HITS Sikkerhet og risiko ved oppdrettsanlegg

Transkript

1 HITS Sikkerhet og risiko ved oppdrettsanlegg for prosjektet: Havbruk og intelligente transportsystemer som del av integrert kystsoneutvikling (Norges forskningsråd MAROFF/182586) MAROFF

2 HITS MAROFF prosjekt side 2 av 66 Dokument - Sikkerhet og risiko ved oppdrettsanlegg Prosjekt: Havbruk og intelligente transportsystemer (HITS) Oppdragsgiver : Norges forskningsråd - MAROFF Sammendrag Prosjektnummer: Dato: Rapporten beskriver et helhetssyn på sikkerhet og risiko knyttet til transportoperasjoner i oppdrettssektoren, og hvordan et slikt helhetssyn kan være styrende for teknologiutviklingen. I prosjektet er det benyttet ressurser for å skaffe innsikt i og forståelse for de spesielle driftsmessige, organisatoriske og miljømessige forhold som påvirker sikkerheten i oppdrettsnæringen og for et bredt spekter av aktører involvert i arbeidet. Næringen er i rask utvikling og må være innstilt på å møte krav som melder seg som følge av økt oppmerksomhet i forbindelse med miljøpåvirkning, overvåking og dokumentasjon. Mer utsatt beliggenhet, større anlegg, økt behov for transport av fôr og fisk og bærekraftig drift av anleggene gir nye utfordringer. Rapporten inneholder konkrete forslag til teknologiske løsninger og fremtidig systemutvikling som kan bidra til å møte utfordringene, og gi økt transportsikkerhet og bedre oversikt i forbindelse med havbruksaktivitet. Utført av: Svein Ording, SEMEKOR AS Tony Haugen, Kongsberg Seatex AS Knut Torsethaugen, SINTEF Fiskeri og havbruk Ingrid Ellingsen, SINTEF Fiskeri og havbruk Tonje Osmundsen, Studio Apertura Terje Norddal, Rambøll AS Kristian Reitan, Kongsberg Seatex AS Ingeborg Ratvik, Fiskeridirektoratet Norvald Nesse, Kystverket Nils Henrik Lund, LOPECO MARIN AS Stikkord: Sikkerhet Risiko Havbruk Brønnbåt DP Dynamisk posisjonering Transportsystemer AIS Overvåking Kontroll Antall sider: ISBN nr.: (PDF) Distribusjon: Fri

3 HITS MAROFF prosjekt side 3 av 66 Forord Rapporten er sluttrapport for prosjektet "Havbruk og intelligente transportsystemer (HITS). Prosjektet er et brukerstyrt innovasjonsprosjekt (BIP), støttet av MAROFF- programmet i Norges Forskningsråd og prosjektpartnere. Rapporten er søkt utformet på en slik måte at det gis en bred beskrivelse av det arbeidet som utføres innen området sikkerhet og risiko. Prosjektdeltakerne har forutsatt at en diskusjon om sikkerhet og risiko innen oppdrettsnæringen må involvere alle aktuelle aktører som er ledd i prosessen. Dette gjelder så vel de som arbeider på anlegg, fartøy, i driftsorganisasjon og på myndighetssiden. Diskusjon og dokumentasjon må ta hensyn til at havbruksnæringen er utviklet over tid basert på praktisk erfaring, og legge til rette for bred deltagelse og omforente konklusjoner. Det anses som viktig at praktisk erfaring og forståelse for de utfordringer som skal møtes blir en viktig del av en fremtidig systematisk diskusjon av sikkerhet og risiko. Rapporten inneholder referanser til sikkerhetskultur og aktiviteter innen andre områder som til en viss grad kan relateres til utfordringene innen havbruk. Det er tatt med noe informasjon om begreper og definisjoner og det foreslås konkrete valg av begreper for å unngå misforståelser. Informasjonen er vurdert i forhold til de behov en ser innen havbruk. En har valgt å ta med en rekke sitater fra andre publikasjoner og rapporter i teksten for at rapporten skal fremstå som et selvstendig dokument. Sitater er merket med kursiv og innrykk. Rapporten er utarbeidet med utgangspunkt i arbeidspakke 2 Helhetlig sikkerhetsvurdering av transport og havbruk. Den bygger på intervju med brukere og diskusjoner i en ekspertgruppe samt informasjon som ble samlet inn i arbeidspakke 1: Brukerkontakt. Basert på analyse av disse innspillene har prosjektgruppen diskutert og kommet med anbefalinger til hvordan teknologiske løsninger kan forbedre sikkerheten knyttet til transportoperasjoner ved havbruksanlegg. Rapporten inneholder følgende kapitler: Kapittel 1 som presenterer problemstillingene, beskriver formålet med rapporten og hvem den er skrevet for, samt en beskrivelse av HITS-prosjektet og hvordan arbeidet er gjennomført. Kapittel 2 som beskriver hvilke tilnærminger en har diskutert og benyttet i prosjektet Kapittel 3 som inneholder en presentasjon og diskusjon av begreper for sikkerhet i forhold til risiko som et bidrag til en helhetlig forståelse basert på en rekke tidligere studier og dokumenter og resultater fra prosjektet. Kapittel 4 som tar for seg mer konkret begrepene risiko og risikoaksept og konkrete metoder for risikoforvaltning ("Risk Management"). Kapittel 5 som diskuterer hvordan begrepene som er diskutert i de foregående kapittel oppleves og benyttes innen havbruk. Kapittel 6 som ser på koblinger mellom teknologi og risiko, og hvordan risikoforståelse kan påvirke teknologisk utvikling på en slik måte at den bidrar til økt sikkerhet. På bakgrunn av dette har en kommet med en rekke anbefalinger til hvordan teknologi kan tas i bruk for å bedre sikkerheten. En oppsummering finnes i kapittel 7.

4 HITS MAROFF prosjekt side 4 av 66 INNHOLD HITS... 1 Forord... 3 Sammendrag... 6 Definisjoner og forkortelser Innledning Presentasjon av problemstillinger Prosjektbeskrivelse Prosjektorganisering Ulike tilnærminger i prosjektet Møter og seminarer Sikkerhetsarbeid ved norske oppdrettsanlegg Kartlegging av risikofaktorer i havbruk Sikring av verdier ved bruk av teknologi Sikkerhet i forhold til risiko Innledning Historisk utvikling Sikkerhet og risiko som begreper Helhetlig sikkerhetsvurdering Risiko og risikoaksept Risiko i ulike sammenhenger Sikkerhetskultur i transport Metoder og verktøy Risiko i havbruk Innledning Beregning av risiko Risikoaksept Visjon og risikoaksept - Nullflukt av fisk Tiltak og angrepsmåter Teknologi og risiko Seilingsregler og farledstiltak Økonomiske rammer og kost/nytteberegninger Merking av anlegg Bruk av AIS Bruk av dynamisk posisjonering Overvåking av havbruksanlegg Finskalamodeller Sensorinformasjon Operative behov Tiltak for økt sikkerhet i havbruk Innledning Risikostrategi Merking av anlegg ved benyttelse av AIS Bruk av dynamisk posisjonering (DP) Overvåking av havbruksanlegg Fôrbåtrederi / brønnbåtrederi Kontrollmyndighet... 52

5 HITS MAROFF prosjekt side 5 av Sensorinformasjon Finskalamodeller Kontroll med seilingsruter og seilas Logistikk, overvåking og kontroll Verktøy for systematisk sikkerhetsvurdering Konklusjon Referanser Innledning Prosjektrapporter Bakgrunnsinformasjon... 63

6 HITS MAROFF prosjekt side 6 av 66 Sammendrag Formålet med denne rapporten er å Belyse ulike definisjoner av risiko og sikkerhet og drøfte hvordan sammenhengen mellom disse er. Bidra til et helhetssyn på sikkerhet og risiko knyttet til transportoperasjoner i oppdrettssektoren Drøfte hvordan et slikt helhetssyn kan være styrende for teknologiutvikling. Det er konstatert at næringen fortsatt er i rask utvikling og må være innstilt på å løse nye utfordringer som melder seg som følge av en mer utsatt beliggenhet, større anlegg, økt behov for transport av fôr og fisk, service av anlegg med mer. Samtidig er det økt oppmerksomhet i forbindelse med miljøpåvirkning, overvåking og dokumentasjon. I prosjektet er det benyttet ressurser for å skaffe innsikt i og forståelse for de spesielle driftsmessige, organisatoriske og miljømessige forhold som påvirker sikkerheten i oppdrettsnæringen og for et bredt spekter av aktører involvert i arbeidet. Det er konstatert at det innen annen sjørettet aktivitet er utviklet holdninger og systemer som kan ha betydning for oppdrettsnæringen, og som kan bidra til sikrere drift og økt sikkerhet for personell og materiell. Dette gjelder blant annet en bevisstgjøring av forhold som angår sikkerhet og risiko. En har i særlig grad sett på hvordan offshorenæringen har basert seg på en bred tilnærming til sikkerhetsproblematikken, og hvordan en innen generell kysttransport har systematisert og konkretisert tiltak og løsninger. Norges forskningsråd har gjennomført et eget forskningsprogram RISIT, som har vist forskjeller og likheter mellom de ulike transportformer hva angår sikkerhet og risiko Det er blant annet funnet at en innen sjøtransport har hatt en tendens til å akseptere at uhell inntreffer. For lufttransportens del er det ikke noe tilsvarende grunnlag for å akseptere at uhell skal skje, her er nullvisjonen er en realitet. Gjennom arbeidet i prosjektet har kommet fram til en rekke anbefalinger knyttet til havbruksnæringen generelt og transport spesielt. Dette gjelder bl.a. følgende forhold: Helhetlig sikkerhetsvurdering En bør i økende grad vektlegge helhetlige sikkerhetsvurderinger, dvs. at det tas hensyn til alle forhold som kan påvirke gjennomføringen av aktiviteter og operasjoner. Utveksling av informasjon, koordinering og organisering av aktiviteter er elementer i denne vurderingen. Transportstyring Basert på kjennskap til lokale forhold, må det etableres transportkorridorer, innseilingskontroll og gode rutiner for oppankring/fortøyning, lasting og lossing. Personell på merdkanten må ha et automatisk registrerings- og varslingssystem for å kunne få en oversikt over risikosituasjonen ved anløp. Logging av hendelser og miljøforhold som strøm og vind vil kunne være til hjelp for å oppgradere risikokartlegging og internkontrollsystem i selskapene. Laste- og losseoperasjoner Bruk av Automatic Identification Systems (AIS) på anlegg og fartøy og dynamisk posisjonering på fartøyer som anløper anlegg vil være gode bidrag til sikre og effektive anløp, og ved lasting og lossing. Mange fartøyer har allerede i dag slike systemer om bord, og det trengs mindre tilpasninger for å få mer ut av disse investeringene.

7 HITS MAROFF prosjekt side 7 av 66 Merking av anlegg For å unngå påkjørsel fra uvedkommende fartøyer er det viktig at posisjon og utstrekning av anlegg er tilgjengelige i sjøkartet. Dette kan en bl.a. oppnå ved bruk av AIS-merking av anlegg med innlagte alarmsoner, og ved standardisert oppmerking med lys og merker. Det har forekommet at fartøyer i tradisjonell fart har rent på (evt. kollidert med) oppdrettsanlegg, uten at en har kunnet identifisere "gjerningsbåten" Tiltak mot rømming av fisk I regelverket som omfatter akvakulturvirksomhet, er anløp av fartøyer ved akvakulturanlegg regnet som risikooperasjoner som kan føre til at fisk rømmer. Oppdretter er ansvarlig for at driften er forsvarlig, og må kunne dokumentere dette. Så langt har minimumskravene vært at det gjennomføres en risikoanalyse, utarbeides internkontrollrutiner, og at disse omfatter bemanningen på anlegget ved anløp av brønnbåter og fôrbåter. Fiskeridepartementet vil innføre strengere reaksjonsmønstre for brudd på akvakulturloven i forbindelse med rømming. Dette vil forsterke behovet for dynamisk risikovurdering og for sikre drifts- og transportsystemer. Fiskeridirektoratet har en tiltaksplan mot rømming som heter "Visjon nullflukt". Den har eksistert en periode, og foreligger nå revidert utgave etter at en del av punktene i den første planen er gjennomført. Risikobaserte kontrollsystemer (AKVARISK) og stedfesting av anlegg (STAK) er noen av tiltakene for å bidra til redusert rømming.

8 HITS MAROFF prosjekt side 8 av 66 Definisjoner og forkortelser Definisjoner. Risiko - Sannsynligheten for at en uønsket hendelse skal inntreffe (f. eks. antall hendelser per år eller annen tidsenhet) multiplisert med konsekvensen av den uønskede hendelsen (f. eks. antall omkomne, skadde, miljøkostnad eller ulykkeskostnad). Risikoaksept - Beskriver hvilken risiko som anses akseptabelt i forbindelse med utøvelsen av definerte oppgaver eller aktiviteter. Indikator Beskriver situasjon eller egenskap som påvirker risikonivået. Tiltak - Beskriver aktivitet som kan påvirke risikonivået. Dette kan være aktivitet som forbedrer trafikksituasjonen, en styrket overvåking, farvannsutbedring etc. Forkortelser AIS - Automatic Identification Systems ALARP - As Low As Reasonably Practicable ARKTRANS - Arkitektur for transportsektoren BIP - Brukerstyrt innovasjonsprosjekt CRM - Customer Relationship Management DGNSS - Differential Global Navigation Satellite System DP -Dynamisk posisjonering GPS -Global Positioning System GLONASS - The Global Navigation Satellite System GALILEO - Globalt navigasjonssystem som bygges av EU HMS - Helse, miljø og sikkerhet H-RISK/F-RISK -Risikomodell for hurtigbåter/ferger IO - Integrerte operasjoner MTO - Menneske Teknologi Organisasjon RAC - Risk Acceptance Criteria RISIT Risiko i transportsektoren. Program i Norges Forskningsråd ROV - Remote operated underwater vehicle TØI - Transportøkonomisk Institutt

9 HITS MAROFF prosjekt side 9 av 66 1 Innledning 1.1 Presentasjon av problemstillinger Oppdrettsnæringen har over en forholdsvis kort periode utviklet seg fra enkle anlegg til industrianlegg som involverer store verdier, avansert teknologi, håndtering av store krefter og krevende operasjoner, spesielt knyttet til transport. Transport av fôr og fisk foregår med fartøy som stiller store krav til sikker håndtering for å unngå skade på anlegg og rømming av fisk. Prosjektet har spesielt sett på hvordan risikoen for skade og rømming knyttet til transportoppdrag innen havbruk oppfattes og håndteres. Det er konstatert at næringen fortsatt er i rask utvikling. Den må derfor være innstilt på å løse nye utfordringer som melder seg, både som følge av mer utsatt beliggenhet, og som følge av større anlegg og økt behov for transport av fôr og fisk, service av anlegg med mer. Det er også en økt oppmerksomhet mot oppdrettsnæringens miljøpåvirkning og kravene til overvåkning og dokumentasjon. Begrepene sikkerhet og risiko mangler ofte en konkret beskrivelse, og er derfor gjenstand for en subjektiv oppfatning basert på egne erfaringer. På andre områder er det gjennomført studier som har resultert i beskrivelser, statistikk, beregninger og systemer for å tallfeste risiko. Dette gir mulighet for å etablere en mer objektiv beskrivelse av risikoen knyttet til konkrete komponenter eller aktiviteter i en arbeidsprosess. Det er derfor en utfordring å undersøke om erfaringer og løsninger fra beslektede aktivitetsområder kan bidra både til økt sikkerhet og til effektivisering av operasjoner i forbindelse med oppdrett. En sentral problemstilling er å se på hvordan teknologien kan tas i bruk på en slik måte at det øker sikkerheten. Dette involverer ikke minst grensesnittet mellom menneske og maskin, og de forskjellige aktørenes opplevelse av risiko. 1.2 Prosjektbeskrivelse Hovedmålet med prosjektet er å: Utvikle en koordinert beslutningsstøtte for sikker og effektiv transport ved havbruksanlegg, herunder kontroll, drift og beskyttelse. Målene i prosjektet er bestemt av to hovedutfordringer knyttet til transport ved havbruksanlegg: Sikre miljø og verdier ved å redusere muligheten for skade på anlegg og tap ved rømming. Unngå konflikter med annen transportaktivitet i kystsonen. Kjernen i prosjektet er altså å utvikle teknologi og metoder som skal redusere risikoen knyttet til transportoperasjoner ved havbruksanlegg. Dette skal omfatte: Redusere risikoen for skader på personell, materiell (anlegg) og miljø. Rømming av fisk er den miljøfaktoren det fokuseres på. Bidra til økt effektivitet og lønnsomhet innen transportsektoren i havbruk. Oppnå bedre koordinering av drift av anlegg med annen aktivitet i kystsonen. Utvikle produkter og tjenester i norsk industri for et nasjonalt og internasjonalt marked. En sentral problemstilling blir derfor å kartlegge risikofaktorer knyttet til denne aktiviteten, og følgende delmål er definert: Dokumentere brukerkrav, informasjonsbehov og risikofaktorer knyttet til sikker og effektiv transport innen havbruk. Beskrive modell og spesifisere verktøy for beregning av risiko forbundet med transport innen havbruk. Utvikle og demonstrere system for modellverktøy for lokale seilingsforhold, dynamisk posisjonering og bruk av AIS som en integrert del av beslutningsstøttesystemer for å sikre anløp av havbruksanlegg.

10 HITS MAROFF prosjekt side 10 av 66 Kartlegging av risikofaktorer, risikooppfatninger og risikoakseptkriterier er sentralt i prosjektet. Dette inkluderer menneskelige, teknologiske og organisatoriske faktorer og krever en tverrfaglig tilnærming. Det blir viktig å kartlegge hva aktørene opplever som risikabelt for de forskjellige operasjonene. Figur 1. Oppbyggingen av prosjektet. 1.3 Prosjektorganisering Prosjektet er et brukerstyrt innovasjonsprosjekt støttet av MAROFF-programmet i Norges Forskningsråd. Prosjekteier: Kongsberg Seatex AS Prosjektleder: SINTEF Fiskeri og havbruk AS Omfang: Totalt budsjett: 14 mill. Finansiering: Norges Forskningsråd: 5 mill Varighet: Partnere Kongsberg Seatex AS - Leverandør av AIS og sensorer for dynamisk posisjonering SINTEF Fiskeri og havbruk - Prognosemodeller for lokale seilingsforhold Rambøll Norge AS - Kartlegging og analyse av risikofaktorer Semekor AS - Generell kompetanse på risikovurdering i kystsonen NTNU Samfunnsforskning AS, Studio Apertura - Organisatorisk og samfunnsorientert risikovurderinger

11 HITS MAROFF prosjekt side 11 av 66 Fiskeridirektoratet region Trøndelag - Forvaltning og overvåking av oppdrettsnæringen Kystverket Midt-Norge - Forvaltning og overvåking av farleder og sjøtransport 2 Ulike tilnærminger i prosjektet 2.1 Møter og seminarer For å kartlegge problemstillingene har prosjektgruppen lagt stor vekt på en åpen og direkte kontakt mellom de forskjellige aktørene som er involvert i oppdrettsaktivitet. Dette gjelder så vel operatøren ute på den enkelte merd som mannskapet på fartøyene og aktører på land, men også forskningsinstitusjonene og forvaltningsmyndighetene. Prosjektgruppen har ansett det for viktig å belyse utfordringer og problemer sett både fra en samfunnsfaglig, teknologisk og miljøfaglig side for å sette aktivitetene inn i en større sammenheng når utviklingen på kysten og enkelte farleder vurderes. Møter med brukere og intervjuer med enkeltpersoner har bidratt til god kontakt mellom de mer teoretisk orienterte forskerne og de mer praktisk orienterte operatørene på anleggene. Det har således vært en betydelig kunnskapsoverføring mellom alle som har vært involvert i brukermøtene. Det har vært en spesiell utfordring å sikre at diskusjonen om sikkerhet og risiko er blitt gjennomført med en felles forståelse av beskrivelser og definisjoner av begreper som benyttes i en generell vurdering av sikkerhetsmessige forhold. Beskrivelsen av og forståelsen for at uhell og feil kan oppstå som følge av tilfeldig sammenfall av flere hendelser, eller en kjede av hendelser, er basert på en serie møter, samtaler og intervjuer med personer som er direkte involvert i oppdrettsaktivitet. Dette arbeidet er i stor grad basert på erfaringer fra tilsvarende undersøkelser i offshore aktiviteter. Målet med undersøkelsene er så vidt mulig å legge grunnlaget for på et senere tidspunkt å utvikle et verktøy som kan benyttes til å gjennomføre konkrete sikkerhetsmessige beregninger av aktiviteten ved det enkelte anlegg. Bakgrunnen for denne tankegangen er hentet fra det omfattende arbeidet som har resultert i beregningsverktøy som benyttes i forbindelse med rutetrafikk med hurtigbåter og ferger. Prosjektgruppen har gjennomført møter i form av åpne dialoger med sentrale aktører for å registrere behov og krav til de systemene som skal utvikles. Det har vært arrangert møter på Hitra februar og Florø 28. april I tillegg har en benyttet krav til navigasjonshjelpemidler og systemer, innsamlet i MAROFF- prosjektet Elektronisk farled, som en mener kan ha relevans for HITS. Det er laget en egen rapport som oppsummerer krav og anbefalinger til beslutningsstøttesystemer for å sikre og effektivisere transportoperasjoner ved havbruksanlegg. (Torsethaugen m.fl ). Dette omfatter systemer for aktører på oppdrettsanlegg, aktører på fartøy som anløper anlegg eller ferdes i nærheten av anlegg og aktører innen forvaltningen av farleder og annen infrastruktur av betydning for sjøtransport og havbruk. 2.2 Sikkerhetsarbeid ved norske oppdrettsanlegg Oppgaven til Studio Apertura i HITS-prosjektet har vært å benytte et samfunnsfaglig perspektiv på forståelsen av risiko og sikkerhetsforhold ved havbruksanlegg. En slik tilnærming skiller seg fra en teknologisk og målbar beskrivelse av risiko. Det kan derfor være nyttig å ta ett kjapt historisk sveip over utviklingen av risiko og sikkerhetsforskning sett fra et samfunnsmessig perspektiv. Det er

12 HITS MAROFF prosjekt side 12 av 66 nyttig både for å vise hva som skiller ulike tilnærminger til sikkerhetsforskning, og hvor man kommer i fra i forhold til at forskningen har gjennomgått utvikling over tid. En tradisjonell tilnærming til sikkerhet har fokusert på teknologien og hvordan den kan bidra til både å øke sikkerheten og redusere risikoen. Det er fortsatt en tilnærming som er viktig i dag, men man har ikke fullt så høye forventninger til at teknologien ene og alene skal skape sikkerheten, og man ser på teknologiens rolle som avhengig av flere forhold, hvor mennesket er en av flere viktige faktorer. I denne sammenheng må en også vurdere betydningen av regelverk og relevante sanksjoner, når regelverket ikke følges. En del av utviklingen innebar at man i større grad inkluderte menneskets kunnskap og kompetanse som en viktig del av ligningen. Satt på spissen kan man allikevel si at i første omgang var man tidligere opptatt av hvordan man kunne gi mennesket nok og riktig kunnskap for å kunne oppføre seg slik man burde. I mindre grad stilte man spørsmålet om hvorfor mennesket eventuelt ikke gjorde slik man forventet. Også organisasjonen ble inkludert i sikkerhetsforskningen bla gjennom MTO modeller (Menneske Teknologi - Organisasjon), men disse tre dimensjonene blir i all hovedsak behandlet uavhengig av hverandre. Organisasjoner har blitt forsket på i hovedsak gjennom at man har sett på hvordan ledelsen gjennom sine direktiver og styring kunne skape den nødvendige adferden hos sine ansatte, og hvordan formelle strukturer kunne bidra til å vedlikeholde en adferd som sikkerhetsmessig var forsvarlig. Etter hvert ble det viktig også å inkludere mer uformelle forhold på arbeidsplassen, og det ble satt søkelys på hvilken rolle Kulturen kunne spille i sikkerhetssammenheng. Samtidig var og er det mange retninger innen sikkerhetsforskningen som behandler Kulturen med stor K, som en enhetlig størrelse som man kan identifisere og deretter bearbeide gjennom god ledelse og formelle strukturerer. I vår tilnærming til sikkerhet går vi i et skritt videre i forhold til en slik forståelse av uformelle strukturer, i tillegg til at vi vektlegger menneskets rolle på en annen måte enn man tradisjonelt har gjort innen sikkerhetsforskningen. Mennesket er i modellen som er beskrevet nedenfor sett på som en aktiv deltaker. Det betyr at mennesket både påvirker sine omgivelser og påvirkes av dem. Sagt på en annen måte menneskelig adferd og hvorvidt denne fører til høyere eller lavere risiko bestemmes av hvordan mennesket velger å bruke den teknologien som er tilgjengelig, men også hvordan teknologien legger føringer på hvordan mennesket må oppføre seg. På samme vis er uformelle og kulturelle sammenhenger sett på som et resultat av at flere mennesker forholder seg til hverandre i ulike situasjoner, og det er ikke slik at man kan snakke om én kultur i en organisasjon uavhengig av tid, situasjon eller mennesker. Hvilken kultur, eller mer korrekt, hvilke normer som oppstår i en organisasjon i forhold til sikkerhet og hvordan menneskene oppfører seg i forhold til disse normene er avhengig av hvilken situasjon de er i, og hvordan mange andre forhold på arbeidsplassen spiller inn. I modellen nedenfor, figur 2, er disse forholdene inkludert. For å kunne diskutere hvilke forhold på arbeidsplassen som bidrar til sikkerhet eller fare, kan den organisatoriske virkeligheten analytisk splittes opp i ulike deler. Den virkeligheten som enhver arbeidstaker forholder seg til på sin arbeidsplass, kan analytisk sett deles opp i fem dimensjoner: Struktur, teknologi, kultur, relasjoner og interaksjon. Når man så skal prøve å forstå hvordan sikkerhet påvirkes i en gitt organisasjon, så er det disse forholdene man ser etter, og ikke minst sammenhengene mellom dem og hvordan de påvirker hverandre. Siden dimensjonene kan avbildes som en femkantet form, kalles modellen for Pentagonmodellen (Schiefloe og Vikland 2007).

13 HITS MAROFF prosjekt side 13 av 66 Figur 2. Pentagonmodellen Det vil fremgå at fire av sidene i pentagrammet gjelder systemer og organisasjon. Bare en av sidene gjelder teknologi og utforming. Det vil likevel være slik at infrastruktur og teknologi har stor betydning for relasjoner og interaksjon. Samtidig vil holdning og kultur i organisasjonen være viktig for utvikling og systematisk arbeid. Formell struktur og organisering: De fleste rammene for arbeidet er utarbeidet og vedtatt av ledelsen og styrende organer, og de er derfor noe som organisasjonen er forpliktet til å arbeide etter. Strukturelle forhold kan være hvordan avdelinger er bygd opp, hvordan ansvar er fordelt, arbeidstid, lønn, reglement, kontrakter, stillingsinstrukser, målsettinger og rutiner. Teknologi: På de fleste arbeidsplasser er den teknologiske dimensjonen av stor betydning. Anleggenes og båtenes oppbygning, tilrettelegging, hjelpemidler og annet utstyr er eksempler på forhold som handler om teknologi. Kultur og kompetanse: Verdier, holdninger og kompetanse omtales med et samlebegrep ofte som kultur. For eksempel vil vandrehistorier og egne erfaringer være en del av denne. Ellers er normer, holdninger, kunnskap, forståelse, omgangsformer, væremåter og opplæring, kulturelle organisatoriske forhold. Disse kan variere i forhold til hvor man er i organisasjonen, og i forhold til ulike situasjoner. Relasjoner og nettverk: Relasjoner er en varig og opplevd kobling mellom to eller flere individer. Nettverk kan fungere som kilder for informasjon og erfaringsutveksling. Relasjoner skapes ved faglige samtaler og møter, prating under arbeidet eller på fest. Vennskap, sosiale nettverk, kollegiale forhold, faglige skiller og tillit er eksempler på relasjonelle forhold i organisasjoner. Interaksjon og arbeidsprosesser: Den arbeidsrelaterte samhandlingen er også en viktig del av organisasjonskonteksten. For eksempel kan prosesser knyttet til beslutninger ha betydning.

14 HITS MAROFF prosjekt side 14 av 66 Organisatoriske forhold som handler om interaksjon kan være kommunikasjon, arbeidsmåter, samarbeid, avhengigheter og ledelse. For å forstå hvilke organisatoriske forhold som påvirker sikkerheten kan det være nyttig å bruke pentagonmodellen som analyseverktøy. Ved å anvende den som et analytisk redskap for å sortere og drøfte de forhold man ser i organisasjonen, kan man avdekke forhold som har betydning for sikkerheten. Også individuelle forskjeller ivaretas i pentagonmodellen, ettersom alle arbeidstakere med sine ulike bakgrunner og evner er med på å strukturere den organisatoriske virkeligheten. I rapporten Fare på Merde (Fenstad, Osmundsen og Størkersen 2009) er det en slik modell som ligger til grunn for arbeidet og materialet som diskuteres i rapporten, er strukturert etter en slik framstilling. 2.3 Kartlegging av risikofaktorer i havbruk For å etablere en mer detaljert og kvantitativ beskrivelse av risikofaktorer opprettet prosjektgruppen et ekspertpanel for å få analysert risikobildet knyttet til transport for deler av næringskjeden. Panelet så på transport for smoltanlegg, via matfiskanlegg til slakteri, og den så på risikofaktorer som påvirker rømming og personskade. Det ble gjennomført 3 heldagsmøter med ekspertpanelet som besto av seks personer. Resultatene er presentert i rapporten Grunnlag for risikomodell i havbruk (Norddal m.fl..2009). Sett fra næringens ståsted tillegges forhold knyttet til sikkerhet stor betydning. Båtanløp på anlegget representerer en vesentlig risikofaktor i forhold til rømming. I tillegg har oppdrettsnæringen sterke interesser knyttet til sikkerhet i når det gjelder eksterne forhold, spesielt oljeutslipp. Prosjektgruppen antar at det sikkerhetsregimet som er etablert i forbindelse med oppdrettsanlegg vil ha nytte av tilsvarende verktøy som benyttes for ferger og hurtigbåter, men med nødvendig tilpasning til de spesielle operative og driftsmessige forhold som gjelder for oppdrettsanlegg på kysten. Utviklingsarbeidet vil medføre behov for tett brukerkontakt for å sikre alle relevante opplysninger for å tilpasse og justere eksisterende verktøy. Utvikling og utprøving må skje i nært samarbeid med oppdrettsnæringen og forvaltningsmyndighetene. I kapittel 4.3 finnes en diskusjon av de metoder som ligger til grunn for arbeidet med å beskrive risikofaktorer. 2.4 Sikring av verdier ved bruk av teknologi Eksportverdien fra norsk havbruk var i 2008 på 20 milliarder kroner og vil øke i de kommende årene. I et tiårsperspektiv kan førstehåndsverdien av produksjonen på et enkelt anlegg komme opp i 0,5 milliarder kroner. Transport av fôr og smolt til oppdrettsanlegg, samt transport av fisk til slakteri, vil foregå med større, spesialiserte fartøyer som representerer store verdier. Nye brønnbåter er i dag opp til 70 meter lange. Havari og uhell i forbindelse med anløp og påkjørsel av anlegg kan føre til store tap i form av rømt fisk, ødelagt utstyr, forurensning og personskade. Offshore oppdrettsanlegg vil måtte sette krav til sikkerhet som tilsvarer de en i dag kjenner fra annen offshore aktivitet. Teknologi og verktøy som benyttes til sikring av aktiviteter innen ulike virksomhetsområder varierer mye. Dette har historiske og økonomiske grunner, men skyldes også ulike sikkerhetskulturer. Oppdrett har sitt opphav i fiskerinæringen der uhell tradisjonelt nærmest har vært sett å som en del av naturens orden. Selv om noe av de samme holdningene har preget

15 HITS MAROFF prosjekt side 15 av 66 sjøtransport, har konsekvensene av uhell og krav til sikker ferdsel ført til en teknologisk utvikling og fokus på sikkerhet. Offshorenæringen er en ny næring der det er utviklet teknologi og rutiner som i langt større grad tar hensyn til en helhetsforståelse av risiko og sikkerhet. Et hovedpoeng i prosjektet er å se på hvordan organisering, metoder, rutiner og teknologi både fra sjøtransport og ikke minst offshorenæringen kan tilpasses og bidra til sikrere oppdrett.

16 HITS MAROFF prosjekt side 16 av 66 3 Sikkerhet i forhold til risiko 3.1 Innledning Som tidligere påpekt er det viktig å legge til grunn en helhetlig forståelse av sikkerhet og risiko som et grunnlag for å ta i bruk teknologiske løsninger. Prosjektgruppen har derfor samlet og diskutert en del sentrale rapporter på området. Informasjon og konklusjoner som prosjektgruppen har vurdert som betydningsfulle i en slik drøfting, er tatt inn i denne rapporten. Alle direkte sitater er satt i kursiv. 3.2 Historisk utvikling Risiko ble fra gammelt av forstått som uforutsette hendelser fra naturens side. Å utføre yrket sitt, eller ved simpelthen å leve sitt liv, var man uunngåelig utsatt for mulige naturkatastrofer, om det var stormer og brottsjø når man var på havet, eller leirras, jordskjelv, og andre farer på landjorda. På mange måter var dette risiko man i liten grad kunne forutsi, og dermed også beskytte seg imot. I våre dager brukes risiko i en videre betydning og inkluderer også de farene som vi mennesker selv skaper (Lupton 1999). Og i økende grad søker vi å beskytte oss mot en eventuell risiko. Innen forskningen har risikoberegninger og analyser utviklet seg til et spesialfelt som danner grunnlag for mange av de avgjørelsene som tas når arbeidsoperasjoner skal planlegges og utføres, bygninger konstrueres, eller gjenstander transporteres. Sikkerhet som begrep kan forstås som komplementært til risiko i den forstand at høy risiko tilsvarer lav sikkerhet, og omvendt. Men sikkerhet og risiko kan også forstås som to ulike begreper. Sikkerhet er et bredt begrep som inkluderer en personlig opplevelse av hvor sikkert noe er, mens risiko er et analytisk begrep som uttrykker graden av usikkerhet om hvorvidt en hendelse kan inntreffe. En annen forskjell innen akademia er (Antonsen, 2009) at risikoforskningen i hovedsak kan forstås som beskrivende, mens sikkerhetsforskningen i større grad er anvendt og knyttet til endringer. Slik sett kan begrepene allikevel forstås som komplementære gjennom at bedre sikkerhet oppnås ved å redusere risiko, enten ved å redusere sannsynligheten, konsekvensen eller begge deler. Sikkerhet kan også forstås som et politisk ord og brukes av offentlige myndigheter for å argumentere for eller imot økte bevilgninger eller bestemte avgjørelser. I slike sammenhenger er sikkerhet vanskelig å definere entydig. Det blir i større i større grad enn risiko en sosial konstruksjon, som er under kontinuerlig forhandling mellom ulike aktører og interesser. Det er vanskelig å argumentere for at noe er sikkert, men man kan påstå det. Risiko er på den annen side et begrep som i sterkere grad er forankret i strukturerte metoder og system. Det er dermed mer håndfast og relativt konkret. Innen sjøtransport har det vært en tendens til å benytte begrepet Risiko også i sammenhenger hvor det ville vært mer naturlig å benytte begrepet "Sikkerhet". Innen andre transportområder diskuteres sikkerhetsbegrepet og i mindre grad risikoen ved å gjennomføre en aktivitet. En flyreise vurderes ut fra sikkerheten som er knyttet til fly, besetning og selskap og ikke til risikoen. Svært mange aktiviteter kan fremstå som sikre, men i de fleste tilfeller vil operasjonen kunne gjøres ennå sikrere med visse justeringer. Prosessen med å utvikle et sterkt sikkerhetsregime bør derfor baseres på en detaljert studie av alle forhold som kan påvirke sikkerheten. Vurdering av miljø, topografi, aktivitet, statistikk, kompetanse og utstyr med mer, kan danne grunnlag for å beregne hvordan de forskjellige elementer påvirker sikkerheten. Slike beregninger og beskrivelser kan danne grunnlag for tiltak som bedrer sikkerheten.

17 HITS MAROFF prosjekt side 17 av Sikkerhet og risiko som begreper Innen forskningen har man over lengre tid utviklet relativt presise definisjoner av risiko og sikkerhet. Til tross for god presisjon er det allikevel en mengde ulike oppfatninger og tolkninger av risiko og sikkerhet. Det gjelder både i akademia og i det praktiske liv. Det mangler entydige definisjoner på tvers av fagdisipliner innen akademia, og på tvers av bransjer eller sektorer utenfor akademia. I denne rapporten tar vi heller ikke mål av oss å presentere et entydig og samlende begrepspar for risiko og sikkerhet, men mer beskjedent, å belyse variasjonen i definisjoner, og å drøfte de ulike tolkningenes nytteverdi. Det vil først og fremst si nytteverdi i forhold til teknologiutvikling, men også relevans for offentlige myndigheter og private virksomheter. Innen de forskjellige transportområdene diskuteres og beskrives sikkerhets- og risikorelaterte forhold ut fra forskjellige angrepsvinkler. Det oppfattes som om det innen luftfart er en mer enhetlig oppfatning av ønsket om høyest mulig grad av sikkerhet, implisitt lavest mulig risiko. Innen sjøfart er det introdusert begrep som FSA (Formal Safety Assessment) samtidig som det på overordnet nivå er sterkt fokus på risiko og risikofaktorer. I sterk grad benyttes fortidens statistikk til å beskrive fremtidens utfordringer. Dette er en næring med svært lange tradisjoner for erfaringsbasert læring. Analytiske tilnærmingsmåter har ikke samme posisjon som innen en relativt nyere næring som oljeutvinning offshore. Det virker som om det er etablert en meget bevisst holdning til bruk av risikoanalytiske metoder ved oljevirksomheten i Norge. Det samme gjelder innen jernbanetransport (Rosness 2008). Men dette kan også ha sammenheng med ulykkesmønsteret. Jernbanen er preget av få og store ulykkeshendelser, det samme som offshorevirksomheten. Vegtrafikk er preget av mange og relativt små hendelser. Her er det en sterk tradisjon for bruk av statistikk i sikkerhetsarbeidet, men relativt liten bruk av risikoanalytiske tilnærmingsmåter. Antall aktører som har ansvar for risikonivået kan også være en forklaring på ulike tradisjoner og tilnærmingsmåter for sikkerhetsarbeid og risikohåndtering. Få og store aktører med relativt entydig ansvar for eventuelle hendelser vil være i en annen situasjon enn mange og små aktører der hendelser kan skyldes mange forhold. Det oppfattes som om det innen offshoreindustrien generelt er en bevisst og positiv holdning til sikkerhetsrelatert arbeid. Opplæring og internkontroll er en kontinuerlig prosess som sikrer oppdatering av prosedyrer og aktiviteter samt introduksjon av tekniske løsninger som gir økt sikkerhet. I særlig grad gjelder dette operasjon av helikoptre og forsyningsfartøyer i nærområdet av produksjonsplattformer. Definering av værvindu for operasjoner og bruk av relativ dynamisk posisjonering er teknologi som har medført betydelig økt sikkerhet. Oppdrettsnæringen er fortsatt en forholdsvis ung næring og har til en viss grad utviklet seg basert på prøving og feiling. Dette har vist seg å være en akseptabel fremgangsmåte for mindre anlegg og med de fartøyer som tidligere ble benyttet til å betjene anleggene. Moderne anlegg har økt i størrelse, samtidig som tonnasjen som benyttes til transport har økt betydelig. Mens det tidligere var mulig å fortøye i anlegget for å utføre oppdrag, kan dette med de nye og større fartøyene medføre fare for skade på merder med rømming av fisk som resultat. Disponering av fartøyene ut fra behov for tjenester og værforhold kan forbedres ved tilgang på mer informasjon om vær, vind, bølger og strøm. Likeledes kan hele produksjonskjeden rasjonaliseres ved økt tilgang på oppdatert (sanntids) informasjon. På denne bakgrunn antar prosjektgruppen at en kan finne mange paralleller mellom aktiviteten i offshorenæringen og oppdrettsnæringen. Det anses imidlertid ikke mulig å foreta en direkte teknologioverføring, da utstyr, informasjon og systemløsninger må introduseres og tilpasses de utfordringene som følger med oppdrettsnæringen i kyst- og havområdene. Det er også en utfordring å sikre at alle involverte aktører deltar i

18 HITS MAROFF prosjekt side 18 av 66 utviklingen for å oppnå optimale løsninger, aksept og korrekt bruk. Det er en spesiell utfordring å legge til rette for at mange ledd og aktører i produksjonskjeden skal kunne påvirke og ha nytte av nye løsninger. 3.4 Helhetlig sikkerhetsvurdering Å tenke helhetlig sikkerhetsvurdering er å inkludere ulike former for definisjoner av risiko og sikkerhet, og ulike former for tiltak. Det vil si at man søker å forutsi hvilke farer som kan skje i framtiden, samtidig som man søker å utvikle teknologi, organisasjoner, arbeidsprosesser og grupper av ansatte, slik at disse enten hver for seg eller samlet er robuste nok til at farer kan unngås eller til at farene kan takles om noe skulle skje. I Norge ble det i forbindelse med utarbeidelsen av NOU 1991: 15 Om miljøsikkerhet i innseilingsleder gjennomført beregninger av Det norske Veritas (Veritec), for å legge grunnlag for et omforent akseptkriterium for risiko i norske farvann. Begrenset statistikk for ulykker og skadekostnader var et problem, og det ble derfor valgt en mer praktisk løsning ut fra erfaring med sikringstiltak i norske farleder. Tatt i betraktning den betydelige medieoppmerksomhet som hadde vært igjennom flere år om gass- og kjemikalietransport i Grenlandsområdet, og den trygghet som det ble gitt uttrykk for lokalt etter gjennomføringen av en rekke forskjellige tiltak, ble dette området valgt som mønster for å vurdere sikkerheten i andre områder. Som et eksempel på bruk av konkrete risikoakseptkriteria basert på en helhetlig sikkerhetsvurdering, siteres her en anbefaling fra den arbeidsgruppen som utarbeidet NOU en.: Arbeidsgruppen foreslår på denne bakgrunn at det innen sjøtransport i norske farvann, etableres en risikoaksept tilsvarende den risiko som er beregnet for Grenlandsområdet. Dette medfører at det for planleggingsformål benyttes et akseptkriterium F = 0,06 alvorlige skipsuhell pr. år, eller et alvorlig skipsuhell hvert 17. år for skip som fører farlig eller forurensende last. Er risikoen innenfor et område av tilsvarende størrelse eller høyere enn dette akseptkriterium, bør aktiviteten vurderes begrenset, eller tiltak må vurderes iverksettes. Det foreslåtte akseptkriterium dannet grunnlag for en fullstendig gjennomgang av ledene i Norge slik det er beskrevet i rapporten Miljøsikkerhet i farledene (Ording et.al.1993). Det antas at mange av de vurderinger som ble foretatt den gang fortsatt kan forsvares, men det må også tas i betraktning at trafikkbildet har endret karakter som følge av større og raskere tonnasje og økt transport av farlig og forurensede last i tillegg til at samfunnets forventninger til sikkerhet er skjerpet. Holdningen til bærekraft og beskyttelse av miljøet har også fått økt betydning siden den gang. I de følgende avsnitt vil prosjektgruppen dokumentere og diskutere noen av de elementene som den anser viktig i et helhetlig perspektiv. Det omfatter: Opplevd risiko Verdsetting av risiko Risikofaktorer Opplevd risiko (og utrygghet) versus statistisk risiko Det er ikke nødvendigvis slik at en opplevd sikkerhetsfølelse samsvarer med de realitetene som kan leses ut av en statistikk. Dette forholdet anses som direkte relevant for oppdrettsnæringen. TØI (Transportøkonomisk Institutt) rapport 634/2003 ved Kjartan Sælensminde påpeker et vesentlig forhold vedrørende opplevd risiko versus statistisk risiko. Innholdet i dette spesielle punktet refereres derfor i sin helhet:

19 HITS MAROFF prosjekt side 19 av 66 Siden det er rimelig å anta at folks opplevelse av risiko og utrygghet ved ulike transportmidler også påvirker deres preferanser og holdninger, og at dette kommer til utrykk i verdsettingsstudier, synes opplevelse av risiko som et fruktbart utgangspunkt for en drøfting av om det er grunnlag for å differensiere verdsettingen av sikkerhet mellom ulike transportgrener. Dette var også tanken bak studien til f eks Chilton (2002); at slike forhold burde undersøkes (se over). Men hvordan skal det undersøkes og har ikke opplevelse av risiko og utrygghet så mange dimensjoner at dette blir vanskelig å undersøke? I tillegg må en ta med at andre aspekter enn folks opplevelser og preferanser også kan argumenteres for som viktige i denne typen vurderinger (jfr. kapittel 3.3).) Amundsen og Bjørnskau (2003) gir følgende forklaring på begrepene statistisk og opplevd risiko og hvilken betydning de ulike risikobegrepene har for folks atferd og policybeslutninger innenfor transportsektoren: Risiko er et begrep som kan defineres og tolkes på flere forskjellige måter. Risikoen påvirkes av sannsynligheten for at en uheldig hendelse skal oppstå, og mulige konsekvenser av denne hendelsen. Hvordan man vektlegger de forskjellige komponentene, og metoden som benyttes kan være forskjellige innenfor de ulike grenene av risikoforskningen. De statistiske eller objektive risikoberegningene er den retningen med lengst historie innen forskningen. Denne metoden går forenklet sagt ut på å beregne risikoen for at en hendelse skal oppstå ut i fra hvor ofte dette har skjedd tideligere, og hva som da var resultatet av hendelsen. Den opplevde eller subjektive risikooppfatningen er i større grad en kvalitativ vurdering basert på hva mannen på gata forbinder med risiko. Til en viss grad vil valget av risikobegrep her kunne føre til ulik prioritering av tiltak, om en utelukkende velger å se snevert på resultatene. Det ideelle vil i de fleste tilfeller være å kombinere de to tilnærmingsmåtene, men dette kan bli kostnadskrevende. Om en eller begge risikobegrep bør benyttes, vil blant annet være avhengig av hvilke sider av en aktuell hendelse en ønsker å utrede, og hva en ønsker å få endret. Det er fordeler og ulemper med begge begrep, og ingen av de to begrepene vil alene kunne gi den fulle og hele sannheten om hva risiko er. For eksempel vil det være vanskelig/uhensiktsmessig å beregne den statistiske risikoen for en kjernekraftulykke, i og med at en slik hendelse er såpass sjelden. Selv om risikoen for at en ulykke av denne type skal oppstå er liten, kan konsekvensene av en slik ulykke være så enorme at en stor andel av befolkningen ikke ønsker å ha denne type virksomheter som nærmeste naboer. Dette må planleggere og beslutningstagere på ulike nivåer i samfunnet på en eller annen måte ta hensyn til i sine planer. I nullvisjonens tankegang vil det alltid være nødvendig å redusere antallet ulykker innenfor transportsektoren. Men det er viktig ikke å glemme at det ikke bare er antallet ulykker som påvirker om folk er redde for å ferdes i transportsystemet eller ikke. Hvis en for eksempel ønsker å endre transportmiddelvalget, eller å klare å opprettholde kundegrunnlaget etter store ulykker må andre vurderinger ligge til grunn. I en studie der en ønsker å verdsette redusert risiko, eller mer konkret: f eks finne verdien av sparte statistiske liv i forbindelse med bestemte typer aktivitet, er det viktig å skissere et scenario innenfor den aktuelle konteksten som respondentene finner troverdig og som de klarer (og ønsker) å utrykke sine preferanser innenfor. Og for å vite hva en egentlig får svar

20 HITS MAROFF prosjekt side 20 av 66 på, må en vite mest mulig om hva mannen i gata har hatt i tankene når han/hun svarte på spørsmålene/valgoppgaven. Dersom det er slik, som f eks oppsummert i Amundsen og Bjørnskau (2003) og som konkludert i de Blaeij og van Vuuren (2003), at opplevd risiko ved en ulykke i stor grad påvirkes av forhold som katastrofepotensialet, skadegraden, om konsekvensene ved hendelsen er døden og graden av egenkontroll over hendelsen. Og at opplevd risiko i mindre grad påvirkes av sannsynligheten for at en ulykke oppstår, har dette betydning for hvordan verdsettingsstudier bør utformes. Det er altså ikke nødvendigvis nok å presentere statistisk risiko som grunnlag for verdsetting dersom respondentene også har opplevd risiko i tankene når valgoppgaven besvarer. Både Johansson (1999) og de Blaeij og van Vuuren (2003) bruker folks opplevelse av risiko som grunnlag for verdsetting av statistisk transportrisiko. Når det i tillegg påpekes at opplevd risiko også påvirkes av kunnskap om risikokilden, erfaring med aktiviteten/transportmidlet, livssituasjonen til den enkelte, teknologisk utvikling av transportmidlet og medias fokusering på ulike typer ulykker, kan verdsetting av redusert transportrisiko ha mange likhetspunkter med verdsetting av andre typer ikkemarkedsgoder som f eks verdsetting av miljøgoder. Det noe upresise begrepet holdninger, som igjen kan tenkes påvirket av f eks kunnskap, erfaring, livssituasjon og mediafokusering, er blant annet ofte nevnt som en viktig forklaringsvariabel ved verdsetting av miljøgoder. Holdninger er da også trukket frem i EUNET (2001) som en mulig viktig forklaringsvariabel ved verdsetting av transportrisiko. At det er viktig å håndtere både opplevd risiko og statistisk risiko i verdsettingssammenheng synes som en naturlig konklusjon på diskusjonen over. Og at opplevd risiko og utrygghet har betydning for folks atferd og transportmiddelvalg synes også klart. Men i hvilken grad opplevd risiko og utrygghet skal ha betydning for f eks verdien av statistiske liv brukt nyttekostnadsanalyser i ulike transportgrener, kan diskuteres (jfr. kapittel 3.3) Verdsetting av transportsikkerhet TØIs rapport 634/2003 ved Kjartan Sælensminde har utarbeidet en kunnskapsoversikt i forbindelse med RISIT programmet Verdsetting av transportsikkerhet. Rapporten diskuterer en rekke forhold av betydning for NKA (Nytte kostnadsvurderinger) i transportsektoren. Prosjektgruppen har ikke funnet det formålstjenlig å gå i dybden på dette området her, men dokumentet anses likevel å ha stor betydning som referanse tatt i betraktning at det dokumenteres store variasjoner i tilnærmingsmåter og vurderinger, avhengig av transportmodus. Prosjektgruppen antar at en på tilsvarende måte ville ha funnet særegenheter ved en tilsvarende studie for oppdrettsnæringen. Ved sikkerhetsmessige vurderinger anses det viktig å se potensielle farer eller utfordringer i relasjon til hvilke kostnader eller tap som kan følge av en hendelse i forhold til de kostnader som er nødvendig for å anskaffe materiell eller systemer som forhindrer at skaden inntreffer. Erfaringer fra andre områder kan kanskje gi ideer om hvilke forhold som bør tas i betraktning, og hvordan utfordringer og tiltak kan ses i sammenheng. Et eksempel på konkret risikovurdering ut fra en verdisetting er rapporten: Risikovurdering af sejladssikkerheden i de danske farvande (Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet i Danmark 2002). Rapporten inneholder mange momenter som kan benyttes i tilsvarende situasjoner i norske farvann. I rapporten påpekes bl.a. følgende: