Situasjon sykkel Hønefoss

Transkript

1 Region sør Ressursavdelingen Plan og prosjektering Buskerud Situasjon sykkel Hønefoss Forprosjekt 1

2 1. Innhold 1 Hovedtrekk 1.1 Myke trafikanter i Hønefoss. Fotgjenger- og sykkelobservasjoner i Hønefoss juni Tilstandsvurdering av hovedsykkelvegnettet i Hønefoss 1.3 Situasjon sykkel Hønefoss. Forprosjektrapport» 1.4 Veien videre for Hønefoss 2 Innledning 2.1 Bakgrunn 2.2 Målsettingene for prosjektet 2.3 Prosjektorganisering 2.4 Geografisk avgrensning 2.5 Leseveiledning 3 Å planlegge for syklister 3.1 Veg og gateutforming 3.2 Hovedprinsipper Syklende er kjørende Kontinuitet og systemskifter Syklende og gående Sykkel og kollektiv 3.3 Krav til sykkelanlegg 4 Planer og tidligere utredninger 4.1 Sykkelbyundersøkelsen i Region Sør Bruk av sykkel Opplevelse av trygghet og ulykkeserfaring 4.2 Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Hønefoss-området 4.3 Syklist i egen by 4.4 Kommunale planer Syklistene kommer kommunedelplan for gående og syklende i Høne foss-området Kommuneplan for Ringerike Folkehelsemeldingen 5 Areal og transportplanleggingsmodell for Hønefoss sentrum 6 Målinger av sykkeltrafikk 7 Tilstandsvurdering av sykkelnett 7.1 Standarden på dagens hovedsykkelvegnett 7.2 Hvordan er det å sykle

3 8 Drift og vedlikehold 8.1 Vinterdrift ferdselsareal for gående og syklende Vinterdriftsklasser 8.2 Sommerdrift 9 Fysiske anlegg 9.1 Hovedprinsipper for valg av sykkelanlegg Gang- og sykkelveg Sykkelveg med fortau Sykkelfelt Blandet trafikk Utvidet skulder Hva finnes i Hønefoss 9.2 Kryssløsninger Tilbaketrukket stopplinje Sykkelboks Farget og spesiell oppmerking Hva finnes i Hønefoss 9.3 Sykkelparkering 10 Ulykker 10.1 Nasjonale målsettinger 10.2 Ulykker i prosjektområdet 11 Referanseliste

4 1. Hovedtrekk Statens vegvesen Region Sør har i samarbeid med Ringerike kommune og Buskerud fylkeskommune gjennomført en kartlegging av dagens situasjon for syklister i Hønefoss. Kartleggingen består av tre delrapporter som til sammen gir et bilde av hvordan det er å være syklist i Hønefoss i I dette kapittelet blir det en kort oppsummering av hovedtrekk fra de tre delrapportene, og til slutt et forslag til veien videre for Hønefoss. 1.1 Myke trafikanter i Hønefoss, Fotgjenger- og sykkelobservasjoner Lave tall for både gående og syklende utenfor sentrum Høyere andel syklister enn gående utenfor sentrum En klar nord-sør akse for syklister gjennom sentrum, mindre trafikk på tvers av denne I ytre sone er trafikken høyest rundt 8-tiden (skole-/arbeidsreiser), avtar så og øker litt utover ettermiddagen. Ulike dagsmønster i indre og ytre sentrum: reisende til- og fra arbeid og skole i ytre sentrum og mer rekreasjon i indre sentrum Søndre torv utmerker seg som et populært sted både for opphold, samt gå-/sykkel-turer FV 35 har en barrierevirkning for både gående og syklister Få syklister som sykler FV 35 gjennom sentrum, mange velger ruta gjennom Søndre Torg Flere som benytter fortau enn sykkelfelt i Hønengata Mange syklister på Kvernbergsund bru, de fleste på fortauet Søndre torv inngår er valgt trase for mange, få velger å sykle langs Kong Rings gate Få som sykler i vegbanen over Bybrua. Blir mange konflikter mellom syklister og gående på fortauet Veldig få syklister som benytter gangbrua parallelt med Bybrua 4

5 1.2 Tilstandsvurdering av hovedsykkelvegnettet i Hønefoss Region sør Veg- og transportavdelingen Samfunn Behov for vedlikehold langs hele hovedsykkelvegnettet Mye generelt vedlikehold Nytt dekke Rydding av vegetasjon Mangelfull skilting for syklister Tilstandsvurdering av hovedsykkelvegnettet i Hønefoss Behov for nye lenker (bruer) for myke trafikanter over elva Generelt manglende tilbud for syklister gjennom sentrum Mange gode GS lenker ut av sentrum, men med en del behov for vedlikehold I Hønefoss er det et stort etterslep på anleggene for syklister. Det er behov for større grep som nye lenker over elva, men det er også mange mindre tiltak som vil kunne ha stor effekt for syklister. 1.3 Situasjon sykkel Hønefoss, Forprosjektrapport Målestokk 1:40000 Statens vegvesen Hønefoss egner seg som en sykkelby. Byen har et konsentrert sentrum med relativt flat topografi. Mange viktige målpunkt som skoler, arbeidsplasser, handel og bolig er plassert i sentrum, og dette er et godt grunnlag for å satse på sykkel i sentrum. Situasjonen i dag er at Hønefoss ikke har et egnet tilbud for syklister i sentrum. Det er lagt opp til mye blandet trafikk og sykling på fortau. Det er mye biltrafikk gjennom Hønefoss sentrum, og dette gjør blandet trafikk til et dårlig alternativ for mange. Sykling på fortau er i utgangspunktet ikke å anbefale siden dette kan føre til konflikter med andre myke trafikanter. I Hønefoss er i tillegg mange av fortauene smale og det blir trangt å dele plass med fotgjengere. Elva preger Hønefoss, og bruene er flaskehalsene for all trafikk, både for bil og myke trafikanter. Det er ikke egnede anlegg for syklister på noen av bruene i Hønefoss. Det er smalt, mye trafikk, mye tungtransport og konflikter med andre myke trafikanter. Det er noen spesielt utsatt strekninger og kryss i Hønefoss; Hønenkrysset, Kong Rings gate og Øvre Hønengata. Hønefoss har mange bra gang- og sykkelanlegg ut fra sentrum. Tilgjengeligheten til boligkonsentrasjoner og skoler utenfor sentrum er stort sett tilfredsstillende. Fortsatt noen manglende lenker, men her er det også en del under planlegging og bygging. 5

6 1.4 Veien videre for Hønefoss Hønefoss trenger både store grep og mindre tiltak for å bli en bedre by for syklister. Hønefoss har et godt utgangspunkt for planlegging i Syklistene kommer. Kommunedelplan for gående og syklende i Hønefoss-området, fra Kommunedelplanen bør få hevet sin status i kommunens planarbeid fremover. Kartleggingsarbeidet som er gjort nå i 2013 viser at hovedrutene og valg av løsning fra 1995 fortsatt er gjeldende og relevante. En annen viktig satsing fremover vil være sykkelparkeringer. Kartleggingen har vist at det er lite egnede sykkelparkeringer; ikke hensiktsmessig plassering, enkel standard og for liten kapasitet. For å øke sykkelandelen i Hønefoss kan det også være et godt tiltak å lage et sykkelkart. Basert på rapporten Tilstandsvurdering av hovedsykkelvegnett i Hønefoss er det utarbeidet en tiltaksliste for sykkelanlegg i Hønefoss sentrum. Tiltakene spenner fra nye bruer over elva, til å rydde i vegetasjon langs anleggene. Tiltakslista kan være et utgangspunkt for: Prioritering av tiltak Kostnadsvurdering Tiltakslista følger som vedlegg til rapporten Tilstandsvurdering av hovedsykkelvegnett i Hønefoss. 6

7 2. Innledning 2.1 Bakgrunn I Nasjonal transportplan for slås det fast at for å skape attraktive og funksjonelle byer som har god mobilitet må det utvikles et kollektivtilbud med stor kapasitet og høy kvalitet og gode løsninger for gående og syklende. Arealbruken må bygge opp under dette» Hønefoss har et kompakt sentrum med korte avstander mellom boligområder, handel, arbeidsplasser og skoler. Dette gir et godt grunnlag for økt bruk av sykkel i hverdagen. Hønefoss er også preget av mye biltrafikk og høy andel tungtrafikk. Elva går gjennom byen og krysses flere ganger. Dette er elementer i bybildet som er med å påvirke andel syklister, og syklistenes situasjon For å få et bilde av hvordan det er å være syklist i Hønefoss i 2013 er det foretatt en grundig kartlegging av sykkelnettet. Utgangspunktet for arbeidet har vært Syklistene kommer. Kommunedelplan for gående og syklende i Hønefoss-området, fra Kommunedelplanen står seg fortsatt godt med tanke på valg av løsninger og valg av hovedruter og er fortsatt et godt utgangspunkt for planlegging av sykkeltiltak i Hønefoss. Arbeidet er foretatt i et samarbeid mellom Ringerike kommune, Buskerud fylkeskommune og Statens vegvesen. Det lages samtidig en KVU for Hønefoss og kartleggingen av sykkel er koordinert med dette prosjektet. 2.2 Målsettingene for prosjektet Målsettingen med denne kartleggingen er å gi en situasjonsbeskrivelse av hvordan det er å sykle i Hønefoss. I tillegg å definere potensiale og utfordringer. Kartleggingen skal videre gi grunnlag for arbeidet med å øke andelen syklende i Hønefoss. Det er en målsetting i NTP at trafikkveksten i byer og tettsteder skal tas av gange, sykling og kollektiv reisende. Kartleggingen skal også ligge til grunn for en senere revisjon av eksisterende kommunedelplan for gående og syklende i Hønefoss-området fra Prosjektorganisering Prosjektet har blitt gjennomført i et samarbeid mellom Ringerike kommune, Buskerud fylkeskommune og Statens Vegvesen, Region sør. I alt har det vært gjennomført 6 prosjektmøter, samt en befaring på Hønefoss. Prosjektet har også hatt to sommerstudenter inne fra juni til august 2013 som har gjennomført en tilstandsvurdering av hovedsykkelvegnettet i Hønefoss. 2.4 Geografisk avgrensning Kartleggingen omfatter Hønefoss sentrum, med Heradsbygda, Ask, Botilrud, Haugsbyg, Eggemoen og Nymoen som ytre grense. Se figur 1. 1 Nasjonal transportplan, side 23 7

8 Figur 1. Geografisk avgrensing Nymoen Eggemoen Heradsbygda Hønefoss Haugsbygda Ask Botilrud 8

9 2.5 Leseveiledning Denne kartleggingen er delt opp i tre hovedrapporter; Situasjon sykkel Hønefoss. Forprosjektrapport med karthefte, Myke trafikanter i Hønefoss. Fotgjenger- og sykkelobservasjoner i Hønefoss juni 2013 og Tilstandsvurdering av hovedsykkelvegnettet i Hønefoss. Rapporten Myke Trafikanter i Hønefoss er utarbeidet av sommerstudenter ved vegkontoret i Buskerud. Rapporten oppsummerer og analyserer tellingene av myke trafikanter i Hønefoss, som ble gjennomført i juni Tilstandsvurdering av hovedsykkelvegnettet er også utarbeidet av sommerstudenter. Her blir alle hovedrutene fra kommunedelplan for gående og syklende i Hønefoss-området gjennomgått på ny. Studentene har syklet alle rutene, tatt bilder og gitt en vurdering med forslag til tiltak på rutene. Forprosjektrapporten har som hovedhensikt å gi et bilde av sykkelen og syklistenes plassering i Hønefoss. Rapporten er delt inn i åtte kapitler: Kapittel 3: gjennomgang av de viktigste prinsippene for planlegging av sykkelanlegg Kapittel 4: gjennomgang av planer, undersøkelser og utredninger som gir rammer for og beskrivelser av syklister i Hønefoss. Kapittel 5: ATP-modell som beskriver potensialet for sykling i Hønefoss Kapittel 6: Kort oppsummering av rapporten Myke trafikanter i Hønefoss. Kapittel 7: Gjennomgang av dagens og fremtidige sykkelanlegg, samt kort oppsummering av rapporten Tilstandsvurdering av hovedsykkelvegnettet i Hønefoss Kapittel 8: Beskrivelse av dagens drift og vedlikehold av hovedsykkelveinettet, samt en presentasjon av prosjekter som er i gang på Hønefoss på dette området. 9 Kapittel 9: Presentasjon av de ulike løsningene på et hovedsykkelveinett og en beskrivelse av hva som finnes på Hønefoss i dag. Kapittel 10: En gjennomgang av de nasjonale målsettingene for reduksjon i antall ulykker og dagens kunnskap om sykkelulykker. Til slutt en analyse av ulykkene i prosjektområdet. Vedlagt rapporten følger et karthefte med 15 temakart: 1. Kommunedelplan for gående og syklende, vedtatt Dagens løsninger Hønefoss 3. Løsninger hovedsykkelveinett, eksisterende og fremtidige 4. Sykkelparkeringer. Plassering og antall 5. ÅDT Hønefoss 6. Fartsgrenser Hønefoss 7. Beregnet sykkeltrafikkpotensial Eikli barneskole 8. Beregnet sykkeltrafikkpotensial Hov ungdomsskole 9. Beregnet sykkeltrafikkpotensial Ringerike sykehus 10. Problemstrekninger og kryss indre sentrum Hønefoss 11. Problemstrekninger og kryss ytre sentrum Hønefoss 12. Målpunkter 13. Høydeforskjeller Hønefoss 14. Rekkevidde Søndre Torg 15. Syklister per tellesnitt gjennomsnitt tall per time På slutten av hvert kapittel er det referert til relevante kart som er vedlagt i karthefte.

10 3. Å planlegge for syklister 3.1 Veg og gateutforming Et sammenhengende vegnett for sykling skal binde sammen viktige målpunkt i byer og tettsteder. Staten vegvesen sin håndbok 017 Veg og gateutforming, har krav til anlegg om sykkeltrafikk. Det er et nasjonalt mål å utvikle et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikken i byer og tettsteder. I tillegg til hovednettet er det oftest behov for lokalnett. Viktige prinsipper ved planlegging av hovednett for sykkel er at: Syklende er kjørende Den syklende opplever kontinuitet i hovednettet (hyppige endringer i fysiske løsninger unngås) Det er god tilgjengelighet mellom viktige målpunkter Utformingen bidrar til at det oppleves som sikkert og attraktivt å sykle Lenker i nettet for syklende kan bestå av sykkelfelt, kollektivfelt, sykkelgater, separate sykkelveger, gang- og sykkelveger eller i kjørebanen blandet med annen trafikk. Hovednett for syklende tilrettelegges for hurtig og direkte sykling i km/t. Normal maskevidde på hovednettet er m, noe mindre i sentrale byområder. Sykkelparkering lokaliseres til strategiske målpunkter i tilknytning til hovednettet for syklende. Hovedregelen er kryssinger i plan. Syklende er svart følsomme for omveger både horisontalt og vertikalt. I byområder kan det vare vanskelig a etablere planskilte løsninger som er attraktive å bruke. 3.2 Hovedprinsipper I Sykkelhåndboka, Håndbok 233, er det presentert noen hovedprinsipper for sykkelanlegg Syklende er kjørende Syklende er kjørende iht trafikkreglene, og planlegging for sykkeltrafikk må ta utgangspunkt i dette. Mange syklende har førerkort for bil, og sykler på samme måte som når de kjører bil. Når de er i kjørebanen er reglene de samme for syklende og kjørende med motorvogn. Når en syklist ferdes i kjørebanen, på sykkelveg eller fortau, gjelder forskjellige sett regelverk både på strekning og ved kryssing. Ulike trafikantgrupper fortolker reglene forskjellig og det er ofte komplisert for en syklende å vite hvilke regler som gjelder. Derfor er det viktig at utformingen av sykkelanlegg bygger opp om det gjeldende regelverk Kontinuitet og systemskifter Et sammenhengende vegnett for sykkeltrafikk kan bestå av flere typer systemløsninger, men det er viktig at syklende opplever kontinuitet i vegsystemet, dvs. systemskifte bør skje sjelden. Det krever at et system som er valgt brukes over lengre strekninger. Særlig viktig er det at skifte mellom ensidige løsninger (sykkelveg, sykkelekspressveg, gang- og sykkelveg) og tosidige løsninger (blandet trafikk, sykkelfelt, kollektivfelt, sykkelgate) ikke skjer hyppig. På ei rute gjennom en by eller tettsted bør slikt skifte bare skje én gang på hver side av byen/tettstedet. 2 2 sykkelstedet.no, Håndbok 233 Sykkelhåndboka. Utforming av sykkelanlegg 10

11 3.2.4 Sykkel og kollektiv For å oppnå målsettingen I NTP om å overføre personreiser fra bil til sykkel, kollektiv og gange, må det tilrettelegges for effektive transportreiser også her. Et ledd i dette vil være å legge til rette for kombinasjon mellom ulike transportmidler som sykkel og kollektiv. Med en godt tilrettelagt og trafikksikker adkomst fra dør til stoppested / stasjon vil det være naturlig for flere å sette seg på sykkelen som starten på en reise Syklende og gående Syklende og gående er svært forskjellige, blant annet fordi hastighetsforskjellen mellom de to gruppene vanligvis er stor. Sykling på fortau er tillatt på visse vilkår, men det skaper ofte problemer for gående fordi mange som sykler på fortau ikke tar tilstrekkelig hensyn til gangtrafikken. For å unngå konflikter mellom syklende og gående skal det i størst mulig grad anlegges særskilte anlegg for hver av disse gruppene. 3.3 Krav til sykkelanlegg Et godt tilrettelagt sykkelanlegg må i følge Sykkelhåndboka oppfylle åtte krav: 1. Helhetlig tilrettelegging for syklende må være en del av en helhetlig trafikkplan 2. Ensartet sykkelnettet må utformes som et ensartet system 3. Enkelt løsningene må være synlige og lette å forstå for alle trafikantgrupper 4. Attraktivt for syklende løsningene bør gi syklende sikkerhet og framkommelighet 5. Trafikksikkert bruke virkemidler slik at bilførere og syklende ser hverandre i god tid 6. Vegvisning skal et sykkelvegnett fungere må det skiltes 7. God drift og vedlikehold sykkelvegnett må kunne driftes og vedlikeholdes på en enkel måte 8. Sykkelparkering sikker parkering er viktig for valg av sykkel fremfor bil på korte turer 11

12 4. Planer og tidligere utredninger 4.1 Sykkelbyundersøkelsen i Region Sør Transportøkonomisk institutt gjennomførte i 2010 en undersøkelse for Statens vegvesen Region Sør som omfatter alle sykkelbyene i regionen. Fullstendig rapport heter: Sykkelbyundersøkelsen i Region sør I dette kapitlet vises et utdrag av denne førundersøkelsen, for å framheve noe av det potensialet som ligger i økt sykkelbruk i Hønefoss. Sykkelbruken varier innenfor de undersøkte byene: Sandefjord, Kongsberg, Notodden, Mandal og Grimstad, samt Hønefoss. Undersøkelsen bygger på telefonintervjuer av i alt 5600, 802 i Hønefoss. Det ble stilt flere spørsmål rundt sykkelbruk og kjennskap til sykkelbyprosjektet. Fra rapporten har vi trukket ut noen funn som er relevante for vår kartlegging situasjon sykkel Hønefoss; årstid for sykling, hensikt med sykkeltur, lengde på sykkeltur og funn knyttet til trygghetsfølelse og ulykkeserfaring Bruk av sykkel Av de som hadde syklet det siste året var det i Hønefoss en hovedandel som syklet 1-2 ganger i uka, 31 %, mens kun 17 % syklet 5 ganger eller flere ganger i uken. På spørsmål om hensikt med sykkelturen har Hønefoss den laveste andelen av jobbsyklister (24 %). Mens Hønefoss har den største andelen fritidssyklister (64 %). Sammenliknet med de andre byene i undersøkelsen har Hønefoss størst andel av de som sykler 20 km eller mer. Som i resten av utvalget har også Hønefoss størst andel av de korteste sykkelturene på under 5 km (42 %) Opplevelse av trygghet og ulykkeserfaring 74 % av de spurte følte seg svært trygg eller ganske trygg på sykkel i Hønefoss. Av alle byene i undersøkelsen er dette den laveste andelen av opplevd trygghet. Hønefoss er også den byen hvor flest opplevde sykkelturen som ganske utrygg og svært utrygg (11 %). Det var 802 respondenter i Hønefoss i undersøkelsen. Av disse svarte 72 % at de hadde syklet det siste året. Vår og sommer var de årstidene det var mest sykling, noe på høst og kun 5 % på vinteren. Dette var den laveste andelen vintersykling i utvalget. Tabell 1: Andelen sykkelreiser på ulike lengder, oppgitt i kilometer. Fra Sykkelbyundersøkelsen Under 5 5, , ,1-20 Over 20 Sum n km Hønefoss Alle

13 4.2 Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Hønefoss-området Etter forespørsel fra Ringerike kommune og Buskerud fylkeskommune har samferdselsdepartementet bestilt en KVU for transportsystemet i Hønefoss-området. Statens vegvesen er ansvarlig for utarbeidelsen. En KVU er en faglig utredning som skal danne grunnlag for en beslutning om finansiering (en eventuell Ringerikspakke). Innholdet i KVUen vil være en vurdering av ulike konsept for transport i Hønefoss by og det nære omland. Videreføring av dagens løsning er referansekonsept. Aktuelle tiltak i konseptene avgrenses i utgangspunktet til tiltak for vegsystemet, kollektivtransporten(buss), sykkel, gående, restriktive tiltak for biltrafikken, stimulerende tiltak for å endre reisemiddelfordelingen og arealbruk/utbyggingsstrategier. De ulike konseptene blir vurdert opp mot konsekvenser for økonomi, miljø osv. Vegvesenet vil til slutt gi en anbefaling til departementet. KVUen følges opp av ekstern kvalitetssikring (KS1), en eventuell Ringerikspakke, og videre med nødvendige planer etter plan- og bygningsloven. 4.3 Syklist i egen by Brukerundersøkelsen «syklist i egen by», er Syklistenes landsforening sin egen undersøkelse. Denne sendes ut til medlemmer i 30 norske byer. Undersøkelsen vektlegger syklistenes opplevelse på en karakterskala fra 5 (meget god) til 1 (meget dårlig). Undersøkelsen blir gjennomført annet hvert år, første gang i Undersøkelsen i 2012 ble sendt ut til 7000 medlemmer i 30 byer. I Hønefoss var det kun 19 respondenter. Målet med undersøkelsen er å gi økt kunnskap om hva som skal til for å få økt sykkeltrafikk. Undersøkelsen viser at tilbudet for de syklende jevnt over oppleves som under middels. Hønefoss havnet på en 18.plass med et snitt på 2,74. Hønefoss fikk 3,0 og opp til 3,26 på fire punkter 1. Hvordan synes du forholdene er for sykling? 3,11 2. Hvor trygg eller utrygg føler du deg når du sykler? 3,21 3. Hvordan synes du fremkommeligheten er med sykkel? 3,26 4. Hva synes du om standard på veganlegg for sykling? 3,00 Byen scorer scorer 3,0 eller lavere på 7 punkter. Dette er: 5. Er du tilfreds med sammenhengen i sykkelvegnettet? 2,21 6. Hva synes du om vedlikehold av sykkelanleggene om sommeren? 2,84 7. Hva synes du om vedlikehold av sykkelanleggene om vinteren (brøyting, strøing)? 2,28 8. Er du tilfreds med antallet sykkelparkeringsstativ? 2,39 9. Er du tilfreds med plasseringen av sykkelparkeringsstativene? 2, Hva synes du om sykkelparkeringsmulighetene ved kollektive transportmidler? 2, Hva synes du om mulighetene til å ta med sykkel på kollektive transportmidler? 2,20 13

14 4.4 Kommunale planer Syklistene kommer kommunedelplan for gående og syklende i Hønefoss-området Kommuneplan for Ringerike Ringerike kommune og Statens vegvesen utarbeidet i 1995 en kommunedelplan for gående og syklende i Hønefoss-området. Målsettingen med denne planen var å bygge ut et sammenhengende transportnett for gående og syklende i Hønefoss-området innen 2005 for bl.a. derved å redusere behovet for bruk av privatbil. Planen var geografisk avgrenset av stedene Gihletoppen, Snyta, Valhallveien, Begnamoen, Nymoen, Eggemoen og Vang Skole. I planen er det presentert 16 nummererte hovedruter. Alle hovedrutene er delt opp i snitt beskrevet i med kart, med kort beskrivelse av dagens situasjon, forslag til tiltak og lengde på snittet. Det er også forslag til nye tverrsnitt i gatene. I arbeidet med planen ble det gjennomført tellinger av syklister ved 10 snitt i Hønefoss-sentrum. I tillegg ble det gjort en registering av plassering og antall sykkelparkeringer i sentrum. Ringerike kommune er i gang med en revisjon av kommuneplanen fra Når det gjelder sykkel ønsker kommunen å avvente anbefalingene i KVU før de setter i gang med egne sykkelplaner Folkehelsemeldingen I Folkehelsemeldingen for Ringerike kommune, vedtatt 21.februar 2013, er en av visjonene at Ringerike skal bli folkehelsekommunen. Kommunen skal, i følge meldingen, ta vare på og utvikle verdier i lokalsamfunnet som bynære friluftsområder, sosiale møteplasser, turveier, gang- og sykkelveier. Samfunnet skal utvikles slik at det blir enkelt å være fysisk aktiv i hverdagen. Utvikling av Hønefoss som sykkelby og universelt utformet lokalsamfunn skal prioriteres. 14

15 5. Areal og transportplanleggingsmodell for Hønefoss sentrum ATP-modellen (areal- og transportplanleggingsmodellen) er et GIS-basert planverktøy til bruk i areal og transportplanlegging. Modellen er en kombinasjon av en metode og et planverktøy som er utviklet for å vise sammenhengen mellom arealbruk, transportbehov og transporttilgjengelighet. Metoden viser hvordan man kan bruke stedfestede data om bosetting og arbeidsplasser sammen med digitale kart for de ulike transportmidlene (gang, sykkel, bil og kollektiv), for å gjennomføre tilgjenglighetsanalyser i et geografisk informasjonssystem. I denne kartleggingen er det etablert en ATP-modell for sykkelforbindelser til fire målpunkter i Hønefoss sentrum; Søndre Torg, Eikli barneskole, Hov ungdomsskole og Ringerike sykehus. For Søndre Torg er det målt tilgjengelighet med sykkel fra 5 til 25 minutter, se temakart 15. Ved Eikli skole, se temakart 7 er det tatt hensyn til skolekretser og målt potensielle sykkelreiser til skolen. For analysen ved Ringerike sykehus, se temakart 9, er det sett på potensialet for sykkelreiser basert på hele befolkningen innenfor ca 15 min sykkeltur fra sykehuset. Lenkene indikerer antallet syklister. At det er tatt utgangspunkt i hele befolkningen i Hønefoss sentrum gir rom for feilkilder, men det gir likevel et bilde av potensial for sykling til Hvervenmoen. Modelleringen av sykkelnettverket tar hensyn til topografi, slik at hastigheten varierer med stigningsforholdene langs veien. Relevante kart for dette kapittelet: Temakart 7: Potensial for sykkelreiser til Eikli skole Temakart 8: Potensiale for sykkelreiser til Ringerike sykehus Temakart 12: Bosetting og kart over viktige målpunkter i Hønefoss sentrum Temakart 14: Rekkeviddekart Søndre Torg 15

16 6. Målinger av sykkeltrafikk I periodene og juni 2013 ble det gjennomført tellinger og observasjoner av fotgjengere og syklister i Hønefoss sentrum. Det ble telt ved 12 ulike snitt, 4 snitt i ytre sone av sentrum, og 8 i indre. Se kart under for detaljer. Målsettingen med å gjennomføre disse tellingene var å avdekke myke trafikanters bruksmønster i Hønefoss sentrum, samt å se utviklingen fra sist telling i Sammenlignet med i 1994 ble det talt vesentlig færre syklister i 2013, med unntak av ett snitt som lå på hjørnet av Hønefoss barneskole (snitt 2, se figur under). Hovedtrekk fra tellingene viser at: Lave tall for både gående og syklende utenfor sentrum Høyere andel syklister enn gående utenfor sentrum Klar nord-sør-akse I ytre sone er trafikken høyest rundt 8-tiden (skole-/arbeidsreiser), avtar så og øker litt utover ettermiddagen. Ulike dagsmønster i indre og ytre sentrum: reisende til- og fra arbeid og skole i ytre sentrum og mer rekreasjon i indre sentrum Søndre torv utmerker seg som et populært sted både for opphold, samt gå-/sykkel-turer FV 35 har en barrierevirkning for både gående og syklister Få syklister som sykler FV 35 gjennom sentrum, mange velger ruta gjennom Søndre Torg Flere som benytter fortau enn sykkelfelt i Hønengata Mange syklister på Kvernbergsund bru, de fleste på fortauet Mange syklister over Hønefoss bru, de fleste på fortauet, få i vegbanen og på gangbrua Relevante kart for dette kapittelet: Temakart 15: oppsummerer antall syklister per tellesnitt i gjennomsnitt per time i indre og ytre sentrum. 16

17 7. Tilstandsvurdering av sykkelnett 7.1 Standarden på dagens hovedsykkelvegnett I kommunedelplanen Syklistene kommer, fra 1995 ble det definert et hovedsykkelveinett og foretatt en kartlegging av eksisterende sykkelanlegg. Alle rutene ble delt opp i strekninger med en beskrivelse av dagens situasjon, forslag til løsning, samt en beskrivelse eksisterende og planlagt tverrsnitt. I 2013-kartleggingen er det gjort en vurdering av hele nettet på nytt. Alle rutene er syklet og dokumentert gjennom bilder. I den vedlagte rapporten er det laget en tilstandsvurdering av hele hovedsykkelvegnettet i Hønefoss sentrum. Oppsettet er basert på det samme som fra planen fra 1995 og det er lagt inn i kart hvilken type anlegg det er på de ulike strekningene. Tabell 2 viser andelen av ulike sykkelanlegg på hovedsykkelveinettet i dag sammenliknet med foreslåtte endringer i anlegget i planen fra I tabellen under fremkommer hvor mange meter og andeler av hovedsykkelveinettet som har de ulike typene tilrettelegging for sykkel. Tabellen viser at 1/3 av hovedsykkelvegnettet i Hønefoss mangler tilrettelegging (34 %). Langs flere av disse vegene er trafikkmengden og hastigheten så stor at sykling oppleves utrygt for mange. På bakgrunn av tabellen kommer det frem at det ikke er et sammenhengende sykkelvegnett i Hønefoss samt at det lite tilrettelegging for syklister. Tabellen viser at 44 % av hovedsykkelvegnettet er gang-/sykkelveger. En del av disse anleggene benyttes som skoleveg for å forbedre trafikksikkerheten til elevene. Blandingen av syklende som skal raskt på jobb er imidlertid lite forenlig med barn på vei til skolen. Flere av gang-/sykkelvegene gjennom tettbygdeområder i Hønefoss er lite egnet for syklister som har fokus på fremkommelighet. Anleggene kan med fordel bygges om fra gang- og sykkelveg til sykkelveg med fortau for å separere gående og syklende. I mer spredtbygde områder er disse anleggene tilfredsstillende fordi mengden av gående og syklende er lav slik at syklende kan holde god fart uten konflikter. På 19 % av hovedsykkelveinettet sykler man i blandet trafikk med biler der farten er under 50 km/t. Dersom også trafikkmengdene er lave og hastigheten holder seg under 50 km/t, helst under 30 km/t, er dette tilfredsstillende løsning for voksne hverdagssyklende. På strekninger med blandet trafikk er det i de fleste tilfeller langsgående fortau som kan brukes av skolebarn. På flere strekninger er det imidlertid behov for opprusting av fortau, innføring av fartsdempende tiltak eller bygging av egne sykkelanlegg som sykkelfelt eller sykkelvei fordi trafikkmengdene er for store eller fartsnivået for høyt. Eksempel på dette er Hønefoss bru som har en fartsgrense på 40 km/t og en årsdøgntrafikk på Dette fører til konflikter med bilistene. Tabell 2: Andel av ulik sykkeltilrettelegging i Hønefoss i dag og fremtidig Tilbud Dagens (m) Dagens (%) Fremtidig (m) Fremtidig (%) Sykkelveg % % Sykkelfelt % % Gang-/sykkelveg % % Blandet trafikk % % Ikke tilrettelagt % 17

18 I tillegg er brua er et viktig krysningspunkt for gående, slik at det også der blir konflikter mellom trafikantgruppene. Begge disse konfliktene fører til at de syklende ikke har et egnet tilbud. Det er en svært liten andel av hovedsykkelvegnettet som er tilrettelagt med sykkelveg eller sykkelfelt. Disse gir god fremkommelighet og sikkerhet for syklende dersom de anlegges på rett sted. 7.2 Hvordan er det å sykle I 2007 utarbeidet Statens Vegvesen et forslag til gatebruksplan for riksveg 35 gjennom Hønefoss sentrum. En av hovedutfordringene for hele sentrum, slik det blir presentert der, er at det ikke er et eget tilbud for syklister i sentrum. Gatebruksplanen ble fulgt opp med detaljplan for Hønengata (nedre og øvre), der Nedre Hønengata nå har fått toveis sykkelfelt. Bortsett fra dette er lite gjort for syklister i Hønefoss sentrum. Under er det satt opp en enkel oversikt over bra og mindre bra som syklist i Hønefoss i dag. Dette er mindre bra: Mangler sammenhengende sykkelnett Mye blandet gang- og sykkeltrafikk; særlig i sentrum er det konflikter og flere steder trangt Mange systemskifter og vanskelige kryssinger Stor biltrafikk langs mange av hovedrutene for sykkel Dårlig drift og vedlikehold av gang- og sykkelanlegg Mange kryss trenger utbedring Skilt for sykkelvegvisning mangler flere steder Mangel på sykkelløsning over Hønefoss bru Det mangler sykkelkart for Hønefoss Dette er bra: Kompakt by med korte avstander og konsentrert bebyggelse Hovedsakelig lett og flat topografi i sentrum Mange fine tur- og sykkelmuligheter like utenfor sentrum i attraktive naturområder Godt grunnlag i eksisterende gang- og sykkelanlegg ut fra sentrum Relevante kart for dette kapittelet: Temakart 2: Dagens løsninger i Hønefoss, indre og ytre sentrum Temakart 3: Fremtidig hovedsykkelvegnett i Hønefoss, indre og ytre sentrum Temakart 5: Årsdøgntrafikk i Hønefoss Temakart 6: Fartsgrenser Hønefoss 18

19 8. Drift og vedlikehold 8.1 Vinterdrift ferdselsareal for gående og syklende I driftskontrakten for Ringerike som startet 1.september 2013 og gjelder til 30. august 2018 er det kommet inn nye krav etter at den nye håndboken 111 for drift og vedlikehold ble vedtatt. Dette medfører til en høyere standard enn tidligere. I tillegg er det kommet inn en ny strategi på gang og sykkelveger Vinterdriftsklasser Overgang mellom ulike vinterdriftsklasser skal legges til steder hvor endring i standard ikke skaper overraskelse eller problemer for trafikantene. Håndtering av driften i overgangen mellom vinterdriftsklasser skal samordnes med tanke på å redusere effekten av endring i standard langs vegen. Metode for friksjonsforbedring samt krav til godkjent føreforhold og krav til innsats ved værhendelse for hver klasse er gitt nedenfor. Vinterdrift skal gjennomføres etter valgt vinterdriftsklasse. Valg av vinterdriftsklasse skal gjøres med utgangspunkt i gang/sykkelrutens funksjon. Vinterdriftsklasse GsA: Bymessig strøk med høy gang- og sykkeltrafikk. Hovednett for sykkeltrafikk Ferdselsareal hvor store deler av arealet eller strekningen har indikatorer. Vinterdriftsklasse GsB: Øvrige ferdselsareal for gående og syklende Vinterdriftsklasse GsA Metode for friksjonsforbedring: Salt skal nyttes som preventivt tiltak og for å opprettholde og gjenopprette bar veg. Brøyting og kosting skal nyttes før salting for å oppnå bar veg. Sand, eventuelt i tillegg til salt, skal nyttes når vær/temper- aturforhold medfører at bar veg ikke kan oppnås med salting, brøyting og kosting. Kravene gjelder også trapp og rampe som tilhører ferdselsareal for gående og syklende med vinter- driftsklasse GsA. Godkjent føreforhold Tilstand på vegen mellom kl 06:00 og kl 23:00 Vinterdriftsklasse GsA Ved værforhold hvor salt Ved værforhold hvor salt ikke gir ønsket effekt: gir ønsket effekt: Snø- og isfri (bar) veg Hardt og jevnt snø/is-dekke med maks 1 cm løs snø Ferdselsareal med indikatorer: Snø- og isfri (bar) veg på 90 % av ferdselsarealet Snø- og isfri (bar) veg Større enn 0,3 Friksjon mellom kl 06:00 og kl 23:00 Hard snø/is: Ujevnhet Snø- og isfri (bar) veg Ujevnhet mindre enn 2 cm Hard snø/is: Tverrfall Snø- og isfri (bar) veg Tverrfall skal opprettholdes lik bar veg 19

20 Innsats ved værhendelse Maksimal syklustid for brøyting Maksimal syklustid for strøing (inkl. henting av strømidler) Start strøing (inkluderer også preventiv strøing) Start preventiv strøing Sandstrøing ifm snønedbør Tidskrav for gjenopprettet godkjent føreforhold etter værhendelse Fjerning av strøsand GsA Som for tilliggende veg, men ikke større enn 2 timer Som for tilliggende veg, men ikke større enn 2 timer Ved forventet friksjon lavere enn krav til godkjent føreforhold. Preventiv strøing skal starte tidsnok til at strøingen kan avsluttes og gi effekt i forhold til forventet værhendelse Startes ved slutt snønedbør Som for tilliggende veg, men ikke større enn 2 timer Se kap. 8.2 Gang- og sykkelveg, sykkelveg med fortau, fortau, trapp og rampe Vinterdriftsklasse GsB Metode for friksjonsforbedring: Sand skal nyttes. Salt kan nyttes som preventivt tiltak og for å opprettholde og gjenopprette bar veg på ferdselsareal med indikatorer. Kravene gjelder også trapp og rampe som tilhører ferdselsareal for gående og syklende med vinterdriftsklasse GsB. Hardt snø/isdekke på trapp skal ikke være tykkere enn 1 cm. Godkjent føreforhold GsB Tilstand på vegen mellom kl 06:00 og kl 23:00 Hardt og jevnt snø/is-dekke med maks 1 cm løs snø, Ferdselsareal med indikatorer: Snø- og isfri (bar) veg på 90 % av ferdselsarealet Friksjon mellom kl 06:00 og kl 23:00 Større enn 0,3 Hard snø/is: Ujevnhet Ujevnhet mindre enn 2 cm Hard snø/is: Tverrfall Tverrfall skal opprettholdes lik bar veg Innsats Maksimal syklustid for brøyting Maksimal syklustid for strøing (inkl. henting av strømidler) Start strøing Start preventiv strøing Sandstrøing ifm snønedbør Tidskrav for gjenopprettet godkjent føreforhold etter værhendelse Strømønster Fjerning av strøsand GsB Som for tilliggende veg, men ikke større enn 3 timer Som for tilliggende veg, men ikke større enn 3 timer Ved forventet friksjon lavere enn krav til godkjent føreforhold. Preventiv strøing skal starte tidsnok til at strøingen kan avsluttes og gi effekt i forhold til forventet værhendelse Startes ved slutt snønedbør Som for tilliggende veg, men ikke større enn 3 timer Gang- og sykkelveg kan deles inn i en strødd og en ikke strødd del i henhold til spesiell beskrivelse. Se kap. 8.2 Gang- og sykkelveg, sykkelveg med fortau, fortau, trapp og rampe 20

21 8.2 Sommerdrift Renhold: Arealene omfatter fortau, gang- og sykkelveg, sykkelveg med fortau inkludert trapp, rampe samt tverr- gående forbindelser (gangfelt, tilrettelagte krysningspunkter, o.a.) for gang/ sykkeltrafikk. Renhold skal sikre arealenes funksjon (friksjon, vannavrenning, synlighet), miljøforhold (luftkvalitet), universell utforming og estetikk ved fjerning av uønskede og fremmede gjenstander, materialer og belegg. Arealene skal være fri for gjenstander, materialer, belegg og annet avfall. Arealene skal holdes fri for vegetasjon. Renhold skal utføres uten at det medfører støvplage for omgivelsene. På trapp og rampe skal spyling foretas samtidig med feiing om våren. Situasjon Farlige avvik Andre avvik Gjenstander, materialer, belegg og avfall skal fjernes: I henhold til tidskrav gitt i kap. 1.2 Trafikkberedskap Langs veger med fartsgrense mindre eller lik 60 km/t eller i tettbygd strøk: Innen 1 uke Langs andre veger: Innen 4 uker Bymessige strøk etter spesiell beskrivelse: Frekvens for renhold kan økes etter spesiell beskrivelse. Gang- og sykkelveg, sykkelveg med fortau, fortau, trapp og rampe Langs veger med fartsgrense mindre eller lik 60 km/t eller i tettbygd strøk hvor det oppstår støvplage for trafikanter eller naboer Etter spesiell beskrivelse Langs andre veger Strøsand skal fjernes innen: 2 uker fra kjørebane og skulder er fri for snø og is, gjelder også i hele vintersesongen eller etter spesiell beskrivelse Strøsand skal samles opp på strekninger med kantstein, beton- grekkverk, mur og lignende samt på strekninger etter spesiell beskrivelse. Når forholdene tillater det etter vintersesongen, senest innen 4 uker etter at arealene er fri for snø og is. Strøsand skal samles opp på strekninger med kantstein, beton- grekkverk, mur og lignende samt på strekninger etter spesiell beskrivelse. 21

22 9. Fysiske anlegg 9.1 Hovedprinsipper for valg av sykkelanlegg Hva finnes i Hønefoss Sykkelhåndboka HB 233, utarbeidet av Statens vegvesen i 2003, angir prinsipper for utforming av sykkelanlegg. Håndboka er under revisjon. Valg av løsning for gående og syklende avhenger av flere forhold, bla. om man er i eller utenfor sentrum, om ruta er en viktig arbeids- og /eller skoleveg, mengde og hastighet på biltrafikken og lignende. Nedenfor er de vanligste løsningene skissert: Gang- og sykkelveg Brukes gjerne utenfor tettbebyggelse. Ingen øvre fartsgrense for bil. Atskillelsen må øke ved høye hastigheter. Ingen øvre grense på ÅDT for bil Sykkelveg med fortau Brukes gjerne utenfor tettbebyggelse når det er mange gående og syklister. Ingen øvre fartsgrense for bil. Atskillelsen fra biltrafikken må øke ved høye hastigheter. Ingen øvre grense på ÅDT for bil Sykkelfelt Brukes først og fremst i sentrumsområder. Fartsgrense opptil 50/60 km/t for bil. ÅDT opptil ved fartsgrense 60 km/t og opptil ved fartsgrense 30 km/t for bil Blandet trafikk Brukes først og fremst i sentrumsområder. Fartsgrense 30 eller 40 km/t. ÅDT for bil opptil Utvidet skulder Brukes på landeveger der det er liten andel myke trafikanter og lav ÅDT for bil. Skal ikke brukes som skoleveg. Typiske løsninger i Hønefoss er gang- og sykkelveger inn mot byen med overgang til gater med fortau i sentrumsområdet. Da opphører ofte et eget tilbud for syklistene og de må enten sykle i gata med bilene eller velge fortauet sammen med gående. I 2010 ble det laget sykkelfelt langs Hønengata, fra Hønefoss bru og til jernbaneundergangen. Fra Vesterntoppen og opp til Klekken er det lagt opp til sykling på en utvidet skulder. Denne er i dag dårlig vedlikeholdt og er heller ikke skiltet som sykkelfelt-/vei. Ellers i sentrum er det ingen egne anlegg for syklister. Det er lagt opp til blandet trafikk, sykling i veibane eller på fortau. 9.2 Kryssløsninger Tilbaketrukket stopplinje Bilenes stopplinje trekkes tilbake i forhold til syklistenes stopplinje. Undersøkelsen viser at tiltaket har positiv betydning for sykkelsikkerheten. Tiltaket ligner en sykkelboks. Det vurderes derfor at det i likhet med en sykkelboks har positiv betydning for tryggheten Sykkelboks Oppmerket venteområde i krysset, foran bilenes stopplinje. Undersøkelser viser at hvis bilister og syklister bruker boksen som tiltenkt, vil tiltaket sannsynligvis redusere risikoen for sykkelulykker. Sykkelboks gir generelt økt trygghetsfølelse blant syklister. Dette forklares med at mer av vegarealet reserveres til syklister og at syklistene blir mer synlige for bilistene. 22

23 9.2.3 Farget og spesiell oppmerking Oppmerking av sykkelfelt med farge, mønster eller symboler. Undersøkelsen viser at tiltaket gir reduksjon i antall ulykker. Tiltaket gir videre økt trygghetsfølelse blant syklister. Det henger sammen med at bilister blir mer oppmerksomme på syklistene Hva finnes i Hønefoss I Hønefoss sentrum er det i krysset Hønengata/ Vesterngata sykkelboks i begge retninger. Per i dag er markeringene rundt sykkelboksen dårlig vedlikeholdt, og kan derfor være vanskelig å se som syklist. Bortsett fra dette krysset er det ingen tilrettelegging i kryss for syklister i sentrum. Den ideelle sykkelparkeringen skal oppfylle en rekke krav, blant annet: Ligge tett ved reisemålet Være lett tilgjengelig Tilgjengelig hele året Tilstrekkelig antall plasser Beskytte sykkelen mot været og motvirke tyveri Passe til alle typer sykler Være lett å bruke 9.3 Sykkelparkering Sykkelparkeringsanlegg i byer og tettsteder bør plasseres ved blant annet boliger, skoler, arbeidsplasser, stasjoner og bussterminaler, forretninger og kjøpesentra, servicebygg og kultur- og fritidsanlegg. Tabell 3: Oversikt over aktuelle typer sykkelparkering. Viktige knutepunkt må ha alle de tre typene tilbud. Type Formål Behov Korttid I forbindelse med innkjøp eller service. Varighet opp til 2 timer, ofte kortere Stativer som er lette å bruke. Plassering tett ved målet og helst underveis til målet. Mulighet for tyverisikring ved å låse sykkelen til stativet. Dag Natt Ved jernbanestasjoner, buss-terminaler ol., skoler og arbeidsplasser. Varighet 2 12 timer Ved stasjoner (for sykler som brukes til arbeidsplassen) og ved boliger. Varighet minst 8 timer Plassering tett ved målet. Mulighet for tyverisikring, for eksempel ved parkering i et avlåst rom eller ved at den er overvåket. Overdekning/ tak er ønskelig. Plassering tett ved målet. Mulighet for tyverisikring ved at parkeringen foregår i et avlåst rom. Overdekning/ tak er ønskelig. 23

24 I hele Hønefoss er det registrert totalt 773 sykkelparkeringsplasser. Av disse er 564 knyttet til barnehager og skoler og 209 til allmenn bruk. Kvaliteten på sykkelparkeringsplassene varierer. Generelt er kvaliteten dårlig ved skolene. Stativene er enkle og plasseringen tilfeldig. Hønefoss barnehage skiller seg ut med en stor og kvalitetsmessig god sykkelparkering. Det er få sykkelparkeringsplasser for allmenn bruk i Hønefoss. Sentrale offentlige bygg som Rådhuset, Sykehuset og Servicetorget har kvalitetsmessig dårlig anlegg med til sammen 54 plasser. Dette er store arbeidsplasser i Hønefoss og dette er ikke et tilstrekkelig tilbud for å få ansatte til å sykle til jobben. Ved torg og kjøpesenter er det etablert sykkelparkeringsplasser, men også her av varierende kvalitet. Brutorget, Søndre Torg og Sentrumskvartalet tilbyr gode sykkelparkeringsmuligheter, men kapasiteten er noe liten. Kuben kjøpesenter har sykkelparkering både på baksiden av senteret og i parkeringskjelleren. Plassene er av god kvalitet, men det kunne med fordel vært en sykkelparkering ved hovedinngangen til senteret for å øke tilgjengeligheten for syklister. Ved busstasjonen i sentrum er det etablert en flott sykkelparkering. Denne blir mye brukt og det er ofte fullt. Det er dessverre problemer med mye sykkeltyverier fra denne sykkelparkeringen. Ved jernbanestasjonen er det per i dag ingen parkeringsmulighet for sykkel. Ved de store idrettsanleggene på Schjongslund og Ringerikshallen er det ingen sykkelparkeringsplasser. Relevante kart for dette kapittelet: Temakart 4: Sykkelparkering i Hønefoss, indre og ytre sentrum og tabell over alle parkeringene med kapasitet. 24

25 10. Ulykker Det er lite tilrettelegging for syklister i sentrum av Hønefoss og stor biltrafikk. Dette er en situasjon som skaper konflikter i trafikken mellom biler og syklister, og også mellom syklister og gående. Syklister i sentrum av Hønefoss har i dag valget mellom å sykle i svært trafikkerte gater eller på smale fortau. Det er en utfordring at rapporteringsgraden mht rapporteringspliktige ulykker ikke er så høy som forventet og at kvaliteten på registreringen er varierende. For ulykker der motorkjøretøy er innblandet, er rapporteringsgraden i størrelsesorden %. For ulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet (i all hovedsak sykkelulykker), er rapporteringsgraden i stør relsesorden 1 5 %. For alle rapporteringspliktige trafikkulykker sett under ett, er rapporteringsgraden ca. 33%. 95 % av trafikkulykker med skadegrad drept rapporteres, mot bare 27 % av ulykker med lett personskade 3. Siden det er kun de alvorligste ulykkene med myke trafikanter som blir rapportert er det store mørketall. Tallene som presenteres her bygger på en analyse av ulykker i by/tettstedesområder i Region sør med mer enn 5000 innbyggere (perioden ) 4. I Region sør er det 23 slike by/tettstedsområder. eller hardt skadde. Det er ut i fra denne visjonen gjort en målsetting som innebærer at det i 2024 skal være mindre enn 100 drepte i vegtrafikken, og at summen av antall drepte og hardt skadde skal være lavere enn 500. Statens vegvesen har i 2013 gjennomført en Temaanalyse av ulykker i byer/tettsteder i Region sør, med fokus på gående og syklende. Her har et av temaene vært hvor ulykkene skjer, innenfor eller utenfor by og tettstedsområder. Figur 2 og 3 viser andelen ulykker i de ulike områdene. Gående og syklende utgjør nesten halvparten av drepte og hardt skadde innenfor by/ tettstedsområdene over 5000 innbyggere (Region sør , figur 2). Gående og syklende utgjør kun 10 % av drepte og hardt skadde utenfor by/tettstedsområdene. Å redusere de alvorlige fotgjenger- og sykkelulykkene bør derfor konsentrere seg om tiltak i by/ tettstedsområdene over 5000 innbyggere Nasjonale målsettinger Den nasjonale målsettingen for trafikksikkerhetsarbeidet er forankret i nullvisjonen. Grunnlaget for Nullvisjonen er at det ikke skal forekomme ulykker med drepte 3 Trafikksikkerhetshånsboka, TØI 4 SSBs tettstedsdefinisjon er lagt til grunn for geografisk definisjon av slike by/tettstedsområder. Kriteriet for SSBs tettstedsdefinisjon: minst 50 meter mellom hver bolig og minst 200 boliger innenfor hver «klynge». 25

26 10.2 Ulykker i prosjektområdet Figur 3 viser hvor det har vært trafikkulykker med syklister og fotgjengere i Hønefoss i analyseperioden. Kartet viser at hovedandelen av ulykker i Hønefoss skjer på hovedaksen nord-sør gjennom byen. Det er også denne strekningen som er hovedsykkelrute gjennom sentrum. Ulykkesområder som peker seg ut er: Gate: Hønengata Kryss: Vesterngata/Hønengata I perioden ble det rapport inn 19 sykkel- og fotgjengerulykker langs nord-søraksen i Hønefoss (fv.35 og videre langs Osloveien). For perioden er det rapport åtte sykkel- og fotgjengerulykker på denne strekningen. Det kan altså se ut som det har vært en økning i antall ulykker de siste årene. Av de 27 innrapporterte ulykkene på nord-søraksen skjedde 24 av dem i kryss. Sikring av kryss i Hønefoss sentrum må derfor stå sentralt for å tilrettelegge bedre for syklister og gående. Den sørlige delen av Hønengata har i løpet av perioden blitt ombygd til å ha sykkelfelt på begge sider av gaten. Det er for lite tallmateriale for perioden til at effekten av dette tiltaket kan måles. Generelt gir sykkelfelt bedre tilrettelegging for syklister i kryss. Gitt at sykkelfeltene i Hønengata blir benyttet kan dette ha vært et godt tiltak der hvor ulykker i kryss har vært et stort problem. Figur 2: Ulykker som involverte drepte/hardt skadde i Region Sør , fordelt på trafikantgruppe. Innenfor by/tettstedsområde Utenfor by/tettstedsområde 26

27 Figur 3. Trafikkulykker myke trafikanter 27

28 11. Referanseliste Nasjonal transportplan , Samferdselsdepartementet, 2013 Nasjonal sykkelstrategi , Statens Vegvesen, 2013 Sykkelhåndboka. Utforming av sykkelanlegg, Statens Vegvesen, 2003 Handels- og byutviklingsanalyse for Hønefoss, Ø. Dalen, S. Engblom, Asplan Viak, 2012 NY E16 KONSEKVENSER FOR HØNEFOSS, M. Wasstøl, F. Båtbukt, L. O. Ødegaard og I. S. Tveit, Rambøll, 2013 Sykkelbyundersøkelsen i Region Sør 2010, V. Loftsgarden og A. Fyhri, Transportøkonomisk institutt, 2010 Syklist i egen by, Syklistenes Landsforbund, 2013 Reisevaneundersøkelsen 2009, Transportøkonomisk institutt, 2009 Syklistene kommer. Kommunedelplan for gående og syklende i Hønefoss-området, Ringerike kommune, 1995 Kommuneplan Ringerike kommune, Ringerike kommune, 2013 Gatebruksplan Hønefoss. Rv 35, Statens Vegvesen, 2007 Forprosjekt. Tiltak for en helhetlig satsing på sykkel i Buskerudbyen underlag for Buskerudbypakke 2, Rambøll, 2012 Temaanalyse av ulykker i byer/tettsteder i Region sør, med fokus på gående og syklende, Statens vegvesen region sør,

29 Temakart I dette kartbilaget er følgende temakart utarbeidet 1. Kommunedelplan for gående og syklende, vedtatt Dagens løsninger i Hønefoss 3. Løsninger hovedsykkelvegnett, eksisterende og fremtidige 4. Sykkelparkeringer, passering og antall 5. ÅDT Hønefoss 6. Fartsgrenser Hønefoss 7. Beregnet sykkeltrafikkpotensial Eikli barneskole 8. Beregnet sykkeltrafikkpotensial Hov ungdomsskole 9. Beregnet sykkeltrafikkpotensial Ringerike sykehus 10. Problemstrekninger og kryss indre sentrum Hønefoss 11. Problemstrekninger og kryss ytre sentrum Hønefoss 12. Målpunkter 13. Høydeforskjeller Hønefoss 14. Rekkevidde - Søndre Torg 15. Syklister per tellesnitt, gjennomsnitt antall per time, sept

30 Temakart: 1 30

31 Haug Hønefoss Follum fabrikker Oppenåsen Helgerud Sandaker bru Knestangåsen Harehaugen Haugsbygd Austjord Nymoen Tolpinrud Sørumsmarka Tanbergmoen Heradsbygda Hovsmarka Hvalsmoen Begnamoen Oppenåsen Kilemoen Dagens løsninger i Hønefoss Med utgangspunkt i hovedsykkelvegnett fra 1995 Sykkelfelt Gang- og sykkelveg Blandet trafikk med fortau Blandet trafikk uten fortau Utvidet skulder Annet Målestokk 1:40000 Statens vegvesen Temakart: 31 2 nhagakollen