Askers del av Vestkorridoren IDÈSTUDIE

Transkript

1 Askers del av Vestkorridoren IDÈSTUDIE

2 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 2 FORORD Gjennom føringer i Akershus fylkesplan , rammebetingelser fra Nasjonal transportplan og rikspolitiske retningslinjer legges det opp til en samordning av areal- og transportplanleggingen. Dette gir behov for koordinering av kommeplanen i Asker i forhold til Statens vegvesens planlegging av ny E18 i Vestkorridoren til Oslo. I tillegg vil en eventuelle Oslopakke 3 vil være en viktig premiss for det videre planarbeidet. Det er her vist til mulighet til fortsatt trafikantbetaling. Foreliggende rapport sammenstiller viktige grunnlagsdata for videre planlegging av transportløsninger i Asker kommune. Dette danner også grunnlaget for gjennomføring av en idèstudie av alternative løsningsmuligheter for utvikling av transportsystemet i Asker kommune. Studien er utført med hovedvekt på hovedvegnettet. Oppdraget er gjennomført med Statens vegvesen som oppdragsgiver i samarbeid med en arbeidsgruppen som har bestått av : Jens Petter Lovisendal Per Parborg Toril Skovli Njål Nore Jørgen Tysseland Statens vegvesen Statens vegvesen Asker kommune Asker kommune Asker kommune Rådgivere for oppdraget har vært Jan Orsteen, Multiconsult og Anton A. Bakken, Norsam. Det legges opp til at rapporten skal danne utgangspunkt for dialog mellom partene i videre arbeid med areal- og transportplanlegging i Asker. Oslo,

3 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 3 INNHOLD BEGREPER SAMMENDRAG Side 1. SAMMENSTILLING OG ANBEFALINGER BAKGRUNN OG HENSIKT OVERORDNEDE RAMMER AREALBRUK Samordnet areal- og transportplanlegging Dagens arealbruk bosetting og arbeidsplasser Inn- og utpendling til Asker kommune DAGENS TRANSPORTSYSTEM Dagens jernbane og overordnet vegnett Transportmønster Vegsystemet Kollektivsystemet HOVEDPROBLEMSTILLINGER Samordning av arealbruk og transporttilbud Fremtidig arealbruk Miljø Vegsystemet Kollektivsystemet MULIGE NYE TRANSPORTKONSEPTER Mulige vegkonsepter Kollektivsystemet VEGNETTET Konsept 0 Dagens vegnett Idékonsept 1: Ny Røykenvei til Fusdal Kommuneplanens løsning Idékonsept 2: Ny Røykenvei til Fusdal Kommuneplanens løsning Idékonsept 3: Ny hovedveg i Røykenkorridoren til Holmen. Diagonal Gullhella nord - Vettre Idékonsept 4: Ny hovedveg i Røykenkorridoren til Holmen. Diagonal Gullhella sør Blakstad Varianter for E KONSEKVENSER OG MULIGHETER Biltrafikk Kollektivtilbudet Miljø- og barriéremessige konsekvenser Mengdeoppstilling Vedlegg 1 : Transportanalysemodellen

4 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 4 BEGREPER Begrep ÅDT YDT Transportanalysemodell (Emma / Fredrik) Forklaring Gjennomsnittlig døgntrafikk over et år i begge retninger i et vegsnitt, beregnet som sum trafikk i et år delt på antall døgn i året. Gjennomsnittlig yrkesdøgntrafikk over et år i begge retninger i et vegsnitt, beregnet som sum trafikk for alle yrkesdøgn i et år delt på antall yrkesdøgn i året. En databasert analysemodell som på grunnlag av data om arealbruk, reisevaner og transportilbud beregner blant annet trafikkvolum i vegnettet. Analyser kan utføres både for dagens situasjon og framtidige scenarier for arealbruk og transporttilbud. Modellen er nærmere beskrevet i vedlegg 1, bakerst i rapporten. Lden db Støy har et stadig skiftende lydnivå. I de fleste situasjoner er det imidlertid mest praktisk å beskrive støyen i en viss periode med ett tall. Foreløpig er det funnet mest hensiktsmessig å benytte begrepet ekvivalentnivå for å uttrykke dette. Ekvivalentnivået angir en form for lydnivåets middelverdi i en bestemt tidsperiode. For trafikk benyttes middelverdien for et representativt døgn i året. I den nye støyforskriften er EUs rammedirektiv for støy implementert. Her benyttes begrepet Lden for å beskrive lydnivå. Døgnet deles inn i dag kl 07-19, kveld kl og natt kl For støy på kveldstid gis det et straffetillegg på 5 dba og på nattetid 10 dba. Lden regnes således ut som en tidsvektet desibelsum med nevnte forutsetninger. For veitrafikkstøy ligger Lden typisk 3 dba over ekvivalentnivået.

5 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 5 1. SAMMENSTILLING OG ANBEFALINGER Rapporten omhandler transportanalyse for overordnet vegnett gjennom Asker kommune. Alternative løsninger for E18 og Røykenkorridoren er vist på bakgrunn av aktuell arealstrategi med knutepunktsutvikling for Asker sentrum og Heggedal som hovedfokusområder på kort sikt og utvikling på Holmen på lengre sikt. Det totale vegsystemet inn mot Oslo planlegges for å balansere begrenset mottakskapasitet i Oslo. Videre utredninger av hovedvegnettet må sees i lys av at en økende andel personturer må over på kollektivsystemet. Innfartparkering, tilrettelegging av knutepunkter og fremkommelighet for busser må være en viktig del av videre planlegging. Løsning for ny E18 trasé forbi Asker sentrum anbefales høyt prioritert, blant annet for å sikre viktig knutepunktsutvikling. En løsning her kan planlegges uavhengig Røykenkorridoren da Ny Røykenvei vil kunne kobles til ny E18 øst for Asker sentrum. Rapporten drøfter to fremtidige idékonsepter for Røykenkorridoren: Alternativ Røykenvei basert på vedtatt kommunedelplan for Ny Røykenvei oppjustert til firefelts tunneler og påkobling til E18 i dagen via nytt Fusdalkryss. Alternativ Slemmestadvei hvor trafikk fra Røykenveien føres via ny diagonal fra Gullhella eller nærmere Asker sentrum, og hvor Slemmestadveien strekningsvis legges i tunnel fra Holmen og sørover. Videreutvikling av planløsninger i Røykenkorridoren og Holmenområdet vil imidlertid først kunne utredes videre når finansiering av disse tiltakene er mer avklart. Pr i dag synes mulighetene for statlig finansiering svært små. Mindre tiltak i Røykenkorridoren må derfor vurderes. Det arbeides i første omgang videre med følgende elementer for transportsystemet i Asker: E18 i ny trase ved Asker sentrum Mindre tiltak på Slemmestadveien og Røykenveien samt i området Holmen/Billingstad for å bedre trafikksikkerheten, miljøet og fremkommeligheten. 2. BAKGRUNN OG HENSIKT Det er i dag strekningsvise framkommelighetsproblemer med køer på riksvegene i Asker. Dette medfører betydelige miljøproblemer. Trafikkvekst både på grunn av generelt økt bilbruk og som følge av nybygging forventes å øke disse problemene. Statens vegvesen gjennomførte en samlet konsekvensutredning av E18 Vestkorridoren - fra Framnes i Oslo til Holmen i Asker. Utredningen ble godkjent av Samferdselsdepartementet våren De fysiske tiltakene som ble foreslått og utredet i Asker begrenset seg til støyskjermer, utvidelse av E18 fra fem til seks ordinære kjørefelt mellom Holmen og Slependen, og flytting av inngående kollektivfelt fra E18 til parallellvegen Fekjan. Asker kommune var lite tilfreds med disse løsningene, ikke minst forslaget om å utvide Fekjan til en bredere og mer rendyrket hovedveg med separat kollektivfelt. Vegvesenet uttrykte forståelse for at Asker kommune syntes det var foreslått beskjedne tiltak i Asker, og bisto kommunen i å få utarbeidet et notat som belyste problemstillingen i et videre perspektiv.

6 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 6 Civitas AS og Norsam AS ble engasjert som konsulenter. Etter et seminar med formannskapet i Asker høsten 2002, ble grunnlagsnotatet Kommunal strategi for utvikling av E18 korridoren presentert (januar 2003). Utfordringer mht miljø, trafikk- og arealutvikling ble beskrevet på prinsippnivå og formannskapets innspill formulert som en langsiktig kommunal strategi. Vegvesenet uttrykte skepsis til ønsket om ny E18 i lange tunneler tilsvarende de som var utredet og anbefalt i Bærum. Vegvesenet sa seg villig til å konkretisere ulike løsninger i samarbeide med kommunen, forutsatt at man også undersøkte mindre kostbare og mer kortsiktige løsninger. 3. OVERORDNEDE RAMMER Planer for areal- og transportutvikling i Asker må tilpasses rammer og føringer gitt av Akershus fylkesplan Fylkesplanen gir langsiktige strategier for areal- og transportplanleggingen der det, blant annet, pekes på at transportsystemet må utvikles slik at kollektivtrafikken kan ta en betydelig del av trafikkveksten og at biltrafikken skal dempes, samt at boligområder og sentra i størst mulig utstrekning skal skjermes for uønsket virkning av biltrafikk. Nasjonal transportplan (NTP ) Nasjonal transportplan fram til 2015 inneholder verken midler til ny E 18 eller ny Røykenvei. Oslopakke 3 (O3) Brukerfinansiering gjennom Oslopakke 3 er nå under diskusjon mellom politikerne i Oslo og Akershus. Hvilke prosjekter som kommer med der er foreløpig usikkert. En politisk avklaring forventes tidligst sommeren AREALBRUK 4.1 Samordnet areal- og transportplanlegging Staten krever at arealmyndigheter og transportetater samordner sin planlegging for å se transport- og utbyggingsmønster i sammenheng. Kommunene er arealmyndighet innenfor sine grenser innenfor de rammer som er trukket opp for blant annet grønnstruktur (Oslomarka, Oslofjorden, vern av dyrket mark) og senterstruktur (Fylkesdelplan for handelog service). I Oslo-området er de nasjonale transportårene viktige for lokal trafikkavvikling. Rundt 90% av transporten på stamvegene- og 75% av transporten på jernbanen er av lokal og nær-regional karakter. Innfartsvegene er flere steder en stor miljøbelastning for boligområdene og til hinder for ønsket utvikling av kollektivnære tettsteder som Asker sentrum og Sandvika. Samordning av areal- og transportplanlegging er vanskelig, fordi det er dårlig samsvar mellom det politiske nivået som finansierer og bestemmer transportsystemet (staten og fylket) og det nivået som bestemmer arealbruken (kommune). For å få til en mer forpliktende kobling mellom arealmyndighet og transportetater, ble kommunene ved de fire regionrådene i Akershus + Oslo kommune trukket med fra starten ved siste revisjon av Nasjonal transportplan (NTP ).

7 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 7 Fremveksten av en flerkjernestruktur kan sees rundt mange europeiske storbyer, og er ofte resultat av en villet politikk. Gjennom Østlandssamarbeidet ble en slik arealvisjon formulert for Østlandsregionen. Som et innspill i NTP-prosessen ble utarbeidet et forslag til en felles strategi for knutepunkter i Oslo og Akershus som grunnlag for samordning av areal- og transporttiltak. Asker sentrum er vist som et senter med potensial som fremtidig næringskjerne slik Lysaker/Fornebu har status i dag. Holmen er definert som knutepunkt i samme kategori som Bekkestua og Kolbotn. Figur:1 : Regional hovedstruktur med byutviklingskorridorer, veger, baner, sentra og næringskjerner, rapport fra Civitas oktober 2004.

8 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side Dagens arealbruk bosetting og arbeidsplasser Asker har et spredt bosettingsmønster. Befolkningskartet basert på folke- og boligtellingen 2001 viser tydelig at det er liten konsentrasjon av boliger rundt jernbanestasjonene. Det er påfallende hvor få boliger det er i områdene rundt Asker sentrum som i dag er svært attraktivt i boligmarkedet pga et bredt service- og kulturtilbud, nærhet til marka og med regionale jernbaneforbindelser. Figur 2 : Bosetting i Asker, De fargelagte flatene uttrykker innbyggertetthet og er basert på Folke- og boligtellinga 2001.

9 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 9 Bosettingsmønsteret kan i korte trekk forklares slik: Etablering av jernbane Romslig villabebyggelse i perioden rundt jernbanestasjonene som kulminerte med stoppestedene Vakås og Gullhella ca Tettere utbygging rundt 1970 (Borgen, Hagaløkka og Bleikeråsen) som ses som mørke partier 1-2 km unna Asker sentrum. Spredt feltutbygging med eneboliger og rekkehus i hele perioden Økende tetthet fra ca 1985, slik at enebolig- og rekkehus-bebyggelsen på Torp / Høymyr (et skogsområde mellom Slemmestad og Heggedal) kan ses som et mørkt parti på kartet. Dagens næringsarealer ble fastlagt midt på 60-tallet i sammenheng med de nye planene for motorveg mellom Oslo og Drammen. Billingstadsletta ble lagt ut som et stort næringsområde basert på god vegtilknytning. Med framveksten av engeenering valley på 80 tallet, ble mye av industrien fra 70-tallet endret til kontorarbeidsplasser. Køen på E18 hadde ennå ikke nådd ut til Asker, men bidro til at bedriftene søkte vest for Asker sentrum på slutten av 80-tallet og utover 90-tallet. Næringslivets interesse for nærhet til jerbanestasjonen i Asker sentrum ble først merkbar da flytoget kom i drift i Ericson valgte å flytte sitt hovedkontor i Norge fra Billingstad til Asker sentrum. Geografisk fordeling Fordeling på bransje Annet Industri/bygg/anl Engros/varehandel Off. tjenesteyting Priv. tjenesteyting Asker sentrum Billingstad Holmen Andre steder Figur 3 : Arbeidsplassfordeling pr 2001 i Asker kommune Av figuren går det fram at en hovedandel av arbeidsplasser innenfor privat næringsvirksomhet er lokalisert i området Billingstassletta og Holmen. Kategorien industri omfatter mange bedrifter innen olje og elektronisk industri og er i første rekke rene kontorarbeidplasser. Kategorien engros/handel og industri omfatter også kombinasjons-bedrifter som det er mange av på Billingstad og Holmen. Dette er bedrifter med både kontor og lager, f.eks importører av produksjonsutstyr hvor produktene må tilpasses kundene, klesimportører med egen designavdeling osv. Nærhet til Oslo, lavere arealpriser og tilgang på kvalifisert arbeidskraft gjør at eiendomsmarkedet forventer etterspørsel etter denne type kombinasjonbygninger i dette området også i framtida. 4.3 Inn- og utpendling til Asker kommune Data for sysselsetting og bosetting er basert på Folke- og boligtellingen 2001 (Statistisk sentralbyrå). Dataene omfatter yrkesaktive (hel- og deltidsansatte) i alder år.

10 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 10 Inn- og utpendlingen til Asker kommune forklarer en stor del av transportbehovet : Utpendlingen fra Asker er stor. Hele 50% av sysselsatte pendler til Oslo og Bærum, 3% til Drammen / Lier, mens bare 1% pendler sørover mot Røyken og Hurum. Innpendlingen til Asker kommune er stor. 22 % pendler inn fra Bærum/Oslo, 9% fra Drarmmen / Lier, mens 7 % pendler inn fra Røyken og 1 % fra Hurum. Figur 4 : Sysselsetting i forhold til bosetting i Asker kommune (Statistisk sentralbyrå, Folkeog boligtellingen 2001)

11 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side DAGENS TRANSPORTSYSTEM 5.1 Dagens jernbane og overordnet vegnett Drammensbanen går gjennom Asker mens Spikkestadbanen knyttes til Drammensbanen ved Asker stasjon. Nytt dobbeltspor Asker Sandvika ble åpnet for trafikk høsten E18 er stamveg og føres som motorveg med planskilte kryss gjennom hele Asker i øst-vestretning. Rv 165 Slemmestadveien og Rv 167 Røykenveien er hovedveger i nord-sør-retning. Figur 5 : Dagens vegnett

12 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side Transportmønster Sammenheng mellom arealbruk og reisemiddelfordeling Trafikkvolum og trafikkfordeling på transportmidler bestemmes i stor grad av 3 forhold : Arealbruk (størrelse og lokalisering av befolkning og arbeidsplasser) Reisevaner som bestemmer turproduksjonen Transporttilbudet (konkurranseforholdet mellom alternative transportmidler) Utvikling av transporttilbudet og konkurranseforholdet mellom transportmidlene vil påvirke fordelingen på transportmidler. Transportanalyse Dagens transportmønster beskrives på grunnlag av data fra en omfattende 4-trinns transportmodell for Osloområdet (Emma / Fredrik). Modellen er nærmere beskrevet i vedlegg 1, bakerst i rapporten. Transportmodellen tar utgangspunkt i bosatte og arbeidsplasser i ulike soner i analyseområdet. Reisevaneundersøkelser danner grunnlag for å beskrive transportbehov og reisehensikt. Arealgrunnlag og transporttilbud er definert både for dagens situasjon og prognoseår Tilbudet på veg- og kollektivsiden gir beregning av trafikken i veg- og kollektivsystemet. Resultatene når det gjelder dagens transportmønster er hentet fra analyser for en situasjon og kan derfor avvike noe fra nyere beregninger ved hjelp av transportmodellen.

13 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 13 Motoriserte personturer Motoriserte personturer består av turer i bil og turer med kollektive transportmidler. Turer i bil må korrigeres med personbelegg ved omregning til biltrafikk. Kollektivandelen uttrykker kollektivturenes andel av de motoriserte turene. Personturer 2001 Motoriserte Turer i Kollektiv- Kollektivturer bil turer andel Turer internt i Asker % Turer til / fra Asker % Turer gjennom Asker % Sum % Tabell 1 : Fordeling av dagens motoriserte personturer i Asker (modelldata) TRANSPORTMØNSTER I ASKER 2001 Totalt motoriserte personturer % av alle turer Kollektivandel = 11 % Personturer pr. døgn % av alle turer Kollektivandel = 10 % % av alle turer Kollektivandel = 37 % Turer internt i Asker Turer til / fra Asker Turer gjennom Asker Personturer med bil Kollektivturer Figur 6 : Fordeling av dagens motoriserte personturer i Asker (modelldata) Etterfølgende diagrammer illustrerer dagens transportmønster i et hverdagsdøgn (YDT) for motoriserte personturer i Asker.

14 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 14 Personturer med bil, YDT 2001 Transportmønsteret kjennetegnes av følgende hovedtrekk : Turer til / fra Asker utgjør personturer pr dag eller 58% av alle motoriserte personturer i Asker. Turer gjennom Asker utgjør personturer pr dag eller 23% av alle motoriserte personturer i Asker. Figur 7A : Personturer med bil, YDT 2001 (modelldata) Kollektivturer, YDT 2001 Transportmønsteret kjennetegnes av følgende hovedtrekk : Kollektivandelen er lav både for turer internt i Asker og turer til / fra Asker. Kollektivandelen er høyest for turer gjennom Asker. Figur 7B : Kollektivturer og kollektivandeler, YDT 2001 (modelldata) Biltrafikk, dagens situasjon Transportanalysemodellen er benyttet for å analysere dagens biltrafikk som krysser kommunegrensa mot Lier, Bærum og Røyken

15 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 15 E18-trafikk på grensa Asker / Lier Biltrafikken som krysser kommunegrensa mellom Asker og Lier fordeler seg slik i Asker : - 69% kjører gjennom Asker mellom Lier grense og Bærum grense. - 0% kjører gjennom Asker mellom Lier grense og Røyken grense. - 31% av trafikken har målpunkt i Asker E18-trafikk på grensa Asker / Bærum Biltrafikken som krysser kommunegrensa mellom Asker og Bærum fordeler seg slik i Asker : - 32% kjører gjennom Asker mellom Bærum grense og Lier grense. - 9% kjører gjennom Asker mellom Bærum grense og Røyken grense. Ved Røyken grense fordeler dette seg med 5% på Slemmestadveien og 4% på Røykenveien. - 59% av trafikken har målpunkt i Asker Trafikk på grensa Asker / Røyken Biltrafikken som krysser kommunegrensa mellom Asker og Røyken fordeler seg slik i Asker : - 50% kjører gjennom Asker mellom Røyken grense og Bærum grense. - 0% kjører gjennom Asker mellom Røyken grense og Lier grense. - 50% av trafikken har målpunkt i Asker Figur 8 : Trafikkmønster for biltrafikk som krysser kommunegrensa i Asker

16 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 16 Biltrafikk med målpunkt i Asker fordeler seg slik i mot grensene til nabokommunene : Bærum grense 71 % Lier grense 18 % Røyken grense 11 % Sum 100 % Tabell 2 : Fordeling av biltrafikk til / fra Asker, YDT 2001 Det er ikke tatt ut tilsvarende data for kollektivtrafikken. Figur 7b viser at kollektivandelen er lav for de fleste reiserelasjoner i Asker. 5.3 Vegsystemet Hovedkorridorer for vegsystemet Byggesonen i Asker kan deles i 2 korridorer : E18 korridoren i øst-vest retning mellom Slependen og Lierskogen Røykenkorridoren i nord-sør retning mellom Asker/Holmen og Heggedal / Slemmestad E18 dekker 2 hovedfunksjoner: Fjernveg / stamveg mellom Drammens-regionen og Oslo-regionen Lokal hovedveg i E18-korridoren i Asker I Røykenkorridoren fører både Rv 167 og Rv 165 trafikk fram til E18 ved henholdvis Fusdal og Holmen. Disse vegene dekker begge 2 hovedfunksjoner: Fjernveg mellom Rv23, Oslofjordforbindelsen og E18 samt regionalveg mellom Røykenregionen og Oslo-regionen Lokale hovedveger i sør-korridoren i Asker Trafikkbelastning i overordnet vegnett i Asker Figur 9 viser trafikkvolum på hovedvegnett i Asker kommune angitt som ÅDT i Figur 10 viser dagens modellberegnede trafikk i et gjennomsnittlig virkedøgn (YDT). Det antas at YDT ligger ca. 10% over ÅDT. Sammenlignet med figur 9 er det godt samsvar mellom tellinger og modellberegninger av dagens trafikkvolum på hovedvegnett i Asker. For E18 øker yrkesdøgntrafikken fra kjøretøyer pr. døgn ved passering av grensen mot Lier til omkring det dobbelte, kjøretøyer, ved grensen mot Bærum. Dagens trafikk i Røykenkorridoren fordeler seg jevnt mellom Røykenveien og Slemmestadveien. For Røykenveien øker trafikken fra kjøretøyer pr døgn ved grensen mot Røyken til kjøretøyer inn mot Asker, mens trafikken øker fra til på Slemmestadveien mellom Røyken og Holmen. Hovedtyngden av trafikk på E18 på grensen mot Bærum har altså sitt start- eller målpunkt i Asker kommune.

17 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 17 Figur 9 : Trafikktellinger, ÅDT 2003 (PROSAM-rapport 118)

18 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 18 Figur 10 : YDT Dagens trafikk, modellberegning Trafikkavvikling Hovedproblemene med køer på E18 i rushperiodene morgen og ettermiddag har sin årsak i to ulike forhold. Den store påkjørende trafikkstrømmen ved Holmen i morgenrushet medfører at kapasiteten på E18 overskrides i retning mot Slependen. Dette gir kø med tilbakeblokkering mot Asker på E18. I ettermiddagsrushet har E18 isolert sett tilstrekkelig kapasitet, men manglende mottagerkapasitet i veg- og kryssystemet ved avkjøring til Asker sentrum fra øst gir tilbakeblokkering på E18. Dette gjelder i noen grad også for Holmenkrysset.

19 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 19 Figur 11 : Diagrammet viser hvordan trafikkvolumet (YDT), vist med svart strek, varierer langs E18 i dagens situasjon, splittet på gjennomkjøringstrafikk og øvrig trafikk. Med stiplet strek vises trafikkprognose for dagens vegnett i I diagrammet er det lagt inn kapasitetsverdier for døgntrafikken på virkedager for ulike vegutforminger. E18 tilføres mye trafikk gjennom Asker kommune. Det trengs minimum 3 kryss på strekningen Asker Slependen for å betjene sidevegstrafikken i Asker kommune. For Røykenveien og Slemmestadveien er trafikkmengden nær E18 så høy at vegenes kapasitet blir høyt utnyttet. Dette gir redusert framkommelighet, noe som også rammer kollektivtrafikken langs riksvegene. Det er planlagt å bygge kollektivfelt mellom Hvalstrand og Holmenkrysset i løpet av Nærmest E18 påvirkes framkommeligheten også av kødannelse langs E Kollektivsystemet Jernbane Spikkestadlinja betjenes av Lokaltoglinje 550 Spikkestad Moss. Pr i dag med timesavganger som normaltilbud, i rushtidene fortettes til halvtimesavganger og lørdag kveld og søndag formiddag tynnes tilbudet ut til totimesavganger. Asker betjenes i tillegg av: Linje 400 Drammen Lillestrøm med fast halvtimestrafikk og uttynning til timesavganger i lavtrafikkperioder. Linje 400 betjener også Høn, Vakås, Hvalstad og Billingstad i Asker. Linje 450 Eidsvoll Kongsberg som kjøres i timestrafikk hele uka med fortetting til halvtimesavganger i rush. Regiontogene Skien Lillehammer i fast timestrafikk med fortetting til halvtimesavganger i høytrafikk og uttynning til totimersdrift i lavtrafikk. Flytoget, tre avganger pr. time

20 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 20 Etter åpning av nytt dobbeltspor benytter stoppende tog det gamle dobbeltsporet, mens direktetog benytter den nye tunnelen mellom Sandvika og Asker. Spikkestadtoget må av sportekniske årsaker kjøre på det gamle dobbeltsporet. Endring i ruteopplegg gjennomføres først fra 1.januar 2006.Fra januar 2006 går NSB tilbake til tidligere ruteordning ved at rute 400 terminerer på Asker stasjon. Da forlenges imidlertid togrute 440 Dal Skøyen til Drammen med timesavgang. I et yrkesdøgn avvikles ca personturer med tog til og fra Asker kommune i dagens situasjon. Ca personturer med tog avvikles til og fra Asker stasjon. Spikkestadbanen har en døgntrafikk på ca personturer med tog sør for Asker stasjon. Figur 12 : Jernbanetilbudet

21 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 21 Buss Buss og båtruter er vist i figur 13. Kollektivdekningen er forholdsvis god på strekningen Slependen Holmen og videre sydover langs Slemmestadveien, mens tverrforbindelsene i søndre del av kommunen er forholdsvis svake. Bussene på Slemmestadveien frakter ca personer/døgn i et snitt ved Blakstad. Båt Hurtigbåtruten Slemmestad-Vollen-Aker Brygge fraktet i 2004 ca passasjerer eller i snitt ca 400 passasjerer per dag (60-70 passasjerer per tur). Figur 13 : Buss og båttilbudet

22 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side HOVEDPROBLEMSTILLINGER 6.1 Samordning av arealbruk og transporttilbud Som illustrert i figur 2, har Asker en spredt bosetting med noen senterkonsentrasjoner. Dette er en arealbruk som gir et økt transportbehov. Arealbruken gir ikke et godt grunnlag for å etablere et kollektivtilbud med god dekning og god driftsøkonomi. Dermed blir det et transportmønster med høy bilbruk og lave kollektivandeler, som vist i figurene 6 og 7. Det blir nå foretatt store investeringer ved utbygging av jernbanen i Vestkorridoren i Osloregionen. For at denne investering skal gi størst mulig samfunnsnytte, er det viktig at tiltaket følges opp med tiltak som kan øke kollektivbruken og redusere bilbruken ved at : Arealutviklingen i større grad konsentreres til områder med god kollektivdekning Busstilbudet gis god tilknytning til de viktigste kollektivknutepunktene De viktigste kollektivknutepunktene legges til rette for omstigning mellom bil og jernbane med, blant annet, et godt parkeringstilbud for biler. 6.2 Fremtidig arealbruk Kommunestyret i Asker har lagt fram et forslag til langsiktig arealstrategi for Asker kommune der målsettingen er å : dreie boligbygging i retning av en større andel leiligheter i sentra, blant annet for å få en boligmasse som er bedre tilpasset en økende andel eldre innbyggere i Asker. utvikle tettstedene i Asker med boliger, service og næring, særlig med tanke på et mer kollektivtrafikkvennlig utbyggingsmønster. utvikle Asker sentrum som et regionalt knutepunkt med mange kontorarbeidsplasser, enkel omstigning mellom buss og jernbane og effektivt system for innfartsparkering. utnytte økt kapasitet i eksisterende lokal jernbane ved å bygge opp under de lokale togstasjonene. De første ti årene prioriteres utvikling av Asker sentrum og Heggedal sentrum. Vekst i Slemmestadvei-korridoren begrenses til det som allerede er avklart i gjeldende kommuneplan. På lengre sikt ønskes enda sterkere vekst i områdene rundt Asker sentrum. En spørreundersøkelse om fremtidige eldres boligpreferanser (2004) viste at rundt 25 % av befolkningsgruppa over 50 år regner med å flytte fra villa til leilighet, og de fleste foretrekker Asker sentrum på grunn av bredt kultur- og servicetilbud og svært gode kollektivforbindelser. Asker kommune mener slik kraftig satsing må ses i sammenheng med miljøtiltak og omlegging av E18 forbi sentrum. Figur 14 : Asker kommunes program for boligbygging

23 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 23 Figur 15 : Bildet illustrerer en mulig fremtidsvisjon for Asker sentrum basert på omlegging av E18 med ny bru over Askerelva og tunnel sør for sentrumsområdet. På lang sikt (etter 2016 i planprogrammet) ønskes også utvikling av en fjordby på Holmen med inntil boliger. Dette må ses i sammenheng med omlegging av Slemmestad-veien utenom sentrum. 6.3 Miljø Blikket må rettes mot miljøfaktorer som vil få betydning på lang sikt: Støy, barriérer, ulykker og trafikkbelastning på tilstøtende vegnett. Som generelle forutsetninger antas: Fortsatt vekst i Osloregionen, både befolkningsmengde og forbruk inkl. fritidsreiser. E18 får økt trafikk, ikke minst varetransport og fritidsreiser. Kapasitet på E18 vil utnyttes en stadig større del av døgnets- og ukas timer. Trafikk på Røyken- og Slemmestadveien vil øke i takt med boligbygging i Asker/Røyken. Støy Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplaner (T-1442) ble gjort gjeldende 26/ Hovedformålet med retningslinjen er å legge til rette for en langsiktig arealdisponering som forebygger støyproblemer. Retningslinjene er ikke juridisk bindende, men veiledende. Den kan derfor fravikes, men vesentlige brudd kan gi grunnlag for innsigelse til en plan.

24 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 24 I henhold til retningslinjene bør anleggseier utarbeide støysonekart som viser støysituasjonen. Kartene skal blant annet benyttes ved planlegging av nye boliger. For støysonene gjelder: Rød sone > Lden 65 db. Angir områder som på grunn av støynivået ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål og ny bebyggelse skal derfor unngås. I E18 korridoren gjennom Asker er det boliger i rød sone. Gul sone: Lden db. Sonen er en vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Dette innebærer i praksis løsninger hvor alle boliger som blir oppført i gul sone skal ha tilgang på gode utearealer hvor støy fra tilgrensende hovedveg utgjør mindre enn Lden 55 db. Eventuell støy fra andre kilder må også tas i betraktning. Ved planlegging av ny støyende virksomhet, for eksempel ny veg, gjelder følgende retningsliner: Støykilde Støynivå på uteplass og utenfor rom med Støynivå utenfor soverom støyfølsom bruk natt kl Veg Lden 55 db L5AF 70 db Retningslinjene gjelder også ved endringer av eksisterende anlegg. Retningslinjenes anbefalinger bør derfor legges til grunn for alle vesentlige endringer eller utvidelser av støyende virksomhet, og særlig der støynivået endres med mer enn Lden 3 db. Det har ofte vist seg vanskelig å klare å skjerme under Lden 55 db for boliger langs eksisterende vegnett. Avbøtende tiltak skal i så fall utredes. Anleggseier bør søke å oppnå et støynivå under Lden 55 db, men noe fravik i slike tilfeller (eksisterende vegnett) må påregnes. Støysituasjonen langs E18 i Asker Med økende trafikkmengde har boligområdene langs E18 blitt gradvis mer plaget av støy. Statens vegvesen har de senere år hatt plikt til å gjennomføre støytiltak i henhold til forurensingsforskriften. Tiltak er derfor gjennomført for alle boliger som var utsatt for innendørs støy over Lden 42 db. Nye støyretningslinjer, T-1442, gjelder ved bygging av ny veg eller endringer av eksisterende. Til tross for at det ikke har skjedd endringer langs E18 har man sett behovet for støyskjerming, og derfor gjennomført støytiltak for å bedre støynivået for nærliggende boliger. Avbøtende tiltak så langt: Statens vegvesen har gjennomført støytiltak på 37 bolighus for å oppfylle forurensningsforskriftens krav til maksimumsverdi for innendørs støy. Det er bygget støyskjermer slik at det nå er stort sett sammenhengende skjerming fra Oslo grense og til Holmen. Enkeltskjermer er satt opp mot Asker sentrum. Disse skjermene og ovenfornevnte framgår av støymodellen for E18 Det pågår nå en tiltaksvurdering av de eldre skjermene som skal danne grunnlag for prioritering av hvilke skjermer som skal rehabiliteres på strekningen. Fram mot 2009 skal det til sammen brukes 10 mill til dette formålet. Fra begynnelsen av 1980 er næringsbygg langs E18 utformet som skjerm mot bebyggelsen bakenfor. I privat regi er det bygget støyvoll mot boligfelt på Brendsrud.

25 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 25 Støymodell for E18 og riks-/fylkesveger gjennom Asker I henhold til forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy er Statens vegvesen pålagt å kartlegge støysituasjonen for alle veger med årsdøgntrafikk over kjt/år. Kartleggingen skal være gjennomført innen 30. juni 2007, og skal blant annet vise antall personer som er utsatt for støy i intervaller på Lden 5 db. Videre skal handlingsplaner med formål å redusere støyplagen utarbeides. Støymodellen er et godt utgangspunkt for denne kartleggingen. I støymodellen inngår også veger med årsdøgntrafikk under kjt/døgn og som ikke omfattes av ovennevnte kartleggingsplikt. For disse bør det i utgangspunktet etableres røde og gule støysoner i henhold til T Støymodellen som er benyttet i Asker innehar imidlertid et høyere nøyaktighetsnivå enn den som blir benyttet ved etablering av røde og gule støysoner. Modellen tar hensyn til: Terreng: Topografi (1 meters kurver), overflater (vegetasjon, asfalt), bygninger, støyskjermer. Trafikk: Mengde (ÅDT), andel tungtrafikk, kjørehastighet, stigningsgrad. Modellen skal brukes til å analysere effekter for støybildet av alternative løsninger for vegsystemet og alternative miljøtiltak direkte rettet mot støy: Hva skjer hvis vegnettet endres, f.eks en ny veglenke eller en vegstrekning i tunnel? Hvilke effekt får en støyvoll eller støyskjerm? Hvilke effekt vil det gir det å få bort tungtrafikk eller redusere kjørehastigheten? I figur 16 er vist hvordan støybildet ser ut med dagens vegsystem og trafikkmengder. Av kartet går det fram at det er mellom 100 og 200 bolighus som ligger i rød sone (over 65 dba). I figur 17 er gitt et eksempel på bruk av modellen. Langs E18 mellom Holmen og Fusdal er det i modellen lagt inn 2-7 meter høye støyvoller 1 eller støyskjermer (4,5 meter i snitt) for å få fram hvor mye trafikkstøy kan reduseres gjennom radikale støytiltak basert på E18 i en dagløsning 2. Figuren viser at tiltakene gir vesentlig mindre støy i noen områder, mens det ikke vises merkbar effekt andre steder. Når støy ikke elimineres helt til tross for at det bygges en voll eller en solid støyskjerm mellom vegbanen og bebyggelse, kan dette skyldes flere forhold: En skjerm/voll demper, men eliminerer ikke all støy Der et område kan synes å være godt skjermet mot den delen av vegen som ligger nærmest, kan støy komme inn på skrå fra en strekning lengre unna som er vanskeilg å skjerme mot. Støy kan reflekteres fra harde overflater i terreng, bygninger eller støyskjermer. 1 En støyvoll krever mye plass. Det er ikke vurdert om hus må innløses og rives som følge av viste tiltak. 2 Tiltakene er neppe optimale, fordi skjermer og voller er lagt inn på skjønn.

26 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 26 Figur 16 : Støysoner i dagens situasjon (Asplan Viak)

27 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 27 Figur 17 : Støysonekart for dagens situasjon og eksempel på skjermingstiltak (voller / skjermer ) langs E18 (Asplan Viak)

28 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 28 Luftforurensning I denne sammenheng går vi ut fra at løsninger som gir tilfredsstillende løsninger for støy også gir tilfredsstillende luftkvalitet på lang sikt. Luftforurensning fra E18 oppleves som et problem for mange selv om svært få eller ingen eiendommer har ulovlige høye belastninger ut fra forurensningslovens krav. Dagens krav til luftkvalitet vil bli skjerpet i framtida samtidig som teknologiske forforbedringer vil redusere utslippene. Ved overgang til brenselcelleteknologi om år står man tilbake med støv fra veg- og dekkslitasje. Ulykker Røyken- og Slemmestadveien har et ulykkesnivå tilsvarende landsgjennomsnittet for denne type veger (Norsam 2004). Trafikkmengden tilsier et mer skjermet hovedvegsystem, dvs behov for radikale forbedringer slik planen om Ny Røykenvei legger opp til. Barriérer E18 danner en sammenhengende barriére for dyr og mennesker på tvers av byggesonen i Asker. På lang sikt må denne barriéren brytes opp. En langsiktig byutvikling rundt Asker sentrum kan vanskelig gjøres på en god og fornuftig måte uten at E18 legges i tunnel på en strekning. Grøntdrag på tvers mangler helt og bør etableres minimum i øst (for eksempel ved Holmen), et sted rundt Asker sentrum, og i vest ved Padderudvann. Slemmestadveien vil utgjøre en barriére for utvikling av Vollen og Holmen. Trafikk på tilstøtende vegnett Kødannelse på E18 gir uheldig overflyt av trafikk til parallelle veger. Dette kan løses ved å begrense trafikken i E18-korridoren (avgift), regulere trafikken på sidevegene (rushtidsbom) eller bygge opp kapasitet på E18 slik at den tar unna all trafikk også i rushtida. Asker mangler en parallell hovedveg til E18 som effektivt kan samle opp og drenere trafikk fra byggesonen. Dagens E18-trase ligger sentralt i byggesonen og vil få god funksjon som samleveg der hvor E18 eventuelt kan legges i tunnel.

29 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side Vegsystemet Trafikkbelastning Figuren nedenfor viser resultatene fra en modellberegning for 2025 trafikk i et virkedøgn. Forutsetningene for modellberegningene er omtalt i vedlegg 1. For E18 varierer trafikken fra til kjøretøyer pr. døgn mellom grensen til Lier og grensen mot Bærum. Trafikken i Røykenkorridoren fordeler seg jevnt mellom Røykenveien og Slemmestadveien og varierer fra til kjøretøyer pr døgn mellom grensen til Røyken inn mot E18 ved henholdsvis Asker og Holmen. Figur 18 : Prognose for YDT 2025, modelldata

30 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 30 Trafikkavvikling Med den forutsatte utbygging av E18 frem til Holmenkrysset vil det være akseptable avviklingsforhold på E18 øst for Holmen. Mellom Holmen og Asker sentrum vil trafikken øke til et nivå som ligger over realistisk kapasitet for en firefeltsveg, slik at en må forvente store kødannelser i rushperiodene både morgen og ettermiddag. For Røykenveien og Slemmestadveien er trafikkmengdene nær E18 så høy at vegenes kapasitet blir overskredet. Dette gir avviklingsproblemer på vegsystemet rundt Holmen og Asker sentrum. Ved Asker vil framkommeligheten også påvirkes av kødannelse langs E18. Manglende mottagerkapasitet i veg- og kryssystemet ved avkjøring til Holmen fra øst vil kunne gi tilbakeblokkering for høyre felt på E18. Kødannelse i vegnettet vil tidvis gi redusert framkommelighet for busstrafikken. Hovedproblemer i E18-korridoren Vegnett Kødannelser med tilbakeblokkering i forbindelse med manglende kapasitet på E18 Manglende kapasitet på E18 gir fremmedtrafikk i boliggatene mellom Nesbru og Asker sentrum Miljøproblemer Støybelastning for nærliggende boligbebyggelse Barriére Dårlig kontakt mellom boligområdene på tvers av E18 mellom Slependen og Asker sentrum Figur 19 : Prinsippillustrasjon av hovedproblemene i E18-korridoren

31 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 31 Hovedproblemer i Røykenkorridoren Vegnett Ingen tydelig hovedveg med god kvalitet mellom E18 og Rv23/Røyken Kødannelser på innerstrekninger mot E18 Miljøproblemer Stort trafikkvolum på hovedveger med randbebyggelse og passering gjennom tettsteder Trafikksikkerhetsproblemer Topografi Tverrgående daldrag med retning som ikke er sammenfallende med behov for kommunikasjonslinjer innen kommunen Figur 20 : Prinsippillustrasjon av hovedproblemene i Røyken - korridoren Vegtunneler Tunnelene deles inn i tunnelklasser basert på trafikkmengde og tunnellengde, Tunnelklasse skal velges ut fra den trafikkmengde som kan forventes 20 år etter åpningen. Tunnelklassene er utgangspunktet for å bestemme tunnelprofil, antall tunnelløp, behov for havarinisjer og snunisjer samt sikkerhetsutrustning. Figur 21 gjelder for tunneler over 500 m. I utgangspunktet velges tunnelprofiler iht. figuren også for tunneler under 500 m.

32 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 32 Figur 21 : Krav til utforming av vegtunneler (Håndbok 21, Statens vegvesen) 6.5 Kollektivsystemet Vestregionens innspill til Nasjonal Transportplan Kommunene Asker, Bærum, Drammen, Hurum, Lier, Nedre Eiker og Røyken utviklet et forslag til felles areal- og transportstrategi. Regionens innspill til revisjon av Nasjonal Transportplan og for det videre arbeid med infrastruktur- og arealspørsmål i Vestregionen ble vedtatt i Vestregionens generalforsamling den Med utgangspunkt i dagens lave kollektivandel foreslås flere tiltak for kollektivtrafikken: Styrking av Spikkestadbanens kapasitet, evt. forlengelse av kollektivsystemet til Drammen Videreutvikling av kollektivtransportsystemet til en helhetlig kollektivtransportløsning som må forbedres gjennom intensivert utbygging, bedre organisering og driftsordninger. I Vestregionen satses det særlig på knutepunktene Lysaker, Sandvika, Asker, Drammen og Mjøndalen. Knutepunktene skal kjennetegnes ved at de er effektive, attraktive, trygge, informative og har gode omstigningsforhold for buss, bane og bil. Sjøtransport må vektlegges som et supplement til annen kollektivtrafikk der forholdene ligger til rette for det.

33 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 33 Jernbane Civitas utarbeidet i 2003 et notat om hvilken betydning nytt dobbeltspor kan få for Asker kommune. Notatet tar utgangspunkt i at transportkapasiteten i fullstoppende lokaltog vil økes fra 800 til 2400 frem mot 2015 og fra 2800 til i knutepunktstoppende tog. Samlet antall sitteplasser forventes økt fra til De knutepunktstoppende lokaltogene omfatter her flytoget, som forutsettes integrert med øvrige togtilbud. Flytoget har tre avganger hver time på strekningen Oslo S Asker. Togene er reservert reisende med billett til og fra Gardermoen. Flytoget har på denne strekningen ledig kapasitet, nærmere 60 prosent av de reisende med flytoget går av eller på flytoget på Oslo S. En fremtidig maksimalkapasitet for sporsystemet med fire spor er beregnet til sitteplasser i maksimaltimen, en økning på 192 prosent fra dagens situasjon. Etterspørselen etter en slik kapasitet er blant annet avhengig av: Tilgjengelighet i forhold til det øvrige kollektivtransporttilbudet lokalt rutetilbud som mater til jernbanen, T-baneringen i Oslo, Vegbygging og vegpolitikk: Begrenset økning av vegkapasiteten, trafikantbetaling med begrensningseffekt. Arealbruken i regionen lokalisering av boliger og arbeidsplasser i tilknytning til kollektivknutepunkter Størst utfordring er knyttet til Asker stasjon: Stasjonen må ta en stor del av den økte trafikken, og det er klare konfliktpunkter mellom bebyggelse og bl.a. bilparkering. Buss Stor trafikkbelastning med kødannelse i vegnettet gir tidvis redusert framkommelighet for busstrafikken på strekninger uten kollektivfelt. Asker kommune legger stor vekt ved å bedre de interne forbindelser i kommunen. De fleste bussene mellom Asker sentrum og Askers nordøstre deler går i dag via Blakstad eller Sem og bruker mye tid på strekningen sett i forhold til direkte reise på E18. Asker kommunes kollektivbetjeningsplan forutsetter tverrforbindelsene i kommunen styrket. I "utredning om kollektivtransporten i Vestregionen" (Asplan Viak 2005) er det gjort en vurdering av blant annet spørsmålet om å benytte Asker for overgangsreiser til og fra Slemmestadstrengen. Økonomiske og trafikkmessige grunner tilsier at busser mater til tog. En forutsetning for å lykkes med matebussopplegg til tog er at reisetiden reduseres eller i det minste ikke øker i forhold til direkte buss. En har gjort en sammenligning av reisetider fra Slemmestad via Blakstad til Nationaltheatret med ulike direkte ruter og overgangssteder. Hovedkonklusjonen er at direkte ekspressbuss vil være raskere enn toget for reiser fra Slemmestad, Vollen og Blakstad til Oslo også etter at det nye dobbeltsporet er ferdig. Båt Båtruta Slemmestad Vollen Oslo representerer et supplement for mange reisende som ellers ville vært henvist til en vegstrekning hvor også bussene jevnlig fanges inn i tidkrevende køer. Ruten har høyt tilskuddsbehov per passasjerer.

34 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side MULIGE NYE TRANSPORTKONSEPTER 7.1 Mulige vegkonsepter Hovedveg og lokalveg i E18-korridoren kan kombineres i alternative prinsippløsninger. Figur 22 A Prinsipp 0 : E18 med kombinert stamveg- og lokalvegfunksjon : - Dårlig differensiering - Miljøproblemer - Lav byggekostnad - Krever god avstand mellom kryss Figur 22 B Prinsipp 1 : E18 som stamveg i ny trasè og lokalveg i eksisterende E18-trasè : - God differensiering - Reduserte miljøproblemer - Vanskelig å bygge ut i etapper - Kompliserte kryss - Høy byggekostnad Figur 22 C Prinsipp 2 : E18 som stamveg i eksisterende trasè og ny lokalveg : - God differensiering - Miljøproblemer - Middels byggekostnad

35 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 35. Størrelsen på trafikkstrømmene mot E 18 tilsier behov for tre kryss mellom Asker og Slependen. Dette er også tilfredsstillende i forhold til vegnormalenes krav til kryssavstand som for denne type hovedveg krever 3 km avstand mellom kryss Dersom det i fremtiden kommer en stor utbygging på Dikemark bør det vurderes et nytt kryss nærmere Lier grense Figur 23 : 3 kryss langs E18 i Asker I en del av E18-korridoren er det avhengighet mellom løsninger i E18-korridoren og løsninger i Røykenkorridoren. Figur 24 : Avhengighet mellom løsninger i E18-korridoren og løsninger i Røykenkorridoren

36 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 36 Prinsippløsning 1 i E18 - korridoren Det er tidligere vurdert løsninger med ny E18 som stamveg i ny trasè og lokalveg i eksisterende E18-trasè. Løsningen er basert på prinsipp 1 illustrert i figur 22 B. På grunn av høy byggekostnad og liten fleksibilitet i forhold til etappevis utbygging er ikke løsningsprinsippet bearbeidet videre. Hovedvegsystem i Asker kommune Nedenfor er vist en prinsippskisse for en mulig utvikling av et helhetlig hovedvegsystem i Asker kommune I E18-korridoren vil ulike delområder ha sin naturlige tilknytning til eksisterende kryss ved Fusdal, Holmen og Slependen. Ny hovedveg i Røykenkorridoren bør i størst mulig grad utformes slik at den betjener hele korridorbredden. I nordre del av korridoren må det vurderes nærmere hvordan ny hovedveg i Røykenkorridoren kan knyttes til E18. Figur 25 : Prinsippskisse for et mulig hovedvegsystemet i Asker kommune.

37 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 37 En ny hovedveg i Røykenkorridoren med tilknytning ved Fusdal som forutsatt i kommuneplanen dekker ikke trafikkens ønskelinjer. Løsningen tilsier dessuten 6-felts E18 på strekningen Fusdal Holmen og gir et komplisert og kostbart kryss ved Fusdal. For ny Røykenvei gir nye sikkerhetskrav i tunneler løsning med 2 tunnelløp og høyere byggekostnad enn i vedtatt kommunedelplan. Alternative løsninger for Røykenkorridoren bør derfor på sikt tas opp til ny vurdering. I første omgang vurderes mindre tiltak. Mulig prinsippløsning for hovedvegnett i Asker Med bakgrunn i problemanalysen og ovenstående drøfting av mulige konsepter foreslås følgende prinsipper lagt til grunn for vegsystemløsninger: E18 i ny trase ved Asker sentrum E18 med 4 kjørefelt for biltrafikk vest for tilknytting mot Røykenkorridoren E18 med 6 kjørefelt for biltrafikk øst for tilknytting mot Røykenkorridoren Løsningsmuligheter i Røykenkorridoren og Holmenområdet utredes videre. Dette må sees i sammenheng med framtidige finansieringsmuligheter Mindre tiltak på Slemmestadveien, Røykenveien og i området Holmen / Billingstad vurderes 7.2 Kollektivsystemet For kollektivtrafikken er det i Oslopakke 2-arbeidet utviklet et samordnet nytt driftskonsept for I det etterfølgende gjengis noen hovedtrekk for det anbefalte kollektivsystemet, for øvrig henvises det til egen rapport om driftsprosjektet. Jernbane Togtilbudet deles inn i nærtrafikk- og forstadstog. Nærtrafikktogene kjøres på de nye dobbeltsporene for å oppnå kortest mulig reisetider, mens forstadstogene kjører på lokaltogsporene Forstadstog: S1: Lillestrøm Lørenskog Asker Nærtrafikktog i vestområdet: N1: Eidsvoll Gardermoen - Lillestrøm Oslo Asker Drammen N10: Eidsvoll Lillestrøm Oslo Asker Spikkestad N11: Årnes Lillestrøm Oslo Lysaker Dagens togruter 450 Eidsvoll-Kongsberg- og 440 Dal-Skøyen erstattes i denne planen av ett tog Eidsvoll/Dal/Jessheim Spikkestad og ett tog Eidsvoll/Gardermoen Drammen. Forstadstogene S1 (Asker Lillestrøm) skal kjøres med 4 avganger i begge retninger per time hele driftsdøgnet. Forstadstogene stopper på alle stasjoner. Nærtrafikktogene (N1, N10 og N11) stopper på alle stasjonene på de ytre strekningene mens innenfor strekningen Asker Lillestrøm stopper disse togene bare på knutepunktstasjonene. Jernbaneverket har for NTP-perioden utarbeidet et forslag til handlingsplan med differensiert totalramme, dvs. en jevn ramme og alternative rammer med 40 prosent økning eller reduksjon. Nytt dobbeltspor Sandvika Asker fullføres i 2005 og sluttbetales i første del av planperioden.

38 Statens vegvesen Idéstudie- Askers del av Vestkorridoren Side 38 Handlingsplanen innebærer at Ny Lysaker stasjon fullføres i 2009 i alle rammealternativer. Nytt dobbeltspor på strekningen Lysaker Sandvika fullføres 2010/11 men kan bli ett eller to år forsinket med lavere ramme. Utbyggingen er en viktig forbedring av jernbanenettet. Utvidelsen fra to til fire spor gir mulighet for dobling av togkapasiteten og 7 minutter kortere reisetid med knutepunktstoppende tog. Buss Det framtidige busstilbudet er utredet i Driftsprosjektet som legger opp til at bussrutene deles inn i tre deler: Regionale linjer (E-busslinjer) Bybusslinjer i Oslo Øvrig linjenett Regionale linjer (E-busslinjer) er en videre utvikling av dagens ekspressbusser i regionen. Sammenlignet med dagens ekspressbusser, som først og fremst betjener arbeidsreiser i rushtid, foreslås det i driftskonseptet en konsentrasjon om færre, men mer høyfrekvente regionale busslinjer som også trafikkeres utenom rushtidene. Samtlige E-busslinjer pendler gjennom Oslo, noen gjennom sentrum, andre via Ring 2 og Ring 3. I begge ender dekker linjene lokale reisebehov og har et finmasket stoppmønster, deretter har linjene ekspresstrekninger på hovedvegnettet inn mot Oslo hvor det kun er stopp i tilrettelagte knutepunkter. Bybusslinjene er busslinjer innenfor Oslos grenser. Øvrige bussruter består av lokale rutenett rundt tettstedene i Akershus, bydelsnett og serviceruter. I driftsprosjektet satses det på Slemmestadveien som en tung Oslorettet regional bussrute som i dag. Når det gjelder det øvrige busslinjenett er det i grove trekk som dagens lokalrutenett, men prioriteringen av et sterkt regionalt bussnett og et sterkt bybussnett i Oslo kan bety et redusert tilbud for lokale ruter internt i Asker.