35% 30% 25% 20% 15% 10% Kristiansand Havn KF. Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn. Utgave: 1 Dato: 23.november 2013

Transkript

1 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn Utgave: 1 Dato: 23.november 2013

2 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn Utgave/dato: 1 / Arkivreferanse: - Lagringsnavn rapport varestrømmer kristiansand.docx Oppdrag: Varestrømsanalyse Kristiansandsregionen Oppdragsbeskrivelse: Rapport med kartlegging av gods som går via Kristiansand til/fra resten av Norge. Omfatter både bilbasert gods med ferge, og sjøbasert gods via containerterminalen. Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Øyvind Sundfjord Analyse Rapport/ Analyse Øyvind Sundfjord

3 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 3 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Kristiansand Havnevesen for å kartlegge varestrømmer som transporteres via Kristiansand Havn. Driftssjef Thomas Granfeldt har vært kontaktperson for oppdraget. Havneingeniør Svein-Inge Larsen har også deltatt i arbeidet. Color Line og Scandinavian Shipping Logistics (SSL) har bidratt med å fremskaffe varestrømsdata for henholdsvis fergetrafikken og containerhavnen. Øyvind Sundfjord har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Bergen, 23. november 2013 Øyvind Sundfjord Oppdragsleder Hans Munksgaard Kvalitetssikrer

4 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Bakgrunn Registreringsopplegget Import til Kristiansand med ferge Dataene som er samlet inn Hvor kommer varestrømmene fra? Hvordan fordeles varestrømmene i Norge? Hvordan transporteres godset? Hva transporteres? Eksport fra Kristiansand med ferge Dataene som er samlet inn Hvordan fordeles varestrømmene på kontinentet Hvor i Norge kommer varestrømmene fra? Hvordan transporteres godset? Hva transporteres? Import til Kristiansand via containerhavnen Dataene som er samlet inn Hvor kommer varestrømmene fra? Hvordan fordeles containerne i Sør-Norge? Hvordan transporteres godset? Hva transporteres? Eksport fra Kristiansand via containerhavnen Dataene som er samlet inn Hvor sendes godset til? Hvor i Sør-Norge kommer eksportvarene fra? Hvordan transporteres godset? Hva transporteres? Samlet fremstilling av import og eksport Import og eksport med ferge Import og eksport via containerterminalen Kristiansand havn i nasjonal sammenheng Andre ferje-forbindelser til Norge De andre containerhavnene i Sør-Norge Retningsfordeling for godstrafikken på Sør- og Vestlandet Sammenligning med nasjonal import- og eksportstatistikk... 39

5 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 5 1 BAKGRUNN Formålet med analysen Formålet med analysen har vært å kartlegge dagens godsstrømmer som kommer med lastebåt og ferge fra kontinentet til Sørlandet. I utgangspunktet er det trafikken via Kristiansand havn som er interessant, men dersom man skal vurdere potensialet for videre vekst i Kristiansand, er det nødvendig å ha oversikt på hele landsdelen, og studere hvilken rolle Kristiansand havn har i totalbildet. I denne sammenheng er det sentralt å foreta en kartfesting av godsets opprinnelsessted på kontinentet, samt bestemmelsessted i Norge. Denne kartleggingen av godsstrømmer skal brukes til å vurdere potensialet for å få: mer gods via Kristiansand havn mer gods på jernbane fra Kristiansand mot Stavanger og mot Oslo mer sjøbasert gods til Norge Fremtidsutsikter Det er flere grunner til at Kristiansand havn kan forvente vekst i godstrafikken. På det europeiske kontinentet skjer det endringer i hvordan godset transporteres. Avgiftsnivå og fremkommelighetsproblemer på veinettet vil etter hvert presse mer gods over på sjø og bane, til tross for fleksibiliteten som den bilbaserte transportformen har. I dag er ca 50% av varestrømmen via Kristiansand bilbasert, dvs. trailere som kommer med ferge. På sikt må man regne med å tilrettelegge for at en større andel av dette kommer med sjø eller bane. På den andre siden av Skagerak er det fra før jernbanespor til Hirtshals havn, og de ønsker å videreutvikle terminalen der. Dermed kan Kristiansand havn etter hvert spille en større rolle med hensyn på banebasert gods til Sørlandet og Vestlandet. Ro-Ro trafikken via Kristiansand går til store deler av Sør-Norge, mens øvrig containertrafikk er i dag stort sett begrenset til sørlandsfylkene. Det skjer imidlertid ting som kan påvirke etterspørselen fra nabofylkene. En ny skipsrute til Asia er åpnet, og denne blir den eneste direkteforbindelsen fra Norge til Asia. Containerhavna i Kristiansand kan dermed bli mer aktuell for et større omland. En annen faktor som påvirker fordelingen mellom Ro-Ro trafikk og annen containertrafikk, er fremkommeligheten for trailertrafikken på kontinentet. Containere på bane blir stadig mer aktuelt i Europa, og dette vil også få følger for hvordan godset transporteres frem til bestemmelsesstedet i Norge. På lang sikt vil containerhavna bli flyttet ut av sentrumskjernen, noe som også gir rom for større kapasitet.

6 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 6 2 REGISTRERINGSOPPLEGGET Registreringen ble foretatt på følgende måte: Trailer-import med ferge: Trailer-eksport med ferge: Container-import med båt: Container-eksport med båt: I Color Lines billettluke i på kaien i Hirtshals ble det notert noen nøkkelopplysninger om hver enkelt trailer. Det var Color Lines personell som sto for registreringen i billettluka. Eksempel på skjema er presentert i kapittel 3.1. Registreringsomfanget var 2 fergeavganger pr dag i løpet av 1 uke i mai 2013, totalt 12 fergeavganger. Følgende opplysninger er registrert for hver registrerte enhet 1 : Type kjøretøy Bilens nasjonalitet Transportfirma Varetype Vekt Hvilket land kommer sendingen fra Bestemmelsessted i Norge Tilsvarende som import (ovenfor). Registreringen ble foretatt i Color Lines billettluke på kaien i Kristiansand, totalt 11 fergeavganger. I porten for inn- og utkjøring til containerterminalen ble det foretatt en manuell registrering av alle containere på veg ut av terminalen. Porten opereres i fellesskap av de to terminaloperatørene i Kristiansand havn Scandinavian Shipping Logistics (SSL) og KST Terminal AS. Til tross for at mye av disse opplysningene finnes i speditørenes ITsystemer, er det mest rasjonelt å spørre sjåføren om sentrale opplysninger som f.eks. hva som er endelig bestemmelsessted for containerne, hvor de kommer fra osv. Eksempel på registreringsskjema er presentert i kapittel 5.1 Registreringsomfanget var all inn- og utkjøringer ved porten i løpet av 5 arbeidsdager, 27. mai-31-mai Følgende opplysninger er registrert for hver registrerte enhet: Type kjøretøy Bilens nasjonalitet Transportfirma Varetype Vekt Hvilket land kommer sendingen fra Bestemmelsessted i Norge Tilsvarende som import (ovenfor) Representativitet Som det fremgår av registreringsopplegget i tabellen ovenfor, er det kun en ukes registrering som ligger til grunn for statistikken i denne rapporten. Dette er et forholdsvis kort tidsrom, særlig hvis formålet er å kartlegge totale mengder gods, f.eks i løpet av et år. På en annen side burde en ukes registrering være tilstrekkelig til å estimere den prosentvise fordelingen i ulike retninger noe som er et hovedfokus i denne kartleggingen. 1 For bilbasert transport: En enhet = 1 trailer. For sjøbasert transport: En enhet = 1 container.

7 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 7 Det finnes allerede god statistikk om HVOR MYE som fraktes via havna. Det som hovedsakelig har manglet til nå, er informasjon om HVILKE RETNINGER godset fraktes. I dette registreringsopplegget har det derfor vært svært viktig å få kartlagt: - Hva er endelig bestemmelsessted for bilene/containerne - Hvor kommer bilene/containerne fra Det totale antall biler som er undersøkt, er 629 (371 fra Danmark og 258 motsatt vei). Dette tilsvarer 96% av en gjennomsnittsuke, basert på årsstatistikken til Kristiansand havn. ( lastebiler i året). Dersom man også tar med årsstatistikken for løshengere (5456 stk), så blir svarprosenten 83% av en gjennomsnittsuke. I grove trekk kan den aktuelle registreringsuken dermed vurderes som en gjennomsnittlig uke på årsbasis, men man må være forsiktig med å splitte opp datamaterialet, og trekke konklusjoner som omhandler små fragment av godstrafikken. Om registreringsmetoden Det har vært behov for å gjøre noen forutsetninger/ forenklinger for at materialet skal bli håndterbart: Det kan virke tungvint å kartlegge trailertrafikken ved hjelp av manuell registrering i billettluken. Mange spør seg om ikke all denne informasjonen er tilgjengelig fraktbrev som blir samlet inn. Vi har diskutert fremgangsmåten med Color Line, som bekrefter at fergeselskapene ikke kan svare på endelig bestemmelsessted for alt godset. Mange av trailerne kjører bare rett gjennom fortollingen, uten at fraktbrev/lastliste ekspederes av Color Line. (blir ivaretatt av andre aktører). Løsningen blir dermed å foreta intervju av sjåførene eller av transportselskapene. I dette tilfellet har vi valgt å spørre sjåførene ved påkjøringen til fergen, siden man ellers måtte ha kontaktet en lang rekke transportselskaper, både innenlands og utenlands. Ved registrering av kjøretøy med stykkgods kan det være mange mottakere for hver bil (en bil har mange leveringsadresser). I vår registrering har vi bare registrert en enkelt leveringsadresse pr. bil noe som er en forenkling av virkeligheten. Vi har vurdert dette til å være en akseptabel forenkling, siden de fleste stykkgods-leveranser skal til den samme regionen. Bare unntaksvis vil det være snakk om stykkgods som skal distribueres i flere regioner. I slike tilfeller velger vi å registrere leveringsadressen som ligger lengst unna havnen. Mange stykkgodsforsendelser går dessuten via en speditørterminal, og da er det terminalens adresse som blir leveringsadresse. Det har vært nødvendig å studere bilenes lastelister for å gjøre gode registreringer på dette punktet. Biler med stykkgods har også en annen utfordring: Det kan være problematisk å bestemme varetype. Vi har i disse tilfellene studert lastelistene, og valgt å registrere varetypen det er mest av på bilen. Det kan vurderes om det også burde vært gjennomført kartlegging på andre fergestrekninger på sør-østlandet, siden transporten via disse havnene utgjør også en del av potensialet for fremtidig vekst. Konklusjonen er at absolutte tall for godstrafikken på andre strekninger er lett tilgjengelig, og kan gi en god pekepinn på rollen som Kristiansand havn har. Men å analysere hvordan retningsfordelingen er på alle fergeforbindelsene til kontinentet det vil sannsynligvis koste mer enn det gir tilbake.

8 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 8 Trafikk via stykkgodsterminalen er ikke kartlagt. I denne sammenheng er det ikke vurdert som hensiktsmessig, pga. mengdene er moderate, sammenlignet med containertrafikken. Vurdering av andre metoder for kartlegging av varestrømmer I noen byer er det benyttet en annen kartleggingsmetode for godsstrømmer, der det sammenstilles data fra en mengde speditører om alle transportoppdrag som er gjennomført i en region. Varestrømsanalysen i Bergen 2 er eksempel på dette. Denne metoden er ikke egnet for kartleggingen i Kristiansand havn, blant annet av følgende årsaker: Potensialet for vekst/ utvikling av Kristiansand havn er knyttet til varetransporter som ligger utenfor Kristiansandsregionen, både på Østlandet og Vestlandet. Å kontakte speditører over et så stort område vil sannsynligvis bli svært ressurskrevende. Problemstillingen ved varestrømsanalyser gjelder ofte lokalisering av et fremtidig logistikk-knutepunkt, og det blir viktig å kartlegge varetransportene inn til selve regionen. I Kristiansand havn er det mye mer transittgods, som er interessant å få kartlagt. Det kan være utenlandske transportører som frakter godset like frem til bestemmelsesstedet. Disse vil ikke fremkomme i statistikken til speditørene, men vil like fullt være en del av et fremtidig potensiale for overføring til bane. Trailere fra kontinentet som kommer med ferge til Norge (Ro-Ro transport), blir av speditørene karakterisert som bilbasert gods, selv om de altså ankommer Norge med båt. Hvilken vei traileren faktisk kjørte inn til Norge, blir ikke alltid loggført i transportstatistikken til speditørene. Det kan derfor være uklart hvor mye speditørene benytter seg av Kristiansand-Hirtshals, sammenlignet med andre fergeforbindelser til kontinentet. Andre varestrømsanalyser har kombinert flere metoder for å kartlegge hvor godset tar veien. For eksempel finnes det eksempler på hvordan det er mulig å sammenholde vegkantintervju med vegvesenets oversikt på tungtrafikkandeler på stamvegnettet. Spesielle utfordringer: Underveis i prosjektet har følgende utfordringer oppstått: Manuell registrering på håndskrevne skjema gir visse utfordringer med uleselig skrift, og dermed tolkningsproblemer når dette skal registreres i regneark. Vi mener likevel at problemet er håndterbart, siden mange av registreringene er repetisjoner der feilstavinger vil bli oppdaget. Språket kan være en alvorlig barriere for utenlandske sjåfører. Dette er håndtert på best mulig måte ved at billetteringspersonalet har utført registreringen samtidig med billetteringen, og de er kjent med slike situasjoner. Det kan være knapt med tid for å rekke over alle. Registreringspersonalet har rapportert at de likevel har fått notert all trafikk i den bestemte perioden. Tilsynelatende kan enkelte sjåfører være uvitende om endelig bestemmelsessted eller andre detaljer om lasten. Dette er markert som en "ukjent-kategori" i presentasjonen av statistikken, og er av en akseptabel størrelse. 2 Varestrømsanalyse for Bergensregionen 2008, Asplan Viak. (oppdatering av materialet pågår).

9 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 9 Til tross for disse utfordringene viser tidligere erfaringer at mesteparten av intervjuene gir gode svar. Av fergetransporten er det 15-20% der endelig bestemmelsested ikke er blitt registrert. Dette løses ved å anta samme retningsfordeling på «uplassert gods» som for resten av godset. Når det gjelder containertransporten, så er det mindre enn 1% som ikke er blitt retningsbestemt. Ordforklaringer: Stykkgods er last som fraktes i enheter som kan håndteres av kran eller kjøretøyer. Stykkgodset vil typisk være i fat, store sekker eller på paller. Slik frakt skjer for det meste med stykkgodsskip, jernbane eller lastebil. Stykkgods skiller seg fra partilast ved at det som regel har mindre enhetsvekt og volum. Som oftest fordeles stykkgodset i standardiserte, større enheter på terminaler før utsendelse fra en region og disse enhetene kan refordeles underveis, før de til slutt distribueres fra en terminal. I Kristiansand håndteres stykkgods hovedsakelig på havneavsnittet i Kongsgård og Vige. RoRo-skip (roll-on/roll-off) er en betegnelse på en skipstype som har en konstruksjon der rullende last kan kjøres ifra kaien og direkte ombord og av skipet igjen. Det kan være biler, lastebiler, busser, båter på henger, anleggsmaskiner, jernbanevogner, men også stykkgods som lastes med gaffeltruck eller ved hjelp av en trailer og da ofte i kombinasjon med gaffeltruck. Dette kan gjelde ferjer så vel som rene lasteskip. Bilferjer kan også defineres som RoRo-skip. I Kristiansand skjer RoRo-trafikken hovedsakelig via fergeterminalen. LoLo-skip (Lift-on/ Lift-off) er en betegnelse på en skipstype som er spesialtilpasset transport av containere. Lasting og lossing skjer ved hjelp av containerkran. I Kristiansand skjer LoLo-trafikken hovedsakelig via containerterminalen. Partigods/ Fulloads er større partier som transporteres til en og samme mottaker uten terminalbehandling. Samlast er sammenstilling av gods fra forskjellige enheter til en enhet som igjen sendes til forskjellige mottakere på annet sted. TEU- «Twenty foot Equivalent Unit». En internasjonal standard for enhetslast med lengde 20 fot. En container med ytre mål på 20x8x8 fot tilsvarer 1 TEU. En container på 40x8x8 fot tilsvarer 2 TEU. Spedisjon kommer opprinnelig av det italienske ordet spedire som betyr å sende. Det er særlig innenfor logistikk og sjøtransport at spedisjon benyttes. Spedisjon kan defineres som; en formidlingsvirksomhet som består i å ekspedere og motta gods for andre, der utøveren av denne næringen (speditøren) besørger blant annet for forpassing (fremsendelse før fortolling), fortolling, lagring, omlasting og videreforsendelse av gods.

10 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 10 3 IMPORT TIL KRISTIANSAND MED FERGE 3.1 Dataene som er samlet inn Tidspunkt: 1 uke i mai 2013 Omfang: 371 trailere, fordelt på 12 avganger (gjelder uka i mai), dvs ca 30 biler i gjennomsnitt pr avgang. Samlet vekt som er transportert i perioden: kg Eksempel på skjema: 3.2 Hvor kommer varestrømmene fra? Land Vekt (% av total) Antall (% av total) Belgia Danmark Frankrike Italia Kroatia Nederland Østerrike Polen Portugal Spania Storbritannia Sveits Sverige Tjekkia Tyskland Ungarn Tabell 1 - Oversikt som viser hvor det bilbaserte godset kommer fra

11 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 11 Figur 1 - Kart som viser hvor det bilbaserte godset kommer fra (prosentvis fordeling iht. vekt). Figur 1 viser at hele 43% av det bilbaserte godset har sin opprinnelse i Danmark. Bransjen selv mener at dette ikke gir et riktig bilde av varestrømmene, siden mye av godset er blitt lastet om på speditørenes terminaler i Danmark. Dermed kan det godt skje at innholdet av en trailer kommer fra Italia, Tyskland og Nederland og at disse sendingene fra hvert sitt land er blitt omlastet til en felles trailer ved speditørterminalen i Danmark. For å fastsette størrelsen av godset som virkelig har sin opprinnelse i Danmark, er det nødvendig å finne ut hvilke sendinger som sannsynligvis har vært innom en terminal for omlasting. Et raskt søk på speditør-navn gir følgende aktører på det godset som kommer fra Danmark eller som omlastes der: Prosent av gods på Color Line som er Speditør håndtert i Danmark Håkull 15.0 % DSV 10.2 % Blue Water 4.8 % Itella 4.8 % LGT 4.8 % Vendelbo 4.1 % Alex Andersen 3.4 % BWS 3.4 % Jørgensen 2.7 % Schenker 2.7 % Freja 2.0 % Ingvardsen 2.0 % ITS 2.0 % Alpi 1.4 % Dan Carrier 1.4 % DHL 1.4 % Andre speditører 34.0 % (mange forskjellige) Tabellen til venstre viser hvilke speditører som frakter godset som kommer fra Danmark eller som omlastes der. Disse speditørene utfører i ulik grad omlasting i Danmark, så det er vanskelig å si hvor mye av de 43 prosentene som har opprinnelig avsender i Danmark. Til sammenligning utgjør importen fra Danmark til Norge 8,9% på landsbasis (landbasert gods). Men det er grunn til å tro at den danske andelen er betydelig høyere på fergetransporten mellom Hirtshals og Kristiansand, enn på landsbasis.

12 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn Hvordan fordeles varestrømmene i Norge? Figur 2 - Kart som viser hvordan det bilbaserte godset fordeles utover i Norge fra Kristiansand Den fylkesvise fordelingen av bilbasert gods som kommer med ferge til Kristiansand, er vist i Figur 2 og Tabell 2. Fylke Vekt (% av total) Antall (% av total) Akershus 2,0 4,0 Aust-Agder 11,0 9,0 Buskerud 0,1 0,3 Hordaland 11,0 11,0 Møre og Romsdal 0,4 0,7 Oslo 21,0 16,0 Østfold 0,5 0,7 Rogaland 35,0 35,0 Sogn og Fjordane 0,3 0,3 Sør-Trøndelag 2,0 2,0 Vest-Agder 15,0 19,0 Vestfold 0,7 1,0 Tabell 2 - Fylkesvis fordeling av bilbasert gods som kommer med ferge til Kristiansand

13 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn Hvordan transporteres godset? Figur 3 viser hvordan godset transporteres som Fulloads eller som Stykkgods. Det framgår av statistikken at de fleste trailerne (ca 65%) er Fulloads, dvs. at hele lasten skal til én adresse i Norge. Figur 3 - Diagrammer som viser fordelingen mellom ulike forsendelsestyper For å vurdere potensialet for hva som kan fraktes videre med tog fra Kristiansand, er det i første rekke Fulloads som er interessant. Stykkgods-enheter vil kun være aktuelt dersom de ulike mottakerne for godset befinner seg i nærheten av samme jernbanestasjon. En forholdsvis kort jernbanestrekning (Kristiansand-Stavanger) virker lite relevant å benytte til enheter som senere skal splittes og distribueres over et stort geografisk område. Hvis enhetene imidlertid kan losses av direkte hos mottaker, uten behov for splitting og mellomtransport, så er jernbane konkurransedyktig selv ned til svært lave avstander. Uledsaget gods med ferge I 2012 var 13% av semitrailerne på ferge løstraller/containere, også kalt uledsaget gods. Det vil si at trekkvogna og sjåføren ikke er med på overfarten. En ny trekkvogn med sjåfør henter lasten i Kristiansand og bringer den videre til endelig bestemmelsessted i Norge. Containeren kan også fraktes videre med tog, og derfor er utviklingen i andel løstraller spesielt interessant for Jernbaneverket. I følge Color Line ligger mengden løstraller på et konstant nivå (ca 10-15% av total mengde kjøretøy på ferge) I vår kartlegging er det ikke gjort spesielle analyser knyttet til løstraller/containere som kommer med ferge til Kristiansand. Bilens nasjonalitet Hvilket land godskjøretøyet er registrert i, fremgår av Figur 4. I registreringsperioden på 1 uke var det overvekt av danske biler (43%), og deretter følger Norge med 18% andel. En totalvurdering viser at det er 65% skandinaviske biler, 17% fra Vest-Europa og 18% fra Øst-Europa.

14 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 14 Figur 4 - Diagram som viser kjøretøyets nasjonalitet (prosentvis fordeling av biler INN til Norge) 3.5 Hva transporteres? Godsmengdene som fergen transporterer, er å betrakte som bilbasert gods. Og ulike varetyper som i dag sendes med bil vil i ulik grad være aktuelle for overføring til andre transportformer. Derfor er det interessant å studere sammensetningen av varestrømmene fra Danmark mot Norge. Det er gjort egne studier av hvilke varetyper som har størst overføringspotensial fra bil til bane, og fra bil til båt 3. Analysene ender opp med en tabell over minimumsdistanser for når ulike varetyper er konkurransedyktige til lastebiltransport dør-tildør: Varetype Minimumsdistanse (km) for når jernbanetransport er konkurransedyktig mot lastebiltransport ved de ulike varetypene Termovarer 550 Stykkgods Industrivarer 550 (evt. 100 km ved direkte aksess hos avsender eller mottaker) Tabell 3 Indikasjon på ulike minimumsdistanser for når jernbanetransport er konkurransedyktig mot lastebiltransport. Kilde: TØI rapport 1125/ Tabellen er kun en indikasjon på konkurransedyktighet, og faktisk konkurransedyktighet ved den enkelte forsendelse vil variere mye avhengig av distribusjonsavstander og andre faktorer ved godset. 3 Konkurranseflater i godstransport. TØI rapport 1125/2011

15 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 15 Varestrømsanalysen som nå er utført i Kristiansand, har ikke de samme kategoriene av varetyper som TØI s analyse. Men Tabell 3 bør likevel legges til grunn når man studerer Figur 5 og Figur 6 for å vurdere potensialet for overføring av gods: Figur 5 - Diagram som viser fordeling på ulike varetyper inn til Norge (prosentvis fordeling av total godsmengde (vekt) som er transportert i registreringsperioden) Figur 5 og Figur 6 viser at den dominerende varetypen for importert gods med Colorline Hirtshals-Kristiansand er Stykkgods (34% av vekten og 31% av antall biler). Varetypene Matvarer og Varehandel står for en noenlunde lik andel (20% av vekten). Dersom man i stedet sammenligner antall biler som transporter de ulike varetypene, ser man at Varehandel har 27% av bilene, og at Matvarer bare har 16%. Veldig få av bilene kommer tomme til Norge, bare 3%. Til sammenligning er 16% tomme ut fra Norge. Figur 6 - Diagram som viser fordeling på ulike varetyper inn til Norge (prosentvis fordeling av antall kjøretøy med de ulike varetypene i registreringsperioden)

16 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 16 4 EKSPORT FRA KRISTIANSAND MED FERGE 4.1 Dataene som er samlet inn Tidspunkt: Samme som import-registreringen Omfang: 258 trailere, fordelt på 11 avganger (gjelder uka i mai), dvs 23 biler i gjennomsnitt pr avgang Samlet vekt som er transportert i perioden: kg Eksempel på skjema: 4.2 Hvordan fordeles varestrømmene på kontinentet Land Vekt (% av total) Antall (% av total) Andre Belgia Bulgaria Danmark Frankrike Italia Nederland Østerrike Portugal Spania Storbritannia Sveits Tjekkia Tyskland Ukjent Ungarn Tabell 4 - Oversikt som viser destinasjonen til det bilbaserte eksportgodset som sendes ut via Kristiansand.

17 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 17 Figur 7 - Kart som viser hvordan det bilbaserte godset fra Norge fordeles i Europa (prosentvis fordeling iht. vekt). Feil! Fant ikke referansekilden. og Figur 7 viser at hele 26% av det bilbaserte godset ser ut til å ende opp i Danmark. Bransjen selv mener at dette ikke gir et riktig bilde av varestrømmene, siden mye av godset sannsynligvis blir lastet om på speditørenes terminaler i Danmark. Dermed kan det godt skje at innholdet av en trailer skal til flere europeiske land og at disse sendingene sendes med én bil fra Norge, men splittes ved en speditørterminal i Danmark. For å fastsette størrelsen av godset som virkelig har endelig bestemmelsessted i Danmark, er det nødvendig å finne ut hvilke sendinger som sannsynligvis har vært innom en terminal for omlasting. Et raskt søk på speditør-navn gir følgende aktører på det godset som skal til Danmark eller som omlastes der: Speditør Håkull Freja Inter Cargo Fonn Blue Water Capeckia Itella Thermo Tr Vendelbo Bjarne Pedersen ITS Kuehne Nagel LGT Thermo Partner Andre speditører Prosent av gods på Color Line som er håndtert i Danmark 14 % 11 % 9 % 6 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 3 % 3 % 3 % 3 % 3 % 20 % Tabellen til venstre viser hvilke speditører som frakter godset som skal til Danmark eller som omlastes der. Disse speditørene utfører i ulik grad omlasting i Danmark, så det er vanskelig å si hvor mye av de 26 prosentene som har endelig bestemmelsessted i Danmark. Til sammenligning utgjør eksport fra Norge til Danmark 8% på landsbasis (landbasert gods). Men det er grunn til å tro at den danske andelen er betydelig høyere på fergetransporten mellom Kristiansand og Hirtshals, enn på landsbasis.

18 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn Hvor i Norge kommer varestrømmene fra? Fylke Akershus Aust-Agder Hordaland Møre og Romsdal Nordnorge Oslo Østfold Rogaland Sogn og Fjordane Sør-Trøndelag Vest-Agder Vestfold Vekt (% av total) 0,6 18,0 35,5 2,4 0,6 3,8 0,0 17,0 3,9 0,5 15,0 2,5 Antall (% av total) 0,5 13,0 34,3 1,9 0,5 3,8 0,5 23,0 3,3 0,5 16,0 1,9 Tabell 5 - Oversikt som viser hvor i Norge det bilbaserte eksportgodset kommer fra, før det sendes ut fra Kristiansand. Tabell 5 og Figur 8 viser hvor det bilbaserte eksportgodset kommer fra i Norge. I den aktuelle registreringsperioden kom hele 36% fra Hordaland. Dette dreier i seg i all hovedsak om eksport av fisk. Fra Rogaland er varetypene mer sammensatt, blant annet noe innslag av produkter knyttet til oljesektoren, samt noe avfall. Fra Agderfylkene kommer de vesentligste bidragene fra oljesektoren, ulike typer stykkgods, samt silisiumkarbid fra industrien i Lillesand. Figur 8 - Kart som viser hvor i Norge det bilbaserte eksport-godset kommer fra (prosentvis fordeling iht. vekt)

19 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn Hvordan transporteres godset? I registreringsperioden var det ca ¾ av bilene som var semitrailere, resten fordeler seg på vogntog og andre typer lastebiler/ varebiler. Derom man studerer transportert godsmengde (vekt), så viser statistikken samme resultat (ca ¾ av vekten er transportert med semitrailere). Fordelingen fulloads stykkgods er i denne kartleggingen ikke tilstrekkelig registrert til å gi et samlet bilde. Bilens nasjonalitet I forhold til nasjonaliteten på bilene som kommer INN til Norge, så burde eksportstatistikken vise noenlunde samsvar, men i den aktuelle registreringsperioden er det noe forskjell. Eksporttrafikken med ferge har følgende sammensetning på bilparken: Skandinaviske biler 50%, Vest-europeiske biler 25% og Øst-europeiske biler 25%. Figur 9 - Diagram som viser kjøretøyets nasjonalitet (prosentvis fordeling av biler UT fra Norge) 4.5 Hva transporteres? Statistikken for hvilke varetyper som eksporteres fra Norge, bør vurderes på samme måte som importgodset er vurdert se kapittel 3.5. Ulike varetyper som i dag eksporteres med bil vil i ulik grad være aktuelle for overføring til andre transportformer. Derfor er det interessant å studere sammensetningen av varestrømmene med bil fra Norge. Materialet i kapittel 3.5 viser at det er stykkgods som har størst potensial for overføring til jernbane, avhengig av distribusjonsavstand hos avsender og mottaker.

20 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 20 Når man studerer Figur 10 og Figur 11 for å vurdere potensialet for overføring av gods fra bil til jernbane, er det viktig at dette gjøres ut fra en generell oppfatning av hvilke varetyper som har størst potensial for overføring, slik det fremkommer i Tabell 3 i kapittel 3.5. Figur 10 - Diagram som viser fordeling på ulike varetyper som eksporteres ut fra Norge (prosentvis fordeling av total godsmengde (vekt) som er transportert i registreringsperioden) Figur 10 og Figur 11 er basert på all eksport som ekspederes via Color Line fra Kristiansand mot Danmark, og viser at Fisk er den viktigste varetypen (42% av vekten, og 32% av antall biler). På andreplass kommer Olje-, industri- og byggsektoren, som står for 20% av importert gods (basert på vekt). Cirka 16% av bilene kjøres tomme fra Kristiansand mot Hirtshals. Det er en stor forskjell fra import-retningen, der bare 3% av bilene er tomme. Figur 11 - Diagram som viser fordeling på ulike varetyper som eksporteres fra Norge (prosentvis fordeling av antall kjøretøy med de ulike varetypene i registreringsperioden)

21 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 21 5 IMPORT TIL KRISTIANSAND VIA CONTAINERHAVNEN 5.1 Dataene som er samlet inn Tidspunkt: 5 arbeidsdager, 27. mai-31-mai 2013 Omfang: 303 containere distribuert fra havna i det tidspunktet. Ikke omregnet til TEU. (110 av disse er tomme. Fraktes fra containerdepot på hamna ut til vareeiere for oppfylling) Samlet vekt som er transportert i perioden: kg Eksempel på skjema:

22 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn Hvor kommer varestrømmene fra? Figur 12 - Diagram som viser hvor importgodsets opprinnelsesland, sortert etter samlet godsmengde fra det enkelte land Figur 12 og Figur 13 viser at Kina står i en særstilling med tanke på importerte godsmengder til Norge. Hele 35% av godsmengden og 47% av antall containere kommer fra Kina. Også andre Asia-varer forekommer mye (29% av vekten og 23% av antall containere). Dette har sammenheng med de store engrosfirmaene som er lokalisert i Kristiansand (Netthandelen m.fl.). Av alle Kinavarene som importeres via containerhavna er det ca 70% som skal til Kristiansand. Totalt står Asia-importen for 64% av vekten, og 70% av antall containere noe som er et påfallende trekk ved containertrafikken over havna. Figur 13 - Diagram som viser hvor importgodsets opprinnelsesland, sortert etter tallet på containere fra det enkelte land

23 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn Hvordan fordeles containerne i Sør-Norge? Figur 14 viser hvordan de importerte containere fordeles i regionen. Hele 41% av den samlede vekten ser ut til å havne i Kristiansand kommune, noe som sannsynligvis er høyere enn hva som reelt sett er endelig målpunkt for godset. Logistikkbransjen selv mener at prosentandelen til Kristiansander samlet sett er noe lavere, på grunn av følgende forhold: Mange av containerne kjøres fra havna og videre til en speditørterminal i nærheten, der containerinnholdet splittet, og fordeles videre i regionen derifra En del av containerne håndteres av SeaFront, som har etablert sin «Dryport» på Mjåvann. Containere blir fraktet fra havna og hit for å bli tømt/fylt og eventuelt omlastet til andre enheter. Statistikkmaterialet som er innsamlet gjennom dette prosjektet gir ikke holdepunkter for en slik forklaringsmodell. Importgodset til Kristiansand fordeles i ulike retninger (Figur 14), og kun små andeler kan forklares som midlertidig bestemmelsessted i Kristiansand. Det er mulig at en lengre registreringsperiode (lengre enn 1 uke) ville ha endret dette bildet. I Kristiansand er det Mjåvann som er det største målpunktet for distribusjon av gods. Her foregår mye splitting og samlast av containergods, i tillegg til at flere engrosfirma (Netthandelen m.fl.) har lager her. Derfor er området viktig med tanke på lager, pakking og videresending av importvarer. Andre områder i Kristiansand som har en stor konsentrasjon av logistikkvirksomhet, er Sørlandssenteret og IKEA. En stor andel av containerne kjøres direkte hit, uten å bli åpnet. Av viktige målpunkter som ligger utenfor Kristiansand, så er det Vennesla som hadde mest gods i den aktuelle registreringsperioden (21% av godsmengden). Dette er industri-råstoff til Vigeland Metal Refinery AS. Figur 14 - Kart som viser hvor målpunktene for importerte containere er (prosentvis fordeling av samlet vekt til hver kommune). For Kristiansand kommune er retningsfordelingen ytterligere spesifisert. Utkjøring av tomme containere for oppfylling hos vareeiere er en del av statistikken men påvirker ikke bildet, siden de har null vekt.

24 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 24 Figur 15 illustrerer det samme fenomenet som i Figur 14, men fokuserer på fordelingen av antall containere. Over halvparten av containere har Kristiansand som målpunkt, og det høye tallet av containere kan sannsynligvis forklares av samme årsaker som ovenfor (se Figur 14). En stor andel (36%) av containerne som distribueres ut fra havna, er tomcontainere som fraktes ut til vareeiere for oppfylling. I neste runde returneres containerne med eksportgods til havnen. Elkem er et eksempel på firma som mottar en stor mengde tomme containere (se kakediagrammet i Figur 14). En tilsvarende mengde containere vises igjen i diagrammet for eksportgods (kapittel 6) Utenfor Kristiansand er det Iveland kommune som utmerker seg med et høyt antall containere. Her er det Voss Vatnestrøm holder til. Firmaet mottar et stort antall tomme containere, og fyller dem opp med vannflasker (Voss vann) for eksport. De aller fleste containerne blir distribuert i Agderfylkene, mindre enn 1% går videre mot øst eller vest. Dette viser hvilken rolle containerterminalen har, sammenlignet med fergetrafikken, som har betydning for en større del av landet. På en annen side forteller figurene at mye importvarer i containere blir lastet om i Kristiansand, og blir ekspedert eller videresolgt til andre deler av landet. Figur 15 - Kart som viser prosentvis fordeling av antall containere til hver kommune. For Kristiansand kommune er retningsfordelingen ytterligere spesifisert. Utkjøring av tomme containere for oppfylling hos vareeiere er en del av dette bildet.

25 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn Hvordan transporteres godset? Fordeling mellom terminalselskap Figur 16 viser at KST Terminal AS håndterer mest gods (63% av vekten) og flest containere (57% av totalantallet) i løpet av registreringsperioden (gjelder utkjøring fra terminalen). Figur 16 - Diagrammene viser fordelingen mellom de to terminalselskapene KST Terminal AS, og Scandinavian Shipping Logistics (SSL). Fordeling på containertyper Figur 17 viser hvilke containertyper som brukes mest. Av vektfordelingen på containertype (blå søyler) ser vi at størrelsen 20" for det meste er godt fylt opp, og står for det største transportarbeidet (målt etter vekt). De røde søylene viser at størrelsen 40" er mest vanlig, men de frakter altså ikke de største mengdene (gjelder utkjøring fra containerterminalen). Figur 17 - Diagrammer som viser hvilke containertyper som brukes mest.

26 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn Hva transporteres? I løpet av registreringsperioden ble 303 containere distribuert ut fra containerhavna. Av disse er det en god del tomme containere (110 stk), som fraktes fra containerdepot på hamna ut til vareeiere for oppfylling, og senere retur til havna. Resten av containerne inneholder importvarer av ulike slag (se diagrammer nedenfor). Containerne fraktes enten direkte til mottaker, eller de går via en speditørterminal for omlasting og videre distribusjon med andre biler til ulike steder i regionen. Fordeling på varetyper er en viktig faktor for å vurdere potensialet for overføring til andre transportformer (tog). I kapittel 3.5 er den samme analysen gjort for bilbasert gods med fergen, og konkluderer med at det er stykkgods som har størst potensial for overføring til jernbane, avhengig av distribusjonsavstand hos avsender og mottaker Når man studerer Figur 18 for å vurdere potensialet for overføring av gods fra bil til jernbane, er det viktig at dette gjøres ut fra en generell oppfatning av hvilke varetyper som har størst potensial for overføring, slik det fremkommer i Tabell 3 i kapittel 3.5. Figur 18 - Diagrammer som viser varetypene som importeres til containerhavnen i Kristiansand. Av Figur 18 ser vi at containerne inneholder mest handelsvarer (41%), deretter kommer industri-råstoffer (29%), Oljeutstyr/deler til industri/byggevarer (27%) og matvarer (2%). Når vi ser på antall containere (rød søyler) er bildet omtrent det samme, men her er også uttransporteringen av tomcontainere fra containerdepotet tatt med i statistikken. Tomme containere Søylen med tomme containere (36%) er en nødvendighet for å skape balanse i containertrafikken, og ikke en ubenyttet ressurs, slik diagrammet kan gi inntrykk av. Containerterminalen har behov for et container-depot av en viss størrelse, med tilgang til ulike typer containere (ulike typer fraktoppdrag krever ulike containere). Mange ønsker å avgiftsbelegge havnevesenet for å ha stående tomme containere. Fra et logistikkmessig synspunkt er dette uheldig, fordi reduserte terminalkostnader er et av de viktigste tiltakene som gir størst overføringseffekt fra veg til jernbane 4. 4 Konkurranseflater i godstransport. TØI rapport 1125/2011

27 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 27 6 EKSPORT FRA KRISTIANSAND VIA CONTAINERHAVNEN 6.1 Dataene som er samlet inn Tidspunkt: 5 arbeidsdager, 27. mai-31-mai 2013 Omfang: 333 containere er samlet inn til havnen i det tidspunktet. Ikke omregnet til TEU. (193 av disse er tomme. De samlet inn fra vareeiere etter de er blitt tømt, og er derfor en del av statistikken inn mot terminalen) Samlet vekt som er transportert i perioden: kg 6.2 Hvor sendes godset til? Figur 19 - Diagram som viser hvor eksportgodsets sendes, sortert etter samlet godsmengde til det enkelte land En oppsummering av Figur 19 viser at det er 47% som har destinasjon i et europeisk land, og 53% som sendes oversjøisk til andre kontinenter, og da sannsynligvis via en europeisk sentralhavn (Hamburg/ Rotterdam eller andre). Figur 20 - Diagram som viser hvor eksportgodsets sendes, sortert etter antall containere til det enkelte land

28 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn Hvor i Sør-Norge kommer eksportvarene fra? Figur 21 - Kart som viser hvor containerne blir eksportert fra (prosentvis fordeling ifht. samlet vekt fra hver kommune) Figur 22 - Kart som viser hvor containertrafikken inn til terminalen kommer fra (prosentvis fordeling ifht. antall containere fra hver kommune). I dette bildet er det også inkludert tomme containere som fraktes inn til terminal fra vareeierne etter at de er blitt tømt.

29 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 29 Fra Figur 21 og Figur 22 leser vi at Kristiansand og Iveland hadde de største eksportmengdene med container i denne registreringsperioden. Eksporten fra Iveland består av vannflasker fra Voss Vatnestrøm, og eksporten fra Kristiansand domineres av industriprodukter fra Elkem og avfall fra Mjåvann. Eksportstatistikken preges ellers av at det er få aktører som er representert i den korte registreringsperioden på 1 uke. Enkelte store aktører kan dermed slå skjevt ut på retningsfordelingen. For eksempel er det tydelig at Xstrata (som er den antatt største brukeren av containerterminalen) ikke hadde noe vesentlig transport inn til terminalen i registreringsperioden. Registreringen av eksportrettet gods burde derfor ha pågått i et lengre tidsrom for å gi et sikrere bilde av fordelingen. Importrettet gods er mer sammensatt, selv i et kort tidsrom. Det må også kommenteres at flere store eksportbedrifter har egne kaier som godset blir skipet ut ifra. De aller fleste containerne kommer fra Agderfylkene, bare 6% fra Rogaland og 2% fra Telemark. Dette viser hvilken rolle containerterminalen har, sammenlignet med fergetrafikken, som også har betydning for en større del av landet. 6.4 Hvordan transporteres godset? Fordeling mellom terminalselskap Figur 23 viser at KST Terminal AS håndterer mest gods (59% av vekten) og flest containere (60% av totalantallet) i løpet av registreringsperioden (gjelder innkjøring til terminalen). Figur 23 - Diagrammene viser fordelingen mellom de to terminalselskapene KST Terminal AS, og Scandinavian Shipping Logistics (SSL), basert på innkommende containere til terminalen. Fordeling på containertyper Figur 24 viser hvilke containertyper som brukes mest. Av vektfordelingen på containertype (blå søyler) ser vi at størrelsen 40" for det meste er godt fylt opp, og står for det største transportarbeidet på eksportsiden (målt etter vekt). For importert gods er bildet noe annerledes, se kap De røde søylene viser at størrelsen 40" er mest vanlig. (gjelder innkjøring til terminalen)

30 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 30 Figur 24 - Diagrammer som viser hvilke containertyper som brukes mest 6.5 Hva transporteres? Av Figur 25 ser vi at containerne som eksporteres via Kristiansand Havn inneholder mest industri-råvarer (32%), deretter kommer Matvarer (23%), Oljeutstyr/deler til industri/byggevarer (22%), Avfall, dvs. spesialavfall (20%) og varehandel (2%). Når vi ser på antall containere (rød søyler) er bildet omtrent det samme, men her er også uttransporteringen av tomcontainere fra containerdepotet tatt med i statistikken. Over tid vil andelen tom-containere utgjøre ca 50% - det er en nødvendighet for å opprettholde retningsbalansen i containertrafikken. Fordeling på varetyper er en viktig faktor for å vurdere potensialet for overføring til andre transportformer (tog). I kapittel 3.5 er den samme analysen gjort for bilbasert gods med fergen, og konkluderer med at det er stykkgods som har størst potensial for overføring til jernbane, avhengig av distribusjonsavstand hos avsender og mottaker Når man studerer Figur 25 for å vurdere potensialet for overføring av gods fra bil til jernbane, er det viktig at dette gjøres ut fra en generell oppfatning av hvilke varetyper som har størst potensial for overføring, slik det fremkommer i Tabell 3 i kapittel 3.5. Figur 25 - Diagrammer som viser varetypene som eksporteres via containerhavnen i Kristiansand.

31 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 31 7 SAMLET FREMSTILLING AV IMPORT OG EKSPORT I dette kapittelet er det gjort et forsøk på å sammenligne import- og eksportmengder, med hensyn på retningsbalanse fra/til steder i Norge, og fra/til destinasjoner i utlandet. Det må imidlertid advares mot å trekke for bastante konklusjoner på grunnlag av denne finmaskede fremstillingen, som kanskje er mer detaljert enn det den korte registreringsperioden tillater. 7.1 Import og eksport med ferge Totalmengde importert: Totalmengde eksportert: kg, fordelt på 371 trailere kg, fordelt på 258 trailere Disse opplysningene kan evt. brukes for å anslå absoluttverdien av en ubalanse i retningsfordeling. I tabellene nedenfor er det bare angitt en prosentvis skjevhet i import/eksport balansen. Retningsbalanse med hensyn til avsender- og mottakerland i Europa Tabell 6 viser at Danmark og Frankrike er de landene med størst misforhold mellom import og eksport til/fra Norge. (Det er mer import enn eksport fra/til Danmark, og mer eksport enn import fra Frankrike) IMPORT EKSPORT BALANSE IMPORT EKSPORT BALANSE Land Vekt (% av total) Vekt (% av total) Vekt (% av total) Antall (% av total) Antall (% av total) Antall (% av total) Belgia Bulgaria Danmark Frankrike Italia Kroatia Nederland Østerrike Polen Portugal Spania Storbritannia Sveits Sverige Tjekkia Tyskland Ungarn Ukjent SUM Tabell 6 - Retningsbalanse med hensyn til avsender- og mottakerland i Europa. Stor ubalanse (± 5 prosent) er markert med rød eller grønn farge. Rød=større import enn eksport, Grønn=større eksport enn import

32 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 32 Retningsbalanse med hensyn til avsender- og mottakerfylke i Norge Tabell 7 viser at er de fylkene med størst misforhold mellom import og eksport, er Aust-Agder og Hordaland (større eksport enn import), samt Oslo og Rogaland (større import enn eksport). IMPORT EKSPORT BALANSE IMPORT EKSPORT BALANSE Fylke Vekt, % av total Vekt, % av total Vekt, % av total Antall (% av total) Antall (% av total) Antall (% av total) Akershus Aust-Agder Buskerud Hordaland Møre og Romsdal Oslo Østfold Rogaland Sogn og Fjordane Sør-Trøndelag Vest-Agder Vestfold Nord-Norge SUM Hovedretninger vist på kart: Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Retning Nord Retning Øst Tabell 7 - Retningsbalanse med hensyn til avsender- og mottakerfylke i Norge. Stor ubalanse (± 5 prosent) er markert med rød eller grønn farge. Rød=større import enn eksport, Grønn=større eksport enn import

33 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn Import og eksport via containerterminalen Totalmengde importert: Totalmengde eksportert: kg, fordelt på 193 containere kg, fordelt på 140 containere Disse opplysningene kan evt. brukes for å anslå absoluttverdien av en ubalanse i retningsfordeling. I tabellene nedenfor er det bare angitt en prosentvis skjevhet i import/eksport balansen. Retningsbalanse med hensyn til avsender- og mottakerland Tabell 8 viser at følgende land har vesentlig større import til Norge enn det eksporteres dit: Kina Asia/ Oseania Til følgende land har Norge vesentlig større eksport enn det importeres herfra: Nord- og Sør-Amerika Storbritannia/Irland Belgia Hellas Denne analysen er basert på kun en ukes registreringsperiode, noe virker lite med hensyn til en så detaljert oppsplitting av dataene som dette. For eksempel er det ikke registrert importgods fra Storbritannia i det hele tatt, og det virker lite sannsynlig. Avsender/ mottakerland IMPORT EKSPORT BALANSE IMPORT EKSPORT BALANSE Vekt, Vekt, Vekt, Antall, Antall, Antall, % av total % av total % av total % av total % av total % av total N og S-Amerika 6.9 % 25.3 % % 9.3 % 25.7 % % Storbritannia/Irland % % % % Asia/Oseania 28.9 % 12.6 % 16.3 % 22.8 % 11.4 % 11.4 % Kina 35.4 % 7.4 % 28.0 % 47.7 % 8.6 % 39.1 % Belgia 1.9 % 9.5 % -7.6 % 1.0 % 7.9 % -6.8 % Nederland 5.5 % 7.9 % -2.5 % 5.2 % 7.1 % -2.0 % Hellas 0.0 % 6.3 % -6.3 % 0.0 % 6.4 % -6.4 % Frankrike 1.0 % 2.5 % -1.5 % 0.5 % 2.1 % -1.6 % Afrika 0.0 % 0.1 % -0.1 % 0.0 % 1.4 % -1.4 % Portugal 1.8 % 0.4 % 1.3 % 1.0 % 0.7 % 0.3 % Tyrkia 0.0 % 0.7 % -0.7 % 0.0 % 0.7 % -0.7 % Tyskland 4.8 % 0.5 % 4.4 % 3.1 % 0.7 % 2.4 % Italia 6.5 % 0.0 % 6.5 % 4.1 % 0.0 % 4.1 % Irland 1.4 % 0.0 % 1.4 % 1.0 % 0.0 % 1.0 % Sverige 2.0 % 0.0 % 2.0 % 1.0 % 0.0 % 1.0 % Spania 0.1 % 0.0 % 0.1 % 0.5 % 0.0 % 0.5 % Ukjent 4.0 % 10.1 % -6.1 % 2.6 % 12.1 % -9.6 % SUM 100 % 100 % 100 % 100 % Tabell 8 - Retningsbalanse med hensyn til avsender- og mottakerland for containertransport. Stor ubalanse (± 5 prosent) er markert med rød eller grønn farge. Rød=større import enn eksport, Grønn=større eksport enn import

34 Varestrømsanalyse for Kristiansand Havn 34 Retningsbalanse med hensyn til avsender- og mottakerkommune i Norge Tabell 9 viser at er de kommunene med størst misforhold mellom import og eksport, er Iveland og Birkenes (større eksport enn import), samt Lyngdal og Vennesla (større import enn eksport). IMPORT EKSPORT BALANSE IMPORT EKSPORT BALANSE Kommune Vekt, % av total Vekt, % av total Vekt, % av total Antall, % av total Antall, % av total Antall, % av total Kristiansand 41.3 % 42.4 % -1.2 % 51.2 % 49.7 % 1.5 % Iveland 5.9 % 23.0 % % 10.2 % 9.6 % 0.6 % Birkenes 0.0 % 9.5 % -9.5 % 2.3 % 8.1 % -5.8 % Mandal 9.2 % 6.0 % 3.2 % 6.9 % 5.7 % 1.2 % Arendal 2.8 % 4.0 % -1.2 % 3.6 % 4.5 % -0.9 % Lillesand 1.4 % 3.5 % -2.1 % 3.6 % 4.5 % -0.9 % Lyngdal 8.6 % 3.2 % 5.4 % 4.0 % 3.6 % 0.3 % Lindesnes 4.9 % 2.5 % 2.3 % 2.6 % 2.4 % 0.2 % Vennesla 20.6 % 0.2 % 20.4 % 7.9 % 0.9 % 7.0 % Farsund 0.6 % 0.0 % 0.6 % 0.7 % 0.6 % 0.1 % Grimstad 2.3 % 0.0 % 2.3 % 4.3 % 0.6 % 3.7 % Nodeland 0.0 % 0.0 % 0.0 % % -0.6 % Sokndal 0.0 % 0.0 % 0.0 % % -0.3 % Søgne 0.9 % 0.0 % 0.9 % 1.7 % 0.3 % 1.3 % Rogaland fylke 1.0 % 5.0 % -4.1 % 0.3 % 6.3 % -6.0 % Retning Østover 0.2 % 0.6 % -0.4 % 0.3 % 1.8 % -1.5 % Ukjent 0.4 % 0.0 % 0.4 % 0.3 % 0.6 % SUM % % % % Tabell 9 - Retningsbalanse med hensyn til avsender- og mottakerkommune i Norge. Stor ubalanse (± 5 prosent) er markert med rød eller grønn farge. Rød=større import enn eksport, Grønn=større eksport enn import