Offentlig høring av Konseptvalgutredning Østre linjes forbindelse mot Oslo. Saksbehandler: James Michael Greatorex Saksnr.

Transkript

1 Ås kommune Offentlig høring av Konseptvalgutredning Østre linjes forbindelse mot Oslo Saksbehandler: James Michael Greatorex Saksnr.: 15/ Behandlingsrekkefølge Møtedato Formannskapet Kommunestyret Rådmannens innstilling: 1. Jernbaneverkets Konseptvalgutredning Østre linjes forbindelse mot Oslo (Hovedrapport), tas til orientering. 2. Jernbaneverket bes å utrede videre hovedkonsept 1 - Planskilt forbindelse mellom Østre og Vestre linje sør for Ski stasjon. 3. Andre alternativer under konsept 1 avvises. 4. Videre utredning må ta høyde for og begrense tiltakets påvirkning på bebyggelse, landbruks-, landskaps- og kulturminneverdiene i området. 5. For å redusere omdisponering av dyrka jord bør påkobling føres i tunnel under vestre linje og brokonsepter utredes for inn- og utføring til tunnel under Tandbergløkka. 6. Dyrka jord som omdisponeres erstattes ved å oppdyrke tilsvarende arealer andre steder. Ås, Trine Christensen Rådmann Ellen Grepperud leder for plan og utvikling Avgjørelsesmyndighet: Kommunestyret Behandlingsrekkefølge: 1. Formannskapet 2. Kommunestyret Vedlegg: Vedlegg 1 - Høringsbrev, docx, Vedlegg 2 - Hovedrapport KVU Østre linjes forbindelse mot Oslo, pdf Vedtak i saken sendes til: Jernbaneverket 15/ Side 1 av 11

2 SAKSUTREDNING: Innledning: Jernbaneverket har i brev av invitert offentlige myndigheter til å gi merknader til hovedrapporten Konseptvalgutredning Østre linjes forbindelse mot Oslo med høringsfrist Bakgrunn for saken: Follobanen, med nytt dobbeltspor i tunnel mellom Ski og Oslo S, planlegges åpnet for trafikk i I forbindelse med reguleringsplanen for Ski stasjon ble det fremmet innsigelse fra kommunene Hobøl, Spydeberg, Askim, Trøgstad, Skiptvet, Marker og Eidsberg med krav om en avgreining fra Follobanen syd for Ski stasjon (for planskilt kobling av Østre linje til Follobanen). Bakgrunn for innsigelsen var at også byer/tettsteder langs Østre linje skulle nyte godt av den reisetidsforbedring som ny Follobane vil gi mellom Ski og Oslo. Med bakgrunn i innsigelsen fra kommunene i indre Østfold, ble det gjennomført mekling som førte til enighet om noen forutsetninger for å trekke innsigelsen. Av meklingsprotokollen av fremgår det bl.a. at følgende forutsetninger skal legges til grunn: at Samferdselsdepartementet gir Jernbaneverket i oppdrag å gjennomføre en KVU (konseptvalgutredning) at det skal planlegges for en kapasitetssterk forbindelse slik at tog til/fra Østre linje kan benytte Follobanen Samferdselsdepartementet ba i brev datert Jernbaneverket igangsette arbeidet med KVU for Østre linjes forbindelse mot Oslo. Bestillingen definerer rammene for arbeidet med utredningen. Videre har Stortinget bestilt en tilleggsutredning i brev datert Til sammen utgjør disse mandatet for oppdraget. Bakgrunnen for utredningen er dermed et ønske om at reisetidsbesparelsen mellom Oslo og Ski, som realiseres ved åpning av Follobanen, skal komme reisende fra Østre linje til gode. Imidlertid er det et krav at tiltaket ikke skal påvirke framdriften i Follobaneprosjektet. Bestillingene er redegjort for i kapittel 2 i den vedlagte hovedrapport. Underveis i utredningsarbeidet har både administrativ og politisk ledelse i Ås kommune vært involvert. Det har vært vurdert 9 ulike konsepter (se kapitlene 6 og 7 i hovedrapporten for nærmere beskrivelse). Etter en silingsrunde gikk følgende 5 konsepter ut: Konsept 2: Planskilt forbindelse nord for Ski stasjon Konseptet er ikke forenlig med absolutt krav om ikke å forsinke Follotunellen. Konsept 4: Ny jernbanetrase langs E18 Konseptet fremstår som urealistisk i forhold til marked og investering, og kan forsinke utbygging av E18. Konsept 6: Direktebuss mellom Indre Østfold og Oslo sentrum Veikapasiteten inn mot og i Oslo er ikke tilstrekkelig til at dette kan gi bedre kjøretid på sikt. 15/ Side 2 av 11

3 Konsept 7: Lokal bane på Østre linje som mater til Ski Silt ut da den betinger en arealkrevende ombygging av Ski stasjon og store investeringer med liten effekt. Konsept 8: Godsspor Østre linje-alnabru Har ingen vesentlig effekt for persontrafikken. Det ble konkludert med at følgende 4 konsepter burde utredes nærmere: Konsept 1: Planskilt forbindelse mellom Østre og Vestre linje sør for Ski stasjon Konsept 3: Tiltak for å redusere reisetiden på Østre linje Konsept 5: Bussmating til hovedstasjoner (Ski) som erstatning for persontog på Østre linje Konsept 9: Ny direkte togtrase mellom Knapstad og Ås med planskilt tilkobling sør for Ås stasjon I konsept 1 betyr «Planskilt forbindelse» et sporkryss der trafikkstrømmene krysser hverandre uhindret. «Vestre linje» henviser til den delen av Østfoldbanen som går fra Ski og sørover mot Moss. Konsekvenser av de fire konseptene er utredet i forhold til 0-alternativet. 0- alternativet omfatter pågående og vedtatte utbedringstiltak på Østre linje. Disse omfatter et nytt sikringsanlegg ERTMS, stasjonsoppgraderinger og nytt kontaktledningsanlegg. Jernbaneverkets vurdering av konseptene og anbefaling: Samfunnsøkonomisk netto nytte Figur 1. Netto nåverdi for de ulike konseptene (mill kr i 2015) Jernbaneverket har beregnet samfunnsøkonomisk netto nytte for de fire konseptene (se figur 1). Alle konseptene fremstår som samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Konsept 5 rangeres først av de analyserte konseptene fordi det har den laveste 15/ Side 3 av 11

4 negative netto nytten. Deretter kommer konsept 1, 3 og 9. Differansen mellom konsept 5 og 1 er marginal. Samfunnsøkonomiske analyser inneholder et element av usikkerhet blant annet fordi det gjøres antakelser om fremtidige økonomiske størrelser. Konsept 9 rangeres lavest først og fremst fordi konseptet har svært høye investeringskostnader, anslagsvis kr 5405 millioner jf. kr 1700 millioner for konsept 1. Ikke-prissatte virkninger Jernbaneverket har også gjennomført en overordnet vurdering av ikke-prissatte virkninger for miljø og samfunn. Følgende tema er tatt med i denne vurderingen: Landbruk Kulturminner og kulturmiljø / kulturlandskap Landskap Naturmiljø Støy En rekke ulike temadata er benyttet og målet har vært å identifisere direkte berørte verdifulle jordbruksområder, kulturminner, landskap- og naturvernområder, samt støy langs traseene. Vurdering av de ulike fagtemaene er oppsummert i tabell 1. Vurdering Fagtema Konsept 1 Konsept 3 Konsept 5 Konsept 9 Landbruk Kulturminner og kulturmiljø Landskap Naturmiljø Støy Tabell 1. Rangering av ikke prissatte virkninger fra 1 (lavest påvirkning) til 4 (høyest påvirkning) Konsept 3 kommer best ut i vurdering av ikke-prissatte virkninger. Grunnen til dette er at det legger minst beslag på arealer som har høy verdi etter de ulike fagtemaene, med unntak av støy. Konsept 1 og særlig konsept 9 vurderes som de dårligste alternativene på grunn av deres negativpåvirkning på en rekke viktige vilt- og naturtypelokaliteter, kulturminner og kulturmiljø og landskapsområder av stor verdi. Ny rutemodell Et tredje element i Jernbaneverkets samfunnsøkonomisk vurdering er et rutemodellprosjekt. Dette har som mål å lage en ny rutemodell som gir størst mulig transportkapasitet og størst mulig nytte for de reisende med kun moderate investeringer i infrastrukturen. Rutemodelltilnærmingen innebærer at jernbanesystemet, især på Østlandet, må ses under ett. Prosjektet legger 15/ Side 4 av 11

5 samfunnsøkonomiske analyser til grunn for prioritering mellom ulike tilbudsforbedringer og de tilhørende investeringer i infrastrukturen. De samfunnsøkonomiske beregningene til prosjektet Rutemodell 2027 viser at et tiltak tilsvarende konsept 1 i KVU Østre linje er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Videre anbefales det at de samfunnsøkonomiske beregningene til Rutemodellprosjektet legges vekt på i valg av konsept. Samfunnsmål og effektmål Det er også vurdert følgende samfunnsmål og effektmål i henhold til konseptene: Samfunnsmål: Tiltaket skal bedre transporttilbudet mellom Indre Østfold og Oslo/Akershus for å legge til rette for et felles bo- og arbeidsmarked. Transportveksten mellom de to regionene skal i størst mulig grad tas med kollektivtransport. Effektmål 1: Samlet reisetid med kollektivtransport mellom Indre Østfold og Oslo/Akershus skal reduseres vesentlig sammenliknet med dagens situasjon (2014). Effektmål 2: Det skal være mulig å benytte kollektivtransport mellom Indre Østfold og Oslo uten å bytte transportmiddel. Effektmål 3: Kollektivtilbudet skal ha tilstrekkelig kapasitet til å møte økt etterspørsel som følge av befolkningsvekst og økt pendling. Effektmål 4: Reisetiden med kollektivtransport mellom Indre Østfold og Oslo/Akershus skal være forutsigbar, med en punktlighet på minimum 90 %. Vurdering av måloppnåelse er illustrert i tabell 2. Tabell 2. Illustrasjon av oppnåelse av ønskede mål fra best (grønn) til dårligst (rød) 0-alternativet: Alternativet gir liten måloppnåelse på alle effektmålene, selv om man kan oppnå en forholdsvis god reisetid, men dette forutsetter bytte av reisemiddel i Ski. Konsept 1: Konseptet gir god måloppnåelse på alle effektmålene. Konsept 3: Konseptet er marginalt bedre enn 0-alternativet. Konsept 5: Konseptet ikke-prissatte virkninger gir god måloppnåelse på reisetid og kapasitet, men forutsetter bytte av reisemiddel, og dette medfører større sårbarhet i forhold til punktlighet. Konsept 9: Som konsept 1. Konseptet gir best reisetid, men flere holdeplasser nordvest for Spydeberg mister togbetjening. 15/ Side 5 av 11

6 Jernbaneverkets anbefaling og konklusjon Konsept 1, planskilt kryssing sør for Ski bør utredes videre. Dette konseptet kommer samlet best ut i analysene i KVU og konklusjonen styrkes av den samfunnsøkonomiske beregningen som er gjort i rutemodellarbeidet. I tillegg er det gjennomført et utredningsarbeid for å kartlegge behov for, og lokalisering av, hensetting og persontogverksted på Østlandet. Den konkluderer med at det er behov for opp til 95 hensettingsplasser og verksted rett sør for Ski. Dette styrker også en videre utredning av konsept 1. Konseptet innebærer mellom 6,2 og 5,6 km ny bane og dobbeltspor til Kråkstad. Dagens stasjoner beholdes og dagens del av Østre linje mellom påkjøringspunktet og Ski legges ned, med unntak av uttrekkspor. Rådmannens vurdering: Rådmannen har følgende vurderinger til konseptene 1, 3, 5 og 9, slik de beskrives i hovedrapportens kapittel 7. Konsept 1 Planskilt forbindelse mellom Østre og Vestre linje sør for Ski stasjon Konseptet beskrives nærmere i hovedrapportens kapittel Konsept 1 består av ett hovedkonsept, ett alternativt konsept og ett høyhastighetskonsept. Hovedkonsept Som figur 2 viser innebærer hovedkonseptet en avgreining fra eksisterende Vestre linje, omtrent ved kommunegrensen mot Ski. Det planlegges dobbeltspor hele veien. Traseen føres i bro over vestre linje i sving mot sørøst forbi Kjølstadhøgda og Nordre Kjølstad gård og over fylkesvei 152. Den føres videre østover i tunnel under Tandbergløkka og krysser kommunegrensen i øst mot Ski ved Haugteigen. Anslagsvis vil ca. 2,5 km av traseen ligger i Ås kommune. Bl.a. av hensyn til sporets lengdeprofil vil linjen gå under Tandbergåsen i en tunnel i ca. 400 meter. Øst og vest for Tandbergåsen er terrenget lavere, noe som gjør at sporet må legges på en fylling, evt. at det bygges en brukonstruksjon. Lengden på fylling/konstruksjon er beregnet til 600 m vest, og 450 meter øst, for Tandbergåsen. Konseptet innebærer betydelige konflikter med boligfeltet Kjølstadhøgda og gårdene Nordre Kjølstad og Haugteigen. Skog med høy bonitet og dyrkbar jord berøres i Kjølstadskogen. Med unntak av tunnelen under Tandbergløkka ligger trassen ellers på fulldyrka jord av svært god kvalitet. Konseptet ligger i et verdifullt kulturlandskap med potensial for arkeologiske funn og kan komme i konflikt med registrert kulturminner og rødliste arter (storsalamander og småsalamander) i Kjølstadskogen. Traseen ligger på sitt nærmeste ca. 600 m nord for naturvernområdet ved Østensjøvannet. Ellers er ingen viktige naturtyper direkte berørt. Alternativ linjeføring I utredningsarbeidet er det også vurdert en variant av konsept 1. I alternativet er avgreningen fra Vestre linje tilnærmet lik, men traseen skiller seg fra hovedkonseptet ved at den er lagt mer direkte mellom avgreningspunktet og Kråkstad. Dette gir en kortere trase, men den vil ha enda større konfliktpotensial med landbruks-, landskaps- og kulturminneverdiene i området. 15/ Side 6 av 11

7 Tilrettelegging for høyhastighet Muligheten for å tilpasse konseptet til høyhastighet er vurdert med en løsning som muliggjør en hastighet opp mot 160 km/t. Her trekkes trassen enda lengre sør mot Østensjøvannet enn hovedkonseptet med desto høyere konfliktpotensial med landbruks-, natur-, landskaps- og kulturminneverdiene i området. Figur 2. Hovedkonsept 1, planskilt påkobling sør for Ski stasjon. Sort og lilla linje viser dagens trase for hhv. Vestre og Østre linje. Prikket linje indikerer tunnel, stiplet linje skjæring. Rådmannens vurdering Alle konseptets tre alternativer er konfliktfylt i forhold til eksisterende boliger og landbruks-, natur-, landskaps- og kulturminneverdiene i området. Hovedkonseptet er det alternativet som sannsynligvis innebærer lavest potensial for konflikt og er å foretrekke, selv om dette konseptet ikke er optimal sett isolert ut fra jernbanetekniske og kostnadsmessige forhold. Rådmannen mener at konfliktnivået med de to øvrige alternativene ikke kan aksepteres og bør avvises. For å redusere omdisponering av dyrka jord bør brokonsepter framfor fyllinger utredes for inn- og utføring til tunnel under Tandbergløkka. Det framgår ikke i konseptvalgutredningen om et alternativ der påkobling føres i tunnel under vestre 15/ Side 7 av 11

8 linje er vurdert. Dette ville gi en mindre arealkrevende løsning og en mye lavere brokonstruksjon over dalen vest for Tandbergåsen. Konsept 3 Tiltak for å redusere reisetiden på Østre linje Konseptet beskrives nærmere i hovedrapportens kapittel I dette konsept vil trafikken fra Østre linje ikke bli ført inn i Follobanetunnellen, men fortsatt kjøre Østfoldbanen (etter 2026), med mange stopp. Hovedideen i dette konseptet er derfor å søke samme innsparing i kjøretid som Follobanen ville gi gjennom andre tiltak på Østre linje, f.eks. å rette ut kurver i den eksisterende traseen. Spart reisetid i dette alternativet vil være 2 minutt i forhold til 0-alternativet mellom Mysen og Ski. Mellom Ski og Oslo S blir reisetiden lik 0-alternativet. Ved omstigning til Follobanen i Ski vil reisetiden mellom Ski og Oslo S bli redusert. Rådmannens vurdering Sammenlignet med konsepter 1 og 9 har konseptet 3 ingen direkte konsekvenser for Ås kommunes areal. Ulempene vil først og fremst være for de reisende på Østre linjen som ikke vil kunne dra nytte av direkte kjøring på Follobanen uten å bytte på Ski. På sikt vil trafikkøkning innebærer at den beskjedne reduksjonen i reisetid på 2 minutter, vil spises opp ved at togene fra Østre linjen går mellom fullstoppende lokaltog på Østfoldbanen, eller ved at de reisende må bruke tid på å bytte på Ski. Dermed svarer ikke konseptet på behovet for kontinuerlig reise uten bytte og gir et tilbud med dårligere robusthet enn konsept 1. Rådmannen er enig i hovedrapportens konklusjon om at konseptet ikke bør utredes videre. Konsept 5 Bussmating til hovedstasjoner (Ski) som erstatning for persontog på Østre linje Konseptet beskrives nærmere i hovedrapportens kapittel Konseptet innebærer at reisende fra Indre Østfold må bytte fra buss til tog på Ski stasjon. Ved omstigning til Follobanen i Ski vil reisetiden mellom Ski og Oslo S reduseres. Hvor mye reisetid reduseres avhenger av korrespondansen mellom busser og tog på Follobanen. I dette konseptet fjernes gjennomgående persontog fra Østre linje til Oslo S. Det medfører at tilbudet/setekapasitet mellom Ski og Oslo blir redusert. Det er av den grunn satt inn et ekstra togsett som skal gå mellom Ski og Oslo, men dette toget vil ikke ha vendemulighet på Ski. Det er derfor lagt inn et vendespor sør for Ski (se figur 3). Det vil bli tilsvarende løsning som planskilt avgreining i Konsept 1, men vendesporet forsetter sørover og knekkes ikke mot øst som i konsept 1 for å begrense landskaps- og landbruksinngrep. Rådmannens vurdering Konseptet har vesentlige lavere konsekvenser for Ås kommunes areal enn konsepter 1 og 9. Som konsept 3, vil ulempene først og fremst være for de reisende på Østre linjen som ikke vil kunne kjøre kontinuerlig på Follobanen uten å bytte på Ski. 15/ Side 8 av 11

9 Figur 3. Hovedkonsept 5. Rød linje viser mulig vendeanlegg syd for Ski En utfordring i forhold til reisetidsgevinst i dette konseptet er kødannelser inn mot Ski sentrum. Utbygging av kollektivfelt vil gi kortere og mer forutsigbar reisetid. For å gjøre dette konseptet realistisk og sammenlignbart, er det forutsatt at det bygges kollektivfelt langs Åsveien mellom E18 og Ski sentrum. Avhengig om valgte løsning kan dette utløser behov for å omdisponere dyrka jord langs fylkesvei 152 i Ås. Ettersom konseptet ikke svarer på behovet for kontinuerlig reise uten bytte, samt at konseptet gir et mindre robust tilbud enn konsept 1, er rådmannen enig i hovedrapportens konklusjon om at konseptet ikke bør utredes videre. Konsept 9 Ny direkte togtrase mellom Knapstad og Ås med planskilt tilkobling sør for Ås stasjon Konseptet beskrives nærmere i hovedrapportens kapittel I konseptet er planskilt kryssing av Vestre Linje syd for Ås stasjon. Det gir en direkte tilkobling til Follobanen på samme måte som i konsept 1Den totale lengden på ny trase er ca. 16 km. Samtidig fjernes 18,7 km av den eksisterende Østre Linje. Det blir i tillegg nødvendig med opparbeidelse av litt over 4 km tunnel, og nesten 4,8 km bru/fylling. Banen skal føres over/under 5 større veier og 22 mindre veier. Dessuten må jernbanen krysse ny E18. Ved kryssing av større veier er det nødvendig med bro eller tunnel. Ved mindre veier er det nødvendig enten med en omlegging eller stenging av veien. Ved Knapstad vil det være nødvendig å fjerne en del bygninger for å få plass til traseen. Konseptet er dermed omfattende og investeringskostnadene vil være store. Stoppestedene på eksisterende bane nordvest for Spydeberg (Kråkstad, Skotbu, Tomter og Knapstad) vil ikke bli betjent med tog i denne løsningen, men med 15/ Side 9 av 11

10 matebuss til Ski. Konseptet vil gi Ås et økt tilbud til og fra Oslo, samt en direkte avgang til og fra Askim og Mysen. Figur 4. Hovedkonsept 9. Planskilt påkobling sør for Ås sentrum. Rød linje viser trase for hovedkonsept 9. Lilla linje viser dagens Østre linje, sort strek er Vestre linje. Prikket linje indikerer tunnel, stiplet linje skjæring. Rådmannens vurdering I dag har befolkningen i Indre Østfold god kontakt med Ski og nyter godt av de tilbudene som finnes der. Kontakten mot Ås er mer sekundær og man er avhengig av bil. Konsept 9 åpner for en ny transportforbindelse mellom indre Østfold og Ås, samtidig som den gode forbindelsen til Ski opprettholdes. Et slikt tilbud utvider det samlede bo- og arbeidsmarkedet og gjør hele regionen mer robust. Dette betyr at Ås styrker sin rolle som regionsenter i et større omland. Dette kan gi grunnlag for økt vekst, ikke bare for Ås som regionsenter, men for hele regionen. 15/ Side 10 av 11

11 Konseptet har imidlertid et meget høyt potensial for konflikt med landbruks-, natur-, landskaps- og kulturminneverdiene i området. Selv om konseptet kan styrke Ås i et regionalt perspektiv vil tap av togtilbudet på Kråkstad, Skotbu, Tomter og Knapstad ikke skje uten konflikt med nabokommunene. Det er urealistisk å forvente at de høye investeringskostnadene vil kunne dekkes uten at staten ser at konseptet er ønskelig fra deres side. Rådmannen er enig i hovedrapportens konklusjon om at konseptet ikke bør utredes videre. Konklusjon med begrunnelse: Tilrettelegging for at byer og tettsteder langs Østre linje skal nyte godt av den reisetidsforbedring som ny Follobane vil gi mellom Ski og Oslo vurderes som samfunnsnyttig. Tiltaket skal bedre transporttilbudet mellom Indre Østfold og Oslo/Akershus og legge til rette for et felles bo- og arbeidsmarked. Tiltaket bidrar også til målet om at transportveksten mellom de to regionene i størst mulig grad skal tas med kollektivtransport. For å oppnå effektmål om redusert reisetid med kollektivtransport og et forutsigbart tilbud med høy punktlighet gir konsept 1 det mest optimale resultatet. Samtidig må dette balanseres mot andre samfunnsviktige behov som hensynet til naturverdier, friluftsliv, landskap og jordvern. Ved flere anledninger har Ås kommune blitt berørt av nasjonale infrastrukturprosjekter og har måttet omdisponere verdifulle arealer til transportkorridorer. Hvis Ås kommune nok en gang skal avstå arealer, slik at korridoren Indre Østfold Ski Oslo skal dra nytte av et bedre kollektivtilbud, mener rådmannen at staten i tillegg bør vurdere tiltak som også kommunene langs Østfoldbanen sør for Ski kan dra nytte av. Et forbedret kollektivtilbud må være et slikt tiltak. For å redusere tiltakets påvirkning på bebyggelse og landbruks-, landskaps- og kulturminneverdiene i området, mener rådmannen at avbøtende tiltak er påkrevd. Jernbaneverket bør anstrenge seg for å velge de aller minst belastende løsningene med de høyest mulige estetiske standardene. I tillegg bør konsept 1 begrenses til det ene av de tre skisserte alternativene som krever minst omdisponering av areal og som har færrest negative påvirkninger og det vil si hovedkonseptet. I konsept 1 forventes det at dagens spor på Østre linje inn mot Ski sentrum frigjøres fra der konseptet avgrener. Fremtidig arealbruk avgjøres gjennom reguleringsplaner. I påvente av dette er det i utredningen forutsatt at arealet blir tilbakeført til samme arealbruk som tilstøtende arealer i dag. Rådmannen vil be om at all dyrka jord som beslaglegges ved utbygging, flyttes og erstattes ved å oppdyrke tilsvarende arealer andre steder, for eksempel på frigjort areal langs den gamle traseen. 15/ Side 11 av 11