Sluttrapport for etatsatsingsområdet i Bedre utnyttelse av vegens bæreevne. a''

Transkript

1 Sluttrapport for etatsatsingsområdet i Bedre utnyttelse av vegens bæreevne L- a''

2 Paul Senstad Sluttrapport for etatsatsing somrildet Bedre utnyttelse av vegens bæreevne Vegdirektoratet Veg laboratoriet Oslo, november 1994

3 Omslagsdesign: Svein Aarset Forsidebilde: Husmo - foto AS Layout Orginaler: Jan Edvardsen, Taugbøl& Øverland a.s Trykk: Allkopi Opplag: 3000

4 F ou-prosjektet «Bedre utnyttelse av vegens bæreevne» (BUAB) er gjennomfart i perioden Prosjektet er tatt inn i Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVVP) etter en prioritering fra vegkontorene og Vegdirektoratets avdelinger. 3 ensikten med prosjektet har vært å finne frem til kostnadseffektive tiltak på vegen og på de tunge kjmtøyene for optimal utnyttelse av eksisterende vegnett. Et hovedmål med prosjektet har vært å presentere kostnader for alternative strategier for å få gjennomført aksellastpolitikken mot et riksvegnett med 10 tonn helårs aksellast. Vegholders vedlikeholdskostnader er vektlagt fremfor vegbrukers endrede transportkostnader. rosjektleder har vært Paul Censtad ved Veglaboratoriet, og rosjekt- Pansvarlige linjeledere har vært Torkild Thurmann-Moe og Å,mund Knutson. En plangruppe ble etablert fra starten som stcstte ved planleggingen og gjennomføringen av hovedprosjektet, med følgende sammensetning: Garnes, Per Knutson, Åsmund Moen, Terje Nordai, Geirmund Refsdal, Geii (formann) Senstad, Paul (prosjektleder) Thomassen, Tor-Sverre Thurmann-Moe, Torkild Statens vegvesen Nord-Trmdelag Vegdirektoratet, Veglaboratoriet Vegdirektoratet, Trafikant- og kjmbyavdelingen Statens vegvesen, Møre og Romsdal Vegdirektoratet, Veglaboratonet Vegdirektoratet, Veglaboratoriet Vegdirektoratet, Driftsavdelingen Vegdirektoratet, Veglaboratoriet tillegg har mange av delprosjektene og deloppgaver hatt egne prosjektgrupper med medvirkning fra entrepnmcmer, konsulenter, transportnæringen og fra Statens vegvesen. Veglab~ratoriet~ november 1994

5

6 side Forord... 3 nnhold... 5 Sammendrag... 7 Hovedmål og delrnål for prosjektet... 9 Bakgrunnsstoff Hva er bæreevne?... l1 Norsk aksellastpolitikk og utviklingen av tunge kjsretoryer Resultatdel emne 1: Kjniretqers nedbrytning av veg... l8 emne 2: Automatisk vektregistrering emne 3: Opphevelse av telerestriksjonene Hva koster det for Vegvesenet? emne 4: Oppskriving til 10 tillatt akseilast utenom telelssningen Hva koster det for Vegvesenet? emne 5: Opphevelse av telerestriksjonene Gevinst. eiler tap. for vegbruker? emne 6: Dekkefornyelse eiler forsterkning Hva M e r seg?... emne 7: Bedre utnyttelse av vegens. bæreevne 3fi l0nnso-e tiltak emne 8: Andre prosjektresultater Nyttige oppgaver fremover i Begreper Rapporter. pubiikasjoner. veiledninger. PC-program... 44

7

8 Telerestriksjoner eksisterer fortsatt Riks- og fykesvegnettet har en bæreevne som gjm at det fremdeles finnes mange 8 tonns veger, og mange veger er belagt med restriksjoner i telhningen, ofte med 2 tonn eller mer i nedsatt tillatt aksellast. Bedre bæreevnernessig utnyttelse av vegnettet Det vil være et endelig mål å få riks- og fylkesvegnettet åpnet for 10 tom tillatt aksellast hele året. Dette kan kun nås skrittvis. De tiltak er prioritert som er enkle å gjennomffare, som koster lite for vegholder, men som betyr mye for vegbruker. Forslagene er basert på at oppskriving til 8 tom tillatt aksellast prioritexes foran oppskriving fra 8 til 10 tom. Denne rapporten peker på en rekke tiltak som kan gjennomfmes for å oppnå en bedre utnyttelse av vegnettets bæreevne. På vegsden presenteres en rekke skritt som gradvis vil fore til avvikling av telerestriksjonene: opphevelse av «sære» bruksklasser som en forenkling av regelverket opphevelse av alle telerestriksjoner under 8 tonn - opphevelse av alle telerestriksjoner på 8 tonn på 10 tonns vegnettet. Dekkelevetiden er dessuten trukket frem som en parameter som bm bnikes til styring av dekkefornyelsestiltak, i tiliegg til eller som erstatning for tradisjonelle bmvnemålinger med nedbøyningsutstyr for fastlegging av behov for tiltak. På kjereteysiden introduseres begrepet «vegvennlighet» og avegvennlige kjaretey» presenteres. Ellers er det en rekke kjaretqparametre som det kan være aktuelt å fremme gjennom kjaretsy- og avgiftspolitikken som vil bre til en vesentlig mindre nedbrytning av vegen: - bruk av boggi og trippeiboggi fremfor enkel aksel - bruk av tvillingmonterte hjul fremfor enkeltmonterte hjul - redukqon av lufttrykket, særlig i tvillingmonterte hjul der et lavere lufttrykk vil være riktig i forhold til hjuliasten. Er kostnadstallene realistiske? De kostnadstall som legges frem er basert på forutsetninger som mdvendigvis representerer mange forenklinger. Bt skal heller ikke legges skjul på at slike beregninger er svært komplekse og at fallgruvene er mange. Det er imidlertid utforrt overslagsberegninger med ulik innfallsvinkel som gir troverdighet til kostnadstallene. Stierrrelsesorden og den relative innbyrdes forskjellen i de kostnadstall som fremlegges anses derfor som realistiske.

9

10 Prosjektet har hatt fire hovedmål (A, B, C og D) med ulike deimål som vist: Hovediriiil A: Tunge kjmetayers vegvennlighet Dette hovedmålet danner grunnlaget for de økonomiske analysene i hovedmål B. - Tilrettelegge for automatisk vektfegistrering og dokumentere målqaktighet. - Presentere recultater fra automatisk vektfegistrering. - Presentere relative nedbrytende effekter fra kjørebytekniske elementer og ulike tunge kjnirebay/vogntog - Tilrettelegge resultatene som grunnlag for økonomiske analyser av alternativ aksellastpolitikk (Hovedmål B). - Rangere tunge kjmtsy/vogntog etter graden av vegvennlighet. Hovedmål B: Økonomiske konsekvenser for vegbruker og vegholder Dette hovedmålet inkluderer beregrung og presentasjon av endrede kostnader for vegbruker og vegholder ved alternative tiltak knyttet 10 tonn helårs tiilatt akseiiast uten restriksjoner. - Presentere beregningsgrunnlag av vegholders merkostnader til dekkevediikeholdet ved opphevelse av eksisterende telerestriksjoner og generell oppskriving til 10 tom tillatt aksellast. - Presentere vegholders merkostnader knyttet til riks- og fylkesvegnettet. - Beregne vegbrukers endrede transportkostnader som følge av ev opphevelse av telerestriksjonene, inklusiv effekt av fremtidig dekketilstand og vedlikeholdsinnsats. Hovedmill C. Valg av tiltak for utbedring og forsterkning av eksisterende veg Dette hovedmålet skal utvikle og presentere hjelpemidler for vurdering av vedlikeholdsbehov og valg av diffenmierte tiltak for et mer optimalt dekkevedlikehold. - Utarbeide tre veiledninger knyttet til vedlikehold av eksisterende veg: 'Annering av veg', 'Forsterkning av veg', 'Skadekatalog for biturdmase vegdekker'. - Bestemme stabilitet av ubundne materialer i vegfundament og undergrunn og nødvendig overdekning basert på ramming av DCP-sonde. - Utarbeide et dataprogram for grafisk presentasjon av grunnlagsdata og tilstandsdata fra Vegdatabanken (VDB) for b1.a. identifisering av strekninger med ev. forsterkningsbehov. - Utarbeide PC-program for dimensjonering av ny veg og forsterkning av eksisterende veg etter dimensjoneringsnivå 1 og 2. - Kartlegge og presentere dekkelevetider på riksvegnettet. Etablere parameteren normal levetid' for ulike kombinasjoner av typiske dekketyper og trafikkbelastning. Vurdere under hviike forhold det er limuicomt for vegholder å dekkefornye eller forsterke eksisterende veg. Hovedmill D. Tolkning av bæreevnen pa vegnettet basert pa nedbqnhgs- og tilstandsdata Dette hovedmålet skal vurdere dagens målemetoder for en vegs bæreevne og vurdere muligheten for bruk av tilstandsdata som et grunnlag for et nytt bæreevneregister. - Vurdere bruken av registrerte tilstandsdata som grunnlag for et nytt bæreevneregister. - Vurdere ev. måleteknisk forbedring av ulikt nedbqmngsutstyr. - Forbedre tollhg av resultater fra nedbqningsmåiinger ved registrering av bæreevne. - Oppdatere rapporter fra nedb-gs- og oppgravningsregisteret i Vegdatabanken WB).

11 - ~.. - ~ :.--.-L!& %*-;- :..=~*i #...-r "e ,-. -.A - 4 w r u-- m. L. m.- - +,.'. h - -i _ :-l. - L -'L -,>.,- -. i.'.'.., *.:, ' l..... l $:J; -l'?.' - 1, -.?.,, ,j,m:..,.,, '..-.., % , <.- :. 1: r! i.,

12 dva er bæreevne En ~egs bæreame er et SV& sammensatt begrep, og samvirket mellom deforskjellige materialer og lag som inngdr,firandrer seg med sihracjonen. Det er derfor mulig d beskrive bæreamen p& mange ulike mater. Behovetfor d kunne gi et tallmessig uttrykkfor bæreame harfisrt til en rekke målemetoder, defleste basert på vegens nedbynnig eiler respons på en eiler annenfwmfor prmbeiasfnin. K har ogsd metoder som gin det mulig d beregne haannai npi vi vet hvilke materialer m veg&nstruksjon a byggd opp av og de tykkelser som inngår (f.eks. indeksmetoden og mekanisfisk dimensjonering). For at disse metodene skai være praktisk brukbare må det simforenklinger, og ingen av dem gir således den hele ogfulle asannhets. Norge har vi fil nå valgt d tte bæreevnen til aksellasten, selv om vi vet at kontakttrykket mellom hjulet og veghen i mange til 7' elle kan være minst like avgjmende for dekkelevetiden. Med tanke på h vi mker d bruke b;ereeaew til, nemlig som et uttrykk f0r vegdekkefs l d, n tilstandsutvikiingen over tid vesentlig. Bæreevne - pr. definisjon En vegs bæreevne skal uttrykke hvilke trafikkklashiinger vegen kan utsettes for med normalt vedlikehold over en viss tuicpoiode uten at &k-etilstanden faller under et visst nivå. Bæreem representem derfor en vegkonstruksjons styrke og angis i Norge som antall tonn på en enkel aksel. Vegnormalene sier ikke at vi skal bygge vegene våre teledm. Tvert imot dimensjoneres vegene vanligvis kun for å sikre bamxvnen. Frostsikring vurderes bare for veger med spesielt mye trafikk eller når det er fare for særlig store ujevne telehiv. Bæreevnen varierer Bæreevnen er ingen konstant sbrreise. Bæreevnen er knyttet både til lokale forhold, akseptabel dekketilstand, vedlikeholdsinnsatsen over tid, og ikke minst til de ulike årstider. Vi har behov for en talist0rrelse som uttrykker vegens bæreevne av flere grunner: 1. Vi bruker bæreevnen for å fastsette vegens tillatte aksellast. kke mer enn 10% av en strekning skal ha en bæmevne som er dårligere enn vegens tillatt aksellast. En svak bru på strekningen kan fm til at tillatt aksellast settes til et nivå under vegens faktiske bæreevne. 2. Store deler av vegnettet får en redusert bæreevne i telelt~sningsperiodenår vegen tiner opp. h e n er oftest overskudd av vann ivegkonstrulyonen. For å beskytte vegen i telehningen, reduseres tillatt aksellast, ofte med 2 tonn. Også om høsten kan slike forhold inntreffe. 3. Vi bruker bæreevnen for å avdekke awik fra den administrative tiliatte akseiiasten. Dersom bæreevnen er betydelig lavere enn vegens tillatte aksellast, vurderes forsterkning som et alternativ til hyppig dekkefornyelse. Bæreevnen bestemt ut fra nedbeyningsmålinger Den starste nedb0yrungen av vegdekket under et lastebilhjul i fart er ca. 03-0,8 mm på en alminnelig bra veg. For virkelig dårlige veger er nedb0yningen 2-3 mm. dag brukes som regel nedb0yningsmålinger med Dynafiect eller fallodd for å fastsette en vegs bæreevne. Den elastiske nedbqnhgen som registreres er tenkt å etterlikne nedbqningen under et lastebilhjul.

13 Med nedbyningutsfyr mciler vi den elastiske nedbsynngen under en kjent last p4 vegoverflaten. Nedbyningen fotteler oss noe om bæreevnen. Sommerbæreevne og telebsningsbæreevne Bæreevnen fastsatt på grunnlag av nedbqmngsmålinger vi utfører om sommeren eller høsten betegnes som vegens sommerbæreevne. Telelnsningsbæreevnen er bæreevnen i telebsningen og kan variere både fra uke til uke og fra år til år. Den kan bestemmes ved hjelp av nedbqmngsmålinger. Telebsningsbæreevnen kan også bestemmes ut fra kjennskap til vegens oppbygning, dvs. lagtykkelser og materialkvalitet. En veg som er bygget som en 10 tom veg etter vegnormalene (R2) og har tilfredsstillende drenering, skal ha en bæreevne på 10 tom i telebsningen. Om sommeren vil vegen da normalt ha en litt hsyere bæreevne. Eldre veger på riksvegnettet har ofte en forskjell på ca. 2 tom mellom bæreevnen om sommeren og i telelmningen. Veger som vi oppfatter som make kan ha en forskjell på ca. 3 tonn På fylkesvegnettet er en forskjell mellom sommer- og telelmningsbæreevnen på 2-4 tom ikke uvanlig. i l Bade aksellasten og lufttrykket i dekkene bryter ned vegen Om vi ser bort fra vegslitasjen fra bruk av piggdekk og skader på vegdekket pga. telehiv mv, så kan også dekkelevetiden grovt sett gi et uttrykk for vegens bæreevne. Når vi har bestemt en vegs bæreevne med nedbqdngsutstyr og ikke får bæreevnen til å «stemme» med dekkelevetiden, er årsaken ofte at vi mker å uttrykke vegens bæreevne ved den akseilast vegenkan tåle. Nedbqmngsmålinger uttrykker best forsterlaungslagets og undergrunnens egenskaper. Dette gjelder alle utstyrstyper, men spesielt Dynaflect. Nedbqdngdhger sier mindre om bærelagets egenskaper og eventuelle svakheter. Derfor kan dekkelevetiden bli urimelig kort selv om vi *trerer en bæreevne på 10 tom eller hqere med nedb0yningsutstyr. Bæreevnen mot undergrunnen er tilfredsstillende, men bæreiaget tåler ikke påkjenningen fra kontakttrykket mellom bildekket og vegbanen. Mye av den nedbrytning som finner sted, og særlig i telebsningen, er knyttet til svake bærelag. Det er f0rst og fremst lufttrykket i dekkene som påklenner bærelaget og for disse vegene er det derfor ikke helt logisk bare å håndheve akselastrestrikcjoner i telehningen. Begrensninger knyttet &te til lufttrykket viile trolig ha være minst like bra eller bedre, men administrativt kan dette være vanskelig å gjennomføre.

14 P i m 1' 1 her merkes luiiirykket l l l l er merkes aksellasten, l Fosterirningslaget og undarg~nnen kjenner akselcasten - vegdekket og Ogrelaget Mnner mest kontamtrykket. Bæreevne og dekkelevetid Dekkelevetiden uttrykker behovet for dekkefornyelse, og det kan derfor være mulig å uttrykke bæreevnen ved hjelp av dekkelevetiden eller tilstandsutviklingen. Vegdatabanken vil etter hvert gi oss en god oversikt over tiistandsutviklingen på vegnettet. Da kan vi fastsette dekkelevetiden, både ut fra den faktiske dekkefornyelsestakten og ut fra tilstandsutviklingen. Bæreevnen kan vurderes ut fra vegens faktiske dekkelevetid i forhold til den dekkelevetid man normalt burde forvente på denne vegen, ut fra b1.a. ADT og dekketype. Nedbqnhgsmålinger vil trolig i sbam grad vil bli brukt til å finne frem til riktig tiltak når forsterkningsbehovet er fastlagt ut fra dekkelevetiden. Veiplakat. Med ~jemmel ai Veilovene af isde September i og af rztc Oktober samt Hedcmarkenc Amtsfonnandsk dertil meddelte Samtykke fastsættes fralgende segfar for Brugen af Kjereredskaber py Veien fra Hanestad Jernbanestation til Bvre Rendalens Kirke. 1- Til al Kj~rsel med Læs af starre Vægt end 400 Kilogram skal Hjulcnc have mindst 7,8 Centimeteis Fælgbreddc Paa firehjuiede Vogne kan. naar Laesse& Vxgt ikke overstiger 800 Kilpm, Fxlgbredden indskrxnkes til 6,s Centimeter, forsaavidt Hjulene er iniudst M Centimeter bie. 3- Svsnire Lashrogne for 3 eller flere Heste skulle have Hjul af mindst 1,25 Meters Hoide og 9,1 Centimeters Fælgbredde. P tallet var man opptatt av A begrense lasten i forhold til hjulhoyde og felgbredde (dvs. ~luttttykkm!).

15 Norsk aksellastpolitikk og utviklingen av hnge kjieretqer Norsk &Wfpolitikk hm i storgrad PnaPrt bytet fil næraezmnz i tekdmingen. Pd store deter m vepetktsettesh4iertbtiiwakselastnedtrred2timnitekbsdnp. PddenannensUieerdetegsd Pumlig ijlm ker d trinytte den hqe bamzmm om tintem oed d uk tiilatt Pksekt om vinteren &brunu&&. r' r"" et vendepnnkt i aksellas liwen Nye veger har helt siden 1940-h litt bygget for å tåle 10 tann aksehit. V tålte sjeiden en slik aksellast. Fm 1979 var det forutsatt at en veg som skulle tes for l0 tonns aksellast også skulle tåle denne aksellasten i tel 'oden Derfor hadde vi ildce mange 10 tomosvegerpådenne tidai. Denne~~leforlatti1919. En rekke veger som tidligere hadde hatt 8 tann tiliatt aksellast heie het, fikk nå tiiatt akjellast skrevet opp til 10 tonn om sommeren, noe som også tåite. & k repiwenterte en vesentlig khe utnyttek w den b- v-ydde. for vegbrukerne var dette en vesentlig bedre situasjon, seiv om det utfra omfanget av erestriksjoner på riksvegene kan se ut som om foxholdene har forverret seg siden Veglaboratoriet 14

16 Omfanget av telerestriksjoner pb riksvegnettet 19ii-1994 (alle bnrkskiasser). Yl - a Tilleit aksew om sommeren og i tdebmingen pi4 riks- og ryikmegneiiet pr (5%). 8 tonn tillatt aksellast og svake bruer På riksvegnettet er det ialt ca bruer. Pr. 1.januar 1994 var forholdene slik: - Bk T8-50 (2095 km /8,0 % w vegnettet): På dette vegnettet er bruene sterke nok for 50 tom totalvektr men de tåler ikke alitid 10 tom aksellast. - Bk T8-39 (695 km /2,6 % av vegnettet): Bruene i dette vegnettet (ialt 73 stk.) tåler ikke mere totalvekt m 39 tonn. - Bk 8 (85 km / 0,3 % w vegnettet): Bruene (ialt 18 stk.) i dette vegnettet tåler ikke hqere totalvekt m 315 tom. På fylkesvegnettet er det ialt 5896 bruer. Av disse er 780 pr ikke tillatt for 10 tom aksellast (B11). VEGEN: Viktige endringer i aksellastpolitikken Fer En tung 8 tom klasse med 39 tom tillatt totalvekt ble innf0rt i oktober tom ble for fmte gang innført som en tiilatt akseilast på riksvegnettet i februar Forutsetningen var at disse vegene ikke skulle ha telerestriksjoner. - En ny 9 tom klasse ble innført 1.mars Bakgrunnen var å ha en klasse der det var mulig å innf0re telerestriksjoner. Vegplanperioden tom med telerestriksjoner ble innfart 1.januar Etter dette ble forsterkning av veger utført til 8 tom telelnrsningsbæreevne. Dette ble forutsatt å skulle tiisvare 10 tom sommerbæreevne. - Forliieryet tillatt vinterak.&& på 10 tom ble innfrart for forste gang vinteren i Oppland og Buskerud. Vegplanperioden Totaivekten ble tiilatt 0kt fra 42 til 50 tom for veger i Bk 9 og Bk 10 fra 1. januar tom totalvekt ble beholdt på enkelte riksveger fram til l.juli 1991.

17 Vegplanperioden tonns klassen avvikles ved at disse vegene blir skrevet opp til 10 tonn. Fra 1. januar 1988 var det ikke flere riksveger i denne klassen. - Tung 8 tonn klasse med tillatt totalvekt 50 tonn ble innfmt 18 juli tonn boggilast ble tillatt 8. april 1988 på Bk 10-veg med 8 tonn i telelnrsningen. Forutsetningen var tvillingmonterte hjul. - Fra våren 1989 økte også tillatt boggilast for veger satt ned til 7 og 6 tonn i teleløsningen. Vegplanperioden nrpet av perioden ble hele stamvegnettet tillatt for 10 tonn aksellast, også i teleløsningen, hovedsakelig gjennom en administrativ oppskriving fra 10/8. Tillatt last på en drivaksel ble økt fra 10 til l$ tonn 1. sept Tillatt boggilast ble økt fra 16 til 18 tonn for akselavstander 13 til 1,80 m l. sept Tiatt trippelboggilast ble økt til 24 tonn 1. sept Tillatt boggilast ble 0kt 15. april 1993 fra 18 til 19 tonn for motorvogn med luftfjæring eller tilsvarende myk færing, samt for boggier med helt lik lastfordeling. - Tillatt boggilast ble økt 15. april 1993 fra 12 til 14 tonn på BkT8 - tonns veger med 50 tonn totalvekt, forutsatt tvillingmontering på minst en aksel i boggien. Vegplanperioden denne perioden skal de øvrige riksveger ha nådd en tillatt aksellast på 10 tonn, ev. med telerestriksjoner. Av dette vegnettet er 1400 km vurdert å være så dårlig at oppskriving til 10/8 ikke ber skje. Erfaringene med oppskriving ellers i perioden vil være avgjørende for om disse vegene blir skrevet opp etter KJØRETØYET: Viktige endringer og utvikiingstendenser Bruk av enkeltmonterte hjul Utviklingen startet på 80-tallet, særlig knyttet til utenlandstransport med semitrailere. Bruk av trippelbogai Utviklingen startet på 70-tallet med europeiske semitrailere på 40 tonn. Antall aksler pb tunge kjereteyer Overgang fra to til tre aksler på trekkvogn (foraksel +boggi) pga. 0kt tillatt totalvekt og bedret fremkommelighet. Av camrne grunn skjedde en overgang fra to til tre og fire aksler på tilhenger. Fire aksler på tilhenger er først og fremst knyttet til tmnmertransport og 22 m lange vogntog. Vogntogtype Utvikling mot stsrre bruk av semitrailere. Tidligere var det stort sett bare slepe- og påhengsvogner. Dekkbruk Overgangen fra diagonaldekk til radialdekk begynte tidlig på 70-tallet. Tunge kjmtsyer bruker i dag utelukkende radialdekk. Piggdekk ble tatt i bruk på 60-tallet samtidig med at de kom inn på personbilsiden. På utenlandstransporter er piggdekk mindre brukt pga. piggdekkforbud. ndmingen av helårsdekk har ført til at det i dag totalt sett er noe mindre bruk av piggdekk enn tidligere.

18 Fjæring og stetdenrpere Fra 50- og 60-tallet har fjæringen på bil blitt stadig mykere, mest pga. fmrkomfort. Dette har imidlertid samtidig medfmt at steftdernpere har blitt ndvendig. Stabilisatorer benyttes sammen med biadfjæring. På tilhengere er stive fjærer uten stabilisator det vanlige i dag når det gjelder bladfjæring. Paralleilet med dette har det skjedd en dreining mot bruk av luftfjæring, særlig på tilhengere og busser. Luftfjæring gir rakt komfort og dessuten samme kj.8i.ehnryde med og uten last, og mulighet for heving og senking av vekselplan og hqdejustering mot lasteramper. Lufttykk Lufttrykket i dekkene har gått sterkt opp de siste årene, noe som utvikiingen i tillatt ringtrykk gjenspeiler. Utviklingen i tillatt /&trykk siden Fykwvis brdeling av bruksk&ssene (km) pil hhv. W- og iyikemgnetietpr. l. januar 1994.

19 L P- r kjøretøyers nedbrytning av veg Et vegdekke bytes ned m trlfiwdaster, klima og aldring. TrajWastene stdrfot % av den totale nedbrytningen. De PiktigstejXtm fot. nedbrytningen m vegen a kj6retqets akselwmjjoner og akselfaster, luft-tykkei i dekket, fast pr. hjul og fim'ngssystem. Relativ nedbrytende effektfra disse enkeltkomponentene, kj6retqets samlede nedbrytende effekt og kjmteyets mpnlighet kan beregnes. Relative nedb*ende effekter fra enkeltkomponenter Nedbrytningen av vegen 0ker eksponensielt med dende aksellast og kan besluives ved 4. potensregelen Nedbrytningen fra ulikeakselgrupper* aksellast, hjulmontasje, dekkdimensjon og lufttrykk relativt til nedbrytende effekt fra en deranseaksel kan beregnes som vist i figur 1.1 (A7, P2, P4). aksellast akselgruppe hjul- lmjm op miende reiativ ned- (ton-' -7ntasj (bar) brytende effekt Rguf1.1 Eksemp3erparelalnie~e~avcilPice~fwgitl~ i#hont@, (ldmmwm og Miitykk Rekamdd: 10 tonn enkelaksej med fmhpwme~ogbbar~harenrelalivnedwytendeejlemlik 1,O. Relative nedbrytende effekter fra kjmetey For å beregne kjcmtqets samlede relative nedbrytende effekt må en kjenne kjmetziyets akselkombhasjoner, totalvekt og Mord-. Figur 1.6 kan brukes for beregning av relative nedbrytende effekter for hver akselgnippe for ulike kombinasjoner av aksellast, hjjonf-"- dekkdhensjon, lufttrykk og fjaringssystem, Dersom nedbrytningei li hovedsak knytt@ tilproblemer med badaget eiler utmatting a' vegdekket, fmnes tiisvde diagram for dette (qy. Den dative nedbrytende effekt fra hver akselgruppe bere es, og effekten fra aile akselgruppene summem tiikjcmbyets 2 ede relative nedbrytende effekt, se figur 1.2. l- Fiur akselgruppe henge, akselgruppe henge Eksen@rpB beregnnmg av sarnlei reiaiive fwdhytende e W for hhv. en slepevogn (50 fonn) og en pahevigswgn [47,5 tann).

20 Lufttykk og hjulmontasje Alle lastene fra &w overfnrres til vegbanen via de enkeite hjul og kontaktaatene mellom hjul og vegdekket. &t er lufttrykket i dekket som bærer hjuilasten. Kontakttrykket og lufttrykket er tihærmelsesvis likt men kontakttrykket kan variere mye over dekkbmiden avhengig av dekktype og lufttrykksnivii. De merste cm av overbygningen er sterkt påvirket av lufttrykket, hjullasten har her mindre effekt. Under denne dybden har lufttrykket liten effekt her er det hjuilasten som dominem (A1,Pi). Bruk av enkeimon- hjul reduserer kjmt0yets egenvekt 0ker tillatt nyttelast bedrer drivstoff-~konomien og kjmtqets stabilitet. Enkelmonterte hjul brukes på forakselen på trekkvognen og i ~kende grad på hengleret isser pii semitraillere. enkel mon^ hjul har en relativ nedbrytende effekt som er 2-5 ganger stme enn fra hjulforsammeakseliast, avhengig~mer~*ensjcmog lufttrykk P). Lufttrykket blir vanligvis ikke, verken for enkelt- der tvillingmonterte hjul, justert etter opptredende hjuiiaster. Lufttrykket holdes konstant på et nivå slik at dekkets tiilatte last til enhver tid kan utnyttes. Riilingmonterte hjul har derfor ofte av lufttrykket itvihponterte hjul i hht. opptredende hjullaster - i bakaksel pi æringssystem En ijahg skal primært motvirke kj0ret0yets verthikvegelser og danied de dynamiske kreftenemot vegdekket. Fjseringsegenskpene er påvirket av b1.a. fjærstivhet stotciempere vegbanens jevnhet og kieets fart. Norske aksellatbestemmelser gir okt tiilatt last for enkelte'kombinasjoner av boggiaksler og tdl&gmonterte hjul ved bruk av luf@&g. Det brukes i skme grad bladfiærer som har egen- - skaper tilm&nd~luftfjæring (A6, ~2):

21 Kjmebyers vegvennlighet - gdag Det er mkelig at det benyttes tunge kj~reteyerl vogntog slik at stnrrst kjnrretqets vegvennlighet beregnes, se figur 1.4: (tonn] / (toin) nedhreff. 1 vennlighet -...m..,..",ri W...". Ei- Fgur 1.4 Beregning av vegvennligheten for vogntogene i figur 1.2. C AL Kjerebyem vegvennlighet - resultater Vegvennligheten til de mest repmentative vogntogene som trafikkerer det norske vegnettet er beregnet (P4, A9). Beregningene inkiuderer ulike kombinasjoner av lastutnyttelse, totalvekter og aksellaster og bruksklassen til vegen som trafikkem. På dette grunnlaget er de mest vegvennlige og de minst vegvennlige vogntogene identifisert. Disse er rangert i hht. vegvennlighet og presentert i figur 1.5: m Semitrailer 12,4 L12,6 3 Enkelmontert hjul Figur 1.5 De mest vegvenn/& og minst vegvennlige vogniogene for iotalvekterp 47-!N tonn og nflelasterpd 30, tonn. en boggi) og en fireakslet henger (2 boggier der h kan være en langboggi) elier en semitrailer med tre-akslet trekkvogn og en tre-akslet henger (trippelboggi). Alle aksler, bortsett fra foraksel, har tvillingmonterte hjul. Den 7-akslede slepevognen er også vegvennlig på 8 tonns veg med 50 tonn totalvekt. tillegg kreves ingen ornlasting/avlasting av dette vogntoget når transporten skjer både på 8 og 10 tonns veg.

22 BUAB Sl- W40 og 53/47 er lestfordeling pi akslene i boaien. 1 ~ m m e a k s e l 10 : tonn. enkel M, Willingmontette hjul, 8 bar -. Gjenta beregninowangen for hver akselgruppe ~ det valgte kjmtew&. Flgur1.6 Di~for~~evrelalivnedtnyfendeeffeMRwen Mwmmet~vegmed~t=nW. m m m

23 Automatisk ve[ -:registrering P utomatisk vewtreringer gir injwmmjon om opptdende aksellaster vegen ogfordelingen av de ulike kjmtqgruppene. De samme pektdata gir grunnlagfor anslag owr lastutnyttesen av tunge kjwq og styrker grtinnlagetfor tram-iske analyser. Regishwinger kan bidra til gjennomjhing av mer W p e manuelle Pektkonttr,ller, mht. utzrelgelse m, k@retmj, samt vaig av tid og sted. Prosjektet har bidratt til at systemet n operativt med en tilji.edsstil&nde måleqaktighef, men ikke som grunnfag% ileggelse m rtemgebyrer. Måleprinsipp Måleprinsippet og n?gistmingsutstyret som anvendes ved automatisk vektregbtmhg er det samme som anvendes ved Automatisk Trafikkontroll (ATK). Hver passerende aksel brer til en av kablene. Dette indm et elekkisk sigd i hver -yttet til hver paserende aksel, lap for videre analyse og beregning av akdlast, kj~geometri og hastighet. Nivået på signalet varierer med b1.a. aksellast, stivhet og jevnhet på vegdekket, og kjmfbyets fart A4). l -To difesia parallelle kablar 't' Figur 2.1 Pn'nsipSiusse av malepunm for automatisk vemregistren'ng. Autokalibrering og vektberegning Et gjennomsnittlig signalnivå beregnes på grunnlag av registrerte signaler fra lette kjsrebyer. Dette signalet knyttes til den enkelte kabel, lagres og oppdateres hver klokketime. Signalet danner grunnlag for en automatisk kalibrering av registrerte signaler innen denne klokketimen. Autokaiibreringcaigontmen knyttet til den aktuelle måleserien, gjsr det mulig å beregne aksellast til hvert wgistrerte signal innenfor tilh0rende tidsserie. Autokalibreringsprincippet gjm det urinidvendig å kartlegge temperatur, stivhet og fuktighet i dekket og faktorenes eventuelle innflytelse på signalnivået (A2, A5). Vektrapporter tillegg til beregning av aksellaster og totalvekter kan en kartlegge utnyttelsen av vegens tillatte aksellast som tilbys vegbruker til ulike årstider, utnyttelsen av kjeretsyets tiilatte nyttelast og passeringshyppigheten av ulike kjsretqgrupper. Beregnings- og presentasjonsprogram av vektdata er utviklet (P6, PC4).

24 Måleneyaktighet m. Målemyaktigheten ved automatisk vektregistrering bestemmes ved å sammenligne registrerte vekter av kjmtsyer veiet automatisk med vekter registrert på faste eller mobile vekter. Må1en0yaktigheten er forholdet mellom automatisk registrert vekt og statisk vekt. Ev. awik mellom beregnet dynamisk og statisk aksellast for et antall registrerte aksler benyttes for å justere den aktuelle autokalibreringsaigoritmen. dag registreres ca. 80% av de tunge kjøretøyer innenfor en målensyaktiget på +/- S%, med tilnærmet samme nøyaktighet for akselgruppene enkel, boggi og trippelboggi og totalvekter. Dette er brukbar nnryaktighet for flere formål, f.eks. ved beregning av trafikklaster som skal ligge tii grunn for dimensjoneringsregler for vegoverbygninger og som grunnlag for transporbkonomiske analyser. Det er et mål å få 90% av de tunge kjmtayene innenfor +/- 15% de- nøyaktighet (P6). Figur 2.3 andel av registrerte totmer og vekt pl fwaksel ved ulike niviler av m ~ ~ h eminger t. fra mars -juni 1993 pa E6 ved0yer, Opp&. Resultater Generelt viser måleresultatene at trafikklastene p& 10 tonns veg er lavere enn hva som er lagt tii grunn i diiensjoneringsgrunnlaget for vegoverbygninger (N). Gjennomsnittlig utnyttelsesgrad er ca. 50 % av tillatt nyttelast. Kunnskapen på dette feltet har til nå vært svært mangeliid. tillegg har en registrert fordelingen av de ulike tunge kjøretsyene (W All). ngur24 pd Berger, 6, Akershus iwbden august e@ hsammitmed-w se fmfket "018" (e).

25 Opphevelse av telerestriksjonene Hva koster det for Vegvesenet? Dersom restriksjonene i telehningsperioh oppheues uten at vegen forsfwkes, vil dettejim til en raskere nedbrytning av vegen - dm. en kortere dekkeleaetid. Dekkene må da fornyes om, og denne drlige merkosfnaden må Vegrrecenet ta dersom ikke dekketilstanden skalfornerres og vegbder ekte transportkostnader. Redusert dekkelevetid - eiier sammenbrudd - noen tilfeller vu en opphevem av telerestnkqonene fm til, ikke bare en reduksjon av dekkelevetiden, men noe som ligner på et lokalt sammenbrudd og behov for full ombygging/forsterkning av vegen. Slike utbedtinger må vi også ta hensyn til i kostnadsoverslaget. Merkostnader - PL km Merkostnadene for den enkelte vegstrekning vil variere med tillatt aksellast i telehsningen i dag og etter en opphevelse, med vegtype (riks- eller fylkesveg), trafikkbelastning (m, dekketype og vegbredde (B2, B4, B12). MeduwinadeqMkmlir RKSVEGER 10/8 tii 10/10: k x 5 30 kr/km/fir 10/6 tii 10/10: k x 203W kr/km/h 8/6 tii 8/8: k x kr/h/h FYW(ESvEGER 8/6 tii 8/8: k x kr/km/ar 8/4 til 8/8: k x kr/km/h r

26 Fgur 3.2 ~i$s merkostder av W- restrimne pr. f il heyre er vi3 ~~ merkostnader (mill.kr/&) ved 8 -ve alle tdemmb@nef under 8 tann. ngen teleresfriksjoner under 8 tom - prislapp: 85 mill. kr/& For å tiiby vegnettet uten teleiestriksjoner under 8 tonn, dvs. at 818- og lo/&vegene beholdes, må dekkevedlikeholdet pi3 riksvegnettet " mfombait aka med ca. 25 mill. krlår. Fykvegnettet må tillnrres 60 mill. kr/& Endring av br~k~k/aaa= rwu, J.a Ar/& merkasbiader for qpphevelse av telerestrikspnene - for alle LUU-SSN og for hele Fw 3.4 Vegvesenets imm@ brlige merlcosinader ved en ev. opphevelse av alle teleiresahicsjonerslgrutforfut~~~. 10&frog 15AfpØhen~visnrksog fylkeswgnm Pdgmnn av &&niinger, kan dat det en iilkggmgnhg g, &b de iurste 24 Ame. crpphevetsen av telernksjaner i m har allerede fert li1 grfiee m- k o P b i a d e r p B 2 5 ~. ~ ~ ~ O lomiu.krp&demnige~.~ u$iftene~hiii~lrstelterbr2000og er ikke inkluder( her. P4 -f tillaitekwuastnesteruendreti~ Rerkosbleder.

27 = =l l BUAB -Sluttrapport - -1 Oppskriving til 10 tonn tillatt aksellast utenom teleløsningen Hva koster det for Vegvesenet? Mens det bare er 103 % av rikmegnettet som ikke har 10 tonn tillatt aksellast utenom telelmingen i dag, er andelen 64,2 % påfylkesvegnettet. Oppskriving mr tillatt aksellast utenfwsterkning d@ lil at vegdekket utsettesfor nkte trafimp8jenninger. Over tid d dette@ til raskere nedbrytning og deroed nkte uedlikeho~tnaderfor d opprettholde dagens dekketilstand. Bedre lastutnyttelse betyr færre turer Utenom tel- er oppskriving av tiiiatt akseliast fra 8 til 10 tonn mest aktuelt. Dette redusem dekkelevetiden fra 10 år tii ca. 7 år. Hviike merkostnader pådrar da Vegvesenet seg? ~tter en oppskriving vil ikke vegens ÅDT endre seg merkbart. For de tyngste kjmtqenel som etter vognkortet kan utnytte ekningen i tillatt akseuastl vil imidlertid oppskrivingen fm til at det totale antall turer redusem ca. 10%. Vi forutsetter at dagens transportbehov ikke endies som felge av en oppsmg av tiiiatt akseilast, dvs. det selges ikke flere sofagrupper av den grunn. Figur 4.2. Det er konsekvensene av owviing av tillatt akseilast til 10 tonn om sommeren og om bsten (tilsammen 6 mnd. og gjeme kalt sommeren) som er beskrevet her. Merkostnader - pr. km Forutsatt at dekketiistanden opprettholdes etter oppskrivningen av tillatt akseilast, vil vi få et tap i dekkelevetiden og et tiisvarende behov for hyppigere dekkefornyeise avhengig av trafikkmengde (ÅDT) og vegtype som vist i figur 4.3. Dette representerer Vegvesenets årlige merkostnader. Merkostnader - for hele vegnettet: 140 mill. krlår km) av riksve ettet har fremdeles 8 tonn tillatt aksel- lebsningen. +%i or w ~ g e nopp e i 10 tonnr -gen, vii Mig *bader på ca. 3r; /mill. kr, se figur fykvegene blir tiisvarende kostnader - vesentlig større, ca. 105 mill. kr, pga. et mye større 8 tonns vegnett - (17361 km). De totale merkostnadene for et riks- og fylkesvegnett med 10 tonn tillatt akseilast utenom telebsningen er altså 140 miii. krlår. Vegvesenets merkostnader ved ev. å skrive opp tiilatt aksellast også i telebsningen fremgår av emne 3.

28 En rekk. fomdd er hidudmi i me-6 ene mrnn er vist, b1.a hl, mgbmlde, q.bekksfyp" m". Fiur 4.3. Vegveseneff merkostnader (krhmlitr) for hyppigere dekkefornyeise ved oppknving av tillaft akselast ka 8 til 10 tonn utenom tslebsningen., Bruksklasse Artige merkostnader mill. kr - km veg r:*;;,, - 10 riksveger tann ~gur 4.4. Arliga merkos$~a<irrr ior Vegvw~et veti ~++&~ng utenom tekbsningen forriks- cg Ogkesvegnet. av ti~lan akse~la~t Figur 4.5. drlue merkosinaderfi fylkesbasis for oppsknving av tillatt aksellast utenom telebsningen fra 8 til 10 tonn pa riks- og fylkesvegnettet. Oppskrivingen av tillatt aksellast utenom telehsningen på riksvegnettet som er gjennomf0rt i vegplanperioden har allerede gitt Vegvesenet årlige merkostnader på 50 mill. krlåt Dette er utgifter som vil få full tyngde fmt etter år T h d e tall for Qkemegnettet er 20 mill. krlår.

29 Opphevelse av telerestriksjonene- Gevinst - eller tap - for vegbruker? TeZeresttiksjonn innferes på deler av.oegnettet hznw bæreamen reduseres i telelmrsningpridenfi (1 skåne disse vegene motfm rask nedb ytning. De tyngste kj~etqeneflfr pga. telerestril&jonene redusert nyttelast i teklesningsperioden. Dette resulterer i en ddrligm lastutnyttelse pr. tur, &te frarsportkostnader amt behoaforjlere turer. Telerestriksjonene påvirker i tiilegg b1.a. utnyttelsen m enkelte pduksjmutstyr, krraliteten m enkelte varer som d lapsj i noen grad lokalisering av bedrr'fler samt praktiseting m permitteringer. &l@ brukeqevinst 330 miu kr En oppheveise av telerestriksjonene pr på riks- og fylkesvegnettet vil muih i et vegnett med helårs tiliatt aksellast uten re- striksjoner i bruks- Bk8 og BklO. Kun de tyngste kjmtqene med tiiiatt akse&& 8 tonn der mer kan utnytte dette og få 0kt nytte last i tele1prsningsperioden. Ditekte bespatelse Trafikkarbeidet (vognkm) som i dag produsem i telelasiqppeiioden av tunge kjmtqer med over 33 tonn tiliatt totalvekt antas å bli redusert med 8-10% som resultat av en ev. opphevelse av tele restriksjonene pr på riks- og fyikesvegnettet. Dette repmtera en årlig direkte bespareise på ca. 70 mill. kr basert på beregninger ut fra gjennomsnittlig turlengde og transportkostnader. Wriftsintervjuer angir den direkte besparelsen id ca mill krlåt. ndirekte besparelse Økt utnyttek av produksjonsutstyr, korke lagringstid på varm og kortere vegruter qresentert?r en indirekte besparelse som er beregnet id ca. 70 mill. kr årlig. Bespadsen er især knyttet til skogbruket.

30 BUAB -Sluttrapport ndsbespawlse Reduksjonen i trafikkarbeidet av tunge kjembyer i telelnrsnjngsperioden vil gi en tidsbesparelse for alle kjsretieyer, lette og tunge, og er anslått til ca. 120 mill. kr årlig. De mrige kjmetqkostnadene knyttet til drivstoff, komfort og ulykke vil forbli på dagens kostnads nivå sålenge dagens dekketilstmd opprettholdes. Advamel: Potensielt netto brukertap på 210 mill. kr årlig En opphevelse av telerestriksjonene vil resultere i akt nedbrytning. Uten akte vedlikeholdsmidler til forsterkning eller hyppigere fomyelse av vegdekkene vil dette over tid fm til en redusert dekkekvalitet. Denned vil de tdikanter av lette og tunge kjmebyer få akte kjarretievkostnader m). Ved en opprettholdelse av vedlikeholdsrammen til det strukturelle vedlikeholdet og fornyelse av vegdekkene på dagens nivå vil dagens transportkostnader ake med ca. 210 mill. kr årlig som resultat av ev. opphevelse av telerestnksjonene pr Dette akonomiske tapet skyldes hovedsakelig akte drivstoff- og ulykkeskostnader for alle kjmiretsy som falge av redusert dekkekvalitet. hgningene negbjerer akte komfortkostnader for de trai3kanter knyttet til reduksjonen i dekkekvaliteten. Disse kostnadene antas å ake med ca. 4 mrd. kr årlig utover dagens nivå hvis vedlikeholdsrammen ikke akes. Begrunnelsen for å neglisjere denne økningen av komfortkostnadene er at dagens d e vegvalg neppe endres som Llge av en redusert datand. Tgur 5.2 SamhrnnsukonomM tap hvis dekkevedl-t ikke ukes elter opphev& av telemionene. Gevinst - eller tap - for vegbruker? En forutsetning for at en opphevelse av telerestriksjonene pr skal fm til en brukergevinst på 330 mill. kr årlig er at Vegvesenet har midler som er dvendig for å opprettholde dekketilstanden på dagens nivå. Beregninger viser at opphevelse av eksisterende telerestiksjoner kan gi en nyttelkostnad lik 23. Uten akte midler til dekkevedlikehold vil lette og tunge kjaretqer få ca. 210 mill. kr årlig i akte kjeretaykostnader (hovedsakelig drivstoff- og ulykkeskostnader). wgbfukerallerec(e-et pa 230 mill. kr Mig i fdmmte tranepoitkostnadergienrom oppherelsen w telereslfikqmer rikevegnettet i perioden 1991-W. hghow~ m& regne med ca.25 ridll. M r i~ldewrem#k&a&tav stemewmt (W km) m -ne ~ i -&det@*- erca.10myj&.~repieebn(otwcni nynhshd pb6.6. w dekka- -kkewdlveq brukrbllbpkil~e 150mllV&i9ido -.-LøsDnadenssr kke~iamie6.

31 BUAB -Sluttrapport G Dekkefornyelse eller forsterkning - hva lønner seg? P:; ', ;fe f,' T&tandenfw et vegdekke d oariere langs en pmell. For d oppnå en enhetlig standard bm man &r@ om mulig PelgeforskeUige vedlikebhistiltak Veghoider om@r forsterkning, men uten d ha noe godt gir apeste kostnadfor Vegwsenet. Kjennskap til dekkelevetiden som optmds avhengig m det tiltak som vetges kan da være et nyttig utgangspunkt for valg av alternatni. Behimfor fotsterbing blir tradisjanelt vurdert utfra kunmkap om wgens oppbygghg ag ved nedmingsmåtinger av dekket. Ndr vi fdr kjennskap til tilstandsutvi'klin en pd veg- ber dekkehetiden kunne bli en viktig indikatm for f hov m tiltak, og erstatte de tradisjonelle metoder vi bruker i dag. En met& med bruk av dkklemtid presenteres her. For fastsetteise m konkrete forcterbingstiltak vil det imidhtid fortsatt være behov for bruk av oppgravingsdata og ea ogsd nedbeyningsdatn. Normai dekkelevetid Normal dekkelevetid er det tidsrom et vegdekke bm kunne utsettes for trafikk- og kiimabelastninger fra det legges og til dekket må fornyes. Dersom dekkelevetiden på den aktuelle parsellen er lavere enn normal dekkelevetid, er dette et signal om at vegen ikke er slik den burde v-. haken kanvære et dårlig og ustabilt baerelag, tynne lag i overbygningen der andre forhold som telehiv, telesprekker, dårlig utfmt vegdekke, mangelfull drenering osv. (P5). & Forut for valg mellom dekkefornyelse eller forsterknin bw en fastlegge hvor problemet ligger. Vegen bm i aile fall ha sstillende drenering.hvisv~~enerfartynn,erd&&mtbæreevneproblem. Dercom problemet ligger i bærelaget bsr tiltak som forbedrer dette, f.&. bitumenstabiliserhg, vurderes. Dette kan gi en billigere og teknisk bedre i0sning enn stadig å legge på nye vegdekker uten at en gjm noe med selve problemet. hlckekvetiden vil variere med dekketype og trafiklunengde (hl'). På grunnlag av levetiden på forrige dekke og aldersfordelingen for dagens dekke er normal dekkelevetid for utvalgte dekketyper på riksvegnettet bestemt, se figur

32 Normal dekkelevetid, slik den er presentert i figur 6.1 er definert som gjennomsnittlig dekkelevetid av dagens dekker for den aktuelle kombinasjon av dekketype og trafikkmengde (ÅDT). Om en ønsker kan en på eget grunnlag fastsette andre ambisjonsnivåer for nonnal dekkelevetid avhengig av trafikkmengde (ÅDT) og dekketype. Ti dette formålet er figurene 6.2a - d utarbeidet. Det anbefales å benytte sannsyniighetsnivå på 50% for fastsettelse av normal dekkelevetid, selv om ambisjonene nok bør ligge høyere. Riksvegnettet M r av 9800 km veg (Malt OYegniS (Og) og asiaitlesningsgnis (Alg). Asia& Bsnhgsgnis er pa veg ut. Rivegneitet best& av 5600 km veg Am. l& sannsynlighet for at deklelevaden er stram enn 7 tir og 30% sann8ynig heten for sit dekkelevetiden er stene m 12 hr. Riksvegnettet beshb av 3900 km veg med asfaltbetong (Ab). Skjelettasfalt (Ska) overtar mer av bru-.

33 BUAB -Sluttrapp~tt Ansla over levetid for det n e dekket Leveti t!en for det nye dekket ml anslås for å beregne awvningskostnader ved en dekkefornyelse eller en fomtefkning. Dersom tillatt aksellast prkes, kan en ta hensyn til det tapet i dekkelevetid som Alternativ: dekkef ornyelse valg av dekketype gjms ut fra bla b og årlig avskrivningskostmd for dekket. Kostnaden beregnes over levetiden for det nye dekket. Hvis tillatt aksellast 0kes anbefales figur 6.3 benyttet. Figur 6.4 viser eksempler på beregning av åriige avskrivningskostnadet for noen, vanlige dekketyper: osritelyps Ar~d0gnhiir.n. P nu i Dekkekostnad. P - krim2 Vegbredde. m Dekkelevetid. ar

34 p - -p -- - BUAB -Sluttrapport l Alternativ: forsterkning Det forutsettes at levetiden etter en forsterkning blir tilnærmet lik nomal dekkelevetid, se figur Forsterhingsbehwet P, kan vurderes pa grunnlag av forho $d et mellom levetid for det nye dekket uten fo-kning og normal dekkelevetid, se figur 6.5: Forsterknhgskostnaden forutsettes avskrevet over en 25 års periode, dvs. forsterket v antas å ikke ha restverdi etter 25 år. Dekketype velges ut fra bla. %T. Kostnaden knyttet til slitelaget avskrives over normal dekkelevetid, se beregningseksempler i figur Uormal dekkelevetid, &r :orhold levetid nytt dekke uten orsterkning og normal dekkelevetid P - Figur 6.7 Ekeqhrpil bmgning av#& avskrhi- ved forsteikning.

35 Dekkefornyelse eller forsterkning? Dersom det er stor forskjell mellom anslaget over dekkelevetid på det planlagte nye dekket og normal dekkelevetid kan dette bety at: a) vegens bæreevne er dårlig b) andre forhold enn de rent bænmnemessige kan spille inn, f.eks. teleskader, mangelfull - drenering, smale vegskuldre mv. c) eller at dekkefornyelsespraksisen ikke er i samsvar med vedlikeholdsstandarden. Dersom det er klart at forhold under pkt. b) eller c) er utslagsgivende for dagens dekkelevetid vildet ikke v e riktig å knytte forsterkningsbehovet mot dekkelevetid som vist her. alle andre tilfeller, når bæreevneforhold er utslagsgivende, kan denne metoden brukes. Det alternativet, dekkefornyelse eller forsterkning, som viser den laveste avskrivningskostnad (f.eks. krlkmlår) bm da legges til grunn. Dekkelevetid for eksisterende vegdekker og planlagt nytt vegdekke bnr rutinemessig s-es med normal dekkelevetid. Ev. awik er en indikasjon på de problemer som er knyttet til den aktuelle veg eiler strekning. Resultatet av en slik praksis vil over tid medvirke til valg av riktig alternativ, ske dekkelevetiden på vegnettet og sannsynligvis redusere dagens dekkevedlikehold. Begrepet normal dekkelevetid kan med fordel etableres som en parameter og anvendes som et måltall i dekkevedlikeholdet. Resultater 1 Som en tommelfingerregel gjelder at forsterkning vanligvis vil h e seg på lavtrafikkerte veger med h T mindre enn 2500 når dekke- / levetiden er under ca. 5-8 år. Forsterkning vil ofte h e seg på hq- ' trafikkerte veger når dekkelevetiden er under ca. 4 år (P5). Beregningsf orutsetninger:! - Dekkelevetiden er p- av bide klhalaster og tdikklaster. Bidrag fra hhv. klima og trafikk varierer fra 40/60 ved ADT lik 100 til 0/100 for ADT over 3000.! ~i~~dekksiitasjen ved ADT over 3000 antas A styre dekkefornyelsesfr&v~ Forsterkning forutsettes a gi en levetid lik normal dekkeievetid, se f@r 6.1 og 62 - nvestert kapital knyttet til oppretting og nytt siitelag avskrives over dekkelevetid eller normal dekkelevetid ved forsterkning. Forsterkningskostnad, ekslusiv slitelag, avskrives over25 år. Ordiii2ertdekkevdiMold som f.eks. flatelapping, -- - forse&& kantskader og sporfylling er holdt utenfor. - e g e n e neglisjem ev. awik dom tillatt aksellast og bæreevne. Metoden tar ikke utgangspunkt i dagens bæreevne eller sesongvariasjoner av denne. Samiet effekt av dagens km, belastninger fra dagens trafikk over tid og andre forhold forutsettes a komme til uttrykk gjennom dagens dekkeievetid. - Dekkeievetidener forutsatt proporsjonal med antall ekvivaiente 0 tonns *ler. Dette dm det mulig A beregne redukslon i dagens dekkelevetid ved ev. ekning av tillik aksellast, ie figur ~n viss forsterkningdiikt opp^ fra det uipinte vegdekket ved dekkefornyeise / avhengig av dagens dekkelevetid. Effekten eker fra 2 indekspoeng ved Ars dekkelwetid til 6 indekspwng. - ved 8 åts dekkeievetid. l - Det er benyttet ulike dekketyper og forsterkningstiltak avhaigig av b1.a. ADT m og forsterlhgsbehov. av vegholders vedlikeholdckostnader er knyttet til dekkefornyelse og forsterknuig. Enhetskostnadene tar hensyn til dette.

36 ALTERNATV: FORSTERKNNG nngangsparametre: - dagensådt - aktuelldekketype - ans1att dekkelevetid (år) for dagens dekke 1. Bestem dekketype og dekkekostnad (kr/m2). 2. Anslå dekkelevetid for det nye dekket. Benytt figur 6.3 dersom tillatt aksellast 0kes. 3. Bestem årlig avskrivningskostnad (kr/km/år). Ce eksempler i figur 6.4. Resultat dekkefornvek. nngangsparametre: - dagensbt - aktuelidekketype - anslått dekkelevetid (år) for dagens dekke 1. Bestem normal dekkelevetid (år), se figur 6.1 og figur 6.2ad. 2. Bestem dekkelevetiden for dagens dekke. Benytt figur 6.3 dersom tiilatt akseiiast økes. Bestem forholdet meiiom levetid for det nye dekket uten forsterkning og normal dekkelevetid. 3. Bestem forsterkingsbehovet F. utfra forholdet meliom deakelevetid for det nye dekket uten forsterkning og normai dekkelevetid, se figur Bestem forsterkningskostnaden, se figur Bestem årlig avskrivninp kostnad (kr/km/år) ut fra valgt forsterkning og dekketype. Se eksempler i figur 6.7. Husk at: - slitelaget avskrives over normal dekkelevetid. - forsterkningskostnaden, eksl. slitelaget, avskrives over en r 'ode på f.eks. 25 år. lige avskrivningskostnader for slitelag og forsterkningstiltaket summeres. Resultat forsterkning: mr 6.8 Gangen i beregnirng av Bhga avmvningskosbmd8r ved w av dekkefarnyeise eiler rorsterknirng. """"

37 Bedre utnyttelse av vegens bæreevne - lønnsomme tiltak Tiltak kn ttet til vegnettet Y En bedre utnytte se m vegnettets bæreevne forutsetter et bær-sig mer ensartet vegnett enn det vi hr i dag. Et viktig skritt i en slik retning vil urne i sterkere grad dfokusere på dekkelevetiden. Det vil være et endelig mål djil riks- ogfylkesveegnettet dpnetfor 10 tonn tillatt aksellast hele dret. Dette kan kun nås skritbis. De tiltak er prioritert som er enkle d gjennomjwe, m koster litefor uegholder men som betyr myefor vegbruker. Forslagene er basert pd at oppskriving til 8 tonn tiilatt aksellast prioriteresforan oppskrivingfra 8 til 10 tonn. 1. Dekkelevetid som måltall for dekkevedlikeholdet Mål: nnfering av dekkelmetid som måltallfor dekkmedlikeholdet for dfastsette behovfor tiltak pd vegnettet. Begrepet bar gjennomgås og defineresl slik at vegdekkenes levetid kan fastsettes på en entydig måte. Ved iverksetting av vediikeholdstiltak med en bevisst fokmg på utbedring på strekninger med spesielt lav dekkelevetid, vil det være mulig å oppnå et bæwevnemessig mer homogent vegnett og derved også en Mere dekkelevetid. Dermed kan bæreevnen pil eksisiterende vegnett og den kapital som er nedlagt utnyttes bedre enn i dag. 2. Sanering av bruksklasser Ml: Fjerning av bruksklassene 1017~ 8/7,8/4 og 616. De årlige merkostnader for vegholder for å opprettholde dekketilstanden blir ca. 10 mill. kr ved at disse bruksklassene heves til henholdsvis 10/8,8/8,8/6 og 816. En sanering vil fm til at vegbruker og vegholder får et enklere vegnettl regelverk åf 0kningen i tillatt akseliast gjelder fmt og fremst fylkesvegnettettet, som inneholder 2150 km veg i disse kategoriene. 3. Opphevelse av telerestriksjoner under 8 tonn Mål: OpphePelse av alle telerestriksjoner under 8 tonn. De årlige merkostnader for vegholder for å opprettholde dekketilstanden blir ca. 85 mill. kr, med hhv. 25 og 60 mill. kr på riks- og fykvegnettet. 6 tonns veger er i praksis stengt for tunge kjmtcayer. Forslaget vil åpne hele riks- og fylkesvegnettet for tungtransport i telehasningcperioden, og berme 3137 km riksveger og ca km fylkesveger. 4. Opphevelse av alle telerestriksjoner Mål: Opphevelse av ulik telerestriksjoner p4 riks- ogfylkesvegnettet etter at restriksionene u& 8 tonn h t er fhet. De årkge merkostnader for veaolder for å opprettholde dekketilstanden blir ca. 145 mill. kr. Venbrukers transportkostnader kan da reduseres med ca. 330 d. kr årlig, dvs. en iytte/kostnad på 23. Dersom telemtriksjonene oppheves uten at vegholder opprettholder dagens dekketilstand, vil derimot vegbruker bli påfmt ca. 210 mill. kr årlig i økte transportkostnader. 5. Oppskriving til 10 tom utenom telelesningen Mifl: Oppskriving av alle veger til 10 tonn tillatt aksellast utenom telehningen fm de tillatesfir 10 tonn i telelmingen. De årlige merkostnader for vegholder for å opprettholde dekketilstanden blir ca. 35 mill. kr for riksvegnettet og ca. 105 mill. kr. for fylkesvegnettet. Vegbrukers reduserte transportkostnader er ikke forsekt beregnet.