelig avklaring vedrørende Hidra fastlandsforbindelse i løpet av programperioden. Resultatet av dette vil være avgjørende for om ferjeleiene må oppgraderes. 4 Fv 469 ferjekaien på Kvellandstrand, foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Handlingsprogram for fylkesveg Side 45

46 6.5.6 Fv 303/352/353 Nodeland Ryen Det arbeides med en strekningsvis gjennomgang av strekningen Brennåsen Nodeland Aukland Ålefjær Ryen, med tanke på å bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet for personbiltrafikken. Ved å utbedre vegstrekningen kan trafikken gjennom Kristiansand avlastes noe, samtidig som det vil forenkle trafikkavviklingen for pendlings- og handelstrafikk i området. Det er planlagt å gjøre en rekke mindre utbedringer på strekningen, innenfor en foreløpig ramme på 30 mill. kr. På grunn av økte rammer til drift- og vedlikeholdsrettede tiltak er det nå mulig å finansiere deler av prosjektet i inneværende fireårsperiode. Den totale lengden på strekningen som vurderes for utbedring er ca. 32 km. En endelig prioritering av enkeltprosjekter vil bli gjort på bakgrunn av rapport for strekningsvis utbedring av vegen når denne er ferdigstilt. Handlingsprogram for fylkesveg Side 46

47 6.5.7 Fv 42 Bjørkåstunnelen ved Sirdalsvannet mulig fullfinansiering Skredsikring sør for Bjørkåstunnelen på Fv 42 i Haughomfjellet har vært høyt prioritert siden den første rassikringsplanen kom i I revidert regional skredsikringsplan for region sør er prosjektet prioritert på 5. plass på fylkesveglista for Vest-Agder. I 2011 startet planlegging av prosjektet, med utredning av alternative løsninger for å sikre strekningen sør for Bjørkåstunnelen. Alternativene var ny tunnel, eller å forlenge dagens Bjørkåstunnel. Begge alternativene ble den gang kostnadsregnet til 120 millioner kroner med 40 % usikkerhet. Løsningen med forlenget tunnel er anbefalt av Statens vegvesen. Ved ny kostnadsberegning har kostnadene steget ytterligere, og antas å havne på rundt 180 mill. kr. Fylkesveg 42 er den "indre hovedvegen" mellom øst og vest i Vest-Agder, og en svært viktig veg for å binde sammen fylket og kommunene. Den er også hovedvegen inn til Sirdal kommune, og en eventuell lengre stengning av vegen som følge av skred vil ha store konsekvenser både for regionen og kommunen. Strekningen har lenge vært omtalt som et viktig skredsikringsprosjekt, og Vest-Agder fylkeskommune har gitt sterke signaler om at det må prioriteres statlige midler til tiltaket ettersom Fv 42 er en tidligere riksveg, og den opprinnelige bevilgningen på 72 millioner var ment å skulle fullfinansiere prosjektet. Det er i Statens vegvesens forslag til Handlingsprogram foreslått å finansiere skredsikringsprosjektet på Fv 42 langs Sirdalsvannet innenfor en ramme på 180 mill. kr. Prosjektet er derfor ikke prioritert med fylkesvegmidler i Handlingsprogram for fylkesveg Fv 42 Haughomfjellene, foto: SVV Handlingsprogram for fylkesveg Side 47

48 6.5.8 Marginalliste for fylkevegprosjekter Prosjektene som er listet opp i Handlingsprogrammet er et resultat av Vest-Agder fylkeskommune og Statens vegvesens prioriteringer, samt innspill fra 15 kommuner og 3 regionråd. Etter en samlet vurdering, basert på måloppnåelse av tidligere opplistede kriterier i avsnitt 3.4, målsetninger for transportsystemet i fylket, samt veg-, trafikksikkerhets- og kollektivfaglige vurderinger, vurdering av samfunnsmessig lønnsomhet og geografisk fordeling av investeringsmidlene, er det utarbeidet en liste over prosjektene som er foreslått prioritert for investeringsmidler på fylkesvegnettet i fireårsperioden. Videre er det gjort en vurdering av samtlige andre tiltak som ble spilt inn i prosessen knyttet til utarbeidelse av Handlingsprogrammet, og av de omkring 350 prosjektene er det satt opp en prioritert marginalliste som følger vedlagt dette dokumentet. Marginallisten er ment å skape en forutsigbarhet i arbeidet med å videreutvikle og forbedre fylkesvegnettet, ettersom prosjektene som er listet opp i denne står i prioritert kø for å få bevilgninger etter hvert som prosjektene på Handlingsprogrammet blir ferdigstilt. Denne forutsigbarheten gir mulighet for å starte planlegging på prosjektene, slik at de står klare til å realiseres dersom det etter hvert blir mulig å tilføre økte rammer til fylkesvegbudsjettet, i tråd med Regionplan Agder 2020s mål om satsing på kommunikasjon og transport. Ettersom det nå er foretatt en grundig vurdering og prioritering av prosjektene, er det gjennom dette dokumentet gitt tydelige rammer for prioritering av fylkesvegmidlene i den kommende fireårsperioden. Nye prosjekter som tilkommer underveis i perioden vil derfor i all hovedsak bli vurdert opp mot tiltak på marginallisten ved neste rullering av Handlingsprogram for fylkesveg. Enkelte prosjekter er også tatt ut av den prioriterte listen i Handlingsprogram for fylkesveger og overført til marginallisten i det nye Handlingsprogrammet, dette gjelder skredsikring langs Fv 460 på Ågedalstø ved Hafsåsen og utbedring på Fv 824 Vatland Tjørnhom. Prosjektet på Fv 460 er prioritert ned fordi prosjektet havnet svært langt nede på prioriteringslisten i den regionale skredsikringsrapporten som ble utarbeidet av Statens vegvesen i På Fv 824 ble det i 2012 påbegynt relativt omfattende sikringsarbeider i Sindlandsstien som skal kompensere for de tidligere planlagte tiltakene på vegen. Dette arbeidet ferdigstilles tidlig i Prioriteringen er gjort som følge av at denne typen sikringsarbeid er svært kostbart, og at det er tilsvarende behov på en rekke veger i fylket som bør prioriteres fremfor en mer gjennomgripende oppgradering av enkeltveger. Den årlige rammen for fylkesvegbudsjettet vedtas hvert år av Fylkestinget. Arbeidsgruppen har ut fra de totale behovene på vegnettet et ønske om å arbeide for å løfte bevilgningene i årene som kommer. Dette er bakgrunnen for at det legges opp til en marginalliste for prioriterte prosjekter, og med den beredes grunnen til å håndtere en eventuell økning av bevilgningsrammene i perioden. Handlingsprogram for fylkesveg Side 48

49 7. Drift og vedlikehold av fylkesvegene Med bakgrunn i forvaltningsreformen som ble gjort gjeldende fra 1. januar 2010, har fylkeskommunen fått et langt større ansvar for vegnettet i Vest-Agder. Med reformen overtok fylkeskommunen ansvaret for 750 km av det tidligere øvrige riksvegnettet, inkludert ett ferjesamband. Endringene som følger av reformen handler ikke bare om overføring av et visst antall kilometer veg, men like mye om overføring av ansvar fra staten til 18 fylkeskommuner, med et tydelig budskap om at de som kjenner de ulike regionale utfordringene er best egnet til å finne de gode løsningene i regionen. På bakgrunn av intensjonen med forvaltningsreformen er det naturlig at fylkeskommunene tar et større ansvar for utviklingen innenfor drift og vedlikehold av fylkesvegnettet. Dette er også i tråd med målene i Regionplan Agder 2020 om et velfungerende transportnett i regionen. Hva er drift og vedlikehold Drift av vegnettet innebærer alle oppgaver og rutiner som er nødvendige for at vegnettet og vegutstyret skal fungere som planlagt. Driftstiltak skal sikre en trygg og god fremkommelighet på vegnettet. Mange av tiltakene er aktivitet som gjøres med relativt korte intervaller, som for eksempel brøyting, strøing med salt eller sand, og renhold av vegbanen. Andre driftsoppgaver har lavere frekvens, som for eksempel oppretting av skilt, drift av grøntarealer og vegskråninger, drift av lysanlegg, samt opprydding etter ras og flom. I tillegg kommer blant annet trafikkstyring og trafikantinformasjon, som skal sørge for at uønskede hendelser på vegnettet får minst mulig konsekvenser for trafikantene. Med vedlikehold av vegnettet menes tiltak med en lengre tidshorisont, som gjøres for å opprettholde standarden på vegdekke, grøfter, bruer, tunneler og tekniske anlegg og installasjoner i tråd med fastsatte kvalitetskrav. Dette er tiltak som gjennomføres sjeldnere enn driftstiltak. Slike tiltak er blant annet rehabilitering av murer, bruer og kaier, dekkelegging, samt vedlikehold av skilt, drenering og stikkrenner. Målsetninger for drift- og vedlikeholdsarbeidet I arbeidet med handlingsprogram for fylkesvegnettet skal følgende mål legges til grunn for prioritering av drift og vedlikeholdstiltak: 1. Prioritere trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø, og sikre best mulig grad av kostnadseffektivitet i nye drifts- og vedlikeholdskontrakter på veg. 2. Stoppe forfallet på fylkesvegnettet og innhente noe av etterslepet på de viktigste fylkeskommunale vegene. 3. Legge inn en fast post på investeringsbudsjettet til fornyingsprosjekter for tyngre vedlikeholdsoppgaver på bruer, tunneler, vegfundament og utstyr. Handlingsprogram for fylkesveg Side 49

50 Fremkommelighet og tilrettelegging for trafikantene Drift- og vedlikeholdstiltak har som hovedmål å skape god fremkommelighet og å bevare vegkapitalen. Tiltakene som gjøres er fokusert mot, og har stor betydning for et trafikksikkert vegnett, og er viktige bidrag både til miljøkvalitet og universell utforming. En jevn og forutsigbar standard på nivået for drift og vedlikehold på sammenliknbare veger er fordelaktig både for trafikantene og for entreprenørene som skal drifte vegene. En opplevelse av standardsprang skaper frustrasjon hos trafikantene, og ujevn standard kan i tillegg bidra til å skape trafikkfarlige situasjoner på vegnettet, særlig på vinterstid med vekslende føreforhold. Forfall på fylkesvegene Som en del av arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) for har Statens vegvesen foretatt en kartlegging av hvor mye det vil koste å fjerne forfallet på fylkesvegene. For fylkesvegene i Vest-Agder er dette omfattende arbeidet beregnet å koste anslagsvis 2,5 mrd. kroner. Dette utgjør 1236 kroner per meter veg. Kostnaden ved å oppgradere hele fylkevegnettet i Norge og få kvaliteten opp til opprinnelig tiltenkt standard er kalkulert til mellom 45 og 75 mrd. kroner. Skredsikringstiltak er ikke tatt med i forfallskartleggingen, og disse kostnadene kommer derfor i tillegg. Det ble i februar 2012 gitt ut en rapport om kartlegging av forfallet på bruer, ferjekaier og tunneler på fylkesvegnettet (Statens vegvesens rapport nr. 76), med kostnader for å utbedre slike. I løpet av 2012 ble det utarbeidet en rapport for øvrige vegobjekter på fylkesvegnettet. De øvrige vegobjektene er drens- og avløpsanlegg, vegoverbygning (vegfundament og vegdekke), samt vegutstyr og miljøtiltak. Kartleggingene er en samlet vurdering av forfallet på fylkesvegnettet. I forfallskartleggingen for Vest-Agder er om lag 890 mill. kroner knyttet til vegoverbygningen (vegfundament og vegdekke) og om lag 910 mill. kroner til vegutstyr og miljøtiltak. Det er også stort behov knyttet til drens- og avløpsanlegg, om lag 320 mill. kroner. Kostnad for utbedring av bruer er om lag 290 mill. kroner. Handlingsprogram for fylkesveg Side 50

51 Det er 16 fylkesvegtunneler i Vest-Agder, med et samlet registrert utbedringsbehov på om lag 140 mill. kroner for å fjerne forfall og gjøre nødvendig oppgradering. Det er registrert behov for tiltak i samtlige tunneler. De mest omfattende tiltakene er knyttet til oppfyllelse av tunnelsikkerhetsforskriften i fem tunneler, først og fremt sikkerhetsbelysning i to tunneler på Fv 42, Bjørkåstunnelen og Gåsehellertunnelen. Kostnadene til disse to tunnelene samt Presteheitunnelen på Fv 471 i Kristiansand utgjør i overkant av 60 prosent av de beregnede totalkostnadene for å fjerne forfall og gjøre oppgradering av fylkesvegtunnelene i Vest-Agder. Beregningene viser et behov på om lag 290 mill. kroner for å fjerne forfall og gjøre tilhørende oppgradering av fylkesvegbruene i Vest-Agder. Dette omfatter derimot ikke alt av forsterkningsbehov eller ønskede utbedringer av flaskehalsbruer. Størst kartlagt behov er det for Flekkefjord bybru på Fv 44, Stokkeland bru på Fv 456 i Søgne og Oksesteinen bru på Fv 822 i Kvinesdal. Disse bruene anser man som nødvendig å bytte ut med nye bruer, både fordi de er kostbare å vedlikeholde, og fordi de ikke er tilpasset dagens trafikkbilde. Det er positivt at det i Nasjonal transportplan signaliseres større rammeoverføringer til fylkeskommunene som følge av det store etterslepet. I NTP står det at "regjeringens vurdering er at fylkeskommunene ikke vil være i stand til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegnettet, uten ekstraordinær statlig finansiering". På bakgrunn av dette styrkes rammetilskuddet i NTP. Det står også at "fylkene kan fornye og ruste opp fylkesvegnettet". Rammen for dette er satt til 10 mrd. kr i perioden, og vil være del av det fylkeskommunale rammetilskuddet over Kommunalog regionaldepartementets budsjett, fordelt over Tabell C. Midlene fordeles med 2,75 mrd. kr i første fireårsperiode og 7,25 mrd. kr i siste seksårsperiode. I Vest-Agder skal overføringen brukes på tiltak som skal bidra til å stoppe forfall og innhente noe av etterslepet på deler av fylkesvegnettet. 5 Fv 953 i Flekkefjord kommune, eksempel på smal veg og mangelfull drenering, foto: SVV Handlingsprogram for fylkesveg Side 51

52 7.1 Driftskontrakter Hoveddelen av drift og vedlikeholdsarbeidet er satt bort til entreprenører gjennom flerårige drifts- og vedlikeholdskontrakter med funksjonsansvar. Vest-Agder fylke er delt inn i fire driftskontraktsområder; Sirdal, Flekkefjord, Mandal og Kristiansand. Driftskontrakt Sirdal omfatter kun fylkesveg, mens de øvrige omfatter både riks- og fylkesveg. I driftskontrakt Mandal og Flekkefjord utgjør fylkesvegnettet om lag 95 % av totale det vegnettet i kontrakten, mens tilsvarende tall for Kristiansandskontrakten er 73 %. Driftskontraktene i Vest-Agder har fem års varighet, med ett års opsjon. Unntaket er Sirdalskontrakten som er på tre år, med en gjensidig opsjon på ytterligere tre år og ett år byggherrestyrt opsjon. Driftskontraktene er basert på standard mal for driftskontrakter og utarbeides i henhold til Statens vegvesens håndbok 066 Konkurransegrunnlag bygg og anleggsarbeider. Driftskontraktene omfatter en rekke ulike oppgaver, blant annet: Renhold av veg, vegutstyr, rasteplasser og bruer Drift av vegelement: skilt, kantstolper, leskur og tunneler Drift av grøntareal: plenklipping, kantslått og siktrydding Drift av dreneringsanlegg: rensk av kummer, rør og vannavledninger Drift av vegdekke: grusing, lapping og reparasjon skader Tilsyn og beredskap: tilgjengelig til enhver tid og bistand ved hendelser/ulykker Generell vinterdrift av vegnettet Elektroarbeider, bruvedlikehold, oppmerking, rekkverksarbeid og asfaltering inngår ikke i driftskontraktene, men utlyses som egne kontrakter. Dagens kontraktregime på fylkesvegnettet har vært grundig vurdert av fylkeskommunen. Dette medførte blant annet endringer knyttet til risikofordelingen i Flekkefjordskontrakten. Prinsippet som ble tatt inn var at byggherre i dette tilfellet VAF påtar seg større risiko for å få en lavere pris i kontraktene. Flekkefjordskontrakten hadde oppstart med dette nye regimet 1. september 2013, og det blir interessant å sammenlikne den med tilsvarende kontrakter over tid for å vurdere om justeringene har gitt resultater. Det er behov for å jobbe videre med en egen strategi for driftskontrakter og dette vil bli tatt inn i arbeidet med en felles strategi for drift og vedlikehold, som er en oppføling av samferdselsplanen. Standardkrav i kontraktene som er inngått med entreprenører er definert i Statens vegvesens Håndbok 111 Standard for drift og vedlikehold. Fylkeskommunene er ikke bundet av Statens vegvesens håndbøker, men det har vært normal praksis å gjøre dette for å skape størst mulig forutsigbarhet for trafikantene på vegnettet. Når en skal vurdere ulike muligheter for mer kostnadseffektive driftskontrakter, må en se både på kvalitet og nivå på driften, i tillegg til ulike kontraktstrategier og kvaliteten på kontraktgrunnlaget. Handlingsprogram for fylkesveg Side 52

53 7.1.1 Vinterstrategi Vinterdrift av riks- og fylkesvegnettet har frem til nå vært delt inn i tre standarder: bar veg, mellomstandard og vinterveg. I nye drifts- og vedlikeholdskontrakter endres dette til å omfatte fem ulike vinterdriftsklasser; A-E. Vinterdriftsklassene har en noe annen formulering knyttet til standardnivået på vegen og beskrivelsen av dette. Den nye standarden gjelder foreløpig kun i Flekkefjordskontrakten. Ved utfordrende værforhold blir driften av vegene prioritert etter trafikkmengde, i praksis betyr dette at riksvegnettet prioriteres først. Valg av strategi er primært knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet. I tillegg er følgende moment av betydning: Vegens funksjon Klima Trafikkmengde eller årsdøgntrafikk (ÅDT) Erfaring fra tidligere drift av vegnettet om vinteren På standard bar veg skal det ikke ligge snø eller is på vegene unntatt under, og en viss tid etter snøfall. Under snøfall aksepteres det opptil seks cm snø. På disse vegene brukes salt preventivt for å hindre at snø og is fester seg til vegbanen, og for å motvirke rim og tynne ishinner. De mest trafikkerte vegene hvor det passerer mer enn 2000 kjøretøy i gjennomsnitt hvert døgn driftes i henhold til denne standarden. På mellomstandard veg skal hjulsporene være bare, det vil si at minst 2/3 av kjørebanen skal være fri for snø og is. Salt brukes preventivt, og for å motvirke rim og tynne ishinner i hjulsporene. Under snøvær aksepteres det opptil seks cm snø. For at en veg skal driftes etter denne standarden i Vest-Agder praktiseres det at vegen i gjennomsnitt trafikkeres av minimum 1500 kjøretøy per døgn. På standard vinterveg aksepteres opptil 15 cm tørr snø under snøvær, avhengig av trafikkmengde. Under snøvær skal det brøytes så ofte at kravene blir overholdt. På disse vegene er det akseptabelt med snø- og/eller isdekke hele eller deler av vinteren. Strøing av glatte veger skal først prioriteres i kryss, svinger og bratte bakker. For mange kan vegen oppfattes som veldig glatt, uten at kravene tilsier at det skal gjøres tiltak. På de minst trafikkerte vegene kan det ta flere timer før vegen blir strødd. Det er også viktig å merke seg at brøyteplogen og trafikk kan gjøre overflaten glattere, og i noen tilfeller også sporete. Ved spesielt dårlige værforhold kan standard bar veg og mellomstandarden driftes etter standard for vinterveg. Gang- og sykkelveger og fortau skal være brøytet innen klokken Mellom klokken og skal brøyting igangsettes når snødybden er 3 cm. Nye vinterdriftsklasser De nye vinterdriftsklassene baseres på det overnevnte systemet, og kan grupperes i følgende tre grupper med utgangspunkt i hovedprinsipp for vintervedlikeholdet: 1. Vinterdriftsklassene A (DkA*), B (DkB*) 2. Vinterdriftsklasse C (DkC*) 3. Vinterdriftsklassene D (DkD*), E (DkE*) *Referanse brukes i kart (vedlegg) Handlingsprogram for fylkesveg Side 53

54 Vinterdriftsklassene A og B er veger som skal brøytes og saltes slik at ferdselsarealet, med unntak av under og kort etter snøfall, holdes bart hele vinteren. Vinterdriftklasse C er veger som i noen tilfeller saltes slik at ferdselsarealet holdes bart. I Flekkefjordskontrakten står det at dersom det er snø- eller isdekke på deler av vegbanen skal salt kun benyttes når dekketemperaturen er over 3 C, ellers skal det brukes sand som strømiddel. Vinterklasse D og E er veger som kan ha snø- og isdekke vinteren igjennom. Veger som driftes etter disse vinterdriftsklassene skal normalt strøs med sand ved behov. Gang- og sykkelveg og fortau skal ha godkjent standard mellom klokken 06 og 23. Brøyting skal normalt startes når snødybden er 1 cm løs snø. 14 Vinterdrift, foto: SVV Miljø Økt bruk av salt på vegnettet har medført redusert vannkvalitet i flere innsjøer og skader på vegetasjon og vegnett. Drift og vedlikehold av vegnettet kan også ha innvirkning på naturmangfoldet som følge av forurensning. Forvaltning av naturressurser må bygges på føre-var-prinsippet og naturens tålegrenser. Nedbygging av matjord er i praksis irreversibel og det må også gjøres grundige vurderinger i forhold til blant annet salting. En bærekraftig utvikling skal være helt grunnleggende prinsipp for drift og vedlikehold på vegnettet i Vest-Agder. Handlingsprogram for fylkesveg Side 54

55 7.1.2 Budsjettnivå og utfordringer inne drift og vedlikehold Prisnivået i driftskontraktene har økt vesentlig mer enn den generelle kostnadsøkningen de siste årene. Økningen skyldes flere forhold, men en viktig grunn er at entreprenørene har blitt flinkere til å gi riktig pris i kontrakter de før har tapt betydelige beløp på. Konsekvensen av dette er at det ved inngåelse av nye driftskontrakter blir en vesentlig kostnadsøkning. Fylkesrådmannen signaliserte derfor i økonomiplanen for at drift og vedlikeholdsbudsjettet på veg bør prioriteres dersom fylkeskommunen skal forvalte vegkapitalen på en forsvarlig måte. Fra 2012 til 2013 ble reell aktivitet over drift- og vedlikeholdsbudsjettet redusert med cirka 16 millioner. Økte driftskostnader salderes mot vedlikeholdsoppgaver. Driftskontraktene er store og komplekse kontrakter som har utviklet seg gradvis fra 2003 da produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen ble skilt ut som et statlig aksjeselskap (Mesta). Drifts- og vedlikeholdsoppgaver ble konkurranseutsatt gjennom funksjonskontrakter, som i dag omtales som driftskontrakter. Den sterke prisveksten de siste årene kan også langt på vei forklarets med økende omfang og kompleksitet. I tillegg kommer strengere nasjonale krav i revidert Håndbok 111, samt skjerpet sikkerhetslovgivning i tunneler. Med kunnskap om tilstanden på vegnettet er økte budsjettrammer i utgangspunktet det viktigste tiltaket for å bedre situasjonen. Dette kan skje gjennom større totalramme til fylkesvegnettet, enten gjennom økte rammer fra staten over NTP eller ved økt prioritering av drift- og vedlikehold innenfor fylkeskommunens egne rammer. Et alternativ er da å øke fokuset på drift- og vedlikeholdsoppgaver innenfor prosjekter på investeringsbudsjettet, slik det legges opp til med det nye programområdet Fornying av vegfundament og utstyr. Bevilgninger på dette programområdet vil kunne utnytte og koble sammen de to budsjettene på en god og effektiv måte. 7.2 Asfaltprogrammet I Vest-Agder fylkeskommune er driftskontraktregimet satt på dagsorden for sikre at offentlige vegbevilgninger brukes på best mulig måte. Derfor prøver man nå ut en toårig asfaltkontrakt fremfor ettårig som tidligere var vanlig praksis. I første omgang gjelder toårskontrakt kommunene Hægebostad, Audnedal, Åseral og deler av Kvinesdal og Lyngdal. Hensikten med en toårskontrakt er å øke kontraktenes attraktivitet, slik at flere entreprenører ønsker å være med i konkurransen. Man håper samtidig dette vil kunne gi en lavere pris på asfaltarbeidet. En mobil oppstillingen av asfaltproduksjonen har også vært en målsetning, men ikke et krav i utlysningen. Et av de viktigste formålene ved dette er en miljøgevinst, i form av lavere utslipp fra transporten og ved at det brukes lokale steinmaterialer som dermed gir færre kjørte kilometer med transportleveranser. Dette gir igjen lavere transportkostnader. I årene er det lagt opp til å bruke 60 millioner kroner netto årlig til reasfaltering og forarbeid. Om lag 20 % brukes på forarbeid, tiltak man gjør i forkant av asfalteringen; dreneringsarbeid, masseutskifting, kantforsterkning og justering av Handlingsprogram for fylkesveg Side 55

56 fender/autovern. Det er en stor fordel at slike arbeider blir utført året før selve dekkeleggingen gjennomføres. Det er flere kriterier som legges til grunn av Statens vegvesen i en asfaltplan. Spordybde gjelder spesielt strekninger med høy årsdøgntrafikk (ÅDT). Et annet viktig kriterium er dekkeskader, som sprekker, krakelering og hull. Lapping av slike skader tar mye av det ordinære driftsbudsjettet. For å unngå skader anbefales et tykkere dekke på vegen på utfordrende strekninger, eller der det kun er lagt ett asfaltlag. Det er utarbeidet en fireårig asfaltplan for perioden 2012 til I denne er det lagt til grunn at rammene for reasfaltering i 2012 videreføres. Dette innebærer i underkant av 100 km ny asfalt på fylkesvegene årlig i perioden. Lengden vil variere noe, avhengig av kostnad og omfanget av planlagte tiltak. Asfaltprogrammet innbefatter både asfalterings- og fresearbeider, enkelte av fresestrekningene vil bli liggende frest. Slike strekninger bør normalt asfalteres innen 3 5 år. Statens vegvesen utfører årlig tilstandsregistrering av hele fylkesvegnettet. De årlige planene for reasfaltering vil kunne fravike noe fra langtidsplanen fordi tilstanden på vegnettet kan endre seg. Spordybden er et hovedkriterium for å utløse dekketiltak, men det må også tas hensyn til bevaring av vegkapital. På strekninger med kun ett lag asfalt er det viktig at lag to blir lagt før vegens overbygning blir ødelagt. Slik vurdering fører til at det årlig gjøres omprioriteringer som følge av skader som blir dokumentert etter vårløsningen. 15 Asfaltering, foto: SVV Handlingsprogram for fylkesveg Side 56

57 7.3 Ulike dimensjoner innenfor drift og vedlikehold Klimaendringer Transportsektoren opplever et økt antall hendelser som kan knyttes til ekstremvær og andre naturgitte forhold. Økt nedbør og vind fører til erosjonsskader og bryter ned infrastruktur. Naturhendelser som skred, utglidninger, stormflo og flom inntrer oftere, og ofte på steder som tidligere har blitt vurdert som forholdsvis sikre. Slike hendelser viser hvor sårbart transportsystemet er og hvilke omfattende konsekvenser sammenbrudd i infrastrukturen kan få for samfunnet. Klimaendringene skaper flere store utfordringer for samferdselssektoren: Svekket infrastruktur grunnet ytre påkjenninger som økt nedbør, mer og sterkere vind, høyere vannstand, etc. Økt forekomst av flom og skred, inkludert hendelser i nye områder hvor det er vanskelig å forutse hendelsene gjennom historiske data. For å forebygge skader som følge av klimaendringer er det viktig å ha fokus på drift, vedlikehold, skredsikring og robuste løsninger ved nybygging av veg Lys langs fylkesveg I Vest-Agder er etablering og drift av veglys langs fylkesvegene et svært sammensatt saksfelt. Langs riksvegene er veglys et statlig ansvar, men det er ikke samme enhetlige praksis langs fylkesvegnettet. På strekninger som var fylkesveg før forvaltningsreformen av er de fleste veglysene et kommunalt ansvar, mens veglys langs den delen av fylkesvegnettet som ble overført fra Staten fra denne datoen er et fylkeskommunalt ansvar. Vest-Agder fylkeskommune fikk gjennom en bestilling i Handlingsprogram for fylkesveg utarbeidet en utredning over kostnader knyttet til en eventuell overtakelse av veglys langs "gammel fylkesveg". I dette arbeidet har det vært utfordrende å få oversikt over alle veglyspunkt. Dette skyldes at verken Statens vegvesen eller Vest-Agder fylkeskommune har hatt drifts- eller vedlikeholdsansvar for disse lyspunktene. Det ble sendt ut brev til samtlige kommuner der det ble bedt om å få en oversikt over slike lysanlegg. De fleste kommunene svarte på denne henvendelsen. For kommunene som ikke ga tilbakemelding ble det estimert kostnader ut fra erfaringstall. Der er vedtatt at alle nye veglysanlegg bygget etter 2010 skal eies, driftes og vedlikeholdes av Vest-Agder fylkeskommune. Videre åpnes det for at kommunene kan sette opp veglysanlegg langs fylkeveger forutsatt at tiltaket på forhånd blir godkjent som et trafikksikkerhetstiltak og at anlegget settes opp i henhold til gjeldende føringer. Statens vegvesen er ansvarlig for kvalitetssikring av nye anlegg og saksbehandler søknader fra kommuner. Etter ferdigstillelse av et godkjent lysanlegg kan eierskapet overdras til Vest-Agder fylkeskommune som da vil ha ansvaret for drift og vedlikehold av disse anleggene. Handlingsprogram for fylkesveg Side 57

58 Trafikksikkerhet er den viktigste faktoren i forhold til vurderinger om veglys skal settes opp eller fjernes. Vegbelysning for andre formål enn trafikksikkerhet (f.eks. allmenn trygghet, trivsel og miljø) er ikke en prioritert oppgave for fylkeskommunen. Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø besluttet følgende i sak 63/12 vedrørende eierskap til veglysanlegg: 1. Fylkeskommunen overtar ingen veglys fra kommunene. 2. Fylkeskommunen beholder eieransvar og drifter veglys på nye fylkesveger. 3. Nye veglys som er satt opp etter 2010 eller som bygges senere eies og driftes av Vest-Agder fylkeskommune. Kommunene i Vest-Agder kan også gis tillatelse til å bygge veglys langs fylkesveg, forutsatt at dette blir godkjent som et trafikksikkerhetstiltak, og er i henhold til Statens vegvesen vegnormaler. 4. Etter ferdigstillelse skal et veglysanlegg godkjennes før en eventuell overdragelse av eierskap til fylkeskommunen Fornyingsprosjekter - oppgradering / standardheving 16 Vegarbeid på Fv 317, foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Som en del av arbeidet med å håndtere det store etterslepet og forfallet på fylkesvegnettet legges det i Handlingsprogram for fylkesveg opp til en opptrapping fokusert på drift- og vedlikeholdsoppgaver. Dette er en enorm oppgave når man vet at etterslepet på fylkesvegnettet i Vest-Agder er estimert til rundt 2,5 milliarder kroner. De ordinære drift- og vedlikeholdsmidlene er langt fra tilstrekkelige til å kunne endre dagens situasjon vesentlig. Det er derfor lagt opp til at det også bevilges midler via investeringsprogrammet, noe som muliggjør at man kan ta fatt på større og kostbare prosjekter som er nødvendige for å hindre et ytterligere forfall på fylkesvegnettet. Handlingsprogram for fylkesveg Side 58

59 Investeringsbudsjettet har med dette fått en ny bevilgningsgruppe: Fornying av vegfundament og utstyr, hvor det er vedtatt midler til slike tiltak. Programposten tilsvarer de eksisterende programområdene med rammebevilgninger. Tunnelfornyingsprosjekter må også gjennomføres i perioden, og det vil sannsynligvis vedtas statlige føringer for oppgradering av fylkesvegtunnelene, i forlengelsen av EUdirektivet som krever økt sikkerhet i riksvegtunnelene. Uavhengig av om dette direktivet innføres er det nødvendig å ta grep for å stoppe forfallet, slik at man sikrer og foredler vegkapitalen og unngår at det økonomiske innsatsbehovet for å komme ajour med kvalitet og standard stadig øker, noe som eventuelt vil gi en ytterligere økonomisk belastning for fylkeskommunen i fremtiden Veg som fiskevandringshindre for anadrom fisk En rekke veier fungerer som hindre for oppvandring av fisk. Kulverter og stikkrenner skaper hindre i sidebekker og småbekker, særlig på anadrome strekninger. Hindrene reduserer gytemuligheter for fisken, og påvirker derfor fiskebestandene negativt. Fylkesmannen i Vest-Agder har god oversikt over fiskevandringshindre for anadrom fisk, også knyttet til veg. Det bør arbeides med løsninger som forbedrer fiskens mulighet for oppvandring i slike områder. 17 Byggearbeid på Fv 460 Vigeland bru - arbeidet ble stoppet en periode for å sikre fiskevandring. Foto: Lasse Moen Sørensen, VAF Handlingsprogram for fylkesveg Side 59

60 8. Universell utforming Gjennom St.meld. nr. 16 ( ) er universell utforming ett av fire hovedmål for transportpolitikken i Norge. Universell utforming er derfor også et fokusområde som skal ha en tydelig plass i alle samferdselsrelaterte prosjekter i regi av Vest-Agder fylkeskommune. Dette handler om helhetlig transportplanlegging og utforming av transportformene slik at disse tilpasses flest mulig brukere. I Regionplan Agder 2020 finner man referanser til dette i flere av fokusområdene. Hovedsakelig kan man si at dette handler om Kommunikasjon: De viktige veivalgene, men man må også se det i sammenheng med kapittelet om Det gode livet: Agder for alle, og viktigheten av å tilrettelegge for et transportsystem som flest mulig av innbyggerne kan benytte seg av. Her er det samtidig et poeng å se transportformene i sammenheng og legge til rette for helhetlige og gode løsninger for flest mulig. Vest-Agder fylkeskommune hadde for perioden 2010 til 2013 et eget strategi- og handlingsprogram for universell utforming. Ettersom universell utforming skal inngå på alle fylkeskommunale fagområder anså man at det for fremtiden ikke burde lages et eget strategi- og handlingsprogram, men at universell utforming i stedet ble implementert i alle øvrige styringsdokumenter. Ved utformingen av nytt Handlingsprogram for fylkesveg var det derfor naturlig å innlemme universell utforming som et eget kapittel i dokumentet. Mål for samferdselsområdet Det overordnede målet i fylkesdelplan for universell utforming er: "Tilgjengelighet og mobilitet, særlig for personer med nedsatt funksjonsevne og barn" Fylkestinget har vedtatt følgende visjon: "Planlegging og utforming av utearealer, terminaler og transporttilbud skal skje ut fra omtanke for alle brukergrupper for å sikre tilgjengelighet for alle" At færrest mulig skal være avhengig av spesialskyss er et underliggende mål lagt til grunn for utforming av tilbud om ledsagerbevis, spesialskyss til skole og Transporttjenesten for funksjonshemmede. Disse målene innarbeides i kollektivtransportplanen. Som en oppfølging av forvaltningsreformen som gjorde fylkeskommunene til landets største vegeiere, har tydelige strategier for universell utforming blitt et enda mer aktuelt tema. Et universelt utformet vegnett Et universelt utformet vegnett er en forutsetning for å sikre fremkommelighet for alle. Opp mot ¼ av alle reiser er gang- og sykkelreiser. Det har de senere årene vært en betydelig utvikling av tekniske hjelpemidler og rullestoler. Et trafikksikkert og godt tilrettelagt gang- og sykkelvegnett og tilrettelagte uteområder, tettsteder og byrom er derfor av stor betydning for å sikre god og trygg mobilitet for alle på korte reiser, uten bruk av motoriserte kjøretøy. Et kvalitativt godt vegsystem med tilfredsstillende standard for drift og vedlikehold vil være viktig for å opprettholde tilgjengeligheten for alle brukergrupper. Vinterdriften er særdeles viktig i så måte, der kvaliteten på brøyting og strøing er en avgjørende faktor for at flest mulig kan ferdes på egenhånd i næromgivelsene. En annen viktig faktor er et godt tilrettelagt kollektivtilbud. Handlingsprogram for fylkesveg Side 60

61 Fylkeskommunen skal sørge for egen kompetanse på universell utforming innen samferdselsområdet. Den skal også bidra som høringsinstans og gi tydelige og kompetente råd til andre aktører når det gjelder helhetlig tilrettelegging og universell utforming på samferdselsområdet. I samarbeid med kommunene og Statens vegvesen skal man bidra til helhetlig tilrettelegging av vegnettet. Fylkesvegbudsjettet har et eget programområde for kollektivtiltak, som også skal omfatte tiltak for universell utforming av infrastrukturen. Midler til tiltak for universell utforming skal prioriteres til egenandeler til statlige tilskuddsordninger (BRAprosjekter), samt til ferdigstillelse av missing links og eventuelle samarbeidsprosjekter med andre aktører for helhetlig tilrettelegging. Ved større utbedringsprosjekter og nyanlegg forutsettes det at universell utforming ivaretas og finansieres som en del av disse prosjektene. Hensikten med et eget programområde for kollektivtiltak og universell utforming er derfor utbedring av gammel infrastruktur som ikke har annen finansiering. Vest-Agder fylkeskommune har gitt Statens vegvesen i oppdrag å ta ansvar for all planlegging og utføring av oppgaver som en del av forvaltningen av fylkesvegnettet. I dette ligger en forutsetning om at det i alle prosjekter og prosesser tas hensyn til føringer for universell utforming, og at dette ligger til grunn som premiss både for investering og for drift- og vedlikehold av vegnettet. I bestillingene stiller fylkeskommunen blant annet følgende krav til Statens vegvesen: SVV skal følge opp VAFs strategi for universell utforming på samferdselsområdet i Vest-Agder, og tiltaksplaner for de enkelte år i samråd med fylkeskommunen og Agder Kollektivtrafikk AS. SVV skal sørge for kompetanse på universell utforming i alle ledd, både i planlegging, bestilling av tjenester og egen drift av vegnettet, og sørge for oppfølging av egen utførelse. SVV skal ved bestilling av tjenester og for egne tjenester sørge for at krav til universell utforming og strategier i planen ivaretas, og ved ferdigstillelse tilse at dette er fulgt opp av entreprenør. Mal og prinsipper for universell utforming skal legges til grunn for alle større arbeider som nyanlegg og større utbedringer, herunder også krav til andre aktører som skal tilbakeføre holdeplasser og annen infrastruktur etter veg-, grave- og byggearbeider. Mal for tilrettelagte holdeplasser skal følges. Dersom det av plasshensyn må gjøres tilpasninger, må løsninger kvalitetssikres slik at de blir praktisk brukbare, om nødvendig gjøres dette i samråd med Agder Kollektivtrafikk AS, rutebilselskaper og brukere. SVV skal synliggjøre planlagte og gjennomførte tiltak, samt status for universell utforming, i sine planer og årsberetninger, og som utøvende ledd sørge for god oppfølging av fylkeskommunens prosjekter innenfor BRA- Handlingsprogram for fylkesveg Side 61

62 ordningen. SVV skal innenfor tilgjengelige rammer bidra til god drift og vedlikehold av vegsystemet gjennom krav i, og oppfølging av kontrakter. Vinterdriften er særlig viktig for å opprettholde tilgjengelighet i veg- og transportsystemet for alle brukergrupper. SVV skal innenfor tilgjengelige rammer bidra til at kvaliteten på kollektivtilbudet samsvarer med vegholders ansvar som er beskrevet i Kvalitetshåndbok for kollektivtrafikken i Vest-Agder. 18 Eksempel på tilrettelagt materiell, foto: Sørlandsruta Handlingsprogram for fylkesveg Side 62

63 9. Kollektivtransport og universell utforming Regionplan Agder 2020 setter et tydelig fokus på kollektivtransport i kommunikasjonskapittelet De viktige veivalgene. Her omtales blant annet kollektivløftet, og viktigheten av en felles transportplanlegging der de ulike transportformene sees i sammenheng. Et hovedpunkt her er at transport- og kommunikasjonsstrukturen må utvikles slik at den blir tilgjengelig, effektiv, forutsigbar, sikker og miljøvennlig. Det er et mål at kollektivtrafikkens konkurranseevne må styrkes, slik at flere får en reell mulighet til å velge kollektive transportmidler. Utviklingen av et mer konkurransedyktig og tilgjengelig kollektivtilbud er en del av regionens satsing på bedre infrastruktur. For å kunne gi et godt kollektivtilbud må man samtidig ha fokus på arealpolitikk og konsentrert utbygging, slik at frekvens, hurtighet og pris blir konkurransedyktig i forhold til alternative transportformer. Målene fra Regionplan Agder 2020 ses her igjen i blant annet Areal og transportplansamarbeidet for Kristiansandsregionens utpekte hovedkollektivakser. Kollektivtrafikken er også viktig for å avlaste trafikkveksten i byer og tettsteder. Dette samsvarer godt med uttalte mål i NTP om at all trafikkøkning i byer og tettsteder skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange. Dette setter store krav til både frekvens og utforming av infrastruktur og materiell. En økt kollektivandel vil være positivt for det totale utslippet fra transportsektoren, noe som er viktig for å realisere målene i Regionplan Agder 2020 om miljø: Høye mål lave utslipp. Det arbeides hele tiden for å tilpasse kollektivtransporten til en universell standard, en tilgjengelighetssatsning som også er fundert i Regionplan Agder 2020 Det gode livet: Agder for alle. Planverk og målsetninger Statens vegvesens Handlingsprogram (2019) henviser tydelig til St.meld. nr. 16 ( ) knyttet til målet om at kollektivtransportsystemet skal bli mer universelt utformet i perioden. Det poengteres at et universelt utformet transportsystem kan brukes av alle, og at all ny infrastruktur skal utformes etter prinsippet om universell utforming. I dokumentet settes det klare måltall knyttet til indikatorer for måloppnåelse, både for andel stamruter og kollektivknutepunkt som er universelt utformet. Vedtatt Fylkesstrategi for universell utforming har følgende hovedmål: "Vest-Agder fylkeskommune og Fylkesmannen i Vest-Agder skal være pådrivere for å skape et inkluderende samfunn for alle, som forhindrer unødvendige samfunnsskapte barrierer og søker økt tilgjengelighet og universell utforming på alle områder". Videre fremgår av strategier for arbeidet punkt 3:" Samfunnsplanleggingen i Vest- Agder må ta hensyn til prinsippene for universell utforming. De årlige handlingsprogrammene for regionen må videreutvikle gode strategier på dette feltet". Til slutt finner man i punkt 4 at "Universell utforming skal alltid utredes og tas inn som en premiss for valg av løsninger innen alle Fylkesmannens og fylkeskommunens ansvarsområder, tjenestetilbud og politiske prosesser". Handlingsprogram for fylkesveg Side 63

64 Disse punktene viser tydelig hvordan universell utforming er ment å gjennomsyre alt fylkeskommunen driver med, og at slike prosesser har et stort fokus i hele organisasjonen. Statens vegvesen har utarbeidet en egen håndbok 278, der innholdet er tilpasset intensjonen om å bidra til oppfyllelse av Nasjonal transportplans mål om et universelt utforme transportsystem. Retningslinjene i håndboken brukes også til investering, drift og vedlikehold av fylkesveg, og legges til grunn for universell utforming av transportsystem på fylkesvegnettet. Strategier for helhetlig tilrettelegging av kollektivtransporten Det arbeides med universell utforming som fokusområde innen alle fagfelt i fylkeskommunal regi, men det er et særlig fokus innenfor kollektivtransporten, for gjennom dette å bidra til at flest mulig skal ha mulighet for å benytte ordinære kollektivtransportmidler i dagliglivet. Tilpasning av knutepunkter, stoppesteder og materiell er sentralt for å oppnå et universelt utformet transportsystem. Vest-Agder fylkeskommune benytter seg av muligheten til å søke om statlige tilskuddsmidler for økt tilgjengelighet for kollektivtransporten i kommunene (BRAmidler) som delfinansiering av satsingen på slik tilrettelegging. Fylkeskommunen må garantere for 25% av kostnadene for de omsøkte tiltakene, mens tilskuddsordningen bidrar med de resterende 75% for tiltakene som innvilges. Kombinert med egeninnsats ut over kravene har dette arbeidet gitt gode resultater og en svært positiv utvikling de siste årene. Satsingen bidrar samtidig til å styrke kollektivtrafikkens konkurranseevne, i tråd med Regionplan Agder 2020; Kommunikasjon de viktige veivalgene. Prinsippene som ligger til grunn for strategier og prioriteringer er følgende: - Sørge for helhetlig tilrettelegging ved å tette "hull i reisekjeder" missing links. - Prioritere ordinære rutetilbud som har stort passasjerbelegg og lange gjennomgående ruter. Dette skal blant annet løses ved at: - Tilgjengelige midler prioriteres hovedsakelig i Kristiansand for å få effekt av eksisterende materiell. - Fylkeskommunen prioriterer egenandeler innenfor eget ansvarsområde til helhetlige tilretteleggingsprosjekter innenfor BRA-ordningen. - Agder Kollektivtrafikk AS ivaretar krav til tilrettelagt materiell i aktuelle ruteområder, i hovedsak gjennom krav til nyanskaffelser, anbudskrav eller krav i nye kontakter, og tilgjengelig materiell settes inn ut fra prioriteringsrekkefølgen for helhetlig tilrettelegging. Vest-Agder fylkeskommune tar et samordningsansvar for å oppnå helhetlig tilrettelegging av kollektivtransporten. Fylkeskommunen følger aktivt opp BRA-ordningen. Herunder bidrar fylkeskommunen med råd, og til samordning mellom tiltakshavere slik at strategier som gir helhetlig tilrettelegging følges. Fylkeskommunen bidrar til at kriteriene i BRA-ordningen følges i utforming av prosjekter og søknader for å øke muligheten for tildeling av statlige tilskudd. Handlingsprogram for fylkesveg Side 64

65 Vegholderne sørger for kompetanseoppbygging og bruker fastsatt mal og standardkrav til holdeplasser med sjekkliste for tilgjengelighet ved planlegging, vedlikehold og utbedring. Tilrettelegging vil da oppnås fortløpende ved alle nyanlegg og større utbedringer av holdeplasser, samt for utearealer forøvrig. Videre tilrettelegging av holdeplasser skjer systematisk rute for rute og i henhold til prioriteringsrekkefølgen innenfor tilgjengelige rammer. Prioriteringsrekkefølgen utarbeides i samarbeid mellom VAF, SVV, AKT og Kristiansand kommune. I tillegg legges det vekt på å utbedre hull i reisekjeden. Drift av traseene Som en del av arbeidet med å tilrettelegge kollektivtrafikken for universell utforming er det svært viktig å ha fokus på vinterdriften. Snø, is og kulde skaper ulike utfordringer for brukerne, og særlig dem med nedsatt funksjonsevne. Bussholdeplasser og tilførselsveger må ryddes grundig for at alle brukergrupper skal kunne benytte seg av kollektivtilbudet vinterstid. Dersom et busstopp skal være fullt ut funksjonelt vinterstid må også den taktile merkingen som skal hjelpe blinde og svaksynte til å orientere seg, frigjøres for is og snø. I tillegg har flere brukergrupper problemer med å passere brøytekanter, og de er avhengige av god friksjon på underlaget for å kunne komme seg trygt frem. Dette er eksempler på universell utforming som kommer alle brukergruppene til gode, men som er ekstra viktige for mennesker med nedsatt funksjonsevne. Slik snø- og isrydding krever en større innsats fra entreprenørene som drifter området, noe som kan være utfordrende gjennom en tøff vinter. Et fokus på å ha øye for de små detaljene er ofte det lille som skiller på om tilgjengeligheten blir opprettholdt for alle brukergruppene. Handlingsprogram for fylkesveg Side 65

66 10. Ferjedrift Som et supplement til vegnettet er det enkelte steder ferjesamband for å knytte sammen fylkesvegene. I Vest-Agder har vi to fylkesvegferjesamband: - Fs 469 Launes Kvellandstrand - Fs 919 Abelnes Andabeløy Begge ferjesambandene er en viktig del av fylkesvegnettet. De ble konkurranseutsatt i 2009, og kontrakten gikk den gang til AS Flekkefjords Dampskipsselskap, med en kontraktsperiode på tre år, og opsjon på ytterligere ett år. Opsjonen ble benyttet, og avtaleperioden gjelder nå frem til Den relativt korte avtaleperioden er relatert til arbeidet med planleggingen av investeringsprosjektet Fv 469 Hidra fastlandsforbindelse. Den generelle kostnadsutviklingen, samt behov for endringer i prosjektet, bidro til at kostnadene for dette prosjektet ble langt høyere enn forventet, og etter fylkestingsvedtak i juni 2012 ble den utlyste tilbudskonkurransen for prosjektet avlyst. Dette innebar at det ikke ville være mulig å gjennomføre tunnelprosjektet innenfor tidsrammene av dagens ferjekontrakt, og det ble derfor utlyst en ny anbudskonkurranse for ferjetilbudet til Hidra, med oppstart Det kom kun inn ett tilbud i konkurransen, noe som kan skyldes den korte avtaleperioden for Hidrasambandet og usikkerheten knyttet til prosjekt Fv 469 Hidra fastlandsforbindelse. Kontrakten gikk også denne gang til AS Flekkefjord Dampskipsselskap for følgende perioder: - Fs 469 Launes Kvellandstrand for en periode på 3 år, med opsjonsmulighet for ytterligere 4 år - Fs 919 Abelnes Andabeløy for en periode på 6 år, med opsjon på ytterligere 1 år. I konkurransen ble det lagt inn forespørsel på pris på 3 ulike ruteplaner for Hidrasambandet: Ruteplan 1: Dagens rutetilbud Ruteplan 2: Utvidet rutetid , med halvtimesfrekvens Ruteplan 3: Nattilbud på bestilling Videreføring av dagens rutetilbud er det klart rimeligste, mens ruteplan 3 nødvendigvis er det mest kostbare tilbudet. Det er når Handlingsprogram for fylkesveg skrives ikke vedtatt hvilket rutetilbud som skal benyttes. Uavhengig av dette er det klart at alle tilbudene vil bli dyrere enn de man har i dagens avtale. Sak om fremtidig rutetilbud fremmes i september Handlingsprogram for fylkesveg Side 66

67 11. Gang- og sykkeltrafikk Regionplan Agder 2020 sier under kapittelet for kommunikasjon at transport- og kommunikasjonsstrukturen må utvikles slik at den blir tilgjengelig, effektiv, forutsigbar, sikker og miljøvennlig. I tillegg må det tilrettelegges for et attraktivt tilbud av sykkelruter, turveger og sykkel som transportmiddel. Dette samsvarer med mål i Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet (RIFF-planen). St.meld. nr. 16 NTP tok tydelige grep vedrørende strategi for sykkelbruk og tilrettelegging for gående. Målet var bedre fremkommelighet og miljø, særlig i byområdene. Denne satsingen er også begrunnet i regjeringens mål om å styrke folkehelsen gjennom økt fysisk aktivitet. Målet var at sykkelandelen skulle økes fra dagens 4-5 prosent til 9 prosent i planperioden. Samtidig skulle byer og tettsteder etablerer et sammenhengende hovedvegnett for sykkeltrafikk. Styrkning av kollektivtilbudet og fremkommelighet for gang- og sykkel for å avlaste trafikkveksten rundt byer og tettsteder er opprettholdt som en av forutsetningene i forslag til Nasjonal transportplan Gang-, sykkelveg og fortau skal gi gående og syklende fremkommelighet på deres egne premisser, samt bidra til et sikkert trafikkmiljø, slik at det fremstår som attraktivt for brukerne. Regionplan Agder 2020 poengterer også at sykkel- og fotgjengertrafikk er en viktig del av en fremtidsrettet transportstrategi sett fra et klima-, reiselivs og folkehelseperspektiv Drift og vedlikehold Det drives en kontinuerlig utvikling av driftskontraktene for vegnettet, inkludert det som gjelder gang- og sykkelanlegg. Kombinert med styrket kontroll og oppfølging av kontraktene skal dette føre til stadig forbedret drift og vedlikehold. Fylkeskommunen og kommunene prioriterer samtidig bygging av anlegg for gående og syklende, noe som også bidrar til en standardheving for brukerne, samt stadig større områder med sammenhengende sykkeltraseer. Gang-, sykkelveg og fortau skal være gjennombrøytet innen kl Ved snøfall mellom kl og iverksettes brøyting når snødybden er 3 cm. Tverrfall på fortau skal opprettholdes gjennom vintersesongen. I nye driftskontrakter er kravene skjerpet for å få en enda bedre vinterstandard. Utenom vintersesongen skal gang-, sykkelveger og fortau holdes fri for grus, jord, glasskår og avfall. Strøsand skal fjernes så snart vintersesongen er over. Skilter skal være lesbare av trafikantene for å bidra til å lede trafikken til bestemmelsesstedet, regulere trafikken, og til å varsle om fare og hindringer Kommunedelplaner for sykkel I Vennesla og Søgne kommuner arbeides det med kommunedelplaner for sykkeltrafikk, med fokus på disponering av arealer til fremtidig infrastruktur for sykkel. Dette er en del av Statens vegvesens sentrale målsetning om at alle byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere skal utarbeide en overordnet plan for Handlingsprogram for fylkesveg Side 67

68 sykkeltrafikk. Prosessene drives derfor frem ved hjelp av en egen bevilgning fra Statens vegvesen, og er ikke direkte knyttet til fylkeskommunens prioritering av midler til utbygging av sykkelvegnettet. Planene legger likevel et godt grunnlag for å definere viktige områder for utbygging av gang- og sykkelvegnettet i fremtiden. Første gangs politiske behandling av de utarbeidede planene ventes å starte høsten Farsund er neste by som vil få utarbeidet en slik plan, og arbeidet med dette ventes å starte i For Areal- og transportplansamarbeidet i Kristiansandsregionen er det i tillegg utarbeidet en sykkelhandlingsplan for perioden 2011 til Ved utarbeidelse av kommunedelplanene blir naturligvis føringer fra denne sykkelhandlingsplanen hensyntatt Transportsykling Der er i hovedsak to hovedformer for sykling; transportsykling og tursykling. Mens den førstnevnte handler om daglig transport, og delvis trening, handler tursykling i hovedsak mer om rekreasjon og opplevelser. Sykkel som transportmiddel blir stadig mer populært, noe som gjør det viktig å ha fokus på dette i utarbeidelse av planer om prosesser, slik at det kan tilrettelegges på en god måte for alle trafikantgrupper. De siste årene har man sett at det, særlig i tett befolkede områder, er behov for en ny type infrastruktur for sykling. Ekspress-sykkelveger skal gi god fremkommelighet for de som ønsker å komme fort frem på sykkel. Konseptet innebærer at det bygges en relativt bred, todel transportåre med separat sykkelbane ved siden av et fortau. I første omgang planlegges en slik transportåre utviklet mellom Møvik og Dyreparken i Kristiansand. Deler av denne vegen vil bli fylkesveg. Kristiansandsområdet inngår som ett av ni byområder som er definert som Fremtidens byer. Dette muliggjør at området kan inngå en helhetlig bymiljøavtale med staten, der staten, fylkeskommunen og kommunene definerer, og forplikter seg til å følge opp, felles mål for transportutviklingen. Både bymiljøavtalen og NTPs mål om at trafikkvekst skal håndteres ved hjelp av kollektiv, sykkel og gange gjør at transportsykling blir et viktig middel for å håndtere trafikkveksten i fremtiden Tursykling Tursyklere fra inn- og utland benytter seg ofte av Nasjonale sykkelruter når de ferdes rundt i Norge. I Vest-Agder har vi to ruter som er definert som Nasjonal sykkelrute. Nasjonal sykkelrute 1 går øst/vest langs kysten, og er en del av Nordsjøruta. Nasjonal sykkelrute 3 starter i Kristiansand og går nordover, hovedsakelig parallelt med Otra og krysser fylkesgrensa til Aust-Agder ved Kilefjorden. Begge sykkelrutene følger stedvis det ordinære vegnettet, mens deler av strekningene følger tur- og skogsveger. De delene av sykkelrutene som ikke følger det ordinære gang- og sykkelvegnettet driftes ikke på vinteren, med mindre dette bestilles spesielt ved behov. Handlingsprogram for fylkesveg Side 68

69 12. Aktuelle problemstillinger på fylkesvegnettet Inndeling av vegnettet i kategorier og funksjonsklasser Inndeling av fylkesvegnettet i kategorier og funksjonsklasser gir et retningsgivende verktøy for utvikling av et bærekraftig vegnett. Inndelingen kan også være nyttig i strategiske diskusjoner om prioritering og valg av vegstandard, fordeling av midler til drift- og vedlikeholdstiltak, investeringer og liknende. Regionalplan Agder 2020 sier at "Et tilpasset og velfungerende transportnett er en viktig forutsetning for ønsket regional utvikling. Det er ikke mulig å videreutvikle et konkurransedyktig næringsliv og sikre bosetning på hele Agder uten et effektivt samferdselsnett. Transportinfrastrukturen må utvikles slik at den blir tilgjengelig, effektiv, forutsigbar, sikker og miljøvennlig". Med utgangspunkt i dette har man definert kriterier for at en veg skal være "Regional fylkesveg" eller "Viktig fylkesveg", veger som samlet betegnes som "Fylkeskommunal hovedveg". Vest-Agder fylkeskommune har samtidig utarbeidet nye retningslinjer for behandling av byggegrense- og avkjørselssaker. Statens vegvesen har på vegne av fylkeskommunen allerede tatt i bruk disse. Kommunene tilrådes å legge retningslinjen til grunn ved utarbeidelse av kommuneplaner, reguleringsplaner og ved enkeltsaksbehandling. I retningslinje for byggegrense- og avkjørselspolitikk legges det opp til en todelt praksis; streng holdning på "Fylkeskommunal hovedveg" og mindre streng holdning på "Lokal fylkesveg". Det vil være mulig å søke om dispensasjon for å gjøre tiltak som ikke er i henhold til retningslinjen, men retningslinjen sikrer at vegeier har mulighet for å vurdere hvert enkelt tiltak. Dette ivaretar både hensyn til trafikksikkerhet, og fremtidige arealbehov i forhold til blant annet vegutvidelse, gang- og sykkelveger og støyskjerming. Forslag til inndeling av fylkesvegnettet i kategorier og funksjonsklasser vil være et levende dokument, der inndelingen vil bli oppdatert etter hvert som nye behov melder seg. Hvis en veg får en ny funksjon vil kategori og funksjonsklasse vurderes på nytt. En generell nedklassifisering av kategorien "Øvrig fylkesveg" er ikke aktuelt. Man går med dette bort fra begrepene "ny-" og "gammel fylkesveg", og vil fremover omtale de ulike vegene som "Fylkeskommunal hovedveg" eller "Lokal fylkesveg". Fylkesutvalget er gitt endelig fullmakt til å avgjøre saken etter at den har vært ute på 2. gangs høring. Høringsfristen er satt til 15. februar Byggegrenser langs fylkesveg Byggegrenser beskriver en minsteavstand for tillatt bebyggelse, målt fra midten av offentlig veg, og regulerer hvor på eiendommen det kan bygges uten dispensasjon. Byggegrensene skal blant annet ivareta hensyn til trafikksikkerhet, behov knyttet til arealer for utbedring, drift- og vedlikehold av vegen, samt miljøet langs vegen. Trafikksikkerhet kan blant annet handle om siktforhold og elementer som kan ta trafikantenes oppmerksomhet bort fra veg og trafikk. For drift og vegvedlikehold kan byggverk eller innretninger tett innpå vegen hindre rasjonell brøyting og snøopplag, og være til ulempe for daglig drift. Handlingsprogram for fylkesveg Side 69

70 Arealbehov for eventuell utretting av kurver, vegutvidelser, mindre vegomlegginger og bygging av gang- og sykkelveg, støyvoller eller støyskjermer må ivaretas ved vurdering i byggegrensesaker. Miljøet for eiendommer som grenser til vegen skal ivaretas i forhold til støy og luftforurensing. "Regional fylkesveg" og "Viktig fylkesveg" utgjør til sammen det fylkeskommunale hovedvegnettet som binder sammen fylker og kommuner og betjener en betydelig mengde trafikk, i tillegg til at de anses som viktig for regional utvikling. For det fylkeskommunale hovedvegnettet er byggegrensen derfor satt til 50 meter. Det øvrige fylkesvegnettet har mer lokal betydning og har generelt sett en lavere trafikkmengde. Byggegrensen er derfor satt til 20 meter for "Lokal fylkesveg". Det er mulig å fremme søknad om dispensasjon fra byggegrensene. For slik dispensasjon er det krav til saklighet, rimelighet og likebehandling. Som ledd i klarleggingen av forholdene bør det, så fremt ikke søknaden kan innvilges uten videre, være foretatt befaring. Når Statens vegvesen avslår en søknad, skal det i avslaget klart opplyses om hvilke vurderinger avslaget grunner seg på. Eventuelle alternative godkjennbare løsninger bør nevnes, jf. forvaltningsloven 24 og 25. I områder som omfattes av reguleringsplaner skal søknader om dispensasjon fra byggegrenser behandles etter plan- og bygningslovens 19. For fylkesveger gir Statens vegvesen uttalelse som fylkeskommunens faginstans. Avkjørsler langs fylkesveg Hensynet til trafikksikkerhet er den viktigste vurderingen i retningslinjen med hensyn til avkjørselssaker. Fylkeskommunal hovedveg: streng holdning Nye avkjørsler skal begrenses og skal som hovedregel inngå i reguleringsplan. Utvidet bruk av eksisterende avkjørsel kan tillates når utbyggingen er i samsvar med formålet i gjeldende kommuneplan. Reguleringsplan bør utarbeides. Driftsavkjørsler til landbruket skal begrenses, men kan aksepteres. Avkjørsler skal tilfredsstille vegnormalens krav for hovedveger. Lokal fylkesveg: mindre streng holdning Nye avkjørsler kan tillates. Det skal vurderes om en eksisterende avkjørsel i nærheten kan benyttes før en gir tillatelse til ny avkjørsel. En ny avkjørsel skal ses i sammenheng med mulig videre utbygging i samme område. Utvidet bruk av avkjørsel er å foretrekke frem for etablering av en ny avkjørsel. Driftsavkjørsler til landbruket tillates. Avkjørsler skal tilfredsstille vegnormalenes krav for samle- og adkomstveger. Klagebehandling i byggegrense- og avkjørselsaker For fylkesveger kan vedtak etter veglovens bestemmelser påklages til fylkeskommunen. Klage sendes til Statens vegvesen region sør, som skal vurdere klagen med sikte på om nye opplysninger skal føre til at vedtak bør oppheves eller endres. Dersom Statens vegvesen ikke finner å kunne endre vedtaket sitt blir klage Handlingsprogram for fylkesveg Side 70

71 oversendt til fylkeskommunen for videre behandling. Saken avgjøres i Fylkesutvalget som klageutvalg. For vedtak om dispensasjon fra reguleringsplaner, etter plan- og bygningslovens 19, er fylkesmannen klageinstans. Statens vegvesen kan anbefale fylkeskommunen å påklage vedtak i saker som gjelder fylkesveger. Klassifisering av vegnettet Ettersom fylkeskommunens rolle som vegeier er endret etter forvaltningsreformen, er det på tide å foreta en ny helhetlig gjennomgang av alle vegene i fylket tilsvarende den som sist ble gjort i 1985, for å vurdere eierskapet til det offentlige vegnettet. Hovedformålet er å få bedre samsvar mellom offentlige samferdselsoppgaver og det politiske nivå. Oppgaver som klart er kommunale bør ivaretas av den enkelte kommune, og tilsvarende regionale oppgaver av fylkeskommunen. Dette arbeidet er også en oppfølging av samferdselsplanen. I dette arbeidet vil det bli vurdert muligheten både for å overta kommunale veger som har regional betydning, og å kvitte seg med fylkesveger som ikke anses å ha regional betydning ut fra dagens og forventet fremtidig bruksmønster og behov. Veglister på fylkesveg For å styrke konkurransevilkårene for skogsindustrien har SAM-utvalget i sak 97/13 bedt Statens vegvesen om å vurdere fylkesvegene i forhold til tømmervogntog med maks lengde på 24 meter, 60 tonn totalvekt og 10 tonns akseltrykk. Alle veger som kan oppskrives uten at dette går på bekostning av vegkapitalen skal skrives opp. Statens vegvesen har gått gjennom alle bruer og oppskrevet de som automatisk kan skrives opp ift. tåleevne. For de bruene som automatisk ikke kan skrives opp skal det gjøres en mer omfattende faglig vurdering. Det gjøres også en faglig vurdering på selve veglegemet. Når det gjelder veglegemet vurderes tømmertransport ift. alle veger som har bruksklasse (bk) 10, som betyr at det er tillatt med 10 tonns akseltrykk. Selv om totalvekten på enkelte veger økes til 60 tonn, økes ikke akseltrykket. Vekten må fordeles på flere akslinger (fortsatt bk10 på hovedvegene). Derfor tillattes også lengre tømmerbiler på opptil 24 meter på enkelte veger. På grunn av at akseltrykket er det samme vil tømmertransporten sannsynligvis ikke medføre økt slitasje på vegen. Antall transportturer vil også reduseres. 19 Tømmerdrift, foto: Steinar Sørheim, VAF Saken er også vurdert i forhold til trafikksikkerhet og det konkluderes med at endringene ikke vil være negative i forhold til trafikksikkerhet på vegene. Arbeidet med å gjennomgå veglistene forventes å være ferdigstilt innen Handlingsprogram for fylkesveg Side 71

72 13. Vedlegg 13.1 Marginalliste for fylkesveginvesteringer Program Beskrivelse av tiltak Kommune Kostnadsestimat +/- 40 % Store veganlegg Fv 456 Stokkeland bru Søgne 30 Fv 469 utbedring ferjekaier Flekkefjord 25 Fv 42 tunnel ved Sirdalsvann Sirdal 190 Utbedringer Fv 452 Justvik Ålefjær Kr.sand 40 Fv 42 Rog. grense Sandvann Sirdal 10 Fv 44 Flekkefjord Åna Sira Flekkefjord 40 Mindre utbedringer, punkter Diverse 20 Fast dekke på grus Fv 321 Skjævesland Usland Marnardal 3,5 Fv 359 Espelid Lognavann Åseral 4,5 Fv 404 Skoftelandskleiva Lindesnes 3 Fv 752 Ågedalstø Ågedal Audnedal 4 Fv 305 v/sveinall Marnardal 2 Fv 101 Helleland Koland Marn./Song. 11 Gang- og sykkelveg Fv 460 Rødberg Snik Lindesnes 18 Fv 456 Fortau Hølleveien Søgne 4 Fv 42 Eiken feries. Tveitosen Hægebostad 28,5 Fv 43 Sundestr. Kjørrefjord Farsund 30 Fv 925 Raulivegen Flekkefjord 27 Fornying bru Fv 435 Melhusfossen, repr. Lindesnes 3,5 Fv 901 Osen, repr. Flekkefjord 3,5 Fv 468 Lindland øvre, repr. Sirdal 3,5 Fv 7 Hallandsfoss, repr. Vennesla 3 Fv 304 Bue, repr. Marnardal 3,5 Fv 3 Hoksvassbekk, repr. Kristiansand 2 Handlingsprogram for fylkesveg Side 72

73 KART ASFALTPLAN Ny asfaltplan vil foreligge i god tid før utgangen av perioden Handlingsprogram for fylkesveg Side 73

74 Kart driftskontraktsområder, med vinterstrategi Kartet viser de ulike kontraktsområdene for drift- og vedlikehold. Vinterdriftsstrategien for Flekkefjordkontrakten er oppdatert på eget kart. Handlingsprogram for fylkesveg Side 74