For Jernbane. Tidsskrift utgitt av For Jernbane 25. årgang Nr Null ekstra til opprydding og rassikring

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "For Jernbane. Tidsskrift utgitt av For Jernbane 25. årgang Nr. 2-2006. Null ekstra til opprydding og rassikring"

Transkript

1 For Jernbane Tidsskrift utgitt av For Jernbane 25. årgang Nr Null ekstra til opprydding og rassikring

2 NSB FAMILIE - for store og små Med NSB Regiontog får du en behagelig feriereise.og reiser du med barn, kan du velge NSB FAMILIE.Dette er en sitteavdeling i toget med et eget område hvor barn kan leke. Her finnes det både bøker og artige aktivitetshefter. Tilbudet er inkludert i togbilletten, men for å sikre deg sitteplass, er det best å bestille på forhånd. Når du reiser på ordinær pris, kan du ha med deg ett barn fra 4-15 år gratis. Barn under 4 år reiser alltid gratis, uansett hvor mange du har med deg eller om du reiser på rabattert pris. Innenfor lokale takstområder i Oslo/Akershus og Trøndelag gjelder egne betingelser. Se nsb.no for mer informasjon. NSB FAMILIE finnes på strekningene: Oslo Kristiansand Stavanger Oslo Trondheim Oslo Bergen nsb.no Ansvarlig redaktør: Kjell Erik Onsrud Layout/trykk: Aktuell, Oslo Opplag: Ny adresse: FJ, Pb 3455, Bjølsen, 0406 Oslo Forsidefoto: JBV, Bjørn Skauge. Ras og uvær på Bergensbanen ved Langhelle nov. 05 Epost: Frist for stoff til neste nummer er 25. august 2006.

3 For Jernbane INNHOLD 4 Europakorridoren 6 Høyhastighetsbane 7 Null ekstra 8 Prioritet 10 Bybane 11 Vognlast 12 Bredbånd 14 Punktlighet For Jernbane Prioriteringer På flyttefot? Foto: CargoNet Husk å melde fra til oss! Det er viktig at vi får din nye adresse slik at du fortsatt får medlemsbladet. Send melding til: eller For Jernbane, Pb 3455 Bjølsen 0406 OSLO Leder Soria Moria i det blå Regjeringen burde brukt revidert nasjonalbudsjett til å vise velgerne at det var hold i jernbaneløftene. Den har knapt anstrengt seg! Ikke på mange år hadde noen partier gått til valg på så konkrete løfter om satsing på samferdsel som det SV, SP og AP gjorde i fjor. I de tre partienes felles regjeringsplattform, Soria Moria-erklæringen, ble løftet gjentatt; «Regjeringen vil øke satsingen på jernbane i tråd med stortingsflertallets vedtak i forbindelse med behandlingen av Nasjonal Transportplan. Den største del av investeringene skal skje i første del av perioden». Løftet innebærer et investeringsbudsjett for Jernbaneverket på 3,2 milliarder hvert år fra 2006 til I virkeligheten er årets investeringsbudsjett er på snaue 1,5 milliard. Disse pengene skal holde til rasjonell framdrift på flere store prosjekter som er på gang samt til planlegging og grunnerverv for de nye prosjektene som må realiseres dersom Soria Moria-erklæringen skal oppfylles. Jernbanesatsingen må planlegges. Det tar tid og koster penger. Regjeringen har vist at den skjønner dette poenget når den i alt bevilger 83,5 millioner mer til grunnerverv og planlegging enn Bondevikbudsjettet. Dette er likevel langt fra nok til å innfri Soria Moria-erklæringen. For Jernbane opplever et jevnt tilsig av nye medlemmer selv om vi ikke har noen vervekampanje på gang. Jeg gleder meg også over at langt flere har betalt medlemskontingenten enn på samme tid i fjor til tross for at satsen ble økt fra 90 til 160 kroner, og antall besøk på vår hjemmeside har økt betydelig siden den ble etablert. I april arrangerte vi seminar i Asker Kulturhus med tema «Jernbane som bredbånd». Arrangementet samlet i alt ca 50 personer. Distriktskontaktene har vært aktive og kommet med bidrag og innspill. På årsmøtet fikk jeg og styret fornyet tillit, og vi har fått inn et nytt styremedlem til erstatning for et «gammelt» som har bidratt stort gjennom mange år og som syntes det var på tide å overlate pinnen til nye krefter. 3

4 For Jernbane Europakorridoren en utvecklingsregion från Stockholm till Hamburg Europakorridoren är namnet på en utvecklingsregion från Stockholm/ Uppsala i norr ner genom södra Svcrige via Köpenhamn och Danmark till Hamburg i Tyskland. Gunnar Sibbmark VD och vice ordförande i Europakorridoren AB Men med begreppet Europakorridoren menar vi också bolaget Europakorridoren AB. Det är ett aktiebolag, som ägs av ungefär 40 kommuner, landsting och regionförbund i Sverige. Med bland medlemmarna finns också Helisingör och Fredriksborgs amt i Danmark och Lübeck och Hamburg i Tyskland. Lobby Europakorridoren AB har till uppgift att arbeta för att beslut skall fattas i de svenska, danska och tyska regeringarna och parlamenten om en ny järnvägsförbindelse för höghastighetståg från Stockholm till Hamburg. Det är en för Sverige och Danmark helt ny typ av järnväg. Det är emellertid den moderna typen, som idag byggs runt om i Europa och övriga världen. Maximal hastighet är tänkt att bli km/h. Förebilden är TGV i Frankrike, AVE i Spanien eller Shinkansen i Japan. Japan och Europa I Japan började man med höghastighetståg i samband med de olympiska spelen i Tokyo 1964 och har sedan dess byggt upp ett system med höghastighetståg runt om i hela Japan. Det är ett tågsystem, som bygger på en mycket hög tidsprecision. Sedan 1964 är medel förseningen 20 sekunder! Detta är inkluderat förseningar orsakade av orkaner, snöstormar och andra naturhinder. Man kan i Japan ställa klockan efter tågens passage. Dessutom kör man med en mycket hög frekvens när det gäller avgångar. Det är inte mer än ca tio minuter mellan de olika tågen. Det innebär att man egentligen inte behöver se så noga på när man skall åka, utan man kan bara gå och skaffa en platsbiljett på nästa tåg och sedan gå till perrongen och vänta några minuter. Det är alltså Shinkansen, som varit och i viss mån fortfarande är förebilden för höghastighetstågen runt om i världen. Många vill överträffa Shinkansen och gör det redan idag, när det gäller hastigheten. Shinkansen kör 4 Europakorridoren med en maximal hastighet på 280 km/h, medan TGV i Frankrike kör med km/h och AVE i Spanien kör över 300km/h och skall snart köra mellan Madrid och Barcelona med 350 km/h. Japanerna planerar dock att köra mellan 350 och 400 km/h inom några år på vissa sträckor. Sverige, Danmark och Nord-Tyskland Regionen Europakorridoren byggs upp kring två nya järnvägar Europabanan, mellan Stockholm och Hamburg, och Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg. Mellan Stockholm och Jönköping är det samma bana. I Jönköping delar de på sig med en gren västerut till Göteborg och en gren söderut mot Helsingborg, Helsingör, Köpenhamn, Lübeck och Hamburg. På dessa båda järnvägar planeras det för en maximal hastighet på 320 till 350 km/h. Skall man bygga nya järnvägar idag bör man enligt vår mening bygga med den teknik, som är modern idag i övriga Europa och inte med gårdagens teknik och standard. De nya järnvägarna skall fungera under de närmaste kanske hundra åren och då bör de inte vara omoderna redan från början. Behov Behöver man då nya järnvägar i Sverige och från Sverige och söderut? Ja, kapaciteten räcker inte idag och än mindre i framtiden. Alla prognoser pekar på att resandet kommer att öka. Vi vet också att vi för att klara såväl miljön som trafiksäkerheten behöver transportera mera gods på järnväg. Lastbilstrafiken tar en allt större plats på vägarna och det leder till trafikkaos på vägarna främst kring våra större städer men också på de stora trafikstråken. Det miljömässigt och säkerhetsmässigt bästa sättet att resa eller transportera gods är på järnväg. För att kunna föra över mera gods på järnväg krävs det en avsevärt förbättrad kapacitet. Därför måste vi bygga ut järnvägarna. Gör vi inte detta kommer infrastrukturproblemen att bli så stora att vi kommer att förlora i konkurrenskraft gentemot kontinentens länder och därmed förlora marknadsandelar. Detta i sin tur leder till att företagen måste etablera sig utomlands i stället för att investera på hemmaplan. Sverige kommer att sakta men säkert gå bakåt i utvecklingen. Verknader för samhället Med en utbyggnad av Europabanan/Götalandsbanan kommer det att bli möjligt att bo på en plats studera, arbeta eller besöka ett idrottsevenemang eller något kulturellt utbud på en annan plats. I och med att restiderna kommer att minska ökar avstånden man är beredd att pendla. Detta leder till att företagen får fler människor att söka arbetskraften bland och människor får fler arbetsplatser att välja bland. Vi får en regionförstoring i kilometer och en regionförminskning i tid. Detta har visat sig vara ett vinnarkoncept för regioner runt om i Europa. Förbättrade kommunikationer leder till tillväxt och ökad produktion. Brutto-nationalprodukten kommer att öka och därmed skatteunderlaget och välståndet. Resultatet blir att genom att skaffa fram pengar till de förhållandevis stora investeringarna i infrastrukturen kommer det att finnas mera pengar över för skola, barn- och äldreomsorg, dvs de områden som alla politiker säger sig prioritera. Det är naturligtvis inte enbart slutstationerna på järnvägarna som kommer att få nytta av de nya satsningarna. De snabbaste förbindelserna blir naturligtvis de, som inte stannar så ofta. Men på spåren kommer det också att gå tåg med flera stopp längs vägen. Det är först med den lösningen, som regionförstoringen verkligen kommer alla till del. Resandet på järnväg ökar dramatiskt, när resmöjligheten och kvaliteten förbättras. Som exempel på detta kan nämnas resandet på järnvägen mellan Eskilstuna och Stockholm. Där har resandet ökat med ca 700 % sedan järnvä-

5 For Jernbane gen byggdes om. Tyvärr byggde man enbart enkelspår, vilket redan idag innebär kapacitetsproblem. Människor flyttar ut från Stockholmsområdet för att få ett billigare, lugnare och bättre boende men ändå inte en längre pendlingstid än från förorterna in till arbetsplatserna i centrum av Stockholm. Ett liknande exempel är Skånetrafiken i sydsverige. Där har också antalet resande ökat mycket kraftigt på grund av bättre resmöjligheter med tåg. På de nya järnvägarna kan man också transportera högkvalitativt lättgods med mycket hög genomsnittshastighet. Därmed kommer vägarna att avlastas en del av lastbilstrafiken. Dessutom skapas det mer kapacitet för tunggods på de gamla järnvägarna, när mycket av persontrafiken kommer att gå på den nya spåren. Därmed sker en avsevärd minskning av lastbilstransporterna till gagn för såväl trafiksäkerheten som miljön. Finansiering Finansieringen kan ske genom en lånefinansiering med statligt garanterade lån, en PPP-lösning, Private Public Partnership, eller en bolagsbildning. Vilken lösning man väljer är en sak för politikerna att bestämma. Det viktiga är att man bestämmer sig för att göra investeringen. EU Europabanan ingår i TEN-projektet Nordiska triangeln, järnvägsförbindelserna mellan Köpenhamn, Stockholm och Oslo. Det medför också att EU är med och betalar minst 10 % av investeringskostnaden. Det kan till och med finnas möjlighet till en medfinansiering på ända upp till 20 %. Det förutsätter att EU ser denna transportled som så viktig att den måste genomföras snabbare än vad som sker om länderna själva skall ta fram 90 % av finansieringen. Den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält är ett exempel på att EU är beredda att medfinansiera upp till 20 %. När den nya bron över Fehmarn Bält är klar öppnas möjligheten till mycket snabba förbindelser med kontinenten. Då kan Skandinavien knytas ihop med det europeiska höghastighetsnätet. Bron planeras vara klar Och Norge? Är då Norge berört av detta? Nej inte direkt. Men i Nordiska triangeln ingår järnvägs-förbindelserna mellan Oslo, Stockholm och Köpenhamn. Det skulle verkligen kunna vara en målsättning att arbeta mot att också Oslo knyts samman med det övriga nätet för höghastighetståg i Europa. Den möjligheten finns, om bara viljan och modet att ta beslutet finns! Med den Nordiska triangeln kan de skandinaviska huvudstäderna knytas betydligt närmare varandra och den gemensamma konkurrenskraften och attraktiviteten öka avsevärt. Detta är några av de argument som finns för att vi snarast möjligt bör investera i nya järnvägar för höghastighetståg i Sverige och Danmark. Vårt mål är att trafiken på de nya spåren skall fungera ungefär år Vi skulle gärna se att Norge arbetade med samma målsättning! Referat fra Årsmøtet i For Jernbane, tirsdag 2. mai 2006 Møtet ble holdt i CargoNet AS sine lokaler i Platousgate i Oslo. I alt deltok sju medlemmer. Jan Tore Hylle ble valgt til referent og Holger Schlaupitz til møteleder. Årsberetning Leder Kjell Erik Onsrud leste opp og kommenterte årsberetningen. Det kom innspill til tydeligere formulering av hvilke spørsmål som var stilt til Jernbaneverket under «andre saker», og til at navnene på organisasjoner og bedrifter som ikke er så godt kjent burde vært skrevet fullt ut i stedet for å bruke forkortelser. Årsberetningen ble enstemmig godkjent. Regnskap 2004 og 2005 Kassereren, som har ansvaret for regnskapet, var ikke tilstede. Leder orienterte om regnskapet i den grad han hadde kjennskap til det. Regnskapet mangler noen bilag som kasserer ikke hadde fått, bl.a. lønn til leder for oktober-desember Leder anbefalte at årsmøtet ikke godkjente regnskapet, og at revisor og styre jobbet med med sikte på fremleggelse på neste Årsmøte. Regnskapet ble ikke godkjent. Forslag Det ble vedtatt mot én stemme å øke kontingenten med kr. 10 for alle medlemskategorier unntatt husstandsmedlemmer. Økningen gjelder for Det kom inn kommentar på at dagens satser burde vært nevnt i forslaget. Satsene for 2007 blir som følger: Personlig medlem kr 170,- Husstandsmedlem kr 40,- Frivillige lag/foreninger kr 260,- Støttemedlemskap kr 510,- Vedtektsendringen ble enstemmig vedtatt. For jernbanes formål lyder heretter som følger; «For Jernbane (FJ) er en organisasjon som på fritt grunnlag arbeider for at jernbanen skal utføre en langt større del av det totale transportarbeidet i Norge, og mellom Norge, Norden og Europa. Dette er nødvendig for å styrke norsk konkurranseevne og redusere skadevirkningene fra andre transportmidler, for derved å skape et bedre totalmiljø.» Valg Valgkomitéens forslag til styre ble valgt med akklamasjon. Det nye styret blir som følger; Leder: Kjell Erik Onsrud (valgt for ett år) Nestleder: Torbjørn Svendsen (ikke på valg før neste år) Styremedlem: Jens Hansen (ikke på valg før neste år) Styremedlem: Øystein Noreng (ikke på valg før neste år) Styremedlem: John Hille (valgt for to år) Varamedlem: Holger Schlaupitz (valgt for ett år) Varamedlem: Rolf Longva (valgt for ett år) Valgkomite: Wilfried Eckhardt (valgt for to år) Jan Tore Hylle (ikke på valg før neste år) Revisor: Svein A. Løken (valgt for ett år) Styret drøfter spørsmålet om kassererfunksjonen på første styremøte. Etter møtets formelle det ble det servert rundstykker, frukt, kaffe, te, juice og vann. Deretter holdt Bjarne Wist, direktør stab/strategi foredrag om Cargo- Nets virksomhet og forretningskonsept. Han understreket betydningen av at Stortinget bevilger penger til utbygging av kapasitet på terminaler og på linjenettet. Dersom det ikke skjer til rett tid vil kundene etablere seg med andre løsninger hvilket vil bety tapte markedsandeler og mer gods på vei. 5

6 For Jernbane Høyhastighetsbane vinn eller Skal vi satse på høyhastighetsbane mellom Oslo og Gøteborg og Oslo og Bergen? Det er en av problemstillingene som Jernbaneverket er bedt om å utrede når de nå skal vurdere utbygging av høyhastighetsbane i Norge i løpet av Irene Johansen Jernbanepolitisk talskvinne for AP i Stortinget I mellomtiden har Interreg-prosjektet «Ny jernbane Oslo-Gøteborg» lagt fram sin sluttrapport. Rapporten omhandler jernbanens utvikling og konkurransekraft på denne strekningen. Det konkluderes med at jernbanen i dag i praksis har mistet sin konkurransekraft mot vei for reiser mellom Oslo og Gøteborg. Dette fordi det pågår veiutbygging til 4-felts motorvei som kommer til å bli ferdig innenfor en 5 års periode i følge de planer som foreligger. På norsk side er E6 planlagt ferdig utbygd i Dette vil gi en reisetid med bil fra Oslo til Gøteborg på 2,5 timer. Med tog tar samme turen 4 timer med dagens jernbane. Dersom vi ikke nå satser på en storstilt utbygging av jernbanen kan den like gjerne nedlegges på denne strekningen, er konklusjonen i rapporten. Det påpekes videre at det foreligger planer for å utbedre jernbanestrekningen i samme 5- årsperiode, men at disse utbedringene er planlagt først og fremst for å bedre forholdene for regionaltrafikken i Oslo-området og Gøteborgsområdet, og ikke langdistansetrafikken mellom landene. Videre påpekes det at det i 2000 ble inngått en avtale mellom daværende samferdselsminister Torhild Skogsholm fra Venstre og den svenske næringsministeren, om utbygging av Oslo-Gøteborg-strekningen for bruk av krengetog. De avtalte utbedringene ble i hovedsak gjennomført på svensk side, men den forrige regjeringen fulgte ikke opp på norsk side. Venstre hadde gode intensjoner mens de satt i regjering og hadde samferdselsministeren, men de fikk altså ikke gjennomført dem. Jeg registrerer at Venstre i opposisjon nå ikke bare skal utbedre jernbanen, men også satse på høyhastighetsbane mellom Oslo og Gøteborg. Det ser ut til å være lettere for Venstre å være utålmodig og kreve handling når de er i opposisjon enn når de har samferdselsministeren. Det lover imidlertid godt for jernbanen at vi er mange som er utålmodige og ser behovet for Din motorvei til Europa Fra hele Norge til resten av Europa seks dager i uken. 6

7 For Jernbane forsvinn for jernbanen? en kraftig utbygging av jernbanen for å styrke dens konkurransekraft. Toget er et miljøvennlig, sikkert og effektivt transportmiddel for personer og gods slik vi kjenner det i dag. Store deler av dagens jernbanenett er imidlertid 150 år gammelt. Behovet for oppgradering og utbygging til dobbeltspor er stort. Dette gjelder ikke minst i og rundt de store byene der effekten av å få flere til å kjøre tog istedenfor bil til og fra jobb er størst. Og det gjelder på strekninger med potensialet for stor godstrafikk. Skal vi også satse på høyhastighetsbane må det bety en kraftig økning i bevilgningene for å møte kravene til et kvalitetsmessig godt tilbud fra innbyggere og næringsliv. Potensialet sett i forhold til både pendlertrafikken, godstrafikken og høyhastighetstog over lengre strekninger synes stort. Dette potensialet skal vi utnytte ved å bygge ut jernbanenettet de neste 10 årene. Vedtaket AP, SV og SP gjorde i Stortinget i behandlingen av Norsk Transportplan innebærer en historisk satsing på jernbanen! Dette er fulgt opp i Soria Moria og regjeringen har understreket at den største del av investeringene skal skje i første del av perioden. Dette vil gi oss dobbeltsporet jernbane med en hastighet på opp til 200 km /t på enkelte strekninger på Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Bergensbanen, Trønderbanen, og Sørlandsbanen, og enkelte utbedringer på andre banestrekninger. Disse investeringsprosjektene vil koste oss kr. 26,5 mrd. over en 10 års periode. Vi ligger noe etter i finansieringen ift planene i NTP for For om mulig ta igjen dette og få størst mulig effekt av investeringene må vi få til en sammenhengende og forutsigbar utbygging av større prosjekt, slik det ble gjort på Gardermobanen, og mellom Skøyen og Asker. Det krever en annen finansieringsform og en mer langsiktig budsjettering enn det vi har i dag gjennom de årlige budsjetter i Stortinget. Det utredes nå om prosjektfinansiering kan være en måte å gjøre dette på. I tillegg bør det vurderes å skille mellom langsiktige investeringer i infrastruktur og årlige budsjetter til drift og vedlikehold i statsbudsjettet. Men disse investeringene vil ikke gi oss høyhastighetsbane. I følge definisjonen EU bruker på høyhastighetsbane, er det baner som er tilrettelagt for tog som kjører i minimum 250 km/t. Skal vi få vesentlig kortere reisetid, må togene komme opp imellom 250 og 300 km/t. Da vil reisetiden mellom Oslo og Gøteborg og Oslo og Bergen komme ned i 2 t. Dette er veldig interessant i et land som er avhengig av å forsere avstander for å levere varer og kommunisere med omverdenen! Jeg tror høyhastighetsbane er framtidas transport over lange strekninger, og spesielt der toget kan utgjøre en reell konkurranse med fly og bil fordi reisemønster og trafikkgrunnlag ligger til rette for det. Men mens vi venter på utredningen av høyhastighetsbane, må vi investere i dagens jernbane i tråd med NTP-vedtaket! Hvis ikke mister jernbanen ytterligere konkurransekraft i forhold til bil og fly. Tenker vi på miljø, trafikksikkerhet og framkommelighet, ikke minst i og rundt de store byene, er jeg ikke i tvil om at det er tog vi må satse på. Men det må satses nå! Det er vinn eller forsvinn for jernbanen, med dobbeltspor på kort sikt og høyhastighetsbane innenfor de nærmeste 10 år. Null ekstra til opprydding og rassikring Revidert nasjonalbudsjett er en justering av statsbudsjettet halvveis i året hvor Stortinget/Regjeringen har en anledning til å ta hensyn til utviklingen og endrede behov siden statsbudsjettet ble vedtatt i fjor. Kjell Erik Onsrud Den rød-grønne flertallsregjeringen tar hensyn til Statens Vegvesens behov på alle måter, mens Jernbaneverket må nøye seg med skrapkaka. Jernbaneverket får kun 11,5 mill ekstra til planlegging og grunnerverv, hvilket på ingen måte er nok verken for å dekke årets behov eller oppfylle Soria Moria-erklæringen. NSB får 117 millioner for å dekke tidligere utgifter til opprydding av forurenset grunn, men der regjeringen gir med den ene hånda tar den igjen med den andre og vel så det. Avkastningskravet øker med hele 112%. Statens Vegvesen får full oppfyllelse av Soria Moria-erklæreingen hva gjelder rassikring og kompensasjon for uforutsette utgifter ifm. ekstremvær på Vestlandet og i Trøndelag. Jernbaneverket hadde ca. ni millioner i uforutsette utgifter ifm. med det samme uværet, men får ingenting. Videre får Vegvesenet mer penger til drift samt kompensasjon for tidligere forfalt moms og økte oljepriser. Soria Moria De rød-grønne gikk til valg med et løfte om å satse mer på både jernbane og vei, for jernbanens del skulle sogar mesteparten av satsingen komme i inneværende Stortingsperiode. De rød-grønne har justert på Bondevikbudsjettet både når de ovetok det i fjor høst og nå ved revidert. Så langt er stoda denne; Oppfølgingsgrad av Soria Moria-erklæringen Investeringer Riksvei 92,7% Jernbane 44% Rassikring Riksveg 100% Jernbane 32% Våre krav For Jernbane krever 116 millioner ekstra til jernbanen i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett Detter er nødvendig for å sikre framdriften på anleggsarbeidene ved Lysaker stasjon og for at planleggingen av det nye dobbeltsporet Lysaker-Sandvika ikke skal stoppe opp. Pengene skal også dekke oppfyllelse av regjeringens handlingsplan for rassikring og planoverganger, kompensere uforutsette utgifter i forbindelse med ekstremværet på Vestlandet og i Trøndelag samt oppfyllelse av Regjeringens Soria Moria-erklæring om å fjerne el-avgiften for togselskapene. Finansiering For å finansiere kravene har vi pekt på tre mulige kilder; dele ekstrabevilgningen til Vegvesenet likt i tråd med Soria Moria-erklæringen, Statens avkastning fra NSB-konsernet hvilket har en parallell til bompenger på vei, investeringer fra Statens oljeinntekter (pensjonsfondet). 7

8 For Jernbane Prioritet Oslo-Göteborg og For Norge er de høye oljeprisene et tveegget sverd. På den ene gjør høye priser at inntekter fra salget av olje og gass at den norske stat bygger opp finansformuen enda raskere enn forventet. På den andre siden fordyrer prisoppgangen på bensin og diesel transporten av gods og passasjerer innenfor kongeriket så vel som til og fra utlandet, særlig nå jernbanen nedbygges. Øystein Noreng Ved å neglisjere forbindelsen med jernbane til Sverige er norsk samferdselspolitikk i ferd med å kjøre seg inn i nok et hjørne. Manglende investeringer i skinnegang til Sverige innebærer i praksis en nedleggelse av jernbanetilbudet. Dette har vi allerede opplevd mellom Oslo og Stockholm. Nå trues forbindelsen mellom Oslo og Göteborg. Utviklingen er skandale for en rød-grønn regjering sett fra et samferdselspolitisk, økonomisk og miljøpolitisk perspektiv. Mellom våre to hovedsteder går det ikke lenger passasjertog daglig, slik at de reisende er henvist til bil, buss eller fly. Her burde toget være konkurransedyktig også med dagens dårlige infrastruktur. Det fordums selskapet Linx klarte å kjøre på fire og en halv time, men priset seg ut av markedet. Nå går det et gammelt tog i helgene:det bruker seks og en halv time og koster kr. 600 på andre klasse. Til sammenligning tar en biltur på strekningen om lag 7 timer og vil kunne koste ca. kr. 600 bare i bensin. En busstur ta 8 timer og koster ca. kr En flytur med fullt fleksibel billett koster ca. kr. 2000, inkludert flytog begge steder. Det er på sin plass å stille spørsmålet om NSB og SJ bevisst gikk inn for ikke å gjøre Linx konkurransedyktig og om de nå søker å unngå passasjertrafikk på strekningen. SJ kjører Stockholm-Arvika på tre timer med X2000, men nekter å fortsette over grensen til Oslo på grunn av dårlig skinnegang. Samtidig nektes det private selskapet Ofotbanen å kjøre passasjertog mellom de to hovedstedene. Nå er som påpekt ovenfor jernbanetilbudet mellom Oslo og Göteborg i faresonen. Her tar toget fire timer og koster kr. 435 på andre 8 Øystein Noreng klasse med full fleksibilitet. Her kjører ekspressbuss på tre timer og førti minutter og koster kr Her må det også bregnes tre timer til en reise med fly og kostnaden for en enkeltreise er godt over kr En biltur kan gjøres unna på tre og en halv time og koste ca. kr. 300 i bensin. Dette er en kritisk strekning: jernbanen ligger an til å tape til veien, men vil kunne vinne stort forutsatt høye investeringer i infrastruktur. En arbeidsgruppe innenfor rammen av GO-samarbeidet (Göteborg- Oslo), leverte i april sin sluttrapport «Ny jernbane Oslo Göteborg». Selv om tallene og beregningene er beheftet med en viss usikkerhet, er rapporten eksemplarisk ved at den anskueliggjør kostnader og mulige gevinster. Problemet er enkelt at firefelts motorvei snart, innen 2010, blir fullført på strekningen, og vil gjøre bil, buss og lastebil enda mer konkurransedyktige, selvsagt på bekostning av jernbanen. Busser med avgang minst hver time vil kunne gjøre strekningen unna på noe over tre timer og utkonkurrere toget i både pris og tid, enda mer enn i dag. Med mulighet til en reisetid på tre timer vil privatbilen bli enda mer attraktiv på strekningen. Strekningen mellom Oslo og Göteborg er kritisk. Her kan jernbanen bli taperen, med mindre det investeres store summer i infrastrukturen, men da kan jernbanen bli vinneren. Dagens jernbane kan ikke konkurrere mot busser som bruker kortere tid og kan tilby turen til halve prisen. Problemet er grundig behandlet i sluttrapporten fra GO-samarbeidets kommunikasjonsgruppe (Göteborg-Oslo), «Ny jernbane Oslo Göteborg». Dens konklusjon er at reisetiden er den kritiske faktor. «Jernbanen har i dag i praksis mistet konkurransekraften mot vei for reiser mellom Oslo og Göteborg.» Reisetiden må reduseres vesentlig dersom jernbanen ikke skal ha utspilt sin rolle på denne strekningen. For å gjøre toget konkurransedyktig må det investeres i størrelsesorden 16 milliarder kroner ut over dagens planer. Da kan reisetiden med tog mellom Oslo og Göteborg kortes ned til to timer. Utbyggingen av E6 til fire felts motorvei uten en parallell investering i skinnegang innebærer i praksis politiske prioriteringer stikk i strid med utsagnene fra nesten alle norske og svenske partier, unntatt Frem-

9 For Jernbane Oslo-Stockholm skrittspartiet. Samferdselspolitisk er dette en åpenbar favorisering av veitransport, og dermed av privatbil, buss og lastebil, i grell kontrast til politikernes løfter foran valgene. Økonomisk er dette et grep for å gjøre Skandinavia enda mer avhengig av oljemarkedets luner. Miljøpolitisk betyr favorisering av veitransport på en av Skandinavias mest trafikkerte strekninger at politikernes utsagn om å redusere utslipp og begrense forurensning ved støv og støy er svada og valgflesk som ikke følges opp i praksis. Dette innbyr igjen til politikerforakt. Det er påfallende at det mindre pengerike Sverige satser vesentlig sterkere på utbygging av jernbane enn det for tiden svært så velbeslåtte Norge. Den nevnte rapporten er klar i sin vurdering: «År 2000 träffades ett avtal mellan norske samferdselsministern och svenske näringsministern om utbyggnad av sträckan för «krengetog». De avtalade investeringarna blev i huvudsak genomförda på svensk sida men inte på norsk sida.» Dette er flaut og stiller miljøpreiket til norske politikere i et underlig, og til dels hyklersk lys. Siden 1990 har trafikken med jernbanen over riksgrensen gått ned, samtidig som biltrafikken på E6 har økt sterkt. En firefelts motorvei mellom Oslo og Göteborg dekker selvsagt et stort behov, og prosjektet har i flere tiår stått på tapetet. Problemet er ikke investeringen i motorvei, men manglende balanse i forhold til jernbanen. En moderne, firefelts motorvei tar trafikken unna raskere og sikrere enn en landevei med svinger, men uten midtrabatt, og derfor generer den også mer trafikk. Av den grunn er det erfaringsmessig på lengre sikt ikke mulig å bygge seg ut av trafikkproblemer. Derfor må trafikken avledes, fortrinnsvis til jernbane for å dempe trafikkveksten på den nye veien. Dette er også bilfolkets interesse. En bilfører har interesse av å kunne kjøre på en best mulig vei, og at den er belastet med minst mulig trafikk, særlig ikke langsomme busser og lastebiler. På denne bakgrunn kan det også være i bilistenes interesse å være med på å finansiere en god jernbane. Tragedien er sneversynet, kortsiktigheten og tafattheten i norsk samferdselspolitikk; på svensk side er som nevnt fornuften kommet lengre. Det er norsk feil og norsk ansvar at det nesten ikke går tog mellom Oslo og Stockholm. Fadesen ligger an til å gjenta seg på strekningen til Göteborg. Et helhetssyn tilsier at å bygge en moderne vei på en sterkt trafikkert strekning uten en tilsvarende opprustning av jernbanen er å be om en overføring av trafikken, og etter hvert til en overbelastning av veien. En mer fremtidsrettet politikk ville være samtidig som veien utbedres å ruste opp jernbanen med sikte på en fornuftig arbeidsdeling og en dempet trafikkvekst på veien. Den nevnte rapporten påpeker at jernbanens markedsandel for grenseoverskridende persontrafikk i dag er anslått til ca.2,5 % og for godstrafikk til ca. 5 %. For passasjertrafikken mellom Oslo og Göteborg anslås jernbanens markedsandel til ca. 5 prosent. Markedsandelene har sunket i senere tid. Utviklingen viser en manglende evne til å utnytte jernbanens fortrinn i sikkerhet, miljø og komfort og dens til å transportere store mengder. Dette är de vanlige grunnene for å satse på toget. Vanligvis er en kortere reisetid også et fortrinn for jernbanen i forhold til bil og buss. For strekningen mellom Oslo og Göteborg er imidlertid en lengre reisetid en ulempe i konkurransen. Dårlig infrastruktur er hovedgrunnen. Den nevnte rapporten analyserer på en eksemplarisk måte hvilke tiltak som må treffes for å gjenopprette konkurranseevnen og ta markedsandeler. For å kunne konkurrere på endepunktmarkedet Oslo Göteborg må reisetiden bli 2 ½ time eller lavere. For å kunne konkurrerer på markedet Oslo København må reisetiden ikke være over 4 timer, hvilket vil si ikke over 2 timer mellom Oslo og Göteborg. Vedtatte planer i Sverige omfatter store investeringer i jernbanen, men siktemålet er bedre forhold for trafikken innenfor landet. Norge planlegger å beholde dagens skinnenett og å utvide kapasiteten i det sentrale Østlandsområdet. Norge og Sverige planlegger ikke bedre forbindelser, men utbedringene som er bestemt, vil korte ned reisetiden mellom Oslo og Göteborg til ca. tre og en halv time, altså marginalt raskere enn i dag, hvilket ikke er godt nok. Med høy sannsynlighet vil fjerntogene for passasjerer tape i konkurransen og etter hvert forsvinne, slik som på strekningen mellom Oslo og Stockholm. Banen over Kornsjø vil bli en godsbane med lite vedlikehold og lav standard, og dermed også skyve godstrafikken over på vei. Dette er dystre, men realistiske utsikter. Med en reisetid på tre timer mellom Oslo og Göteborg ville jernbanens konkurranseevne kunne opprettholdes på dagens nivå, og dermed dagens markedsandel, Med en reisetid på to og en halv time vil jernbanens konkurranseevne kunne styrkes i forhold til dagens situasjon, og markedsandelen vil kunne øke. En reisetid på to timer ville derimot innebære en betydelig styrking av jernbanens evne til å konkurrere med bil og buss, og markedsandelen ville kunne øke vesentlig, særlig i den utstrekning hyppige avganger ville tilbys, for eksempel hver annen time, eller kanskje hver time. Med en halvering av reisetiden fra dagens fire timer anslår rapporten at passasjertallet ville kunne nesten firedobles. En moderne bane med dobbeltspor på hele strekningn ville også kunne ta godstrafikk og dermed avlaste E6. Dette ville selvsagt koste penger. Rapporten tallfester behovet for investeringsmidler: «För att uppnå restiden 3 timmer Oslo Göteborg krävs investeringar i storleksordning 2,5 Mrd kr utöver dagens planer. För att uppnå restiden 2 ½ timma krävs ytterligare investeringar i storleksordning 5,5 Mrd kr, det vil si ca 8 Mrd kr utöver dagens planer. För att uppnå restiden 2 timmer krävs ytterligare investeringar i storleksordning 8 Mrd kr, det vil si ca 16 Mrd kr utöver dagens planer» I forhold til de gevinster som ville kunne oppnås ved kortere reisetid, lavere utslipp, mindre belastning på veinettet og et styrket grunnlag for økonomisk integrasjon mellom Norge og Sverige er dette et beskjedent beløp. For Norge tilsvarer 16 milliarder kroner et par måneders avkastning på Oljefondet. Et europeisk arbeidsmarked gjør at innsatsfaktorene, først og fremst arbeidskraft kan importeres. En vellykket satsing på jernbanen til Göteborg kan bli en forløper for en tilsvarende innsats for banen til Stockholm. Reisetider på 2 timer til Göteborg, 3 timer til Stockholm og 4 timer til København ville være et effektivt bidrag til å overføre trafikken fra vei og luft til skinner og dermed dempe veksten i flytrafikken. Gevinsten ville merkes på mange fronter og være i pakt med norske mål om lavere utslipp og svenske mål om et lavere forbruk av olje. Oppfordringen er derfor å sette i gang fortest mulig med målet om å få en moderne bane ferdig på rekordtid. Investeringer i infrastruktur er tydelige i samfunnet og tjener folk flest. Derfor kan de også være et godt kort for regjeringer som søker gjenvalg. Rapporten lastes ned fra org 9

10 For Jernbane Bybane i Grenland På oppdrag fra Telemark fylkeskommune og Skien og Porsgrunn kommuner la Norwegian Railconsult AS i april fram et forprosjekt for bybane i Grenland. Ambisjonen er å demme opp for veksten i biltrafikken og få til et kraftig løft for kollektivtrafikken, gange og sykling. Dersom ingenting gjøres vil biltrafikken i løpet av et par tiår bli så stor at det kan bli nødvendig å bygge 4-felts bymotorvei i Grenland. Bybanen ved Bryggeparken i Skien, Foto: Railconsult Kjell Erik Onsrud Bybane er i prinsippet en trikk, men i bybanekonseptet ligger at man i større grad enn for tradisjonell trikk søker å legge sporene til egne traseer og å gi linjene en mykere kurvatur slik at hastigheten kan settes opp. Bybanen kan også kjøres på jernbanenettet som kombibane. Etter et par tiår med satsing på nye og oppgraderte bybaner/trikker på kontinentet og i Nordamerika kommer vi i Norge forsiktig etter. Bybanen i Bergen bringer trikken tilbake etter 40 års fravær. I Trondheim drøftes forlengelse av Gråkallbanen gjennom bykjernen. Drammen og Stavanger har bybaneplaner. I Akershus/Oslo ble Kolsåsbanen og Kjelsåstrikken reetablert etter kort tids nedleggelse, og i Oslopakke 3 ligger det an til bybane bl.a. til Lørenskog og Tonsenhagen. På kontinentet har byer ned til en tusen innbyggere trikk, altså mindre enn Grenland med sine100 tusen. «Skinnefaktoren» er et uttrykk for at markedet har en preferanse for et skinnegående kollektivtilbud fremfor buss. Trikken har hatt en renessanse siden 80-tallet i Europa og i den velstående del av verden. Rene bussløsninger har vært alternativet for fattigere land. Med bybane har byene oppnådd kraftig økt kollektivtrafikk, en revitalisering av bymiljøer, økte eiendomspriser, økt handel og en nedgang i antall trafikkuhell for syklister. Samfunnsutvikling Bybaner er aktuelt i flere byer i Norge. Befolkningen vokser mer i de store byområdene enn på landsbasis. Reiselengden øker 10 også. Samtidig har Stortinget valgt å satse på motorveier framfor jernbane som ryggraden i det nasjonale samferdselsnettet. Vi opplever derfor en kraftig vekst i biltrafikken inne i byene og fremkommelighet, miljø og ikke minst helse/vekt blir skadelidende. Valget er enten å bygge bymotorveier eller satse på lokal kollektivtrafikk med arealeffektive bybaner som grunnstamme. Tenke nettverk Erfaringer viser at også busstrafikken øker der det investeres i bybaner. Trikk og buss danner sammen et lokalt høykvalitets kollektivnettverk. Her blir det også lettere å sykle og gå på grunn av mindre biltrafikk. Målet for bybaneprosjektet er å redusere, og aller helst stanse, veksten i biltrafikken for å spare miljøet og legge til rette for triveligere bysentra. Vegvesenets prognoser for trafikkutviklingen i Norge har hittil stemt bra også for Grenland. Disse prognosene forteller at biltrafikken i Grenland vil øke med 20 prosent innen 2010 og med hele 60 prosent innen 2030 sett i forhold til nivået i 2002 dersom trafikkutviklingen fortsetter som i dag. Passasjertallet på bussene i Grenland har økt med 20 prosent siden Telemark kollektivtrafikk lanserte sitt nye rutetilbud i juni Det betyr at bussenes andel av den totale passasjertrafikken har økt fra 5 til 6 prosent. Gående og syklende står for prosent av persontransporten, og dette betyr at minst 75 prosent av personreisene fortsatt skjer med privatbil. Bussenes andel kan økes en del, men først når dette kan kombineres med en bybane kan man håpe på å få en økning av kollektivtrafikken som snur trenden. Fremtidsrettet satsing - Jeg tror bybane er en riktig og fremtidsrettet satsing. Dette er vi nødt til å gjennomføre hvis vi skal unngå store veiutbygginger, sier Skienspolitiker Hedda Five (A). - Skien satser på et bedre bymiljø, og derfor er bybane et godt alternativ. Vi må få mer persontransport over fra bil til kollektivtrafikk. Tore Kildal, kommunalsjef for samfunn og kultur i Porsgrunn sier det slik: - Porsgrunn har siden 2000 hatt en strategi for økt boligbygging i sentrum og sentrumsnære områder. En bybane passer godt inn i denne strategien. Vi har dessuten for få parkeringsplasser for folk som jobber i sentrum. En bybane vil også kunne bli et godt alternativ for disse. Det blir spennende å se hva vi kan få til! Nasjonal transportplan (NTP) Forprosjektet vil være et viktig bidrag til den felles arealplanen som Skien og Porsgrunn kommuner for første gang skal utvikle sammen. Forprosjektet skal danne grunnlagsmateriale for en grundig politisk debatt om bybanen. Det blir spennende å se om prosjekter av denne typen som bybane i Grenland og høyhastighetsbane over Haukeli kommer med i NTP. Skien formannskap har alt vedtatt at bybanen skal med. Railconsult skisserer fire løsninger Jernbane: Det første alternativet baserer seg på eksisterende jernbanespor og etablerer et regionalt togtilbud med to linjer Bø-Brevik og Notodden-Brevik. Det første alternativet er basert på kjøring med togmateriell, de tre andre på kombimateriell.

11 Kombibane: Det andre alternativet baserer seg i hovedsak på eksisterende jernbanelinjer samt at det bygges bybanelinje gjennom Skien for bedre å dekke sentrum. I tillegg utnyttes eksisterende godsbane for å betjene Herøya. Det kjøres to linjer; Skien-Brevik og Notodden-Herøya. Regiotrikk: Det tredje alternativet innebærer bybane både gjennom Skien og Porsgrunn sentrum samt via Herøya fram til Skjelsvik hvor bybanen koples på den eksisterende Breviksbanen. Det kjøres to linjer; Bø-Stathelle og Notodden-Stathelle. Metrotrikk: Det fjerde alternativet består av ei linje og dekker ikke Bø/Notodden, men konsentrerer seg om bybeltet fra Skien via Herøya til Stathelle. Vurdering Jernbane vil gi et meget konkurransedyktig tilbud med tanke på reisetider. Ulempen dårligst flatedekning. Kombibane gir bedre dekning i Skien sentrum samt til Herøya. Regiotrikk gir i tillegg bedre tilgjengelighet til Porsgrunn sentrum, men alternativet forlenger reisetida for de lange reisene. Metrotrikk krever høyest investeringer men er klart det alternativet som gir flest innbyggere gangavstand til holdeplassene. Anbefaling Railconsult anbefaler Metrotrikk bygd ut i etapper med Skien sentrum Porsgrunn Sentrum Herøya som første etappe. I tillegg anbefaler de at det jobbes videre med å etablere et oppgradert lokaltogtilbud mellom Bø/Notodden og Grenland på grunn av de meget konkurransedyktige reisetidene. Railconsult anbefaler at bybanen realiseres innafor rammene av ei pakkeløsning som innebære lokalt og statlig investeringsbidrag samt bompengefinansiering. Anbefalingen omfatter også veiutbygging for bedret fremkommelighet for fotgjengere, syklister og busser For Jernbane Men vognlast var ikke dødt! Den 15. desember 2003 la CargoNet ned sin vognlastvirksomhet og valgte å konsentrere seg om kombinerte transporter, d.v.s. å frakte kontainere og semitrailerhengere på tog mellom de store byene i sør-norge samt til/fra Bodø og Narvik. Dagen etter startet firmaet H. Strøm AS i Drammen med vognlast. Kjell Erik Onsrud Vognlast eller stykkgods som det også kalles er den klassiske måten å transportere gods med tog på og har vært drevet i Norge siden Hovedbanen åpna i Men den som tror at H. Strøm AS bruker gamle «kuvogner» må tro om igjen. På dette området har det også skjedd en produktutvikling. H.Strøm bruker moderne doble vogner i lettmetall samt åpne vogner med pressenning. Kapasitetsmessig har de nye vognlastvognene ikke noe problem med å hamle opp med kontainerne; ei vogn tar tonn last, like mye som fem standardkontainere(teu) eller tilsvarende 2,5 semitrailer! H. Strøm setter også opp tog for videreforsendelse fra Drammen til Stavanger, Bergen og Trondheim, sluttdistribusjonen skjer i all hovedsak med lastebil, men som Arild Hansen hos H. Strøm AS sier; - det må være bedre at varene går 700 km med tog og de siste 100 med lastebil enn at alt går med lastebil hele veien. Et lastet godstog veier mellom 150 og 1000 tonn. Firmaet H. Strøm AS har kontor og distribusjonshall i Nybyen like ved Drammen stasjon. Her blir bl.a jernbanevognene losset under tak og varene sortert for videre forsendelse. I fjor mottok H. Strøm nesten 3000 jernbanevogner. Litt lenger vest, på Sundland ligger Rail Terminal Drammen (RTD). Fem dager i uka kjører Green Cargo et godstog hit fra Hallsberg i Sverige som er et godsknutepunkt i nærheten av Örebro. På Sundland leier H. Strøm grunn med 10 spor og vognhall fra NSB(ROM eiendom), og et stort skiftelok fra CargoNet som de har til disposisjon 3,5 timer hver dag. Her blir toget fra Sverige splittet opp. Noe av godset blir losset her, for eksempel tunggods som råstål, mens de lukkede vognene også blir skiftet ned til Nybyen for lossing under tak i distribusjonshallen. RTD har kapasitet til å laste og losse i alt femti vogner samtidig. Til forskjell fra CargoNet som har de store samlasterne(schenker, Posten m.v.) som sine kunder er H. Strøm en speditør som tilbyr dør-tildørtransporter. I dette konseptet inngår toget som en naturlig del. H. Strøm har et aktivt og entusiastisk forhold til å bruke toget, og er bevisst på jernbanens fortrinn som transportmiddel. De opplever at mange kunder bare tenker lastebil og trailer, men de foreslår tog i enhver sammenheng hvor tog er billigst. Fra vei til bane Mye av det godset som fraktes med tog i Norge i dag er importerte konsumvarer som tidligere i større grad ble fraktet på vei. Disse varene haster det med å få fram da de som fullforedlede representerer en stor kapital og dessuten ofte er datostemplede. Tradisjonelt har jernbanen fraktet innsatsvarer til konsumvareindustrien, og slik er det fortsatt i mange land. Disse varene haster det mindre med da de er lavere foreldet og representerer en mindre kapital. I Norge er det som kjent ikke så mye igjen av slik industrivirksomhet. Blant kjente varer og kunder av H. Strøm som betjenes med tog kan vi nevne 300 tonn avispapir/dag til Schibsteds trykkeri i Nydalen, all Nestlé pulverkaffe til Norge, skrukorker fra Ungarn til drikkekartonger, melkekartonger fra Finland og råstål til Kverneland landbruksmaskinfabrikk. Østlig korridor Til og fra Norden fraktes mye av godset på bane gjennom Tyskland, spesielt den vestlige delen. Kapasiteten der er fylt opp og H. Strøm er partner i et prosjekt startet opp av TØI som har til oppgave å se på mulighetene for en østlig korridor til og fra Norden gjennom Polen og sørover i retning Balkan. Kostnadsnivå og konkurranseevne Arild Hansen forteller at 60% av befolkningen i Norge kan nås innen to timers kjøring fra Drammen/Oslo. Han viser til utredninger som konkluderer med at distribusjon ut fra Drammen og Oslo gir de laveste kostnadene. I tillegg til å ligge sentralt i forhold til befolkning er Drammen og Oslos fortrinn at de ligger ved sjø og er knutepunkter for jernbaner og hovedveier. Å flytte terminalvirksomheten vil øke kostnadsnivået i Norge og svekke vår konkurranseevne. 11

12 For Jernbane Jernbane som bredbånd For Jernbane (FJ) arrangerte 4. april seminar i Asker Kulturhus hvor temaet var hvordan jernbanen i Norge bør moderniseres og bygges ut. Seminaret tok for seg transportkorridor tre som eksempel med hovedvekt på strekningen Kristiansand-Oslo. Rolf Longva og Kjell Erik Onsrud Leder, Kjell Erik Onsrud, orienterte om FJ og fokuserte på behovet for mer miljøriktig transport. Utfordringen er å få fart på utbyggingen av en infrastruktur som tillater at jernbanen tar en vesentlig større del av transportarbeidet i Norge. Nasjonal Transportplan(NTP) og jernbaneprosjektene i Sør-vestkorridoren var tema for innlegg ved fung. utv.sjef Kathrine Gjerde og Erik Schüller fra Jernbaneverket (JBV) Region Øst. Vestfoldbanen er Østlandets langsomste. De mente bane nå bør prioriteres foran veg, i hvert Gunnar Sibbmark fall mellom de større byene. Dessuten lar ikke Sør-vestbanen seg realisere innen 2015 om ikke Soria Moria-erklæringen om økt investeringsramme innfris. Flere påpekte behovet for mer forutsigbare bevilgninger, gjerne gjennom prosjektfinansiering. Tross kritikk fra bl.a. NSB og FJ holder JBV fast på planen for Barkåker-Tønsberg, og at dette blir neste dobbeltsporprosjekt på Vestfoldbanen. Til Sør-vestbanen hører også dobbeltspor på resten av strekningen Drammen- Larvik, Eidanger forbindelsen Larvik Porsgrunn, sammenkoplingen med Sørlandsbanen(G renlandsbanen) og dobbeltspor Sandnes - Stavanger. Jernbane etter «motorveiprinsippet» var tema for Jörg Westermann fra Norsk Bane AS. Han pekte på at toget i andre land har større markedsandeler som følge av større fart og kortere reisetider. Dagens, kanskje også fremtidens, kurvatur gir ikke rom for tilstrekkelige hastighetsøkninger. Han ønsket avkjøringsmuligheter fra hovedspor inn til enkeltstasjoner, slik at lokaltog under stasjonsopphold kan slippe fram hurtigere tog. Westermann viste til at hyppige stopp og punktvis nedsatt hastighet reduserer gjennomsnittshastigheten dramatisk, selv på strekninger med høy maksimalhastighet. Dette kan avhjelpes ved at tog med hyppige avganger har ulike stoppmønstre, dvs. at ikke alle avganger stopper på samme stasjoner. Fra Norsk Bane ble det uttrykt skepsis til linjeføringen i pågående prosjekter og man tvilte på om investeringene her vil gi noe konkurransedyktig togtilbud. Fra politisk hold, bl.a. fra Gode transportløsninger på jernbane l Ofotbanen AS bruk vår kompetanse til din fordel l Dedikert, fleksibel og profesjonell på transportløsninger l Vi utfordrer tradisjonene l Våre lokførere vil ikke skuffe deg l Person- og godstrafikk l Hele Skandinavia som marked Tlf , fax

13 For Jernbane stortingsrepr. Irene Johansen (Ap), ble det pekt på at «klattvis» utbygging av jernbanens infrastruktur ikke gir ønskede resultater. Bjarne Ivar Wist fra CargoNet AS viste til gledelig vekst for selskapets norske del. Han pekte på at strategien med containertog har vist seg vellykket. Han poengterte at terminalkapasitet, gods-knutepunkter samt krysningsmuligheter for stadig flere godstog er viktig for videre vekst og raskere transport. - Politikerne må forstå at reduksjon av avstandsulempen i Norge er næringspolitikk, sa Wist. Samferdselsrådgiver i Naturvernforbundet, Holger Schlaupitz, satte fokus på at med ny jernbane mellom Sørlandsbyene(Agderban en) vil toget kunne ta mer av såvel lokal- som fjerntrafikken. Schlaupitz anslo anleggskostnadene til seks mrd. og mente at sammenkopling med Vestfoldbanen vil gi lite igjen før Agderbanen er bygget. Dette siste ble klart avvist av Andreas Kjær fra Jernbaneforum Sør. Jernbane og samfunnsendringer, et foredrag som skulle vært holdt av prof. Øystein Noreng (forhindret grunnet oppdrag i utlandet), ble lest opp av FJ-leder Onsrud. Noreng peker på endret næringsstruktur og økt sentralisering av bosetting og lokale markeder. Behovet for rask transport mellom mindre steder og store markeder vil øke. Petroleumsvirksomhet i nord vil kreve økt transportkapasitet. Transport av mennesker og varer vil bli konsentrert om akser mellom befolkningssentra. Med økte oljepriser vil jernbanen kunne øke sin konkurransekraft i forhold til bil og fly. EU vil ikke godta fortsatt off. støtteordninger til distriktsbasert næringsliv, men vil ikke motsette seg investeringer i en effektiv jernbane som langt mer effektivt enn vei vil overkomme avstandsulempen i Norge og avstandene til eksportmarkedene på kontinentet. Noreng etterlyser en mer bevisst samferdselspolitikk der jernbanen prioriteres høyere. Torstein Fjeld fra Telemark Fylkeskommune påpekte behovet for fortgang i fullføring av SørVestbanen og mente ferdigstillelse av Eidangerforbindelsen vil få togtrafikken til å «eksplodere». Han poengterte at oppfyllingen av regjeringens Soria Moria-erklæring er en nødvendig forutsetning. Bård Hoksrud (Telemark), jernbanepolitisk talsmann for Frp på Stortinget, viste til at samferdsel utgjør en stadig mindre del av statsbudsjettet. Hoksrud tvilte på at regjeringens Soria Moria-løfte vil være tilstrekkelig for en god jernbane. Samtidig tviler han på regjeringens vilje til å innfri løftet. Han pekte på at konkurranse er effektivt (ref. Gjøvik-banen) og hevdet at samfunnsøkonomiske hensyn må danne basis for samferdselspolitikken. Hoksrud ønsket jernbane der den kan bli konkurransedyktig og nevnte i den forbindelse nærtrafikk rundt de større byene, samt IC-triangelet. Hoksrud etterlyste også et eget direktorat for samferdsel. Heimon Winkelman fra Grenland Rail AS viste til at det nå ligger til rette for små operatører som kan fylle nisjer store aktører ikke finner lønnsomme. Grenlandsområdet har stort potensial, men gjennomføring er avhengig av gode terminalforhold og godt samarbeid med andre aktører. Grenland Rails visjon er å gjøre godstransport på bane enkel og billig. Gunnar Sibbmark fra lobbyorganisasjonen Europakorridoren AB i Sverige talte om Samfunnsvirkninger av Götalandsbanan/Europabanan Stockholm Göteborg/Hamburg. Økonomisk framgang i regionen rundt høyfartsbanen Madrid Sevilla har skapt fart i arbeidet med å få til noe tilsvarende i Sverige. De jobber for høgfartsbaner fra Stockholm og Göteborg mot Malmö/København og Hamburg. Hastigheter på 350 km/ t anses nødvendig for at reisetidene skal bli akseptable. Man tenker seg tog som på samme rute trafikkerer både konvensjonelle strekninger og høgfartsstrekninger. Dette for å unngå mange togbytter. En prognose laget ved Kungliga Tekniska Högskolan viser at samfunnsøkonomisk gevinst ved en slik utbygging er tre ganger så stor som kostnaden. Sibbmark mente Norge også ville være tjent med å knytte seg til et slikt banenettverk. Innspill til togtilbud For Jernbane har sendt innspill til forhandlingene mellom Samferdselsdepartementet og NSB om statlig kjøp av togtilbud(driftstilskudd) til neste år samt rammeavtalen for 2007 til Her følger en kort omtale, hele innspillet kan leses på om oss. Perspektiv: Statlig driftstilskudd til togene er i år på nesten 1,6 mrd. Til sammenlikning mottar riksvegfergene vél 1,35 mrd. fra Staten og Oslo Sporveier 803 mill. fra Oslo kommune. Investeringer i infrastruktur: Avtalen bør etter vår oppfatning uttrykke vilje til økt statlig kjøp av togtilbud når de nødvendige infrastrukturinvesteringene er på plass for dobbeltsporutbygging mellom Bergen og Arna, på Jerbanen, Bytog i Trondheim, dobbeltspor Trondheim S Leangen, dobbeltspor i IC-triangelet på Østlandet, kryssingsspor for lokalpendelen Bodø-Rognan. For Osloområdet er det viktig at investeringene som har vært gjort i infrastrukturen også gi seg utslag i høyere frekvens i lokaltogtilbudet. Vi anser dette som viktig for å øke folks aksept for at det brukes penger på jernbanen. Lokaltog Osloområdet: Vi peker på at linje 400 Lillestrøm-Asker og 500 Ski- Skøyen bør få en høyere og jevnere frekvens. Alle avgangene på linje 450 (Kongsberg- Eidsvoll) må kjøres helt fram til Kongsberg. Linje 440(Dal- Drammen) trenger sårt til å få rushtidsavganger. Linje 460(Skøyen-Årnes) bør forlenges til Kongsvinger med timesfrekvens. Linje 550 (Spikkestad Moss) bør ha en jevn timesfrekvens også lørdag og søndag fordi det er behov for en høyere frekvens på Vestby og Ås i helgene. Flere avganger på linje 560 (Rakkestad/Mysen-Oslo) bør Foto: Kjell Erik Onsrud betjene Rakkestad pga. økende befolkning Sommerruter: Det er uakseptabelt å skjære i grunnfrekvensen. Sommerinnstillingene kan maksimalt vare i seks uker. Vossebanen: På lørdagene går siste tog fra Bergen mot Voss allerede kl Avgangen Bergen-Dale bør forlenges til Voss. Det er ledig kapasitet på sporet, og Dale - Voss tar 23 minutter. Fjerntog: Vi ønsker en høyere og mer jevnt fordelt frekvens med etter hvert noe kortere reisetider, herunder også togforbindelsene mellom hovedstedene i Skandinavia som regjeringen har lovet at den vil arbeide for i Soria Moria-erklæringen. Nattog: Regjeringen bør øke offentlig kjøp av nattog med sikte på å være et konkurransedyktig alternativ til innenriksfly. Forhandlingene bør også drøfte sovevogntilbudet til/fra Kristiansand, Mosjøen og Mo i Rana. 13

14 For Jernbane Punktlighetsrapport I mars ble Jernbaneverkets(JBV) punktlighetsrapport for togtrafikken i 2005 lagt fram. Et lokaltog er punktlig dersom det er mindre enn tre minutter forsinket til endestasjonen, gods- og fjerntog mindre enn fem minutter. Den gode utviklingen fra 2004 fortsatte for flere strekninger i persontrafikken. For gods ble det en nedgang på de fleste strekningene. Fortsatt forstyrres togene av mange signalfeil på strekningene rundt Oslo. Også dette året var det en del driftsproblemer knyttet til mye dårlig vær. Spesielt ble Bergensbanen hardt rammet med mye flom, ras og avsporing flere ganger i løpet av året. JBV sliter fortsatt med flaskehalsproblematikk, spesielt mellom Lysaker og Sandvika og OsloS - Ski. Sporkapasiteten på de fleste strekningene på Østlandet og rundt Trondheim, Bergen og Stavanger er godt utnyttet. Også andre strekninger med mye trafikk er utsatt for at forsinkelsene forplanter seg utover det til 95% enkeltsporede nettet. Det har hatt en positiv effekt å sette i drift det nye dobbeltsporet mellom Asker og Sandvika i august, trafikkavviklingen har blitt langt mer fleksibel.målet for alle strekninger og togtyper er at 90% av avgangene i snitt skal være punktlige. Rapporten sier ikke noe om hvor store forsinkelsene var. Persontog Fjerntrafikk: I gjennomsnitt ble dette målet akkurat nådd, hvilket er en liten nedgang på 1 prosentpoeng fra Spredningen spenner fra 81% på Nordlandsbanen i januar og desember og Dovrebanen i juli til 97% på Nordlands- og Raumabanene i april og mai samt Rørosbanen i august. Mellomdistanse: Her bedret den gjennomsnittlige punktigheten seg med to prosentpoeng fra 2004 til 90%. Spredningen er fra 73% på Vestfoldbanen i juli til 97% på Gjøvikbanen i april og august. Nærtrafikk Osloområdet: I rushet bedret den gjennomsnittlige punktligheten seg fra 81% i 2004 til 85% i I snitt for hele driftsdøgnet bedret punktligheten seg fra 89% til 91%. Mest punktlig er Gjøvikbanen, deretter følger Hovedbanen, Østfoldbanen, Drammensbanen og Kongsvingerbanen. Jærbanen, Bratsbergbanen, Bergen-Arna, Trønderbanen og Saltenpendelen nådde alle målet om minst 90% punktlighet og hadde samtidig en bedring/samme gode tall som i Arendalslinja og Vossebanen hadde en liten nedgang, men klarte kravet, mens Flåmsbana havna tre prosentpoeng under kravet. Tog til Sverige: Togene over Kornsjø og Storlien klarte målet med 91%, en liten bedring fra Over Charlottenberg gikk punktligheten ned med fem prosentpoeng til 83. Over Bjørnefjell var punktligheten 76%. Flytoget: Punktligheten økte fra 95% til 97%. Gods Av CargoNets tog var det bare på Nordlandsbanen at kravet på 90% ble oppfylt, men likevel var dette en nedgang med to prosentpoeng fra På Bergens-, Sørlands- og Kongsvingerbanene falt punktligheten med hhv. 2, 3 og 4 prosentpoeng. Østfoldbanen var stabil, mens Ofotbanen økte med fire prosentpoeng. For svenske Green Cargo gjenstår i snitt 14 prosentpoeng før punktlighetsmålet for trafikken i Norge er nådd, og for Malmtrafikk AS på Ofotbanen gjenstår 18 prosentpoeng. Infrastruktur og punkltighet: Av mer betydelige forhold på infrastrukturen som spesielt har påvirket punktligheten i 2005 vil vi trekke fram; Anleggsarbeider: Drammensbanen (Sand vika - Asker og Lieråsen tunnel) og Kong svingerbanen (Roven kryssingsspor med mer.) Vedlikeholdsarbeider: Dovrebanen (Minnesund bru), Ofotbanen (spor og kontaktledning) Ras og flom: Spesielt Bergensbanen, men også på Nordlandsbanen. Andre forhold generelt: Skinnebrudd, dyrepåkjørsler, biler på sporet, lauvfall og glatte skinner, avsporing, brann, materiellmangel, feil på strømforsyning og signal- og sikringsanlegg, hærværk, sprengningsuhell, feil på rullende materiell, store snømengder, solslyng, nedblåste trær og den menneskelige faktor. Enkelt og billig med ny stasjon i Holmestrand I 1983 ble Holmestrand endelig kvitt den voldsomme gjennomgangstrafikken på E 18 med en 1,8 km lang tunnel gjennom byen som et svar på mange års protester mot støy og forurensing. I oktober 2001 ble imidlertid den nye store firefelts motorveien som fører E-18 langt utenfor byen tatt i bruk. Da åpnet det seg et nytt perspektiv på jernbanens behov i byen der det kan trengs en ny stasjon og et nytt kryssingsspor; den tidligere E18-tunnelen ligger nær jernbanetraseen og nordåpningen ligger rett bak det nåværende stasjonsområdet. Jernbanetraseen bør føres gjennom den tidligere veitunnellen, hvor det også kan anlegges en ny 14 stasjon. Nær midten av tunnelen ble det sprengt et tverrslag under anleggsarbeidet, som siden har tjent som nødutgang. Med litt ombygging kan dette nå brukes som stasjonsinngang. Tunnelen må i dette området strosses noe ut for å gi plass til en ny midtplattform. Fra sørenden av tunnelen er det heller ikke særlig langt til den nåværende jernbanelinjen. Det vil med andre ord bli svært billig å utstyre Holmestrand med ny stasjon-i fjell-og nytt krysningsspor. Den ledige jernbanetraseen gjennom byen kan eventuelt tas i bruk til ny gjennomfartsvei. Jens Hansen, Asker Bruk tida! Hvis den regjeringen vi har nå ikke vet å benytte tida fram til neste valg for virkelig å prioritere jernbanen så har vi tapt rett og slett. Ressurser må tilføres umiddelbart hvis ikke jernbanen skal «råtne på rot». For eksempel kan strekningen Kristiansand Stavanger konkurrere med både fly og buss, men når man kjører på enkeltspor fra tallet, og den informasjon man mottar oftest er «må vente på møtende trafikk», ja da er konkurranseforholdet rimelig ubalansert. Ingen forestiller seg at lastebiltransporten skal gå på 100 år gamle veier der det mest brukte skiltet er «M»(møteplass). Det synes som det skal være slik på jernbanen. Er det mulig å få regjeringen til å våkne? Helge Quidding

15 For Jernbane Prioriteringer i IC-triangelet Stortinget prioriterer motorveiutbygging på det sentrale Østlandsområdet, stikk i strid med Østlandssamarbeidets vedtak om bane først. Denne artikkelen oppsummerer synspunkter vi det siste året har gitt uttrykk for gjennom media, høringer og direkte kontakt med politikere og Jernbaneverket. Vårt mål er nye dobbeltspor i Inter City-triangelet innen Kjell Erik Onsrud Vegvesenets anleggsarbeider og planlegging er godt i gang innen Inter City-triangelet, mens årets budsjettramme for Jernbaneverket knapt er nok til å opprettholde progresjonen på igangværende prosjekter. Å planlegge noe nytt er det ikke tale om. De negative følgene er kraftig økende klimagassutslipp, problemer med fremkommelighet, støy og luftkvalitet inne i byer og tettsteder på Østlandet. Tilretteleggingen for biltrafikk er óg en viktig årsak til den mer stillesittende livsstilen som igjen forklarer den generell vektøkning i befolkningen. Regjering gikk til valg på løfte om likeverdig økning av investeringene i jernbane og vei. Av en eller annen grunn er løftene om veiinvesteringer nesten oppfylt selv om regjeringen ennå ikke har lagt fram et helt selvstendig statsbudsjett. Jernbanesatsingen derimot er ikke engang i startgropa. Kan det være fordi jernbane er mer teknisk avansert og krevende enn asfalt og gul og hvit maling? Vestfoldbanen Det viktig med gode utbyggingsplaner slik at vi får et mest mulig konkurransedyktig togtilbud for hver investerte krone. Eneste prosjektet som er byggeklart vest for Oslofjorden er nytt dobbeltspor Barkåker-Tønsberg. Prosjektet gir noe økt fleksibilitet samt en liten reisetidsforkortelse nord for Tønsberg, men ikke banen sett under ett. Både NSB, Norsk Bane AS og For Jernbane fraråder prosjektet på grunn av de negative følgene for den videre linjeføringa på dobbeltsporet. I 1990 ble Vestfoldbanen delt inn i 13 småparseller!! slik at utbyggingen kunne presenteres bitvis for Stortinget i håp om å få penger. Under Østfoldbanen vs. E6 ved Moss. slike trange kår ofres lett de gode helhetsløsningene. Alle trasealternativer som har vært utredet går derfor gjennom grensesnittene mellom parsellene. Barkåker er et av disse grensesnittene. Norsk Bane AS har jobbet med utkast til trase mellom Nykirke og Tønsberg som ikke går gjennom Barkåker. Alternativet fortjener en nærmere utredning fordi det anslår en vesentlig reisetidsforkortelse for hele Vestfoldbanen, når ut til et større marked, innebærer et vesentlig mindre inngrep i landskapet samt en forkortet trase gjennom Tønsberg by som vil frigjøre arealer til byutvikling. Østfoldbanen På Oslofjordens østside er praksisen den samme; i håp om å få penger er nytt dobbeltspor Oslo-Ski lagt innom Kolbotn st. slik at prosjektet kan presenteres for Stortinget i to biter. Det nye dobbeltsporet bør heller bygges sammenhengende, jf. Romeriksporten mellom Oslo S og Lillestrøm. Da kan Oslo- Ski gå unna på mellom 8 og 11 minutter. Dobbeltsporet må prioriteres foran Mossetunnelen som har marginal betydning for togtilbudet. Reisetidsforkortelsen vil komme hele Østfoldbanen til gode, og er det første nødvendige skrittet for å hindre at Norge blir koplet av det europeiske jernbanenettet. På gamlebanen vil det være ledig kapasitet for lokalt stoppende tog hvert kvarter eller oftere samt flere godstog. Sannsynligvis vil ny bane også bli billigere dersom den ikke legges innom Kolbotn stasjon. Dobbeltsporet prioriteres foran en Mossevei i tunnel gjennom Oslo. Dovrebanen Nordøst for Oslo er jernbanens markedsandel av arbeidsreisene bedre enn sørover på grunn av løftet som Gardermobanen gir for reisetidene. Men fra Eidsvoll og videre nordover er alt som det pleier. Her ligger planleggingen av motorvei til Kolomoen og videre til Biri langt foran i løypa. Hadde Soria Moria-løftet vært oppfylt kunne Jernbaneverket begynne å bygge fra Den økonomiske ramma i Nasjonal Transportplan holder kun til bygging av møtespor langs eksisterende trasé fra 1870-tallet. Fra dobbeltsporprosjektet Asker Lysaker vet vi godt at anleggsarbeider langs eksisterende spor betyr mye forsinkelser og innstilte tog. I vår uttalelse til fellesprosjektringen av ny bane og motorvei langs Mjøsas sørøstside har vi uttalt at jernbanen må prioriteres foran motorveien og at planleggingen bør vurdere en helt ny trase for høyest mulig hastighet. Norsk Bane har laget et utkast som fortjener en nærmere utredning. De anslår reisetider på 49 minutter Oslo-Hamar uten stopp og på 60 minutter med fem stopp. Dimensjonerende hastighet er 270 km/t. Jernbanen sikrer kapasiteten i transportkorridoren, sikkerheten på E6 ivaretas ved bygging av fysisk midtdeler. 15

16 B-PostAbonnement Returadresse: FJ P.b. 3455, Bjølsen 0406 Oslo Geelmuyden.Kiese. Foto: Scanpix, Getty Images Mer på skinner Din tid 5 plakater_a3_org.indd :32:33

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurransedyktig togtilbud, hva skal til? Jobb nr. 1 togene kommer og går når

Detaljer

Kongsvingerbanen. - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen

Kongsvingerbanen. - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen Kongsvingerbanen - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen Jernbaneforum Kongsvingerbanen Små investeringer PÅ Kongsvingerbanen vil raskt bidra til å dempe presset i Oslo Høy vekst av

Detaljer

- Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen

- Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen Jernbaneforum Kongsvingerbanen Små investeringer i Kongsvingerbanen vil raskt bidra til å dempe presset i Oslo Høy vekst av arbeidsplasser i

Detaljer

Jernbanepolitikk og høgfartsbanar

Jernbanepolitikk og høgfartsbanar Jernbanepolitikk og høgfartsbanar Bergen, 15. februar 2007 Statssekretær Steinulf Tungesvik (Sp) Regjeringens samferdselssatsing på veg og bane 2007-budsjettet Oppfylling av NTP-ramma på veg og bane i

Detaljer

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Hverdagen for kundene i Norsk Jernbane Utstabil kvalitet i det norske jernbanesystemet

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Offentlig høring av konseptutvalgutredning for ICstrekningene

Detaljer

0033 Oslo. Uttalelse til «Høyhastighetsutredningen 2010-2012» og forslaget til Nasjonal Transportplan (NTP) 2014-2023.

0033 Oslo. Uttalelse til «Høyhastighetsutredningen 2010-2012» og forslaget til Nasjonal Transportplan (NTP) 2014-2023. Teg/ HHT-Utredning- Høringsuttalelse Jernbaneverket Postboks 4350 NO-2306 Hamar NTP Sekretariatet Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep 0033 Oslo Uttalelse til «Høyhastighetsutredningen 2010-2012» og forslaget

Detaljer

Sørvestbanen. Den neste høyhastighetsbanen i Norge? (Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt) NTN møte og generalforsamling Arendal, 28 september 2009

Sørvestbanen. Den neste høyhastighetsbanen i Norge? (Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt) NTN møte og generalforsamling Arendal, 28 september 2009 Sørvestbanen Den neste høyhastighetsbanen i Norge? (Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt) NTN møte og generalforsamling Arendal, 28 september 2009 Litt historie Vestfoldbanen er navnet på den 148 km

Detaljer

Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner

Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner Holger Schlaupitz fagleder energi, klima og samferdsel Norges Naturvernforbund Foto: Leif-Harald Ruud Hvorfor satse på jernbanen, sett fra et miljøståsted?

Detaljer

Godspotensial på jernbane. Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl

Godspotensial på jernbane. Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl Godspotensial på jernbane Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl »GODS PÅ JERNBANE Tema i dag» Dagens situasjon: faktagrunnlag/ statistikk» Gods på jernbane myter og fakta» Gods på Sørlandsbanen/ Sørvestbanen

Detaljer

Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg 2009. Sammendrag.

Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg 2009. Sammendrag. NOTT Til: tt: Jernbaneforum Øst Hans rne Bjerkemyr Fra: Ove Skovdahl Vi bidrar til bærekraftige baneløsninger Dato: 21. september 2009 Vår ref.: 107 Prosjektnr.: 22 Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg

Detaljer

Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC

Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC Jernbaneforum 2012 «Modernisert jernbane på sporet til en vellykket bo- og næringsutvikling» Oslo Plaza 7. mars 2012 Utfordringer og løsninger innenfor persontransport; IC-strekningene -suksesskriterier-

Detaljer

Høyhastighet, regiontog eller godstog

Høyhastighet, regiontog eller godstog Høyhastighet, regiontog eller godstog -Tre ønsker på en bane v/utviklingssjef Øyvind Rørslett Jernbaneverket Region Øst Situasjon/utfordringer tog har høy markedsandel inn mot Oslo, kapasiteten fullt utnyttet,

Detaljer

Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist

Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist 1 Kombinerte transporter og Systemtog kollektivtransport for gods på offentlig infrastruktur

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen 1 Rammer for jernbanen Mill. kr Lav Basis Middels Høy Post 23 Drift og vedlikehold 119 440 119 690 133 430 141 000

Detaljer

Høring - Jernbaneverkets handlingsprogram 2010-2019 og forslag til budsjett for 2010.

Høring - Jernbaneverkets handlingsprogram 2010-2019 og forslag til budsjett for 2010. Dato: 29. mai 2009 Byrådssak 263/09 Byrådet Høring - Jernbaneverkets handlingsprogram 2010-2019 og forslag til budsjett for 2010. MASR SARK-510-200700511-46 Hva saken gjelder: St.meld. nr. 16 (2008-2009)

Detaljer

Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan:

Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan: Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe Oslo Göteborg Utvikling av jernbanen i korridoren Ett samarbete mellan: 1 Referat fra møte med den eksterne referansegruppen Det ble holdt møte i prosjektets

Detaljer

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

Grønne transportløsninger! Energirike 10. august 2010

Grønne transportløsninger! Energirike 10. august 2010 Grønne transportløsninger! Energirike 10. august 2010 Hallgeir H. Langeland SVs transportpolitiske talsmann NTP 2010-2019: 100 milliarder mer til samferdsel Dobling av jernbaneinvesteringene (3 4 dobling

Detaljer

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019 Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Status for jernbanen i Norge i 2007 Sikkerhet Jernbanen nær nullvisjonen for antall drepte Trafikkutvikling

Detaljer

Østfoldkonferansen 2009. Sammen for Østfoldbane! Anita Skauge, Jernbaneverket

Østfoldkonferansen 2009. Sammen for Østfoldbane! Anita Skauge, Jernbaneverket Østfoldkonferansen 2009 Sammen for Østfoldbane! Anita Skauge, Jernbaneverket Utfordringer Dagens situasjon Framtiden punktlighet og regularitet kapasitet vesentlig forbedret punktlighet og regularitet

Detaljer

NSB Persontog et tilbud for fremtiden Nye tog og ny infrastruktur vil gi togtilbudet et vesentlig løft

NSB Persontog et tilbud for fremtiden Nye tog og ny infrastruktur vil gi togtilbudet et vesentlig løft NSB Persontog et tilbud for fremtiden Nye tog og ny infrastruktur vil gi togtilbudet et vesentlig løft 15. oktober 2008, v/ leder NSB Persontog Stein Nilsen NSB Persontog Det miljøvennlige alternativet

Detaljer

Jernbane for næringslivet i Telemark. ICG årskonferanse, Vrådal 11.11.2009 v/utviklingssjef Øyvind Rørslett Jernbaneverket Region Øst

Jernbane for næringslivet i Telemark. ICG årskonferanse, Vrådal 11.11.2009 v/utviklingssjef Øyvind Rørslett Jernbaneverket Region Øst Jernbane for næringslivet i Telemark ICG årskonferanse, Vrådal 11.11.2009 v/utviklingssjef Øyvind Rørslett Jernbaneverket Region Øst NTP 2010-19 hovedprioriteringer Vedlikehold og fornyelse Lokal og i

Detaljer

Farlig avsporing Manifest Tidsskrift. 22. mai 2015 GRETHE THORSEN

Farlig avsporing Manifest Tidsskrift. 22. mai 2015 GRETHE THORSEN FARLIG AVSPORING Infrastrukturen er sprengt og togene gamle. Kan Krf og Venstre svare på hvordan 22. mai 2015 GRETHE THORSEN (f. 1973) Grethe Thorsen er lokomotivfører og forbundstyremedlem i Norsk Lokomotivmannsforbund.

Detaljer

Godspotensial på eksisterende jernbaner. Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl

Godspotensial på eksisterende jernbaner. Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl Godspotensial på eksisterende jernbaner Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl »GODS PÅ JERNBANE Tema» Dagens situasjon: faktagrunnlag/ statistikk» Gods på jernbane myter og fakta» Gods på Sørlandsbanen/ Sørvestbanen

Detaljer

Kombibane mulighetsstudie

Kombibane mulighetsstudie Kombibane mulighetsstudie KAPASITET PRIORITET MATERIELL SIKKERHET MULIGHETSSTUDIE KOMBIBANE HOVEDBANEN JÆRBANEN Vedtak i Jernbaneverkets ledergruppe: Med de begrensninger og forutsetninger som er beskrevet

Detaljer

Fremtidens transport JERNBANEN. Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket

Fremtidens transport JERNBANEN. Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket Fremtidens transport JERNBANEN Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket Jernbaneverkets oppgaver tilby togselskapene i Norge et sikkert og effektivt transportsystem planlegge,

Detaljer

Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Foto: Njål Svingheim, Jernbaneverket NÅ!

Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Foto: Njål Svingheim, Jernbaneverket NÅ! Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Foto: Njål Svingheim, Jernbaneverket NÅ! Forvitring eller fornyelse Trønderbanen og Meråkerbanen utgjør viktige ferdselsårer for gods- og persontransport

Detaljer

Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info:

Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info: Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info: Statlig bidrag til E6 Sør Tonstad- Jaktøyen Nytt knutepunkt for godstransport Videre kollektivsatsing i Miljøpakken Dobbeltspor til Stjørdal og elektrisk

Detaljer

Regional planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Innspill fra Jernbaneverket

Regional planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Innspill fra Jernbaneverket Regional planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Innspill fra Jernbaneverket senioringeniør Peder Vold Jernbaneverket Region Øst 1 Jernbanenettet i Oslo og Akershus Drammenbanen Askerbanen,

Detaljer

HURTIG, PUNKTLIG OG MILJØVENNLIG

HURTIG, PUNKTLIG OG MILJØVENNLIG "Hvordan styrke godstogets konkurransekraft? Tiltak og strategi for godstransport på jernbane - et samarbeid mellom CargoNet, NHO Logistikk og Transport, Spekter og Norsk Industri HURTIG, PUNKTLIG OG MILJØVENNLIG

Detaljer

Jernbaneverkets stamnettutredning Utgangspunkt:

Jernbaneverkets stamnettutredning Utgangspunkt: Utgangspunkt: Hvordan bør jernbanen utvikles for å bli et effektivt, attraktivt og konkurransedyktig transportmiddel i 2040? Forventet trafikkvekst, standard mv. Videreføring av dagens strategi for utvikling

Detaljer

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer:

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer: jernbaneverket informerer: Fakta om Follobanen Follobanen og Østfoldbanen i samspill vil gi en ny hverdag for togtrafikken. Fire spor til Oslo sørger for flere tog raskere tog som kommer når de skal. Follobanen

Detaljer

Erfaringer med blandet trafikk i Oslo-området. Kapasitetsseminar 29.10.08 Tore Tomasgard

Erfaringer med blandet trafikk i Oslo-området. Kapasitetsseminar 29.10.08 Tore Tomasgard Erfaringer med blandet trafikk i Oslo-området Kapasitetsseminar 29.10.08 Tore Tomasgard CargoNet - kjernevirksomhet I det skandinaviske markedet for kombinerte transporter Svensk datterselskap CargoNet

Detaljer

Det er på Jernbanen det

Det er på Jernbanen det Det er på Jernbanen det skjer NovaPoint Brukermøte 9.mai Trude Anke Avdelingsleder Jernbaneteknikk, JBV Utbygging Innhold Pågående prosjekter Kommende prosjekter Høyhastighetsutredning Intercityutredning

Detaljer

Bilaksjonen.no. Bedreveier.org

Bilaksjonen.no. Bedreveier.org Grønn, smart samferdsel? Bilaksjonen.no i samarbeid med Bedreveier.org Effektiv og miljøvennlig transport i Norge. Hvert transportmiddel måm brukes til sitt rette formål. Sjøtransport: Skip frakter store

Detaljer

Buskerud fylkeskommune

Buskerud fylkeskommune Buskerud fylkeskommune Saksframlegg Referanse 2012/920-3 Vår saksbehandler Runar Stustad, tlf 32808687 Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 29.05.2012 Fylkesutvalget

Detaljer

Strategidokument for utvikling av persontrafikken mellom Kongsvinger og Oslo

Strategidokument for utvikling av persontrafikken mellom Kongsvinger og Oslo Strategidokument for utvikling av persontrafikken mellom Kongsvinger og Oslo Jernbaneforum Kongsvingerbanen Mai 2011 1 Bakgrunn Jernbaneforum Kongsvingerbanen ble formelt konstituert i februar 2011. Skedsmo,

Detaljer

Kollektivtransport i byområder

Kollektivtransport i byområder Kollektivtransport i byområder Europapolitisk Forum 6. 7. november 2007 Presentasjon av Interreg IIIB prosjektet HiTrans ved Hans Magnar Lien leder for bybanekontoret på Nord Jæren HiTrans Bakgrunn Biltrafikkens

Detaljer

NSB møter fremtidens transportbehov. NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan

NSB møter fremtidens transportbehov. NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan NSB møter fremtidens transportbehov NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan NSB-konsernet 2012 NSBkonsernet NSB AS Nettbuss AS CargoNet AS Rom Eiendom AS Mantena AS* Støttefunksjoner Persontogvirksomhet

Detaljer

INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE

INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE TIL: "Buskerudbyen" Dato: 09.01.2009 FRA: Henning Myckland Saksnr: KOPI TIL: Johan Selmer INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE Bakgrunn Buskerudbyen utgjøres

Detaljer

HH utredning og NTP høring. Alf S. Johansen 10.02.2012

HH utredning og NTP høring. Alf S. Johansen 10.02.2012 HH utredning og NTP høring Alf S. Johansen 10.02.2012 BAKGRUNN FOR NTP 2014-2023 Nasjonale mål for transportsektoren Perspektivanalyser trender og drivkrefter Konkurranseflater og grunnprognoser for person-

Detaljer

Oftere, raskere og mer miljøvennlig

Oftere, raskere og mer miljøvennlig Oftere, raskere og mer miljøvennlig Undertittel Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan 2014-2023 Befolkningsveksten krever ekstraordinær satsing på jernbane Norge passerte fem millioner mennesker

Detaljer

Aust-Agder fylkeskommune. Saksnr. Utvalg Møtedato Fylkesutvalget JERNBANEVERKETS HANDLINGSPROGRAM 2010-2019 - UTTALELSE

Aust-Agder fylkeskommune. Saksnr. Utvalg Møtedato Fylkesutvalget JERNBANEVERKETS HANDLINGSPROGRAM 2010-2019 - UTTALELSE 1 Aust-Agder fylkeskommune Dato: Arkivref: 11.06.2009 2009/5367-15419/2009 / Saksframlegg Saksbehandler: Kjell Arild Eidet Saksnr. Utvalg Møtedato Fylkesutvalget JERNBANEVERKETS HANDLINGSPROGRAM 2010-2019

Detaljer

2009 Mer på skinner! Foto: RuneFossum,Jernbanefoto.no

2009 Mer på skinner! Foto: RuneFossum,Jernbanefoto.no 2009 Mer på skinner! Foto: RuneFossum,Jernbanefoto.no Storting Regjering Jernbaneverket i samfunnet Fiskeri- og kystdepartementet Samferdselsdepartementet Statens jernbanetilsyn Kystverket Statens vegvesen

Detaljer

Høyhastighetsbaner i Norge

Høyhastighetsbaner i Norge Høyhastighetsbaner i Norge Norsk Bane AS sitt arbeid i 2008 Oslo, 27. november 2008 Jørg Westermann, daglig leder Om Norsk Bane AS Aksjekapital på 9,1 mill. kr. 70 % på offentlige eiere. 320 bedrifter,

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010 Arbeidsdokument av 31. mai 2011 ØL/2312/2011 1914/KJO Vedlegg til TØI rapport 1082/2010 Kjell Werner Johansen Harald Minken Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn

Detaljer

Miljø- og samferdselsutfordringer i grenseland

Miljø- og samferdselsutfordringer i grenseland Miljø- og samferdselsutfordringer i grenseland Samarbeider om å fjerne grensehindre mellom Norge og Sverige gjennom Regjeringene Nordisk Råd og ministerråd Grensekomiteene Parlamentene 27.02.2013 1 Arbeid

Detaljer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Konseptvalgutredning KVU Trondheim- Steinkjer Konseptvalgutredning gjennomført i 2010-2012 for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer

Detaljer

Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info:

Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info: Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info: Statlig bidrag til E6 Sør Tonstad- Jaktøyen Nytt knutepunkt for godstransport Videre kollektivsatsing i Miljøpakken Bedre hurtigbåt Fosen Trondheim

Detaljer

Bilaksjonen foreslår utbygging av ett. Motorveinett. på 2 175 km i Norge!!

Bilaksjonen foreslår utbygging av ett. Motorveinett. på 2 175 km i Norge!! Bilaksjonen foreslår utbygging av ett Motorveinett på 2 175 km i Norge!! Forslag til motorveinett - Den doble Y: Forslag til motorveinett - Den doble Y: Gir en effektiv stamvei mellom: -Stavanger/Haugesund

Detaljer

Lengre reisetid tross enorme investeringer

Lengre reisetid tross enorme investeringer Lengre reisetid tross enorme investeringer Dette er en overskrift i Aftenposten 15. mai i år [1], og det er ingen spøk. Stortinget har bevilget flere milliarder kr de siste 10 årene til bygging av nye

Detaljer

SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR OSLOREGIONEN, KOMMUNENS UTTALELSE

SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR OSLOREGIONEN, KOMMUNENS UTTALELSE ULLENSAKER Kommune SAKSUTSKRIFT Utv.saksnr Utvalg Møtedato 212/15 Hovedutvalg for overordnet planlegging 10.11.2015 81/15 Kommunestyret 17.11.2015 SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR OSLOREGIONEN,

Detaljer

UTTALELSE FRA TROMSØ-OMRÅDETS REGIONRÅD: TRANSPORTETATENES FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2018-2029:

UTTALELSE FRA TROMSØ-OMRÅDETS REGIONRÅD: TRANSPORTETATENES FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2018-2029: Troms fylkeskommune Tromsø, 3. mai 2016 Fylkesråd for miljø- og samferdsel Postboks 6600 9256 Tromsø postmottak@tromsfylke.no UTTALELSE FRA TROMSØ-OMRÅDETS REGIONRÅD: TRANSPORTETATENES FORSLAG TIL NASJONAL

Detaljer

Et nytt transportsystem for Norge

Et nytt transportsystem for Norge Et nytt transportsystem for Norge Tekna, 12. februar 2009 Jørg Westermann, daglig leder Velkomen om bord! Om Norsk Bane AS Aksjekapital på 9,1 mill. kr. 348 aksjonærer. Kom.+fylke 70% Arbeider for et nytt

Detaljer

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Hovedrapport Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Oppdraget: retningslinje 1 Målstrukturen for Nasjonal transportplan

Detaljer

CargoNet Verden blir bedre når transporten går på skinner

CargoNet Verden blir bedre når transporten går på skinner CargoNet Verden blir bedre når transporten går på skinner INNFRIR GODSTOGENE NÆRINGSLIVETS PUNKTLIGHETSKRAV? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist 1 CargoNet-konsernet Europas første intermodale

Detaljer

Globale trender (som også påvirker Sørlandet/Grenland) Globalisering Kunnskapssamfunnet Urbanisering flere ønsker å bo i byer Flere reiser kollektivt

Globale trender (som også påvirker Sørlandet/Grenland) Globalisering Kunnskapssamfunnet Urbanisering flere ønsker å bo i byer Flere reiser kollektivt Hva kan vi felles gjøre for å fremme utvikling og vekst i våre regioner med vekt på samarbeid om infrastruktur Risør 29. mai 2015 Kontaktmøte Østre-Agder og Grenlandsregionen Reidar Braathen Globalisering

Detaljer

Bymiljøetaten Oslo kommune NTP 2014-2023 FB ATP SNADNES 16.APRIL 2013 HELGE JENSEN, STRATEGI OG PLAN

Bymiljøetaten Oslo kommune NTP 2014-2023 FB ATP SNADNES 16.APRIL 2013 HELGE JENSEN, STRATEGI OG PLAN Bymiljøetaten Oslo kommune NTP 2014-2023 FB ATP SNADNES 16.APRIL 2013 HELGE JENSEN, STRATEGI OG PLAN Noen data fra Oslo Kollektivtransporten i millioner reisende 2010 2013 2020 2025 Trikk 45 51 66 77 Totalt

Detaljer

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 Oslo Deres ref.: Vår ref.: Rune Gjøs, 22 47 30 33 Dato: 30. juni 2012 Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Sykkeltrafikkens

Detaljer

Høyhastighetstog i Norge Erfaringer fra 10 år med høyhastighet og videre planer Kommersiell direktør Sverre Høven

Høyhastighetstog i Norge Erfaringer fra 10 år med høyhastighet og videre planer Kommersiell direktør Sverre Høven Høyhastighetstog i Norge Erfaringer fra 10 år med høyhastighet og videre planer Kommersiell direktør Sverre Høven Kort historikk 1992: Stortingsvedtak 1993: NSB Gardermobanen AS stiftes, 100% datter av

Detaljer

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816) Jernbaneverket v/ Raymond Siiri (brevet sendes kun elektronisk) Trondheim 06.03.2015 Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Detaljer

Protokoll fra møte i Eldrerådet 04.05.2015 Møtested: Schweigaards gate 4, Oslo Møterom 212 Møtedato: 04.05.2015 Tid: 10:15 11:15

Protokoll fra møte i Eldrerådet 04.05.2015 Møtested: Schweigaards gate 4, Oslo Møterom 212 Møtedato: 04.05.2015 Tid: 10:15 11:15 Møteprotokoll Protokoll fra møte i Eldrerådet 04.05.2015 Møtested: Schweigaards gate 4, Oslo Møterom 212 Møtedato: 04.05.2015 Tid: 10:15 11:15 Faste medlemmer som møtte: Navn Funksjon Representerer Astri

Detaljer

Jernbaneverket i samfunnet

Jernbaneverket i samfunnet 2011 Mer på skinner! Storting Regjering Jernbaneverket i samfunnet Fiskeri- og kystdepartementet Samferdselsdepartementet Statens jernbanetilsyn Kystverket Statens vegvesen Avinor AS Togselskapene Transportetatene

Detaljer

Fråsegn til Jernbaneverket sitt Handlingsprogram 2014-2023

Fråsegn til Jernbaneverket sitt Handlingsprogram 2014-2023 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 01.11.2013 65701/2013 Hilde Johanne Svendsen Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 11.11.2013 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 26.11.2013 Fylkestinget

Detaljer

Oslo vokser! Visjoner for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Folkemøte DogA 26.04.2012 Hanne Bertnes Norli, Ruter As

Oslo vokser! Visjoner for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Folkemøte DogA 26.04.2012 Hanne Bertnes Norli, Ruter As Oslo vokser! Visjoner for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Folkemøte DogA 26.04.2012 Hanne Bertnes Norli, Ruter As Ruters transporter Eies av Oslo kommune 60 % og Akershus fylkeskommune 40 % Takstsamarbeid

Detaljer

TEKNA seminar 12.02.2009 Februar 2009. Utvikling av Vestfoldbanen og Jærbanen v/utbyggingssjef Ole Konttorp

TEKNA seminar 12.02.2009 Februar 2009. Utvikling av Vestfoldbanen og Jærbanen v/utbyggingssjef Ole Konttorp 1 TEKNA seminar 12.02.2009 Februar 2009 Utvikling av Vestfoldbanen og Jærbanen v/utbyggingssjef Ole Konttorp 2 Dobbeltspor i Norge og Sverige (status pr. 2008) Dobbeltspor Norge 218 km Dobbeltspor Sverige

Detaljer

Samferdselspolitiske. utfordringer i Rogaland. Logistikkdagen 6. november 2012 Ellen Solheim, Leder av samferdselsutvalget

Samferdselspolitiske. utfordringer i Rogaland. Logistikkdagen 6. november 2012 Ellen Solheim, Leder av samferdselsutvalget Samferdselspolitiske utfordringer i Rogaland Logistikkdagen 6. november 2012 Ellen Solheim, Leder av samferdselsutvalget Fylkeskommunen som samferdselsaktør 2 veieiere: Rogaland fylkeskommune: 2.508 km

Detaljer

ÅRSRAPPORT 2005 NSB-KONSERNET

ÅRSRAPPORT 2005 NSB-KONSERNET ÅRSRAPPORT 2005 NSB-KONSERNET Viktige hendelser i 2005 6. januar NSB til Göteborg. I jubileumsåret for unionsoppløsningen sikrer NSB fortsatt togforbindelse mellom Norges hovedstad og Vest-Sverige. Fra

Detaljer

Jernbanen i Norge hvor skal vi? Eller hva gjør vi for å ruste oss for en storstilt IC-utbygging?

Jernbanen i Norge hvor skal vi? Eller hva gjør vi for å ruste oss for en storstilt IC-utbygging? Jernbanen i Norge hvor skal vi? Eller hva gjør vi for å ruste oss for en storstilt IC-utbygging? Prosjektdirektør Stine Ilebrekke Undrum BA 2015 8.januar 2013 Jernbane gir stor kapasitet I rushtiden kan

Detaljer

KVU IC Intercityutredningen

KVU IC Intercityutredningen Intercityutredningen hvorfor hva hvordan 1 2 Utfordringer IC-området Befolknings- og næringsutvikling Kraftig vekst Statistisk Sentralbyrås befolkningsprognose Jernbanene stort potensial for å ta mer av

Detaljer

Haukelibanen eit kvantesprang for norsk samferdsle?

Haukelibanen eit kvantesprang for norsk samferdsle? Haukelibanen eit kvantesprang for norsk samferdsle? Samfunnsøkonomisk vinst ved nye baneløysingar? Stavanger, 26. mars 2007 Statssekretær Steinulf Tungesvik (Sp) Klimapolitisk og samferdslepolitisk kvanteprang?

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

Transportutfordringer og Nasjonal transportplan i et klima- og miljøperspektiv

Transportutfordringer og Nasjonal transportplan i et klima- og miljøperspektiv Transportutfordringer og Nasjonal transportplan i et klima- og miljøperspektiv Grensekomiteen Värmland Østfold, 12. februar 2013 Holger Schlaupitz, fagleder i Naturvernforbundet Foto: Leif-Harald Ruud

Detaljer

Planutfordringer for intercity-strekningene

Planutfordringer for intercity-strekningene Konferanse «Underveis» Tekna og RIF 08.11.11: Planutfordringer for intercity-strekningene Anne Siri Haugen Prosjektleder konseptvalgutredning for IC-strekningene 1 Tilnærming Bakteppe Planutfordring 1:

Detaljer

Konferanse Samferdsel KVU IC. i Østfold. mot fremtiden Moss 27.april 2012. Intercityutredningen. Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC

Konferanse Samferdsel KVU IC. i Østfold. mot fremtiden Moss 27.april 2012. Intercityutredningen. Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC Konferanse Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss 27.april 2012 Intercityutredningen Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC 1 Agenda Introduksjon: 5 suksesskriterier Bakgrunn oppdrag IC Funn og anbefalinger

Detaljer

NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB

NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB Kjøretid og konkurranse Det raskeste ekspresstoget mellom Oslo og Bergen har i dag en kjøretid på 6 timer og 18 minutter. Nærmere fjerdeparten av denne tiden - 84

Detaljer

Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong

Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Dato: 11.04.2016. Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Sammendrag Det søkes om 1 750 000 kr i støtte til forprosjekt

Detaljer

HANDLINGSPLAN 2015-2017

HANDLINGSPLAN 2015-2017 HANDLINGSPLAN 2015-2017 Styrets forslag til Handlingsplan Grensekomiteen mottar økonomisk støtte fra Nordisk Ministerråd Bakgrunn Grensekomiteen ble etablert i 1990. Siden den gangen har komiteen arbeidet

Detaljer

Strategi for utvikling av Gjøvikbanen

Strategi for utvikling av Gjøvikbanen Strategi for utvikling av Gjøvikbanen v/ Øyvind Rørslett Utviklingssjef Jernbaneverket Plan Øst 1 Dagens situasjon Fakta lengde 117,51 km enkeltspor 6,32 km dobbeltspor trafikk 10-12 godstog i døgnet fra

Detaljer

Jernbane: Dobbel og elektrisk - Nye spor Nye muligheter!

Jernbane: Dobbel og elektrisk - Nye spor Nye muligheter! Jernbane: Dobbel og elektrisk - Nye spor Nye muligheter! Historisk satsing på Jernbane i Trøndelag. Fantastiske muligheter hvis vi gjør de rette valgene. Valgene vil få store konsekvenser for samferdsel,

Detaljer

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund Oppdraget: Utfordringer og perspektiver Rapporten skal gi innspill som kan bidra til et framtidsrettet og

Detaljer

Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport. Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg

Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport. Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg Utført transportarbeid innenlands (tonnkilometer) 1965-2010 (SSB) Sjø- og banetransportenes

Detaljer

CargoNet-konsernet En ledende aktør innen kombinerte transporter

CargoNet-konsernet En ledende aktør innen kombinerte transporter CargoNet-konsernet En ledende aktør innen kombinerte transporter Effektive transportkluster - konkurransefortrinn Kontaktperson: Direktør Informasjon/samfunnskontakt Bjarne Ivar Wist, tlf. 913 12 123 CargoNet-konsernet

Detaljer

Mulighetsstudie MERÅKERBANEN

Mulighetsstudie MERÅKERBANEN Mulighetsstudie MERÅKERBANEN Meråkerbanen og Mittbanan sin rolle i det midt-nordiske transportsystemet Trondheim 21.februar 2011 E14 Stjørdal - Riksgrensen Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

Detaljer

Regional utviklingsavdeling

Regional utviklingsavdeling Regional utviklingsavdeling - et ansvar for FYLKESTINGET i Nord-Trendelag Kommuner og organisasjoner i Nord-Trøndelag Deres referanse Vår referanse Saksbehandler Dato 13/05578-5 Dag Ystad 25.09.2013 Ønske

Detaljer

Samferdselspolitisk fundament Status i NTP-forslag frå transpoertetatene inntatt Klikk for nærmere info:

Samferdselspolitisk fundament Status i NTP-forslag frå transpoertetatene inntatt Klikk for nærmere info: Samferdselspolitisk fundament Status i NTP-forslag frå transpoertetatene inntatt Klikk for nærmere info: Statlig bidrag til E6 Sør Tonstad- Jaktøyen Nytt knutepunkt for godstransport Videre kollektivsatsing

Detaljer

NTP 2018-2029. Innspills- og høringsmøte 13. april 2016. Torild Hage, Jernbaneverket, Strategi og samfunn sør og vest

NTP 2018-2029. Innspills- og høringsmøte 13. april 2016. Torild Hage, Jernbaneverket, Strategi og samfunn sør og vest NTP 20182029 Innspills og høringsmøte 13. april 2016 Torild Hage, Jernbaneverket, Strategi og samfunn sør og vest 1 Korridor 5: Oslo Bergen/ Haugesund med arm via Sogn til Florø Jernbane: * Hva skjer?

Detaljer

BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010. Erik Spilsberg (Prosjektleder)

BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010. Erik Spilsberg (Prosjektleder) BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010 Erik Spilsberg (Prosjektleder) DISPOSISJON Hva er en bybane og hvorfor bygger man bybaner? Utgangspunkt og forutsetninger for utredningsarbeidet Foreløpige skisser

Detaljer

Bybanen i Bergen mer enn kollketivtransport. Enovakonferansen 27.-28. januar 2015 Administrerende direktør Paul M. Nilsen, Bybanen AS

Bybanen i Bergen mer enn kollketivtransport. Enovakonferansen 27.-28. januar 2015 Administrerende direktør Paul M. Nilsen, Bybanen AS Bybanen i Bergen mer enn kollketivtransport Enovakonferansen 27.-28. januar 2015 Administrerende direktør Paul M. Nilsen, Bybanen AS Bybanen: Mål og kriterier «Bybanen i Bergen introduserer et nytt, synlig

Detaljer

Høyhastighetsbane Oslo - Stockholm Om arbeidet med en mulighetsstudie Stortinget, 27.01.14. Jørg Westermann, daglig leder

Høyhastighetsbane Oslo - Stockholm Om arbeidet med en mulighetsstudie Stortinget, 27.01.14. Jørg Westermann, daglig leder Høyhastighetsbane Oslo - Stockholm Om arbeidet med en mulighetsstudie Stortinget, 27.01.14 Jørg Westermann, daglig leder Om Norsk Bane AS 350 aksjonærer, kommuner og fylker eier 73 % av aksjene. Utvikler

Detaljer

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger til regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan

Detaljer

Energi- og klimakonsekvenser av moderne transportsystemer

Energi- og klimakonsekvenser av moderne transportsystemer Energi- og klimakonsekvenser av moderne transportsystemer Av Holger Schlaupitz fagleder energi, klima og samferdsel Foto: Leif-Harald Ruud Bakgrunn for rapporten Usikkerhet om miljøeffektene av høyhastighetsbaner

Detaljer

Saksprotokoll. Behandling: Representanten Ida Kristine Teien (Sp) fremmet slikt forslag til endring av nest siste setning i første kulepunkt:

Saksprotokoll. Behandling: Representanten Ida Kristine Teien (Sp) fremmet slikt forslag til endring av nest siste setning i første kulepunkt: Saksprotokoll Utvalg: Fylkestinget Møtedato: 11., 12. og 13.04.2011 Sak: 15/11 Resultat: Vedtatt m/tillegg/endring Arkivsak: 10/1074 Tittel: SAKSPROTOKOLL: FORSLAG TIL REVIDERT ØSTLANDSPAKKE - INNSPILL

Detaljer

1. Sammendrag Kongsberg kommunes mål for ny jernbane til Kongsberg er:

1. Sammendrag Kongsberg kommunes mål for ny jernbane til Kongsberg er: SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Ingebjørg Trandum Arkiv: 113 Arkivsaksnr.: 16/1078 Høring - Nasjonal Transportplan 2018-2029 Ordførers anbefalte innstilling: Kongsberg kommune ber Buskerud Fylkeskommune vektlegge

Detaljer