TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I INNHOLD. 1 Bakgrunn 2

Transkript

1 ULLENSAKER KOMMUNE TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Bakgrunn 2 2 Dagens situasjon Dagens arealbruk i planområdet Kollektivtrafikk Gang-/sykkeltrafikk Vegtrafikk 5 3 Framtidig situasjon Planområdet Nærliggende planer Kollektivtrafikk Utvikling av vegsystemet 9 4 Vurderinger Kollektivtrafikk Gang-/sykkeltrafikk Beregning av biltrafikk (VDT) Vurdering 14 5 Oppsummering 15 6 Vedlegg genereringsfaktorer Kontor Næring - lager/logistikk Plasskrevende varehandel Øvrige formål tjeneste/service 19 OPPDRAGSNR. A039648/ DOKUMENTNR. VERSJON 3 UTGIVELSESDATO 17. april 2015 UTARBEIDET KONTROLLERT GODKJENT gkv ejba gkv

2 2/19 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I 1 Bakgrunn I forbindelse med områdereguleringsplan for Nordre del av Gardermoen Næringspark I, har Ullensaker kommune behov for å få utarbeidet en trafikkutredning. Utredningen skal beskrive trafikkvolum, kollektivløsninger samt tiltak for gående syklende basert på planforslaget. Muligheter for å få god kollektivdekning i området er en sentral premiss i arbeidet. Denne utgaven er en revidering av tidligere trafikkutredninger bl.a. som følge av endrede forutsetninger. Figur 1 Illustrasjon av plassering av planområde øst for E6 mellom Oslo Lufthavn i nordvest og Jessheim i sørøst. 2 Dagens situasjon 2.1 Dagens arealbruk i planområdet Planområdet (se også Figur 7) er avgrenset mot: Framtidig veg V22 i nord mellom Vilbergvegen og Næringsparkvegen (veg V22 er ikke med i planområdet) Vilbergvegen i vest (veg V12 og V13 er ikke med i planområdet) Framtidig veg mellom E6 og næringsparken (veg V21 er ikke med i planområdet) Næringsparkvegen i øst (vegen er med i planområdet) Ragn-Sells driver mottak og sortering av avfall i området. Denne virksomheten betjener i hovedsak næringslivet. Videre drives uttak av stein, sand og grusmasser med tilhørende produksjon av betong og asfalt. For øvrig foregår produksjon av plantejord.

3 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I 3/ Kollektivtrafikk Området «betjenes» i dag av busslinjer langs Trondheimsvegen (linje skoleruter) samt linjer via Gardermoen park (linje 838, Time15 Gjøvik, Elverumsekspressen, shuttle-busser til/fra Oslo lufthavn). Det går også enkelte skolelinjer via Vilbergkrysset. I tillegg er linje 855 omlagt til å betjene Gardermoen Næringspark via Fv 469. Linje 855 har nylig fått en helt ny holdeplass (Bergmoen) ved Coops nye lagerbygg nær planområdet. Nærmeste togstasjon er Hauerseter stasjon (siste stasjon før endestasjonen Dal). Hauerseter har det samme togtilbudet som Jessheim stasjon (dvs. 2 avganger per retning mellom Dal og Drammen via Lillestrøm og Oslo). Med unntak av skolelinjer er det ingen busslinjer som kjører ved Hauerseter i dag. Bakgrunnen for dette er bl.a. at befolkningen i nærområdet til Hauerseter stasjon er beskjedent. For øvrig så har Forsvaret, Sødra Cell (tidligere Romerike trelast), Ahlsell, XXL og Jernbaneverket virksomheter i nærheten av Hauerseter stasjon. Dette er imidlertid i stor grad industri, lager- og logistikkvirksomheter med relativt få ansatte og et begrenset trafikkpotensiale. Vilbergkrysset Li Gardermoen renseanlegg Bergmoen Siste store endring i kollektivtilbudet skjedde i desember 2014 hvor også togtilbudet langs Gardermobanen ble forbedret slik at det nå går 3 NSB-tog i timen hver veg mellom Eidsvoll og Drammen via Oslo Lufthavn. Reisetiden mellom Oslo Lufthavn og Oslo S med NSBs tog er 23/25 minutter (Flytoget tar 19/22 minutter). Oslo Lufthavn betjenes også av flytog hvert 10 minutt, men dette er et relativt dyrt togtil- Hauerseter (tog/buss) Hovimoen Helseheimen Grønvold Gardermoen park Figur 2 Kollektivholdeplasser (buss og tog) i området ved Gardermoen Næringspark I. Planområdet er indikert med en gul ellipse (kartkilde Avgangstidspunktet avgjør om det er raskest å reise via Jessheim stasjon eller via Oslo Lufthavn (Gardermoen stasjon) mellom Næringsparken og Oslo/Lillestrøm.

4 4/19 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I bud sammenlignet med NSBs tog på den samme stasjonen. Reisetiden mellom Jessheim og Oslo S med tog via Hovedbanen er til sammenligning 36/39 minutter avhengig av retning. Figur 3 Oversikt over NSB's (R10(R11), L12 og L13) og Ruters kollektivtilbud i området mellom Jessheim og Oslo lufthavn (kartkilde Ruter). 2.3 Gang-/sykkeltrafikk Det foreligger ikke registreringer av omfanget av gang-/sykkeltrafikk i området ved Gardermoen Næringspark. Det er etablert gang-/sykkelveger mellom næringsparken og Jessheim og mellom næringsparken og Oslo Lufthavn, samt videre til områdene nordvest for flyplassen. Nordover langs Fv 454 Trondheimsvegen er det etablert langsgående gang-/veg i retning Mogreina og Dal. Topografien tilsier at sykling kan være meget velegnet i området.

5 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I 5/19 Figur 4 Sykkelskilt som viser avstander fra krysset med Fv 460 Vilbergvegen og Fv 469. Internt i næringsparken er det etablert en langsgående gang-/sykkelveg på sørsiden av Fv 469, samt et lokalt nett internt på Baldermoen. Videre er Vilbergvegen merket som sykkelrute, men denne går i blandet trafikk. Figur 5 Utdrag fra sykkelkart Ullensaker ved Gardermoen næringspark (kilde Ullensaker kommune). Merkede ruter er vist med blått, anbefalte sykkelveger som ikke er merkede er vist med rødt. Stiplete linjer er sykkelveger/sykkelruter i blandet trafikk. 2.4 Vegtrafikk Det er relativt lite biltrafikk på lokalvegene ved planområdet i dagens situasjon. Men på hovedvegene og i kryssområdet E6 Jessheim nord samt langs Trondheimsvegen nord for Fv 174 er trafikken betydelig. Figuren under viser foreliggende ÅDT-verdier for dagens situasjon hentet fra NVDB (Statens vegvesen).

6 6/19 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I Figur 6 ÅDT dagens situasjon (2015) hentet fra NVDB (Statens vegvesen). 3 Framtidig situasjon 3.1 Planområdet Ullensaker kommune har laget et forslag til utforming og arealbruk innenfor planområdet. Denne planen viser et potensial for totalt ca m² gulvflate (BRA). Dette er lavere enn det som tidligere har vært lagt til grunn for planområdet i forbindelse med transport- og trafikkanalyse for områdereguleringsplan for Gardermoen Næringspark II b og c, hvor sonene som omfatter det samme området hadde i overkant av m². Det er foreslått etablert et internvegnettet som bl.a. omfatter en vegforbindelse fra en ny rundkjøring med V21 og videre inn i planområdet (V1, V2 og V4). I tillegg er det vist en vegforbindelse på tvers mellom Vilbergvegen og Næringsparkvegen (V3 og V5) i forlengelsen av V6 i næringsparken (se Figur 7) som krysser vegforbindelsen nevnt over i en rundkjøring (R1).

7 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I 7/19 Figur 7 Internveger, inndeling i delfelter og planavgrensning (Ullensaker kommune).

8 8/19 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I Det foreligger et forslag til fordeling på arealbruksformål for ulike delfelter innenfor planområdet. Alternativet omfatter handel (plasskrevende varer og litt strøkstjenede handel), kontor, tjenesteyting/service og næring (forutsatt å være hovedsakelig lager-/logistikkvirksomhet). Forslaget er som følger (parkeringsarealer kommer i tillegg): Figur 8 Fordeling av m² (BRA) på ulike formål og delfelt. 3.2 Nærliggende planer Det foreligger en godkjent områdereguleringsplan for den nærliggende Gardermoen Næringspark IIb og c. Basert på denne planen er det allerede etablert en nytt hovedlager for Coop. Dette arealet (kvartal K2) er i områdereguleringsplanen regulert til formålet Næring/industri. Det foreligger også en godkjent bebyggelsesplan for det såkalte Bransjesenter Gardermoen Næringspark. Det er usikkert om planene blir realisert slik bebyggelsesplanen viser. 3.3 Kollektivtrafikk Kollektivtilreiser til/fra Gardermoen Næringspark omfatter bruk av buss evt. med bytte til/fra tog på Jessheim stasjon eller Oslo Lufthavn. I følge Ruter så vil de satse på Jessheim som et knutepunkt slik at dette vil bli et viktig omstigningspunkt buss/tog og buss/buss for reisende til/fra Gardermoen Næringspark. Konkret for Næringsparken kan Ruter også se for seg at dagens busslinje 811 evt. legges om til å gå via Vilbergvegen gjennom næringsparken i stedet for å gå via Trondheimsvegen som i dag. Ruter har foreløpig ikke tatt stilling til plassering av eventuelle nye bussholdeplasser langs denne linjetraseen (se også kap. 4.1). Når det gjelder Coop betjenes den i dag ved at dagens busslinje 855 tar en avstikker fra Fv 469 opp til Coop (Bergmoen). På lengre sikt når internvegsystemet blir bedre utbygget, kan man endre ruteføringen for å betjene Næringsparken bedre, men ikke til kvartaler lenger opp enn Coop (dvs. ikke lenger opp enn veg V5). I følge Ruter kan det på sikt være aktuelt også å betjene områdene lenger nord i næringsparken med en helt ny busslinje.

9 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I 9/ Utvikling av vegsystemet Det foreligger planer for utvikling av hovedvegsystemet i området. I første omgang skal det såkalte "Flyplasskrysset" bygges (forventes å stå ferdig i 2017 til åpningen av det nye terminalbygget på Oslo Lufthavn). Planene omfatter bygging av nye direkteførte motorvegramper (V24) mellom E16 mot flyplassen og E6 nordover mot Hamar. Som følge av dette vil rundkjøringene ved eksisterende Jessheim nord kryss bli avlastet for nordvendt gjennomkjøringstrafikk. På et senere tidspunkt vil dagens Jessheim nord (kryss 51) flyttes nordover til et helt nytt og kapasitetssterkt Næringsparkkryss (V23) ved planområdet. Figur 9 Skisse av det framtidige kryss-systemet med tilhørende lokalvegnett ved det nye Næringsparkkrysset (V23) og Flyplasskrysset (V24) lengst sør (kilde Norsam). Planområdet vil ha sin hovedadkomst sørover til en rundkjøring langs samlevegen (V21) som fører inn til det nye Næringsparkkrysset fra vest. I tillegg vil planområdet ha adkomster til Vilbergvegen vest for planområdet og Næringsparkvegen øst for planområdet. På lang sikt kan man også tenke seg en potensiell adkomst nordover i planlagt grønnstruktur.

10 10/19 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I Figur 10 Skisse til vegsystemet rundt Næringsparkkrysset på E6 (fra Sweco/Bergmoen). 4 Vurderinger 4.1 Kollektivtrafikk I områdereguleringsplanen for GNP IIb og c er kollektivtraseer ved planområdet vist med røde streker (se skisse under). Legges Eidsvollbussen (linje 811) om via Vilbergvegen (illustrert med grønn strek) gjennom Næringsparken vil også områdene lenger nord i næringsparken bli bedre betjent med buss. Det anbefales ikke å etablere for mange ulike kollektivtraseer gjennom Næringsparken. Holdeplassplasseringen i nærheten av planområdet er i liten grad bestemt med unntak av dagens bussholdeplass Gardermoen park og holdeplassen ved Coop Bergmoen (vist med blå sirkler). På grunn av avstanden kan det være rom for etablering av nye holdeplasser mellom disse. Slike holdeplasser kan betjenes både av en evt. omlagt linje 811 og linje 855. I tillegg bør det etableres holdeplasser for linje 811 langs Vilbergvegen lenger nord som også kan betjene planområdet.

11 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I 11/19 Figur 11 Røde streker viser kollektivtraseer og grønn strek mulig framtidig trase for busslinje 811. Blå sirkler viser holdeplasser ved Næringsparken og ved Coop. Det er også indikert en lyseblå stipling som alternativ kollektivtrase mellom holdeplassene Næringsparken og Coop. Planområdet er vist med gul farge. Jernbaneverket har i en høringsuttalelse foreslått eventuell bussmating til Hauerseter stasjon. Hvis f.eks. linje 811 skal foreta en avstikker fra Likrysset på ca. 1,7 km en vei fra Trondheimsvegen, gir dette anslagsvis 3 minutter ekstra kjøretid med buss hver veg, dvs. en avstikker som vil ta 5-6 minutter ekstra for linje 811 og det er sannsynligvis ikke akseptabelt. Hauerseter har et potensial for innfartsparkering (også påpekt i Ruters strategiplan K2012), men dette vil ha relativt lite betydning for Gardermoen Næringspark. 4.2 Gang-/sykkeltrafikk Det er lange gangavstander internt i næringsparken. Gang-/sykkeltrafikk er avstandsfølsom og det er ønskelig med kortest mulig gangavstander. Gang- /sykkelløsningene er dessuten viktige for kollektivtrafikken ved at de forbinder holdeplasser med utbyggingsområdene. I områdereguleringsplanen for GNP IIb og c er det satt av arealer til et relativt finmasket nett med tosidig gang-/veger langs alle vegene i planområdet supplert med gangveger gjennom grønnstrukturene. E6 er for øvrig en barriere mellom planområdet og Jessheim. Også de ulike utbyggingsområdene/kvartalene kan være barrierer dersom de gjerdes inn. Hvis de ikke

12 12/19 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I gjerdes inn kan et nett med lokale snarveier korte ned gangavstandene på tvers av tomtene. Diagonale gang-/sykkelvegforbindelser kan korte ned gangavstandene. I planområdet foreslås det tosidige gang-/sykkelveger langs alle internvegene. I tillegg foreslås det en ensidig gangsykkelveg på vestsiden av Næringsparkvegen på østsiden av planområdet. Gang-/sykkelløsninger internt i planområdet vil også fastlegges gjennom detaljplanleggingen av de enkelte delområdene. 4.3 Beregning av biltrafikk (VDT) Generelt Det er i hovedsak lagt til grunn de samme genereringsfaktorer for biltrafikk (VDT) 1 som benyttet i forbindelse med områdereguleringsplanen for Gardermoen Næringspark IIb og c. Tradisjonelt har man beregnet trafikkmengder med utgangspunkt i antall m² fordelt på ulike typer virksomhet. Det finnes erfaringstall (PROSAM) for boliger, kontorvirksomhet og ulike former for handel, mens for service og industri er grunnlaget tynnere. For næring dvs. lager- og logistikkvirksomhet finnes det andre erfaringstall som er lagt til grunn for denne vurderingen. Det er bl.a. lagt til grunn følgende genereringsfaktor for biltrafikk: Kontor - VDT 4,7 per 100 m² (BRA) Tjenesteyting (service) - VDT 5 per 100 m² (BRA) Næring (lager/logistikk) - VDT 1,7 per 100 m² (BRA) I de to sørligste feltene FKNT1 og FKNT2, tillates det ikke rene lager- og logistikkvirksomheter. Derfor er det valgt å øke trafikkgenereringsfaktoren for næring til VDT 2,7 per 100 m² (BRA) i disse to feltene. Dette gir samlet en trafikk til/fra disse arealformålene i planområdet på ca. VDT 8000 (sum VDT for formålene kontor, tjenesteyting/service og næring i tabellen under). Arealformålet Næring er forutsatt i stor grad å være logistikk/lagervirksomhet, mens arealformålet Tjenesteyting er beregnet med trafikkgenereringsfaktoren for service. En grundigere beskrivelse av genereringsfaktorer er vist i vedlegg. I tillegg kommer biltrafikk til/fra salg av plasskrevende varer. I forbindelse med områdereguleringsplanen for GNP IIb og c var det lagt til grunn en faktor på VDT 20 per 100 m². Forutsatt at salg av plasskrevende varer begrenses til salg av biler og motorkjøretøyer, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer og salg fra planteskoler/hagesentre så er det valgt å redusere genereringsfaktoren noe - f.eks. fra VDT 20 til VDT 15 pr 100 m². 1 VDT=VirkeDøgnTrafikk=gj.snitt.døgntrafikk mandag-fredag=ydt (YrkesDøgnTrafikk).

13 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I 13/19 Ved bruk av denne genereringsfaktoren blir beregnet totaltrafikk til/fra planområdet VDT Med andre ord tilnærmet den samme totaltrafikken til/fra planområdet som beregnet i forbindelse med områdereguleringsplanen for GNP IIb og c. Det er da forutsatt at den den strøkstjenende handelen i hovedsak betjener området og at eksternt generert biltrafikk til/fra denne virksomheten er på linje med som forutsatt for den plasskrevende varehandelen. Det understrekes at det er usikkerhet knyttet til valg av genereringsfaktorene (også fordi at man ikke vet konkret hvilke virksomheter som vil komme) og dette har stor betydning for trafikkmengden beregnet som følge av salg av plasskrevende varer. Figur 12 Beregnet VDT til/fra alle delfelter forutsatt en genereringsfaktor for plasskrevende varehandel på VDT 15 per 100 m² (det samme for strøkstjenende handel). Som det også framgår av tabellen over vil om lag 59 % av biltrafikken være knyttet til delfeltene FKNT1 og FKNT2 lengst sør i planområdet Usikkerhet Det vil være usikkerhet knyttet beregnet trafikk (VDT) til/fra planområdet. Det er bl.a. usikkerhet knyttet til beregning av trafikk til/fra handel med plasskrevende varer. Dette fordi disse faktorene er høye sammenlignet med øvrige arealformål, det er stor variasjon i trafikkskapning mellom salg av ulike typer plasskrevende varer og fordi man ikke vet hva slags salg som faktisk vil komme i planområdet. Det er også en usikkerhet som skyldes at summen av trafikk fra de ulike delområdene kan være mindre enn hver enkelt delområde genererer (pga. kombinerte og interne turer). Det er imidlertid begrenset med norske erfaringer som faktisk tilsier hvor stor denne effekten er. Amerikanske erfaringstall indikerer at handel har en større andel av slik trafikk enn for mange andre arealformål. Det er ikke tatt spesielt høyde for dette i utredningen. I følge Prosam-rapporten nr 167 er mange av de undersøkte kundene på veg fra arbeid til bolig i ettermiddagsrushet. Siden det er planlagt mange arbeidsplasser både i GNP I og II vil mange av kundene allerede være i næringsparken. Ekstratrafikken for det omkringliggende vegnettet som følge av varehandelen i realiteten blir derfor noe mindre enn det man kunne tro ved å måle biltrafikken i selve adkomsten til den aktuelle butikken.

14 14/19 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I Figur 13 Illustrasjon av henholdsvis en avstikker på en allerede planlagt bilreise (kombinert tur) øverst og av en helt intern biltur på et definert området I et større delområde slik som Gardermoen Næringspark I er, vil det i tillegg forventes at en del bilturer til/fra handel (gjelder spesielt strøkstjenende handel) blir helt intern uten å belaste det omkringliggende vegnettet i det hele tatt (se nederste del av figuren over). 4.4 Vurdering Det er en premiss at beregnet trafikk til/fra området skal være innenfor det som tidligere har vært estimert for planområdet (dvs. ca. VDT ). Det er dette som tidligere har vært lagt til grunn for dimensjonering av det regulerte vegsystemet. En slik trafikkvekst vil innebærer at planene ikke vil ha noen avviklingsmessige konsekvenser i forhold til det som tidligere er lagt til grunn. Som nevnt er det det usikkerhet knyttet trafikkgenerering bl.a. for plasskrevende varehandel. Ved å praktisere bestemmelsene for plasskrevende varer slik at «bransjeglidningen» blir liten kan det vurderes å bruke en lavere genereringsfaktor for planområdet enn det som tidligere har vært benyttet (VDT 20 per 100 m²). Det er vurdert at den f.eks. kan reduseres til VDT 15 per 100 m², noe som vil gjøre at samlet beregnet VDT-trafikk til/fra området blir på samme nivå som tidligere estimert for planområdet i forbindelse med områdereguleringsplanen for GNP II b og c. Effekten av interne og kombinerte bilturer i forbindelse med varehandel kan også medføre at det kan være noe mer "å gå på" om biltrafikken samlet sett blir noe større enn det som er beregnet her.

15 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I 15/19 Kravene til antall parkeringsplasser for plasskrevende varehandel kan for øvrig tilpasses i forhold til at denne har mindre biltrafikk enn andre typer varehandel har. For øvrig synes forslaget til regulert hovedadkomst til rundkjøringen fra planområdet (se Figur 7) å være tilrettelagt for en eventuell utvidelse fra 3 til 4 felt inn i planområdet. Dette kan gi rom for noe høyere kapasitet i rundkjøringen enn det som vegsystemet vist i Figur 10 vil ha (reguleringsplanen for V23/V24 ble vedtatt av kommunestyret i juni 2014). Eventuelle filterfelt i rundkjøringen vil også kunne ha betydning for kapasiteten. Det antas at det er satt av noe arealer rundt det regulerte vegsystemet slik at disse evt. kan utvides noe om det skulle bli behov for det. Figur 14 Illustrasjon som indikerer situasjonen ved adkomstrundkjøringen og nordover inn i planområdet (kilde LPO Arkitekter) Etableringen av vegforbindelsen mellom Vilbergvegen og Næringsparkvegen gjennom området vurderes å være positiv for trafikkavviklingen i området ved at trafikken har flere alternative vegvalg uavhengig av den nye rundkjøringen på V21, som muligens kan gi en lavere andel av planområdets trafikk via den nye rundkjøringen. 5 Oppsummering Planforslaget Kollektivtrafikk Forslaget til områdereguleringsplan for nordre del av Gardermoen Næringspark I utgjør i overkant av 0,4 mill. m² (BRA). Dette er en god del mindre enn det utbyggingsvolumet som ble anslått for det samme området i forbindelse med trafikkanalysene for områdereguleringsplanen for Gardermoen Næringspark II b og c (i overkant av 0,5 mill. m² (BRA). Arealformålene i forslaget er imidlertid endret bl.a. ved at omfanget av handel med plasskrevende varer er foreslått økt. Omlegging av Eidsvollbussen (linje 811) via Vilbergvegen gjennom næringsparken kan bedre bussbetjeningen av planområdet. En eventuell avstikker fra Likrysset for linje 811 med mating til/fra Hauerseter stasjon vurderes som lite ønskelig. Holdeplassplasseringer i nærheten av planområdet er i liten grad bestemt. Holdeplasser i nærheten av den sørligste delen av planområdet som effektivt kan betjenes av både linje 811 og linje 855 vil bedre kollektivtilbudet i planområdet. I tillegg kan det etableres andre holdeplasser for linje 811 langs Vilbergvegen som evt. også kan betjene planområdet.

16 16/19 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I Gang-/sykkeltrafikk Det er lange gangavstander internt i næringsparken. Gang-/sykkelløsningene er også viktige for kollektivtrafikken ved at de forbinder holdeplasser med utbyggingsområdene. Barrierer som f.eks. E6 og inngjerdede kvartaler kan øke gangavstanden. Mer "diagonale" gangsykkelforbindelser på tvers av kvartalene kan korte ned gangavstanden internt i planområdet og mellom planområdet og Jessheim. I selve planområdet foreslås det tosidige gangsykkelveger langs alle adkomstvegene i området. I tillegg foreslås det en ensidig gangsykkelveg på vestsiden av Næringsparkvegen ved planområdet. I tillegg kan grønnstrukturen i planområdet gi rom for gangsykkelvegløsninger. Bilturproduksjon VDT Utforming vegnett Usikkerhet Forslaget er beregnet å generere en virkedøgnstrafikk (VDT) på ca bilturer, hvilket er på samme nivå med det som ble beregnet i forbindelse med Gardermoen Næringspark II b og c. Antagelig vil andelen tungtrafikk reduseres noe som følge av en mindre andel industri og lager/logistikk. Hovedtyngden av trafikken vil genereres i delfeltene nærmest adkomstvegen V21 (mellom Næringsparkkrysset på E6 og Gardermoen Næringspark). Det foreslåtte vegsystemet med evt. utvidelsesmuligheter vurderes å ha tilstrekkelig kapasitet til å betjene planlagt utbygging. Det er knyttet usikkerhet til beregningene av framtidig biltrafikk bl.a. fordi man har sett på trafikksituasjonen i et svært langt tidsperspektiv. Det er det viktig å sette av nok arealer til eventuelle framtidige utvidelser og endringer av geometri i kryss etc. I tillegg kan det være fornuftig å legge opp til en parkeringsdekning bl.a. for plasskrevende varehandel i tråd med forventet trafikk.

17 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I 17/19 6 Vedlegg genereringsfaktorer 6.1 Kontor I henhold til Prosam-rapport 103 (Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre) fra 2003 synes parkeringsdekningen å ha aller størst betydning for bilturskapningen (se tabellen under). Figur 15 Turproduksjonstall kontoransatte per døgn etter tilgang på gratis parkering. Det legges til grunn samme P-norm for kontor som i GNP II bc, dvs. 1 p-plass pr 75 m² areal. Dersom det er 3,33 ansatte pr 100 m² areal (30 m² per ansatt) vil det tilsi en parkeringsdekning på ca. 40 %. I henhold til tabellen under vil det tilsi ca. 1,4 bilturer pr ansatt eller ca. 4,7 bilturer (VDT) per 100 m². 6.2 Næring - lager/logistikk Trafikk til/fra Regnbuen Næringsområde i Ski Erfaringsmaterialet for turproduksjon fra lager- og logistikkområder er relativt beskjedent. For å få et bedre holdepunkt har tidligere trafikk til og fra Regnbuen Næringsområde i Ski kommune vært kartlagt. Området har: Ca. 716 daa brutto regulert tomt. Ca m² grunnflate bygninger 2. Grovt beregnede gulvarealer (fra foto): Ca m 2, hvorav ca m² kontorbygg (i to etasjer). Lagerarealer: ca m². Området er regulert til industri og annet ervervsformål. Virksomhet tilknyttet detaljhandel tillates ikke. Det er ca.1440 arbeidsplasser på området, hvorav ca. 880 ansatte er knyttet til virksomhetene på området, dvs. lager og logistikk. De øvrige 560 ansatte er knyttet til øvrig kontorvirksomhet som kunne vært lokalisert andre steder (basert på intervju med bedriftene). Nesten samtlige av bedriftene har skiftordninger. Onsdag ble det gjennomført en manuell telling av trafikken i begge retninger i tiden kl.6-18 (dagen kan antas å representere en gjennomsnittlig virkedag) i adkomsten til området. De manuelle tellingene skilte mellom lette biler, mellomtunge biler og trailere (semitrailere og vogntog). For å relatere de manuelle telling- 2 Målt på flyfoto

18 18/19 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I ene til døgn, og til gjennomsnitt på ukebasis, bisto Ski kommune med radartelling i det samme snittet i tiden For å få isolert ut trafikken til/fra lager/logistikkvirksomheten er derfor kontortrafikken (med en turgenereringsfaktor på 1,81 pr. ansatt), trukket fra den trafikken som ikke er direkte knyttet til virksomheten på området. Resulterende turproduksjon er på 1,95 bilturer pr 100 m 2 pr virkedøgn, hvorav ca. 34 % er tungtrafikk, og utgjør totalt ca. 0,7 turer pr 100 m 2 pr virkedøgn. Antall m2 per ansatt i lager- og logistikk utgjorde ca. 190 m² per ansatt. Trafikk til og fra Deli skog i Vestby Et annet eksempel er Deli skog hvor Sweco i 2008 (for Vestby Næringsselskap AS) har beregnet følgende trafikkgenereringsfaktorer. Figur 16 Bilturproduksjonsfaktorer for Deli skog i Vestby. Andelen tunge kjøretøy utgjør ca. 21 % (dvs. ca. 0,6 per 100 m²). Antall m² per ansatt utgjorde ca. 118 m² per ansatt. Tallene ligner på det som er registrert på Regnbuen i Ski, men det er uvisst om tallene inkluderer kontoransatte. Trafikk til og fra Torsvikterminalen i Sverige Torsvikterminalen sør for Jønkøping i Sverige er et annet eksempel på et logistikkknutepunkt. I følge opplysninger på internett er næringsområdet ca daa stort, har ca ansatte og trafikken utgjør ca kjøretøy per virkedøgn, hvorav tungtrafikken utgjør ca. 1/3. De nærmeste planene framover omfatter ytterligere 6000 daa lenger sør langs E4 med en tilsvarende forventet økning i trafikken (kilde: Dersom det legges til grunn at område i dag har anslagsvis m² grunnflate vil dette tilsvare et sted mellom 1,9-2,4 bilturer pr 100 m² grunnflate, m.a.o. også på samme nivå som registrert for Regnbuen i Ski kommune. Oppsummering Ut fra erfaringstallene ser det ut som om lager-/logistikkvirksomheter kan generere ca. 2 bilturer per 100 m² hvorav ca. 0,7 er tunge kjøretøyturer. Det kan imidlertid legges til grunn en ytterligere effektivisering av lager-/logistikk framover ved at antall ansatte per arealenhet reduseres slik at det blir ca. 300 m² per ansatt mot i underkant av ca. 200 m² per ansatt registrert for eksempel på Regnbuen i Ski. Til sammenligning har Østlandslageret til Coop på Bergmoen planlagt å ha enda færre lageransatte per arealenhet (pga. høy grad av automasjon) enn det som foreslås lagt til grunn her. Kjøretøyene til og fra Østlandslageret planlegges også å være større enn vanlig. Dette kan medføre at både omfanget av arbeidsreiser og gods-/varetransporten reduseres i forhold til dagens nivå.

19 TRAFIKKUTREDNING NORDRE DEL AV GARDERMOEN NÆRINGSPARK I 19/19 Det er valgt å legge til grunn en genereringsfaktor på 1,7 VDT per 100 m² lager- /logistikkareal (næring) hvor andelen tunge kjøretøy utgjør ca. 1/3. Innenfor feltene hvor det ikke tillates ikke rene lager- og logistikkvirksomheter er det valgt å øke genereringsfaktoren til VDT 2,7 per 100 m² (BRA). 6.3 Plasskrevende varehandel Plasskrevende varer defineres bl.a. som salg av biler og motorkjøretøyer, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer og salg fra planteskoler/hagesentre. Avgrensing mellom plasskrevende varer og annen detaljhandel er ikke alltid like klar (bl.a. pga. såkalt «bransjeglidning»). F.eks. gjelder dette om salg av møbler, tepper og hvitevarer (kjøleskap, komfyrer mm) er plasskrevende. Det er allerede plasskrevende varehandel i Gardermoen Næringspark I abc og II a. Plantasjen er allerede etablert, mens tidligere forsøk for etablering av forretningen Biltema i området har blitt avslått av fylkesmannen i Oslo og Akershus. Prosam rapport nr 167 har kartlagt Turproduksjonstall for såkalte Arealekstensive handelskonsepter i Oslo og Akershus. For byggevarer opererer rapporten med 20 VDT per 100 m2 salgsareal (variasjon 6-35), for møbel 26 VDT per 100 m2 salgsareal (variasjon 7-46) og for elektro 36 VDT per 100 m2 salgsareal. Ved en annen kartlegging ved Plantasjen i Sandvika i april 2005 ble ÅDT beregnet til ca. 21 pr 100 m2 salgsareal (VDT 19) hvilket er på samme nivå som for lignende plasskrevende handel, men unntak av bilforhandlere som erfaringsmessig ligger på halvparten av dette nivået. Det finnes lite med erfaringstall for trafikkgenerering i forbindelse med salg av landbruksmaskiner, campingvogner, båter, etc. og det er ikke utenkelig at disse har et lavere nivå på sin trafikkgenerering. 6.4 Øvrige formål tjeneste/service For øvrige formål (tjeneste/service, kompetanse, hotell/konferanse, produksjon/lett industri) finnes det lite tilgjengelige erfaringstall og det er valgt å legge til grunn samme bilturgenereringsfaktorer som lagt til grunn i tidligere vurderinger, dvs. 5 bilturer VDT per 100 m² for tjeneste/service