Overordnet parkeringsstrategi i Jernbaneverket

Transkript

1 /bri Notat Overordnet parkeringsstrategi i Jernbaneverket 1 Bakgrunn Oktober 2010 behandlet ledergruppen i Jernbaneverket forslag til en overordnet parkeringsstrategi ved jernbanestasjoner. Strategien skal bidra til at parkering vurderes mer helhetlig og vil være et grunnlag i det forestående arbeidet med de strekningsvise utviklingsplanene der parkering inngår som ett av flere temaer. Parkeringsstrategien skal gjelde for hele landet. Dette notatet omhandler relevant utdrag fra den fremlagte saken. 2 Premisser og rammer for planlegging og utbygging Jernbaneverkets ansvar og rolle i forbindelse med tilrettelegging for parkering ved jernbanestasjoner er omtalt i diverse brev fra Samferdselsdepartementet, fra tidligere vedtak i Jernbaneverket og omtalt i dokumentet Styring og ledelse i Jernbaneverket, Utdrag fra disse dokumenter gjengis nedenfor: Samferdselsdepartementet: Jernbaneverket er ansvarlig for at det er et tilfredsstillende parkeringstilbud ved stasjonene, basert på en overordnet plan, men den praktiske løsningen kan ivaretas av ROM Eiendom eller andre. Jernbaneverket har ansvaret for å fastsette parkeringsavgiften. Dersom det kan påvises et udekket parkeringsbehov og det er arealer ved stasjonen som eies av ROM Eiendom, har JBV (ihht gjeldene eiendomsavtaler) rett til å overta disse arealer, evt etter frikjøp/erstatning til leietaker. Valg av parkeringsløsning bør gjøres ut fra en vurdering av arealknappheten i området, flateparkering eller p-hus. JBVs samfunnsoppdrag og premissgiverrollen. JBV skal bidra til å utvikle et tilfredstillende parkeringstilbud ved stasjoner og fastsette parkeringsavgifter for faste togbrukere, basert på samfunnsøkonomiske prinsipper. Videre være premissgiver for bruken av offentlige arealer på stasjoner og knutepunkt. Jernbaneverket: I dokumentet om Styring og ledelse i Jernbaneverket - Hovedmål for perioden (2009), er det uttrykt at JBV skal bidra til at opplevelsen av stasjonsområdene forbedres ved at: et tilstrekkelig parkeringstilbud skal være etablert eller planlagt for alle stasjoner der det er behov innen JL vedtok følgende hovedprinsipper for parkeringsstrategi og prispolicy (sak 196/04): Jernbaneverkets styringssystem STY-0054 Rev. 02 ( ) Godkjent av: Jernbanedirektøren Side 1 av 10

2 1. I alle P-anlegg på stasjoner skal funksjonshemmede ha gratis parkering 2. På eksisterende flateparkeringsarealer skal parkering være gratis så langt anlegget har kapasitet 3. På eksisterende flateparkeringsarealer med utilstrekkelig kapasitet benyttes adgangskontroll/parkeringsbevis for å hindre fremmedparkering og så vidt mulig bringe tilbud og etterspørsel i balanse 4. Ved kapasitetsbegrensninger og nyinvesteringer fastsettes optimal kapasitet og parkeringsavgiften på grunnlag av en samfunnsøkonomisk analyse I vedtaket står det for øvrig også at JL understreker at tilrettelegging for parkering på stasjoner (biler og sykler) er viktig for å fremme bruken av tog. 3 Hvilken betydning/rolle har og bør parkering ha Det forventes ca. 30 % befolkningsvekst i Oslo og Akershus mot I Trondheim by og nærmeste tettsted i Nord-Trøndelag forventes en økning på 28-30%. Sør- Trøndelag som fylke ligger på 22% mens Nord-Trøndelag ligger på vel 11%. Særlig i Nord-Trøndelag er det stor forskjell på småsteder og "Trøndelags - byene" som ligger langs Trønderbanen på strekningen Trondheim - Steinkjer. Bortsett fra Stjørdal så ligger tettstedene på denne strekningen på rundt 14% økning fram til I Bergen forventes en vekst på ca. 24% og i Hordaland fylke som helhet på ca. 22 % (SSB, mellomalternativ). På Nord - Jæren er det forventet en befolkningsvekst på 47 % fra dagens situasjon (2009) fram mot 2040 (i fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling). Antall arbeidsplasser ventes å øke med 60 %. I fylkesdelplanen legges det opp til at utviklingen vil konsentreres langs Jærbanen. Transportbehovet øker og et godt transporttilbud til alle krever blant annet at kollektivtilbudet styrkes betydelig. I Jernbaneverkets fremtidsbilde 2040 skal Jernbanen være den viktigste bidragsyteren til at kollektivtrafikken betjener trafikkveksten i de store byområdene. Det må derfor forventes opptil en dobling av antall togpassasjerer de nærmeste årene i Østlandsområdet. Kollektivandelen over bygrensen inn mot Oslo i morgenrushet var i ,3% og på døgnbasis 25,5 % (kilde Prosam-rapport 162). I nordøst- og i sørkorridoren frakter toget flere passasjerer enn buss, i vestkorridoren er det noe mer buss enn tog. De siste tiårenes utbyggingsmønster og trafikkvekst i og rundt byene har gitt tiltakende trafikkavviklings- og miljøproblemer. En sterk satsing på kollektivtransporten kan bidra til å begrense disse problemene. Men selv om kollektivtilbudet er godt utbygd, kan det sjelden gi samme fleksibilitet som bilen. For å kunne gi et konkurransedyktig tilbud, er det viktig å legge forholdene til rette på hele reisen. Dette vil innebære en konsentrasjon rundt tyngre kollektivkorridorer og "mating" inn til stasjoner og holdeplasser i disse korridorene, enten med buss, taxi, bil eller sykkel. Innfartsparkering for bil og sykkel på større holdeplasser/stasjoner vil derfor være et viktig supplement til kollektivtilbudet. Tilrettelegging for innfartsparkering bør utnytte de fortrinn de ulike transportformene (bil/sykkel/kollektivtransport) har. På trafikktunge strekninger mot sentrum har kollektive transportmidler sine fortrinn. Bilen har en rolle på de trafikksvake strekningene der det ikke er grunnlag for kollektivtransport. Sykkel har sine fortrinn på kortere reiser. Innfartsparkering er blant annet et målrettet tiltak for å få sentrumsrettede bilreiser til å velge kollektivt. Utfordringen er å få bilistene til å bytte til kollektivtransport når de først har satt seg inn i bilen. Jernbaneverkets styringssystem STY-0054 Rev. 02 ( ) Godkjent av: Jernbanedirektøren Side 2 av 10

3 Innfartsparkering alene er ikke løsning på byområders problemer med køer, luftforurensning, energibruk og trafikkulykker. Det kan imidlertid bidra til å redusere disse problemene, så sant de fører til at bilister reiser kollektivt på hoveddelen av reisen. Innfartsparkering er et viktig tiltak spesielt der matetilbudet med annen kollektivtransport er mangelfullt og avstanden for gående/syklende er for stor. I områder uten kollektivtilbud, vil mating med bil være det eneste alternativet. Innfartsparkering blir spesielt viktig i slike områder. Innfartsparkering vil også innebære at kollektivtrafikkens influensområde utvides, bidrar til økt mobilitet og fremmer bruken av tog. Dette gjelder både ved tyngre transportkorridorer/ befolkningsrike områder og langs stasjonene på steder med spredt bebyggelse/ stasjoner med lavere trafikkgrunnlag. Tilrettelegging for parkering ved stasjoner gjør det mulig for flere å bruke tog som transportmiddel. Innfartsparkering er et tiltak for å fange opp passasjerer så tidlig som mulig i reisekjeden. Erfaringene viser at potensialet for innfartsparkering er størst på arbeidsreiser som tar over en halv time. Årsaken er at byttemotstanden er høyere på kortere reiser, og at kollektivtransporten konkurrerer dårligere tidsmessig på de korte reisene. En annen årsak er dårlig fremkommelighet på vegnettet og vanskelig å få parkert ved arbeidssted. Flere byer har innført eller er i ferd med å innføre parkeringsnormer som stiller krav om parkeringshus og samtidig fastsetter maksimumsgrenser for parkering i i bysentrum. Parkeringsmulighet ved stasjonen øker tilgangen til togtilbudet. Viktige tiltak inkluderer utvikling av riktig parkeringskapasitet, god atkomst fra hoved- og lokalveinettet og hensiktsmessig skilting, at parkeringsplassen oppleves som sikker/trygg og har riktig pris. Sykkelparkering bør i utgangspunktet tilbys på alle stasjoner. Der det anbefales p- hus, må sykkelparkering være en naturlig del av anlegget. På større stasjoner med flateparkering bør det ses på løsninger der kundene kan låse inn syklene og har klimabeskyttelse. Bruk av innfartsparkering for sykkel forutsetter at det er lagt godt til rette for sykling mellom boligområdene og innfartsparkeringen. Hovedfokus for Jernbaneverket er å legge tilrette for innfartsparkering for togpendlere. Vi har imidlertid også ansvar for å gi et tilbud til fritidsreisende, mer sporadisk reisende og til flytogkunder der det er aktuelt. Det er behov for en differensiering av parkeringstilbudet ut fra stedets karakter, togtilbud, alternativ transport, mating mv. 4 Gjeldende planlegging og utbygging Jernbaneverket har per i dag ingen overordnet strategi eller plan for å sikre en helhetlig utvikling av parkeringsplasser for togkundene. Det planlegges og bygges der det er kapasitetsproblemer, tilgjengelige arealer og midler. I Øst planlegges og bygges p-plasser i nært samarbeid med andre etater og i samarbeid med fora som Buskerudbyen, Jernbaneforum Gjøvikbanen etc. I Oslo og Akershus er svært mange av parkeringsplassene finansiert av Oslopakkemidler og planlagt i samarbeid med lokale myndigheter, Vegvesenet og Jernbaneverket. Etter regionreformen som trådte i kraft , vil fylkeskommunene få en viktigere rolle. De disponerer en stor andel av midlene til Jernbaneverkets styringssystem STY-0054 Rev. 02 ( ) Godkjent av: Jernbanedirektøren Side 3 av 10

4 bygging og drift av vegnettet (fylkesveinettet). Akershus fylkeskommune øremerker deler av midlene til innfartsparkering både på jernbanestasjoner og ved bussholdeplasser langs innfartsårene til Oslo. I Sør/vest pågår et plansamarbeid med kommunene, fylket, NSB og ROM ved flere stasjoner (eks. Egersund, Arna, Geilo og Voss). I Nord pågår et plansamarbeid med kommunen vedrørende parkering ved blant annet Stjørdal stasjon. I Mo i Rana ønsker ROM å bygge p-hus. Utvikling av parkeringsplasser gjennomføres også med midler fra Jernbaneverkets fornyelsesbudsjett og investeringsbudsjett (programområdet stasjoner og knutepunkt), men budsjettene i Jernbaneverket til parkeringstiltak har til nå vært små. De fleste parkeringsplassene som tilbys togkundene er lokalisert på gateplan (flateparkering). I Øst tilbys innendørs parkering i p-hus kun på Lillestrøm og Asker. Det er relativt sett enklere å utvide parkeringstilbudet ved stasjoner og holdeplasser i mindre byer og tettsteder enn ved stasjonene i de større byene. I mindre byer og tettsteder og i spredtbygde områder er det mulig å tilrettelegge for innfartsparkering på gatenivå. I større byer er det behov for løsninger som er mindre arealkrevende. De fleste av dagens parkeringsplasser utendørs er lokalisert på offentlig leid grunn (eiet av NSB/ROM), men hvor Jernbaneverket har en eksklusiv disposisjonsrett. Jernbaneverket har også rett til å be om å utvide offentlig grunn med hjemmel i avtaler, dersom det er behov for det. Dette har i liten grad vært benyttet, og vi ser at det ved flere av stasjonene utøves et ytre press om å benytte dagens flateparkeringsplasser til fortetting (bolig- og næringsutvikling). Eksempler er ved Drammen, Jessheim, Ski, Lørenskog, Gjøvik, Mo i Rana, Kristiansand og Geilo. Samfunnsmessige avveiinger kan tilsi at det kan være hensiktsmessig at dagens parkeringsarealer i de større byene får en annen utnyttelse. I sårbare bymiljøer hvor det er ønskelig å begrense bilbruken, vil nye fortettingsprosjekter også kunne gi flere nye togkunder med gangavstand til stasjonen. Alternative løsninger mht parkering må også inngå i totalvurderingene. Tilrettelegging for parkering på nabostasjoner blir viktig. Det er imidlertid svært viktig at evt. annen utnyttelse av arealet ikke skjer uten at Jernbaneverket har vurdert fremtidig behov og sikrer arealer mht infrastruktur og nødvendige publikumsfunksjoner, inkl. parkering. Det bør også skilles på de større bystasjonene og stasjoner i mindre byer/tettsteder der kollektivtilbudet med hensyn til mating enten er dårlig eller fraværende. I sistnevnte tilfelle vil toget miste kunder dersom parkeringstilbudet opphører. En større satsing på parkeringstiltak og løsninger der det tilrettelegges for parkering i p-hus, vil kreve langt større investeringer enn det som har vært tilfelle frem til nå. 5 Mål og strategi Overordnede strategimål for bruk av innfartsparkering som virkemiddel er å: øke mobiliteten og gi flere muligheten til å reise kollektivt bidra til å redusere trafikkbelastningen spesielt i byområder (redusere CO2 - utslipp) og redusere ulykkesnivået De overordnede målsetningene tilsier at man trenger: løsninger som gir nye kunder (ikke tar kunder fra annen kollektivtransport, gang/sykkel) Jernbaneverkets styringssystem STY-0054 Rev. 02 ( ) Godkjent av: Jernbanedirektøren Side 4 av 10

5 kapasitetssterke og trygge parkeringsløsninger for sykkel og bil et parkeringstilbud til både daglige pendlere, sporadiske reisende, flytogpassasjerer riktig regulering og prissetting ut fra tilbud/etterspørsel og samfunnsøkonomi For å nå målsettingen må en derfor: ha en målrettet plan om å utvikle tilstrekkelig kapasitet i tilknytning til holdeplasser, stasjoner og knutepunkt tilpasset kundens behov. 6 Inndeling i stasjons- / parkeringskategorier Som nevnt under kap. 3, er det spesielt ved stasjonene på de tyngre kollektivkorridorene inn mot de største byområdene og der togtilbudet er godt, det vil ha størst nytte å legge tilrette for innfartsparkering. Jernbaneverket har imidlertid et ansvar for å tilrettelegge også ved mindre byer og tettsteder og i områder med mer spredt bosetting. Følgende inndeling foreslås: A. Store bystasjoner I de største byene ankommer majoriteten av de togreisende stasjonen til fots, med sykkel, med buss/trikk/bybane, eller som passasjer i bil eller taxi. Mulighet for overgang er stor. Det er et mål å begrense biltrafikken i de større byene. Ønske om byutvikling for å bygge opp om kollektivknutepunktet er viktige hensyn i disse områdene. Videre vil arealknapphet og høy tomteverdi gjøre det vanskelig og kostbart å realisere omfattende utvikling av parkeringsplasser på store bystasjoner. Her er det tilrettelegging for av- og påstigning, korttidsparkering og sykkelparkering som blir det primære. Likevel bør det tilbys et minimumsnivå på parkering også her, men på et mer kommersielt grunnlag. B. Mellomstore by/tettstedsstasjoner Andre mellomstore byer/tettsteder/knutepunkt fra 2 til 5 mil fra de største byene har oftest et meget godt togtilbud med høy frekvens (regiontog og lokaltog). Eksempler på dette er Lillestrøm, Ski, Drammen, Asker, Sandvika i øst, Arna, Voss, Bryne, Egersund i sør/vest og Stjørdal i nord. På disse stedene kan nabostasjoner til en viss grad kunne avlaste by-/tettstedsstasjonene, men det vil likevel være størst etterspørselen etter parkering der togtilbudet er best. Parkeringstilbud til pendlere og flytogkunder (i øst) bør tilbys på disse stedene, enten i p-hus eller som flateparkering der det er tilgjengelige arealer (se for øvrig pkt. 6). Disse stasjonene må differensieres avhengig av bystørrelse, bymiljø, trafikkbelastning og arealknapphet / ønske om byutvikling. Noen av plassene kan utvikles på kommersielt grunnlag. Pendlerparkering kan også utvikles på lokaltogstasjoner i by/tettstedsstasjonens influensrområde (se kat. C). Det må også tilrettelegges for av- og påstigning, korttidsparkering, HC-parkering og sykkelparkering. C. Bystasjoner på Intercity-strekninger Pendlingsområdet rundt de større byene er relativt stort og mange av togkundene pendler daglig over 10 mil. Togtilbudet er regiontog (Intercity) som kun stopper i byene. Matebusstilbudet og korresponderende bussruter er mangelfullt flere steder og gangavstanden for stor til boligområdene utenfor byene. Et parkeringstilbud på disse bystasjonene vil være viktig. Det anbefales også å gå i dialog med Jernbaneverkets styringssystem STY-0054 Rev. 02 ( ) Godkjent av: Jernbanedirektøren Side 5 av 10

6 fylkeskommunen for å sikre mulighet for bedre samordning med mating med buss. Hvilken parkeringsløsning som vil være hensiktsmessig (flateparkering versus p-hus), og antall plasser vil avhenge av tilgang på arealer, byområdets karakter, kommunens planer etc. Innfartsparkeringen bør også ses i sammenheng med kommunenes parkeringspolitikk. Jernbaneverket bør ha et ansvar for å utvikle plassene i samarbeid med kommune, fylke og evt private/rom. Eksempler på byer i denne kategorien er Tønsberg, Sandefjord, Larvik, Sarpsborg, Halden, Fredrikstad, Moss, Hamar, Lillehammer. Det tilrettelegges også for av- og påstigning, korttidsparkering, HC - parkering og sykkelparkering. D. Lokaltogstasjoner På lokaltogstasjoner inn mot de største byene er togtilbudet ofte noe dårligere, men det er likevel mange reisende. Eksempler på slike stasjonerer er lokaltogstasjoner i Akershus mellom Ski og Holmlia i sørkorridoren, mellom Lillestrøm og Grorud i nordøstkorridoren, mellom Asker og Høvik i vestkorridoren. I øst ser vi at det flere steder er nådd kapasitetsgrensen og utvidelse er nødvendig. Her bør det primært tilrettelegges for flateparkeringsplasser, HC-parkering, sykkelparkering og mulighet for av- og påstigning. Det bør satses på parkeringsutvikling der atkomsten fra hovedvegnettet er god og hvor det er tilgjengelige arealer. E. Stasjoner/holdeplasser i spredt bebyggelse og/eller på fjerntogstrekninger I spredtbygde strøk på Østlandet kan avstand fra bolig til stasjon være relativt lang og alternativt kollektivtilbudet dårlig. Det samme gjelder på underveisstasjoner på fjerntogstrekninger. Eksempler på dette er stasjoner/holdeplasser på ytre lokaltogstrekninger og fjerntogstrekninger. Eksempel Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen, Østfoldbanens østre linje på Østlandet og på Bergensbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen. På stasjonene i de mer spredte bosettingsområdene bør det tilbys parkeringsplasser for fritidsreiser/jobbreiser, HCparkering, sykkelparkering og mulighet for av- og påstigning. Kort oppsummert foreslås følgende kategorier med tilhørende innhold : A. Store bystasjoner Det tilrettelegges for: - av- og påstigning - korttidsparkering - sykkelparkering - HC-parkering - parkering på kommersielt grunnlag B. Mellomstore byer/tettstedstasjoner Det tilrettelegges for: - av- og påstigning - korttidsparkering - sykkelparkering - HC- parkering Jernbaneverkets styringssystem STY-0054 Rev. 02 ( ) Godkjent av: Jernbanedirektøren Side 6 av 10

7 - pendlerparkering og parkering for flytogkunder (eks. Asker, Drammen), (p-hus og/eller flateparkering), evt. noe parkering på kommersielt grunnlag C. Bystasjoner på intercitystrekninger Det tilrettelegges for: D. Lokaltogstasjoner Det tilrettelegges for: - av- og påstigning - korttidsparkering - sykkelparkering - HC- parkering - pendlerparkering (flateparkering og/eller p-hus) - korttidsparkering/av-og påstigning - sykkelparkering - HC- parkering - pendlerparkering (flateparkering) E. Stasjoner/holdeplasser i spredt bebyggelse og /eller på fjerntogstrekninger Det tilrettelegges for: - korttidsparkering/av-og påstigning - sykkelparkering - HC- parkering - parkeringsplasser for fritidsreiser (spesielt på fjerntogstrekninger) - pendlerparkering (flateparkering) 7 Finansiering og samarbeidsmodeller for utvikling av p-plasser Dagens praksis er kort omtalt under pkt. 4. Nedenfor noen forslag til finansierings- og samarbeidsmodeller i forbindelse med fremtidig uvikling av parkering. 1. Utvikling av p-plasser planlegges i samarbeid med andre etater og gjennomføres som et spleiselag med midler fra JBV, Fylkesveimidler og evt andre lokale bidrag. 2. Utvikling av p-plasser finansieres gjennom budsjettrammen i Jernbaneverkets programområde Stasjoner og knutepunkt. 3. Utvikling av p-plasser inngår som del av et større investeringsprosjekt (eks. Ski, Moss) eller innen programområde Kapasitet og gods, eksempelvis Høvik og Frogner. 4. Utvikling av p-plasser i p-hus finansieres i samarbeid med ROM /evt. andre grunneiere. JBV går inn med anleggsbidrag i form av investeringsmidler, evt frikjøp av arealer og evt lokale bidrag. Jernbaneverket står da ikke som eier eller deleier i p-huset. Det må inngås en tinglyst avtale som blant annet regulerer bruksrett til definerte p-plasser, og opsjon på leie av ekstra plasser etc dersom det Jernbaneverkets styringssystem STY-0054 Rev. 02 ( ) Godkjent av: Jernbanedirektøren Side 7 av 10

8 er ønskelig. Dersom JBV står som eier av arealet, kan tomteverdien inngå som JBVs anleggsbidrag (eks. Lillestrøm). 5. Jernbaneverket leier plasser av private. Jernbaneverket vil på den måten i mindre grad har kontroll på antall plasser og pris. Punkt 1 og 4 omhandler samarbeidsmodeller med eksterne. Det er behov for å utrede nærmere ulike konsepter, samarbeidsavtaler etc. 8 Regulering og prissetting av p-plasser De fleste innfartsparkeringsplasser er pr. i dag gratis for reisende med månedskort. Ved stasjoner med kapasitetsproblemer er det innført oblatordning som enten er avgiftsfri eller er belagt med en avgift på i størrelsesorden kr per mnd. Oblatordning blir innført der det er kapasitetsproblemer og for å hindre fremmedparkering. Ved noen bystasjoner tas det en avgift på korttidsparkering. I p- huset på Lillestrøm og Asker er avgiften høyere, der tilsvarer leien kostnaden for daglig drift (ca kr pr. måned). Anbefaling om regulering og prissetting av p-plasser: 1. Parkering bør være gratis så langt anlegget har kapasitet (flateparkering) 2. Det innføres adgangskontroll/parkeringsbevis der det er kapasitetsproblemer for å hindre fremmedparkering og om mulig bringe etterspørsel og tilbud i balanse (flateparkering). Pris: ca.100 kr pr/mnd (som skal dekke driftsutgifter og adm. gebyr) 3. Dersom etterspørselen er større enn tilbudet, innføres en høyere avgift som i større grad regulerer etterspørsel/tilbud. Prisen bør likevel ligge på et akseptabelt nivå (flateparkering i tettsteder/mindre byer). Korttidsparkering kan fastsettes med en høyere pris. 4. På store by/knutepunktstasjoner bør avgiften kunne settes ytterligere opp. Betalingsvilligheten er marginalt høyere for parkering i p-hus enn på flateparkering. I forbindelse med utredning av p-hus i Drammen, ble det gjennomført samfunnsøkonomiske analyser (Vista analyse/civitas) etter håndbok JD 205. Konklusjonen var at subsidiering kan være aktuelt, dersom annen transport er mer kostbart enn bil+tog. I dette tilfellet viste analysene at køkostnadene på vegnettet var så store at det forsvarte å ettergi de reisende noe av markedsprisen for en parkeringsplass. Det er begrensinger/svakheter i disse beregningene og ved fastsettelse av pris bør metoden utvikles videre. Ved å innføre en parkeringsavgift som er høyere enn driftsutgiftene, vil Jernbaneverket kunne benytte inntekten både til daglig drift men også utvikling av nye plasser, evt. leie. Det vil kunne gi et bedre tilbud til flere togkunder. 9 Videre prosess Strategidokumentet vil være et grunnlag i det forestående arbeidet med de strekningsvise utviklingsplanene der parkering er ett av flere temaer. De strekningsvise utviklingsplanene for alle banestrekninger vil i hovedsak bli gjennomført i løpet av Deretter skal det utarbeides en tiltaksplan for parkering (2012). Det er også behov for å utrede nærmere ulike samarbeids- og finansieringsmodeller, og dette vil bli gjennomført som del av det videre arbeidet. Jernbaneverkets styringssystem STY-0054 Rev. 02 ( ) Godkjent av: Jernbanedirektøren Side 8 av 10

9 Jernbaneverkets styringssystem STY-0054 Rev. 02 ( ) Godkjent av: Jernbanedirektøren Side 9 av 10

10 Jernbaneverkets styringssystem STY-0054 Rev. 02 ( ) Godkjent av: Jernbanedirektøren Side 10 av 10