Kompaktbyen er svaret hva er spørsmålet. Ola B. Siverts, samfunnsplanlegger, Arkitektgruppen CUBUS

Transkript

1 Kompaktbyen er svaret hva er spørsmålet Ola B. Siverts, samfunnsplanlegger, Arkitektgruppen CUBUS

2 Det prosaiske utgangspunkt er grunnfakta som Mobilitetsuken har som klangbunn veitrafikkens andel av klimautslippene øker og CO2-mengdene øker fortsatt. Transportsektoren samlet har utslippsnivå på høyde med oljeindustrien

3 Og at kollektivandelen av transportarbeidet er bare - 10%

4 Med andre ord; 90% av all transport er IKKE kollektiv. Kollektivandelen i Oslo er mer enn det dobbelte av Bergens

5 Så til de STORE (og vidløftige) klimaperspektivene: Vi VET at vi selv de GRØNNESTE av oss - setter håpløst store klimauvennlige fotavtrykk at det er enorme paradokser knyttet til opprettholdelse av en vestlig high end livsstil som vi alle er en del av, og hva vi EGENTLIG må gjøre om vi skal begrense temperaturstigningen til 2 grader eller andre mål for å unngå det som i de fleste scenarier fremstår som en katastrofe.

6 For å unngå å ta dette fullt ut inn over oss, gjør vi som med verdens..

7 .sult

8 ..krig

9 ..flyktninger

10 .fattigdom og annen nød

11 - Vi VET at det er der, vi støtter dem som gjør noe med det vi yter en skjerv og gir vårt moralske bifall til dem som prioriterer mest penger og hjelp. - Og i miljøsammenheng i forhold til klimatrusselen med ekstremvær og naturkatastrofer som uttrykk - lager vi oss kulturelle koder som markerer ulik grad av grønnhet. De fleste av oss (som er her?):

12 Vi kjøper el-bil eller hybrid

13 .ja,da den finnes på markedet denne Teslaen også, men de færreste tør å markere grønnhet med nokke sånt. (det er jo ikke bare utslippene som er problemet, men bilen som arealspiser og barriereskaper)

14 Kjøper økologiske varer

15 .Sykler

16 - Tar kollektiv når vi kan

17 kjøper klimakvoter når vi flyr (ja, gjør vi fortsatt det?)

18 .. er flinke til å resirkulere

19 Fortsatt bruker vi bærekraft som begrep for noe som kan bremse klimakatastrofen Da sustainable (bærekraftig) dukket opp som begrep med Brundtlandkommisjonen på 80.tallet var klimatrusselen ikke så fokusert. En var mer opptatt av balansering og bremsing av forurensning, energiforbruk, naturødeleggelser, arealsløsing men også bedre likestilling økonomisk, kjønnsmessig, maktpolitisk og økt tilgjengelighet begynte så smått å bli nevnt. BÆREKRAFTIG i 2013 er mest knyttet til noen spesfikke klimamål som bare 2 graders global tempertaurstigning men også til energibalanse, avfallsbalanse (høy gjenvinning) og en rekke andre miljøknagger. De teknologi og utviklingsoptimistiske tror vi kan skape byer som faktisk ER BÆREKRAFTIGE. Det er laget flotte visjoner for grønne megabyer, for oaser i Co2-ørnene felles for denne typen tilnærming er at de AVGRENSER til en eller annen håndterbar og fattbar størrelse som ISOLERT sett er BRA

20 Vi har fått klimanøytrale byer og bydeler, passivhus og aktivbygg alle med diskuterbare klimaregnestykker, men som har det til felles at de nettopp ISOLERT sett oppfyller noen plusskriterier. Det vi VET er at adferd lar seg påvirke med ganske stor effekt og at avgrensete mål og tydelige virkemidler kan virke raskt:

21 - I New York har de fått til en dramatisk økning i levealderen ved å ta kraftig grep om kosthold og aktivitet.

22 - I Bergen øker kollektivbruk og bybanen er blitt en identitetsfaktor og en byformer

23 - Mange har tatt til orde for at målene for endring ikke bør settes i kilowatt energi, tonn Co2 eller tettheten til svevestøv eller NoX, men i - Helse - Lykke (herlighet) - eller som arkitekturdagen i Oslo på fredag: KOMFORT; - Hvilket LIV hvilken LIVSFORM gir mest trivsel?

24 - Det er i dette perspektivet kompaktbyen skårer høyt som et avgrenset, håndterbart og effektfullt perspektiv - Det å redusere REISETID og endre REISEFORM det å gjøre vår hverdagslogistikk ENKLERE, mer FORUTSIGBAR, mindre STRESSENDE gir rom for mindre konflikter, ergelse, frustrasjon som vi vet KAN BETY bedre helse og til med bedre samliv og samspill i nære relasjoner. - Svaret på hva som må til er forenklet satt på spissen men likevel provoserende: - Det må bli langt kortere avstand mellom der folk bor, arbeider, går i barnehage/skole og har fritidsaktiviteter

25 KOMPAKTBYEN er på samme måte som BYBANEN like mye en mentalitetsøvelse en påvirkningsagent eller nudge (dult) som mange er opptatt av: Mennesket velger mer utfra følelser enn rasjonalitet hvis målet på lykke er fin bil, hage og hytte så styrer vi etter det, hvis det å bo på et kult sted nær bybanen, sykle og ha bedre tid til å gjøre gøye ting gir prestisje (og forbedret helse!) ja. da velger folk det. (Ikke nødvendigvis en motsetning ) Det finnes ingen rasjonalitet som forklarer hvorfor det er høyere priser på Storetveit, i Kalfaret og Tertnes enn Bønes, Lønborg og Mjøleraaen annet enn PRESTISJE/status (evt. snobberi). Det nytter ikke å vise til at boligen på Bønes har like mye sol, utsikt og nærhet til skole hvis BELIGGENHETEN statusmessig ikke er god. Det må derfor formes en by der sentrums/kompaktpakken merkevaren blir så god - at eneboligen med hage og dobbeltgarasje utenfor

26 KOMPAKTBYEN - utdypet Dette er det STORE fortetningsperspektivet med bybanenettet som nav og noder

27 KOMPAKTBYEN - utdypet Men DETTE er det viktigste fokuset nå: Hvordan gjøre SENTRALBYEN mer KOMPAKT og få til en reell fortetning som monner? En fortetning som kan ta det meste av VEKSTEN?

28 KOMPAKTBYEN - utdypet Kort sagt: KOMPAKTBYEN er svaret hva er spørsmålet?

29 KOMPAKTBYEN - utdypet Ja, for det er SVARET på ALLE spørsmål som ender opp med; hvordan kan vi få til mindre bilbruk nemlig at det er sykkel og gangavstand mellom bolig, arbeidsplass, barnehage/skole, fritidsaktiviter, butikker og underholdning.

30 KOMPAKTBYEN - utdypet DET får vi (i Bergens sammenheng) BEST til ved å gjøre sentrum mer KOMPAKT dernest må lokalsentrene gjøres til så komplette SMÅBYER som mulig, men vi må klare å PRIORITERE; sentrum FØRST, så lokalsentrene

31 KOMPAKTBYEN - utdypet Kompaktbyen krever at minst 80% av byutviklingen skjer ikke bare i "bybanekorridoren", men i sentrale strøk i et en radius maks 10 minutter med bybane eller sykkel fra Fisketorget.

32 Litt om reelle avstander i KOMPAKTBYEN (med et visst Sandvikenfokus) Det er lenger fra Fisketorget til høyskolen på Krohnstad enn til Hegreneset. Det er like langt fra sentrum til Solheimsviken som til Sandvikstranden Hegreneset 3,6 km Nyhavn 3,2 km Sandvikstranden 2,3 km Sted Reperbanen Sandvikstranden(bybanestopp) Lerøy Gamle Bergen sør Nyhavn (bybanestopp) Hegreneset Solheimsviken Danmarksplass (bybanestopp) Krohnstad (høyskolen) (bybanestopp) Avstand fra Torget 2,1 km 2,3 km 2,6 km 2,8 km 3,1 km 3,5 km 2,3 km 2,6 km 3,7 km Fisketorget Solheimsviken 2,3 km Krohnstad/HIB 3,7 km

33 KOMPAKTBYEN - utdypet Kompaktbyen krever at en betydelig del av arbeidsplassene privat og offentlig (om-)lokaliseres til sentrum og at det er her boligutviklingen primært skjer. (=en forsterkning av dagens tetthet fremfor å forsterke spredningen) Befolkning struktur Næringsstruktur

34 KOMPAKTBYEN - utdypet Kompaktbyen er det som gir svar på flest miljø og klimaspørsmål, men også mht krav til effektivitet/produktivitet = at vi bruker mest mulig av tiden vår på det som skaper verdier og gjør oss godt. Å bruke 2-3 timer hver dag på transport er kontraproduktivt.

35 Kompaktbyen tar utgangspunkt i en helhetlig forståelse av handlingsenhetene enten der en familie, en forbruker, en arbeidstaker eller giver: Hvordan kan vi legge opp til arbeidsuker og hverdagsliv der vi bruker energien mest mulig riktig for å trives, ha det godt (OG bruke "energi" i snevrene forstand fornuftig)? Da må vi analysere hva som skjer fra vi står opp morgenen til vi tar kvelden hvordan kan vi redusere stress og mas? Hvordan kan vi øke forutsigbarhet for fremkommelighet og reiseopplevelse? Hvordan kan vi sørge for at "programmet" går opp og at bevegelsene til/fra jobb, barnehage, fritidsaktiviteter, underholdning og handling blir en del av plussopplevelsene i livet og ikke bortkastet stresstid? KOMPAKTBYEN - utdypet Etat for plan og geodata

36 KOMPAKTBYEN - utdypet Kompaktbyen betyr at Straume, Osøyri, Knarvik og Frekhaug, men også Hylkje, Kaland, Blomsterdalen m.v. må defineres som usentrale og ikke skal ha bybane, eller 4-felts vei eller tog for den saks skyld. Vi skal ikke gjøre det attraktivt å bo "feil (men det skal likevel gis et godt kollektivtilbud m. buss som blir BEDRE i tid når rushpresset på hovedeinettet avtar og motorveifilene kan prioriteres for kollektivtrafikk) Sentralisering ikke spredning

37 KOMPAKTBYEN - utdypet Hvis byveksten i Bergen blir på mennesker de nærmeste 30 årene som må vi spørre HVOR er det RIKTIG at de bor og skaffe plass der det er lokaliseringsmessig optimalt ikke i "panikk" rulle ut nytt land i byperiferien slik vi gjorde før. Og vi bør i enda større grad spørre; hvor skal ARBEIDSPLASSENE og STUDIESTEDENE som alle disse "nye" skal basere livet sitt på bli plassert? Kan HELE veksten (eller betydelige deler av den) lokaliseres til 10.minuttersradiusen fra Fisketorget?

38 Byutvikling (som er miljøriktigere) dreier seg altså først og fremst om bevisst arealpolitikk og funksjonsstyring IKKE om transport. Hvis bedrifter kan lokalisere seg hvor de vil og boliger bygges etter "markedet", så blir det dyrt og inneffektivt og usunt (helsskadelig). Nå som før er god byutvikling å sørge for at det er kort avstand mellom arbeidsplasser, boliger, fritidsaktiviter, underholdning og butikker. Kort avstand vil si at det går an å gå eller sykle eller ta bybanen maks 10 minutter. KOMPAKTBYEN - utdypet

39 Byutvikling som skal gi et "effektivt" samfunn også i betydningen "trivelig" - krever "planøkonomi" og styring og redusert valgfrihet. Bilen var det ultimate symbol på "frihet" - nå er det blitt en samfunnsmessig tvangstrøye. Lær av New York kapitalismens hovedstad fremfor noen; de har subsidierte og prioriterte boligområder for viktige "civil servants" i indre by for å hindre at sykepleiere, brannmenn og annet nøkkelpersonell sliter seg ut og kaster bort tiden siden på rundt 4 timers daglig transport til/fra jobb m.v. Dessuten styrker det bylivets MANGFOLD. KOMPAKTBYEN - utdypet

40 I kapitalismens hovedstad New York er nær halve boligmarkedet regulert eller subsidiert. Måler er å bevare byen for vanlige arbeidsfolk NY vil unngå at sykepleiere, brannmenn og renovasjonsarbeidere er 2 timer unna.

41 KOMPAKTBYEN - utdypet Hvis vi kan nedbygge Nygårdstangspagettien og motorveistrekkene har vi mye offentlig eid areal til prioriterte formål. I dag skjer privat transport på bekostning av nyttetrafikk, en effektiv kompaktby frigir veiareal til varetransport.

42 Mange inkl. miljøorganisasjonene o.a. må slutte å fokusere på kjøretid (tiden det tar fra stopp/stasjon til stopp/ stasjon), de må heller være opptatt av reisetid og form dvs. hvor raskt det tar å bevege seg hjemmefra og til/fra jobb/skole el.l. Det bør ikke være attraktivt å bo for langt fra sentrum eller kollektivknutepunkt/lokalsentre Det bør være omkostningsfullt å legge arbeidsplasser til steder som innebærer mye persontransport med bil. Kommunen må først og fremst bygge barnehager og skoler i sentrale strøk slik at det gjør det lettere å velge et mer sentralt sted å bo og leve. KOMPAKTBYEN - utdypet

43 "Markedet" virker allerede; de yngre generasjonene vil bo nær bybanen og finner seg ikke i at skole og barnehage ligger krøkkete til gode, nye sykkelveier vil forsterke "korridorvirkningen". I København og lignende sykkelbyer sykler "alle" - det er på ingen måte forbeholdt treningsfantomer med Bergen-Vossambisjoner. Bybanen har på et metaplan vist at mange myter og hellige kuer har stått for fall i stadig raskere takt; (parkering som livsndøevdnighet for en bedrift, at sykling er for de få, at barnefamilier ikke vil bo i sentrale strøk, at motorveier løser rushtidskork, at buss og bybane er hips om happ etc. etc.)

44 Om ingenting skjer, taper Bergen konkurransekraft som by og region. Konkurrentene står i kø for å gjøre som Bergen nå faktisk har gjort de siste årene; satset på et stivt, tydelig byutviklingsrep som bybane (og etter hvert også; sykkelveier). Bergen bør utnytte sitt lille kompative fortrinn med å være godt i gang til å aksellerere utviklingen. Det krever en kløktig kombinasjon av marked og styring parret med god planlegging. Dette er en oppskrift på vellykket "Bergenskapitalisme"; en effektiv by som er god å bo i tiltrekker eller holder på bedrifter, kompetent arbeidskraft og skaper verdier som kan reinvesteres i gode miljøtiltak. Men det krever mye styring, mye "sosialdemokrati" - det har byrådet blitt stadig bedre på. Sånn sett tegner det ikke så verst for en ny regjeringskonsetllasjon.

45 Bergen næringsråds møte om Bergen sentrum Steinar Kristoffersens innspill

46 Den naturlige sentrumssonen (= mulig gangavstand til Fisketorget, kort/greit å sykle maks 10 min og maks 10 min m. Bybanen/buss) - vil med bybanen utbygget nord-sør-østvest i være på 4 km fra Fisketorget. Det ER potensiale for en betydelig økning av næringsplasser, boliger og offentlige og kommersielle tilbud i denne sonen.

47 Og husk da at vekstprognosene er litt justerte nå (for Bergen by) til mellom og flere innbyggere innen 2040 (mot før opptil )

48 Med andre ord: Det må skaffes plass til nye bergensere kommende 30 år = ca pr. år = nye boliger, men dette tallet forutsetter også at det utvikles ca nye arbeids og studieplasser pr. år enten i Bergen eller regionen. Av miljø, samfunnsøkonomiske og tilgjengelighetsmessige grunner bør altså de fleste av arbeidsplassene være i Bergen - SENTRALT

49 KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case Er det virkelig mulig å få plass til det meste av VEKSTEN i 10-minutterssonen fra Fisketorget? Et forsøk på dokumentasjon med ytre SANDVIKEN som case

50 i nord er utviklingen i Sandviken prioritert byggesonen. I forbindelse med rullering av kommuneplanens arealdel 2010 har bystyret strammet inn fortettingsstrategien og vedtatt at 80 % av nye boliger skal skje som fortetting. Fortettingsstrategien har et langsiktig fokus, men gjennomføring av fortetting i allerede etablerte områder er utfordrende. I valgperioden bør kommunen fokusere på fortetting i sentrumsområdene, og se nærmere på kommunens rolle i gjennomføringen av prosessene. Med hensyn til omforming av dagens bygningsstrukturer, kan eksempelvis idretts- og kulturarenaer utvikles i gamle industribygninger (næringsbygg) slik det er gjort i andre store Europeiske byer, samtidig som byggenes historie og opprinnelige utforming delvis ivaretas. Utvidelse og videre utvikling av Bergen sentrum foregår langs prioriterte bybaneakser mot sør og nord. I sør er Nygårdstangen et viktig sentrumsnært byutviklingsområde. I forbindelse med dette planarbeidet er ønsker om riving og erstatning av Bygarasjen kommet frem. Skal vi få en bymessig utvikling på Nygårdstangen er et parkeringsanlegg under Smålongeren et viktig element. I nord er utviklingen i Sandviken prioritert, med private og offentlige planer for bolig og næringsutvikling. Kommunen har utarbeidet nye parkeringsbestemmelser i KPA2010. Det foreligger innsigelse til disse, men de vil forhåpentligvis bli endelig vedtatt i løpet av Det bør utredes om felles parkeringsanlegg i fortettings- og omformingsområder bør være offentlige, eller om det legges til rette for at private skal bygge og drifte anleggene. Grønnstruktur er innarbeidet som et nytt tema i kommuneplanens arealdel Frem mot neste rullering av kommuneplanens arealdel blir det viktig å få kartlagt grønnstrukturen bedre og lage strategier for ivaretakelse av grønnstrukturen ved utbygging og fortetting. Videreutvikling av grønnstrukturen er et tema i kommunedelplan for Blågrønne strukturer. Stor etterspørsel etter boliger kombinert med lite boligbygging de siste årene, bidrar til et stort press på boligmarkedet. For å unngå bygging av boliger med dårlig kvalitet, er det behov for å definere kvalitative minstekrav til nye boliger. Videre er det behov for bedre statistikk over boligbyggingen, bl.a for å følge opp fortettingsstrategien.. I Boligmeldingen vil en belyse hele det boligpolitiske området, og vise at skal en løse kommunens ansvar for å ta vare på og bosette vanskeligstilte, må en også ha en boligpolitikk som legger forholdene til rette for at det bygges et tilstrekkelig antall nye og kvalitetsriktige boliger. Boligmeldingen vil også se på hvilken type oppfølging og tjenester som må etableres for å kunne tilby vanskeligstilte egen bolig. Bydelssentre og lokalsentre må ha en fysisk infrastruktur som tilrettelegger for god tilgjengelighet, åpne byrom, grøntområder, rent vann og trygge ferdselsveger for alle trafikanter. Offentlig service innen helse, oppvekst, idrett og kultur har en viktig rolle i steders identitet, og må lokaliseres bevisst og samordnet for å bidra til utvikling av gode lokalsentre/ lokalsamfunn. Planer for blant annet kulturtilbud, bibliotek, kirke, skole, barnehage og sykehjem bør derfor vurderes opp mot fortettingsstrategi og sentrumsstruktur. Byens identitet Bergen kommune er en pioner når det gjelder utarbeidelse av kulturminnegrunnlag. Dette arbeidet bør videreføres i valgperioden.

51 KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case Sjøfront i endring Bare Sandviken mellom Hegreneset og Gjensidige har et utbyggingspotensiale (i vedtatte reg.planer eller planer i prosess) på minst m2 (5000 arbeidsplasser 1000 boliger). HELE Sandviken fra Bontelabo til Breiviken har potensiale på 2000 nye boliger og 8000 arbeidsplasser. Som først og fremst løses ut av BYBANEN

52 KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case m2 hvorav m2 næring er 3 Solheimsviker (før DNB-utbyggingen) Marineholmen er ca m2..

53 KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case m2 godt integrert i et av byens mest tradisjonsog opplevelsesrike områder vil være svært attraktivt for nyetabeleringer og omlokaliseringer her er det under utvikling både en MARIN KLYNGE og et MARITIMT SENTER

54 KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case Bare på Hegreneset vil det kunne etableres 3000 nye arbeidsplasser, et spektakulært konferansehotell med 250 rom og en sal med plass til og en panoramarestaurant i 50 meters høyde + Bergens svar på Høvikodden helt ute på tuppen og et nytt teknologisk-økonomisk forskningsenter i samarbeid med NHH. I Nyhavn bygges nå over 300 nye boliger.

55 Hegreneset: KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case Type næring og aktiviteter i fremtiden

56 KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case Gamle Bergen/Nyhavn bybanestopp kan bli et unikt lokalsenter med Gamle Bergen som integrert del av en ny småby og med nye boliger på butikker/kafé. Lokalsenteret vil betjene hele Ytre Sandviken dvs. Hegreneset, Nyhavn, Jægersminde, Breiviken og Sandviken sykehus

57 Det er jobbet mye med gode, raske direkteforbindelser mellom Hjegreneset og bybanestoppet bl.a. m. rullefortau

58 Lokalsenter med m2 næring og m2 bolig KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case Lokalsenteret/bybanestoppet ved Sandviken Brygge ( Saltimport ) kan på en unik måte både bli et trafikkknutepunkt,og et senter med høye urbane kvaliteter med et godt bygrid og med kanaler og hoper, torg, plasser og promenadekai. Massene fra bybane og veitunnelene kan bygge byen i sjøen svært kortreist!

59 KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case Bybanestoppet lokalsenteret ved Sandviken Brygge kalt Sandvikstranden har et potensiale på m2 med Lerøy og Sandviken eiendom m.flr er det m2 nesten 2000 arbeidsplasser og 150 boliger. En hel småby med tett sjøkonatkt inkludert en ny BYSTRAND (Framtidens byer-prosjekt i samarbeid med Bergen kommune)

60 Reperbanekvartalet og nærliggende eiendommer utgjør ca m2 nyutvikling KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case Reperbanekvartalet er under full opprustning til å bli et kultursenter på 4000 m2 som vil samspille med over m2 i andre verneverdige bygg.

61 KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case Reperbanekvartalet vil være en portal til et sammenhengende byutviklingsområde et sentrumsnært lokalsenter med nesten m2 utviklingareal i alt om man regner med Hui-tomten, men også Kristansholm, Neumanns eiendom og Gjensidigegården er tilstøtende områder med store potensialer

62 Dette er kulturvernmyndighetenes illustrasjon av det betydelige visningspotensiale av Bergens kulturarv som bybanen i dagen kan utløse fra Fisketorget og utover Sandviken. Det er DETTE som er med på å gjøre sentrale områder så attraktive at kompaktbyen også blir et foretrukket og ønsket valg Krutt huset Hegreneset Gamle Bergen Elsesro Strandens grend Sandviken Brygge Måseskjæret Reperbane Kristiansholm Rosegrenden Sandvikstorget Kystkultursenteret Lille Sandviken mølle KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case

63 KOMPAKTBYEN utdypet Sandviken som case I samarbeid med nasjonal og internasjonal ekspertise utvikles det nærenergiløsninger for ytre Sandviken som sammen med andre miljøgrep, vil gjøre dette til et utstillingsvindu for fremtidsrettete energi og miljøløsninger SÆRLIG TILPASSET VERNEVERDIG BEBYGGELSE

64 3 stopp i Sandviken INKLUDERT NYHAVN/Gamle Bergen - med knapt 1 kilometer i mellom stoppene - og et svært viktig stopp også i Sandbrogaten (Koengen) UTLØSER en bydel med beboere i dag, og med et vekstpotensiale på beboere (2000 boliger) og arbeidersplasser (= 2 Statoiler ). I forhold til en samlet antatt vekst på ca mennesker som tilsier rundt arbeidsplasser og boliger, så monner dette godt. Det er ikke minst SANDVIKEN som virkelig kan friste en del bedrifter til å etablere seg i Bergen frem for andre steder jfr. vekstbedriften Naxys (General Electric) på Hegreneset. Men dette er et først og fremst EKSEMPEL på at KOMPAKTBYEN lar seg realisere det ER AREAL NOK

65 Asbjørn Kristoffersens kommentar skarpstiller et helt vesentlig poeng: 100 sekunder 300 mill kroner Det er det dette "koster" det så å få med Gamle Bergen/Nyhavn: I følge bybaneutredningen; ca. 100 sekunders kjøretid (men mindre målt i reisetid) og 300 mill kroner (inkludert riving av en eksisterende boligblokk og skaffe erstatningsboliger). På den annen side UTLØSER denne sekund - og kroneinvesteringen utbygginger i størrelsesorden 3-5 milliarder kroner, og beregnet passasjertilgang for dette stoppet forsvarer investeringen svært godt

66 Og som bloggerne sier i kommentarene til Asbjørn Kirstoffersens kommentar: AMEN. Sats på Sandviken!

67 Folk vil leve i KOMPAKTBYEN når det er kult nok til å leve et rikt, interessant og kortreist liv. Et eksempel på hvor viktig OPPLEVELSESDIMENSJONEN er: Bybanen er ikke bare transport eller byutvikling (i snever forstand) det er en utstillingsvindu, en opplevelse en del av BYFORMEN. Den GODE byen er den vi trives i med ALLE SANSER. Inviterer med dette på en kort reise fra Sjøfartsmonumentet til NHH med bybanens nordtrasé den ene reisen tar 11 den andre 12 minutter. Den er også en reise i et mentalt landskap; - Hvordan tenker, opplever og utvikler vi en by?

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78 Miljøløsninger er akkurat nå også i tråd med kapitalismens behov (i Norge Bysamfunnet med lite fremkommelighet er lite lønnsomme. Byene/regionene med størst tidssløsing på transport (person og vare) taper for dem som har bedre grep. Bysamfunn som ikke klarer å ta de helhetlige grepene; bort med usunn luft, kjedelig og stressende transport ( = komplisert familielogistikk), store, utrivelige byområder uten trivselsfremmende kvaliteter (byrom, parker, turterreng) får fort taperstempel. DET betyr; færre bedrifter og institusjoner vil etablere seg, andre vurderer å flytte og attraktiv arbeidskraft finner det lite attraktivt å flytte hit. Dette gjelder NÅ og HER i Norge i Bergen. Men Bergen har noen komparative fortrinn: Vi har BYBANEN som ny ryggrad og byformer og vi har et sentrum med flotte byrom og parker, som har areal nok til at vi kan ta byveksten løst som en svært attraktiv - KOMPAKTBY. Det krever som alltid; klare prioriteringer, tydelig grep slik bybaneutviklingen har vist at byen er istand til å ta.