Kommunedelplan Rv. 48 Tunnel Skånevik-Etne

Transkript

1 Etne kommune Kommunedelplan Rv. 48 Tunnel Skånevik-Etne Planprogram Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 1

2 1 Innleiing Lokalisering Bakgrunn Plannivå Konsekvensutgreiing - planprogram Vidare arbeid Eksisterande samband Tilhøve til andre planlagde samband Trafikkanalysar Organisering, medverknad og planprosess Organisering av planarbeidet Medverknad i planprosessen Framdrift Føremål med prosjektet Hovudmål Delmål Rammer og føringar for planarbeidet Nasjonale føringar Regionale føringar/fylkesplanar Lokale føringar Utfordringar og viktige problemstillingar Vegsystem Økonomi Landskap Nærmiljø og friluftsliv Natur og kulturmiljø Alternative løysingar Alternative tunnelpåslag og trasear Utbetring av eksisterande samband RV 48 Hålandsfjellet Utbetring av vegen langs Skånevik- stranda, FV Tunnelpåslag Etne Tunnelpåslag Skånevik Siling av alternativ Forslag til kva som skal utgreiast Tilhøve til anna planlegging Standard og utforming Trafikk Tekniske tilhøve Samfunnsøkonomisk analyse Lokal og regional utvikling Samanstilling og tilråding Oppfølgjande undersøkingar Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 2

3 1 Innleiing 1.1 Lokalisering Etne kommune ligg sør i Hordaland fylke og grensar til Kvinnherad, Odda, Suldal, Vindafjord og Sauda kommunar; dei tre sistnemnte ligg i Rogaland. Totalt flatemål er 708 kvadratkilometer og innbyggjartalet er om lag Rundt halvparten av desse bur ved tettstadane Etnesjøen og Skånevik. Skånevik og Etne vart slått saman til ein kommune i Kommunesenteret ligg i Etne som er den største tettstaden i kommune. Skånevik ligg i den nordre delen av kommunen. Det er i dag to vegsamband mellom Etne og Skånevik over Hålandheio eller langs stranda. Frå Skånevik er det ferjesamband nordover til Uttåker og Matre i Kvinnherad kommune. Figur 1: Oversiktskart over planområdet 1.2 Bakgrunn Det er trong for eit betre og meir framtidsretta transportsamband mellom Skånevik og Etne. Gjennom fokus på lettare tilgjenge, miljø og trafikktryggleik kan eit nytt samband skape ei positiv utvikling for heile regionen inklusiv Sunnhordland, Haugalandet og Ryfylke. Rimeleg reisetid frå bustad til arbeidsplassar og tenester har mykje å seia for kvar folk ønskjer å bu. Det er eit mål å kunna rekruttera og halda på attraktiv arbeidskraft og bedrifter som vurderer å etablere seg i området. Fleire interessante bedrifter har vurdert å etablere seg i Skånevik dei siste åra, men har valt andre lokalitetar grunna dårleg kommunikasjon. Tunnel mellom Etne og Skånevik vil korte ned reiseavstanden med ca. 30 min mellom dei to tettstadene. Reiseavstand og tilgjenge til både Bergen og Haugesund vil betrast. Samstundes vil eit Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 3

4 nytt samband styrkje den midtre vegaksen frå Ryfylke via Sauda, Etne og Kvinnherad til Bergen slik denne er definert i samferdselsplanen for Sunnhordland. Tradisjonelt har Skånevik vore ei kombinert jord/skogbruksbygd og industribygd med fiskeindustri (sardinproduksjon). Det er framleis jordbruk i bygda, men Skånevik har i løpet av dei siste åra utvikla seg til å verta den største industribygda i kommunen. Sunnhordland Mekaniske Verkstad er den største industribedrifta, men det er i tillegg ei rekkje andre bedrifter i bygda som til dømes innan fiskeoppdrett, entreprenørverksemd, rørleggjing, etc.. I tillegg er det ei rekkje bedrifter innan servicenæringa. Turistnæringa er også vesentleg i bygda. Som eksempel kan nemnast Skånevik Bluesfestival som har utvikla seg til å verta ein av dei største festivalane i sitt slag i Noreg. Veksten i talet på arbeidsplassar i Skånevik har medført at det i dag er monaleg innpendling til bygda kvar dag. Eit betre samband mellom Skånevik og kommunesenteret Etne der mange bur, er derfor svært viktig for å oppretthalda og utvikla eit livskraftig Skånevik. Vidare er det ein monaleg tungtrafikk til og frå Skånevik som vert generert av industrien i bygda og som følgje av at bygda har ferjesamband til Kvinnherad. Skånevik har grunnskule, men elevane må til Etne og Ølen for vidaregåande utdanning. Alle desse tilhøva tilseier at det vil vera behov for eit raskt og sikkert vegsamband mellom Skånevik og Etne. I dag går trafikken enten via Håland på RV 48 eller langs stranda på FV 34. Begge desse vegane har dårleg standard både med omsyn til geometri og vegbredde. Samferdsel og næringsutvikling heng saman. Næringsutvikling og transport er to av fire fanesaker i Fylkesplanen for Hordaland Fylkesplanen slår fast at næringsverksemd i stor grad er lokalisert til mindre riksvegar og fylkesvegar med låg standard. Det er også påpeika i samferdselsplanen for Sunnhordland at ein mange stader på Vestlandet sit på store, ikkje realiserte ressursar rett og slett fordi transportvilkåra er for dårlege, og ofte dårlegare enn andre stader i landet. Investering i samferdsle vil såleis framleis vera ein svært viktig føresetnad for å kunna motverka regional ulikskap, og for å kunna betra den økonomiske basisen for busetjing og sysselsetjing i dei områda dette gjeld. Infrastruktur som verkemiddel for bygdeutvikling har den siste tida hatt auka merksemd også frå nasjonalt hald. Tunnelprosjektet mellom Skånevik og Etne er nemnt i både lokale og regionale planar, jamfør kapittel 4. I desse planane er prosjektet tidfesta lenger fram i tid enn det som er ynskjeleg og naudsynt. Gjennomføring av eigen kommunedelplan er fyrste lekk i prosessen for å kunna framskunda tunnelprosjektet. 1.3 Plannivå Det er ei målsetjing å få vegsambandet inn på Nasjonal Transportplan (NTP) og det er derfor naudsynt å utarbeida ein kommunedelplan med konsekvensutgreiing for prosjektet. På dette plannivået dreier det seg om prioriteringar og verdival, ikkje detaljert, konkret utforming av løysingar. Planarbeidet skal danne grunnlag for val av lokalisering og prinsippløysing for tunneltrasè. 1.4 Konsekvensutgreiing - planprogram Ny forskrift om konsekvensutgreiingar vart vedteken i kongeleg resolusjon 1. april Det er utarbeidd ein rettleiar som omhandlar tilhøvet mellom forskrifta og planlegginga etter plan- og bygningslova. Utarbeiding av kommunedelplanar kjem såleis inn under denne nye forskrifta. Dette inneber følgjande hovudaktivitetar i planprosessen: Planprogram Som ein lekk i varsel og kunngjering av oppstart av planlegginga skal det utarbeidast eit forslag til planprogram som etter høyring vert fastsett av planmynde. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 4

5 Fastsetting av planprogram er eit nytt prosesstrinn i høve til ordinær planprosess etter plan- og bygningslova og skal sikre tidleg medverknad og avklaringar av viktige omsyn i planlegginga. Det viktigaste med planprogram er å fastsetja kva alternativ som skal utgreiast og kva konsekvensar som skal utgreiast. Planforslag med konsekvensutgreiing Det fastsette planprogrammet skal liggje til grunn for utarbeiding av planforslag. Ved utlegging av planforslaget til offentleg ettersyn, skal det gjerast greie for konsekvensane av planforslaget. Omsyn til konsekvensutgreiing og gjennomføring av plan Ved vedtak av planen skal det gjerast greie for i kva grad det er tatt omsyn til konsekvensutgreiinga og vilkår for å avgrense eller bøte på negative verknader av verdi. 1.5 Vidare arbeid Etter at kommunedelplanen er vedteken, må det utarbeidast reguleringsplan for tunnelprosjektet. Reguleringsplanen er meir detaljert med omsyn til utforming og arealbehov for tunnelen. Før bygging må det også utarbeidast ein detaljert byggeplan. Tidspunkt for utarbeiding av reguleringsplan og byggeplan er usikkert. Når det gjeld vidare framdrift er det i fyrste rekke finansiering av prosjektet og politisk handsaming som er vanskelege å føresjå og tidfeste. 1.6 Eksisterande samband Eksisterande samband mellom Skånevik og Etne er via rv. 48 over Håland eller via fv. 34 langs Skåneviksstranda. Det er i hovudsak riksvegen over Håland som vert nytta. Vegen over Håland tek om lag ein halv times køyring, medan det langs stranda tek om lag 45 min mellom dei to tettstadene. Fylkesvegen (fv. 34) langs Skåneviksstranda har dårleg vegstandard og er lite køyrbar, særleg vinterstid. Vegbanen har stort sett berre eitt køyrefelt, og vegen er svært svingete. Grunna smal vegbane og dårleg kurvatur, er det store utfordringar i samband med møtande trafikk for bussar og større transportkøyrety. Rv. 48 har også dårleg standard. Delar av vegen er svært smal, uoversiktleg og har dåleg kurvatur. Vegen er bratt og vanskeleg køyrbar for både tungtrafikk og personbiltrafikk, særleg vinterstid. Lokalklimatiske tilhøve gjer at vegen over Håland har tidleg glatt vegbane. Det er til dømes ikkje uvanleg at denne vegstrekninga frys før vegen over Haukeli. Frå Hålandsheio og ned mot krysset til E134 er det i enkelte parti opp mot 8 % stigning. Frå Skånevik som ligg nær havnivå, stig vegen opp til ca. 330 moh på høgaste punkt. Dårleg kurvatur i både vertikalplan og horisontalplan gjer at særskilt tungtrafikk får ujamn køyring noko som mellom anna medfører auka forbruk av drivstoff og auka utslepp til luft. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 5

6 1.7 Tilhøve til andre planlagde samband Samferdselsplanen for Sunnhordland definerer vegaksen Sauda-Bergen som ein midtre vegakse. Traseen går frå Sauda over Etne, Kvinnherad, Fusa og Samnanger til Bergen. Planlagt tunnel mellom Sauda og Frette i Etne kommune er lekk i denne midtre aksen. Får ein samstundes tunnel mellom Etne og Skånevik vil det knyta heile regionen med Indre Ryfylke, Haugalandet og Sunnhordland tettare mot Bergen. Samstundes kan ein i større grad samla Etne, Sauda, Suldal og Vindafjord som ein arbeidsmarknad med akseptable reiseavstandar. Tunnelen mellom Sauda og Etne er omtala i Nasjonal Transportplan, men er ikkje oppført med statlege løyvingar. Figur 2: Vegaksar Figuren er henta frå Samferdselsplanen for Sunnhordland. Planen deler Sunnhordlandsregionen inn i fem hovud vegaksar. Til saman inngår desse fem vegaksane i ein overordna vegstrategi for Sunnhordland, der einskildprosjekt må sjåast i samanheng med utvikling av heilskapen på vegaksane. Tunnel mellom Skånevik og Etne er ein viktig del av den midtre vegaksen slik den er definert i samferdselsplanen. 1.8 Trafikkanalysar Gjennomsnittleg årsdøgntrafikk (ÅDT) Statens vegvesen har gjennomført grove berekningar av gjennomsnittleg trafikk pr døgn (ÅDT) langs vegane innan planområdet. Berekningane syner at rv. 48 mellom Skånevik og E134 har ein ÅDT på om lag 720, medan E134 inn mot sentrum av Etne har ein ÅDT på om lag E134 gjennom sentrum av Etne har ÅDT på om lag Fv. 34 langs Skåneviksstranda har ein ÅDT på om lag 310 mellom Skånevik og Etne. Figurane under er henta frå Statens vegvesen sin kartdatabase, og syner ÅDT på spesifikke strekningar i meir detalj. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 6

7 Figur 3: ÅDT Hålandskrysset Figuren syner årsdøgntrafikk tilsvarande 720 langs rv. 48. Trafikken langs E134 har ÅDT=1500 på austsida av Hålandskrysset, og ÅDT=1900 på vestsida mot Etne sentrum. Figur 4: ÅDT Etne sentrum Frå Hålandskrysset mot Etne sentrum aukar ÅDT frå 1900 til Fv. 34 har gjennom sentrum ÅDT=500, vidare langs Skåneviksstranda er ÅDT=310. Figur 5: ÅDT Skånevik Rv. 48 til Skånevik sentrum har ÅDT=720, medan fv. 34 langs Skåneviksstranda har ÅDT=310. Innan sentrumskjerna syner registreringar ein ÅDT= Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 7

8 1.8.2 Trafikktryggleik Trafikkuhell og trafikkulykker Trafikkuhell er definert som trafikkrelaterte uhell utan personskadar, medan trafikkulykker inneberer personskadar av ulikt omfang. Det er opp til partane sjølv om trafikkuhell vert registert eller ikkje, og ein kan difor anta at talet på uhell er noko høgare enn statistikken syner. Trafikksikringsplanen for Etne fastslår at det i 3-årsbolken er registrert 227 trafikkuhell på vegnettet i Etne kommune. Dei fleste av uhella er, ikkje uventa, registert på E134. E134 utgjer ca. 30 % av kommune si samla veglengde. Meir uventa og oppsiktsvekkjande er det at så mykje som 20 % av uhella er registerte på rv. 48, som berre representerer 7 % av total veglengde i Etne. Figur 6: Oversyn over registrete trafikkulykker innafor planområdet. Grøn sirkel syner ulukker med lettare personskadar, blå sirkel syner alvorlege skadde, oransje sirkel syner svært alvorleg skadde. I løpet av tiårsbolken er det registert 93 trafikkulykker med 136 personskadar på vegnettet i Etne kommune, i 22 av desse ulykkene blei meir enn ein person skadd. 83 % av ulykkene skjer på det vegnettet som tilhøyrer dei beste standardgruppene, europaveg og riksveg, som også er dei vegstrekningane som ber det meste av trafikken i kommunen. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 8

9 Rassikring Delar av rv. 48 mellom Skånevik og Hålandskrysset er definert som rasfarlege område. Nyleg (oktober 2007) gjekk det eit større ras ved Tungesvik. Raset var ca m breidt, og blokkerte riksvegen i fleire dagar. Det er fare for nye ras i området under liknande vèrtilhøve med mykje nedbør. Det har også tidlegare gått ras i området Tungesvik. I 1997 knuste ei stor steinblokk ei hytte, og det vart også då konkludert med overhengande fare for nye ras. Bileta under er frå raset over rv oktober Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 9

10 2 Organisering, medverknad og planprosess 2.1 Organisering av planarbeidet Planarbeidet er organiserast som eit prosjekt med Tunnelselskapet Skånevik-Etne AS som oppdragsgjevar og prosjektleiar og ei prosjektgruppe med deltakarar frå Etne kommune, Statens vegvesen, Tunnelselskapet og Akvator AS. Det er ikkje nedsett ei fast referansegruppa. Plangruppa hentar inn kompetansepersonar eller grupper når dette er naudsynt i delar av planprosessen. Tiltakshavar Tunnelselskapet Skånevik-Etne AS v/styret Referansepersonar (vert innkalla etter behov) Prosjektleiar Victor Carlsen Jr. Plangruppe Statens Vegvesen Etne kommune Tunnelselskapet, Akvator AS Figur 7: Organisasjonsplan Deltakarar i plangruppa: Victor Carlsen Jr., Tunnelselskapet Skånevik-Etne AS August Hjelmervik, Tunnelselskapet Skånevik-Etne AS Oddvar Tvedten, Tunnelselskapet Skånevik-Etne AS Magnus Fredheim, Statens vegvesen Odd Inge Vestbø, Etne kommune Kjell Arne Møklebust, Akvator AS Karoline Eldøy, Akvator AS 2.2 Medverknad i planprosessen I arbeidet med kommunedelplanen er det ønskjeleg med stor grad av medverknad frå ulike grupper som har interesse av planarbeidet, i samsvar med krav til medverknad som følgjer av Plan- og bygningslova. Plangruppa, eller medlemmar av denne, vil ha møte med ulike offentlege instansar, organisasjonar og interessegrupper. Dei viktigaste kanalane for generell informasjon/kommunikasjon vil vera gjennom opne informasjonsmøte og internett via Etne kommune ( Tunnelselskapet Skånevik-Etne AS ( og Akvator AS ( side nettsider. Regionale og lokale media vil bli nytta som del av informasjonsarbeidet når dette er formålstenleg. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 10

11 2.3 Framdrift I tabellen nedanfor er det vist korleis ein ser for seg framdrifta i planarbeidet. Framdrifta føreset at planprogrammet vert vedteke i Formannskapet i januar 2008 og at 1. gongs handsaming av planen vert gjort i mai Ein forventar at endeleg godkjenning av kommunedelplanen kan gjerast i Kommunestyret i oktober Denne framdrifta er naudsynt dersom prosjektet skal kunne koma med i Handlingsprogrammet for neste NTP periode som er Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 11

12 FASE MEDVERKNAD POLITISK HANDSAMING FRAMDRIFT Oppretting av prosjektorganisasjon Juni 2007 Utarbeiding av planprogram Aug/okt 2007 Annonsering om oppstart Nov 2007 Offentleg ettersyn av planprogram Ope møte Møte Planforum 12.Des Jan 2008 Vedtak om planprogram Vedtak i Komitè Natur Jan 2008 Utarbeiding av planforslag Møte med off. instansar, organisasjonar, interessegrupper, etc. Okt mai gongs handsaming av planforslag Vedtak i Komitè Natur Mai 2008 Offentleg ettersyn av planforslag Ope møte Møte Planforum Juni 2008 Handsaming av merknader /revisjon av planforslag Prosjektgruppe Aug gongs handsaming av planforslag Vedtak i Komitè Natur Sept 2008 Godkjenning av kommunedelplan Vedtak i Kommunestyret Okt 2008 Vurdering av prosjekt til NTP Vegvesenet 2009 Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 12

13 3 Føremål med prosjektet 3.1 Hovudmål Hovudmålet med å byggja tunnel mellom Etne og Skånevik er å leggja til rette for ein meir effektiv og trafikksikker vegakse mellom tettstadene for både innbyggjarar og tilreisande, samt å styrkja den midtre vegaksen mot Bergen og Haugesund for heile regionen inklusiv Sunnhordland, Haugalandet og Ryfylke. Tunnel mellom tettstadene vil leggja til rette for samfunnsøkonomisk god arealbruk samt bustad- og næringsutvikling. Som ein lekk i prosessen må ein søkja å få tunnelprosjektet med i Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden Dette føreset som tidlegare nemnt vedteken kommunedelplan innan utgangen av Delmål Ved å byggja tunnelen har ein som målsetjing å oppnå: Reduserte transportkostnader for busette og næringsliv Betre miljørekneskap Betre trafikktryggleik 4 Rammer og føringar for planarbeidet 4.1 Nasjonale føringar Rikspolitiske retningsliner Følgjande rikspolitiske retningsliner er mest aktuelle i høve til utarbeiding av kommunedelplanen: Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal og transportplanlegging (T-1057) Rikspolitiske retningslinjer for barn i planlegging (T 1/95) Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442 og TA-2115/2005) Rikspolitiske retningsliner for verna vassdrag (T-1078), jfr Etne vassdraget Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) for (St.meld 24) er Regjeringa sin plan for transportpolitikken, og gir såleis gir politiske føringar for transport og transportplanar i heile landet. Tunnel Skånevik-Etne er ikkje omtala i NTP , men det er eit mål å få prosjektet med i NTP for St. prp. Nr. 118 ( ) Verneplan IV for vassdrag Etne vassdraget er verna gjennom verneplanen for vassdrag IV. Verneplanen, som består av 387 objekt, omfattar ulike vassdrag som til saman skal utgjera eit representativt utsnitt av Noreg sin vassdragsnatur. 4.2 Regionale føringar/fylkesplanar Fylkesdelplan for Sunnhordland nemner tunnel mellom Skånevik og Etne som prioritert tiltak for perioden Fylkesplanen Fylkesplanen som vart vedteken av Fylkestinget i oktober 2005, gir visjon, mål og strategiar for utviklinga i fylket. Hovudtema er verdiskaping og satsingsområda er næringsutvikling, kompetanse, kultur og transport/areal/miljø. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 13

14 Hovudvisjon: Hordaland skal utvikla levedyktige regionar og attraktive lokalsamfunn, med eit nett av vekstkraftige sentra og Bergen som landsdelsenter. Areal- og naturressursane skal nyttast på ein berekraftig og langsiktig måte. Eit heilskapleg og samanhengande transportsystem skal byggjast ut med tilfredsstillande standard. Universell utforming skal vektleggjast Fylkesvegplan Fylkesvegplanen vert rullert kvart fjerde år og legg rammene for investeringar, drift og vedlikehald på fylkesvegnettet i fylket. Gjeldane fylkesvegplan er for perioden Handlingsplan for trafikksikring Handlingsplanen for trafikksikringsarbeidet i fylket gjeld for perioden og vart vedteken i Fylkestinget i desember Planen omtalar først nasjonale planar som dannar grunnlaget for trafikksikringsarbeidet. Vidare beskriv planen ulike utfordringar, målsetting og satsingsområde Transportberedskap Hordaland 2005 analyse av risiko og sårbarhet Hordaland fylkeskommune har frå overtatt ansvaret for den regionale transportberedskapen. På bakgrunn av dette er det etablert ei transportberedskapsordning for Hordaland basert på ein risiko og sårbarhetsanalyse, beredskapsanalyse og ressurskartlegging av fylket Fylkesdelplan for Sunnhordland Fylkesdelplanen for regionen vart vedteken desember Planperioden kan delast i to planfasar: : Prioritering og realisering av eksisterande planar og prosjekt : Føringar for realisering av nye planar og prosjekt. Tunnel Etne Skånevik med snøggbåtterminal i Skånevik ligg i denne planperioden. Planen inneheld ei framstilling av utbyggingsmønster og transporttilhøve i regionen under eitt, hovudutfordringar for vidare utvikling, framlegg til strategiar og utvalde satsingsområde Plan for sekundærvegnettet i Sunnhordland Planen har som mål å prioritera fram vegprosjekt som tener næringsliv og busetnad i regionen på ein berekraftig måte Samferdselsplanen for Sunnhordland Samferdselsplanen for Sunnhordland har som føremål å utarbeida ein samla plan med prioritering og kostnader/finansiering som skal arbeidast inn i handlingsprogrammet for Nasjonal Transportplan og fylkesvegplanen for same periode Rutevise utgreiingar for stamvegnettet- rute 5a Drammen - Haugesund Dei rutevise utgreiingane frå Statens vegvesen skal vera eit grunnlag for utforming av ein heilskapleg og samordna strategi for å utvikla stamvegnettet. Stamvegutgreiingane skal syna kva strekningar som skal byggjast ut og kva strekningar som skal utbetrast. E 134 gjennom Etne sentrum har høg prioritet med omsyn til utbetring i rapport frå oktober Strategidokument Kampen om areala Fylkeslandbruksstyret har utarbeidd eit strategidokument gjer greie for arealpolitikken som vil verta ført i fylket. Dokumentet gir både bakgrunnsstoff og faktiske opplysningar i tillegg til strategiformuleringar. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 14

15 4.3 Lokale føringar Kommuneplan Etne Kommuneplanen for Etne har for politikkområdet Samferdsel definert følgjande hovudmål: Etne skal ha trygge og raske vegsamband både innan kommunen og inn/ut av kommunen. Tunnel mellom Skånevik og Etne er omtala som ein av hovudstrategiane innan dette planområdet og ein alternativ trase mellom Fjøsnavika og Leknes er stipla inn som infolinje på plankartet Kommunedelplan for idrett og friluftsliv Trafikksikringsplan for Etne kommune Planen gir eit oversyn over trafikktilhøva på vegnettet i kommunen. Samstundes skal planen skape eit grunnlag for framtidige prioriteringar av ulike trafikksikringstiltak Reguleringsplan Skålnes-Hagavik, Skånevik R Reguleringsplan Etnesjøen, del 2: Julaskår-Tongane-Enge-Gjerdsrabbane 2007 Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 15

16 5 Utfordringar og viktige problemstillingar 5.1 Vegsystem Eit framtidig trafikkgrunnlag vil påverka val av vegstandard og geometrisk utforming. Endeleg val av vegstandard etc, vil difor kunna gjerast først etter at trafikkanalysen er utarbeidd. Tunnelen vil innebera nytt riksvegsamband og vil medføra nedgradering av eksisterande veg over Hålandsheia til kommunal veg evt. fylkesveg. Utbetring av E134 slik at denne vert betre tilpassa tettstaden Etne, har høg prioritet i Statens vegvesen si utgreiing om stamvegnettet rute 5a (E134/rv. 36). I denne rapporten er aktuelle prosjekt delt inn i grupper frå 1-3, der gruppe 1 har høgast prioritet. Stamvegen mellom Lauareid og Ølen ligg i gruppe 1. Omlegging/utbetring av vegen gjennom Etne sentrum kan ha konsekvensar for val av trase for tilførselsvegar til tunnel på denne sida. Ei utfordring i planarbeidet er å finna gode løysingar for tilførselsvegar til tunnelen, på begge sider av tunnelopningane. Blant anna er det knytt utfordringar til tilførselsvegar på Etne-sida, noko som gjer at andre tunneltrasèar enn den som er skissert i kommuneplanen bør vurderast. Det må gjerast ei samla vurdering av tunneltrasèar og tilførselsvegar. Krav til avstand frå tunnelpåslag fram til kryss mot eksisterande veg er om lag 200 m. I enkelte av alternativa kan dette kravet vera vanskeleg å stetta. Vidare utgreiingar må sjå nærare på moglege løysingar og lokale tilpassingar Vegklasse/tunnelklasse Val av vegklasse på tilførselsvegar, samt tunneklasse, bør gjerast etter at framtidige trafikkmengder er berekna. Me vil tru at det er aktuelt å byggja tunnelen etter tunnelklasse B med tverrprofil T 8.5. Veg i dagen kan vera aktuelt å byggja som hovudveg H2. For ein gjennomsnittleg årsdøgntrafikk (ÅDT) på vil tverrprofil bli som følgjer: ÅDT Antal felt 2 Feltbredde (m) 3 Skulderbredde (m) 0,75 Midtdeler (m) - Vegbredde (m) 7,5 Adskilt gs-veg Ja Adskillelse (m) > 3 Bredde gs-veg (m) 2,5-3 Skulderbredde gs-veg (m) 0, Økonomi Kommunedelplanen skal synleggjera korleis tiltaket kan gjennomførast innafor ei teknisk-økonomisk ramme. Det må setjast fokus på utfordringar i høve til finansiering av tiltaket, inklusiv statlege overføringar og bompengefinansiering. Det er ei utfordring i eit bompengefinansiert prosjekt at tunnelen ikkje skal ha så stor kostnad for brukarane at mange vel alternative vegar. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 16

17 Trafikkanalysen vil syna potensialet i trafikkgrunnlag som igjen dannar grunnlaget for bompengefinansiering. Trafikkanalysen vil også innehalde kost/nytte analysar av prosjektet. 5.3 Landskap Det er ei utfordring å skapa gode terrengtilpassa løysingar for tilførselsvegar og tunnelpåslag, slik at det nye vegsambandet i minst mogleg grad grip inn i landskapet på ein øydeleggjande måte. På Etnesida er det varierande i kva grad påslag og tilførselsvegar vil påverka landskap og dyrka mark. Det er særskilt alternativ på Vad og Grønstad som vil innebera store landskapsmessige inngrep og konsekvensar for jordbruk. Fleire av alternativa ligg samstundes nær Etnevassdraget med dei utfordringar og føringar som vernestatusen medfører. På Skåneviksida vil tunnelpåslag og tilførselsveg innebera mindre landskapsinngrep med omsyn til kulturlandskap og jordbruksområde, avhengig av kva tilførselsveg som vert valt. Alle alternativ skal gjennom planprosessen vurderast med omsyn til landskapsmessige påverknader av tunnelpåslag og tilførselsvegar. 5.4 Nærmiljø og friluftsliv Problemstillingar knytt til nærmiljø må skildrast særskilt for ulike alternative trasèar. Dette gjeld fyrst og fremst i samband med tilførselsvegar gjennom etablerte bustad- og tettstadmiljø. Inngrep i grønstruktur og tur/gangdrag på tvers av tiltaket kan vera ei utfordring. Dette gjeld særskilt for område i tilknyting til det verna Etnevassdraget. 5.5 Natur og kulturmiljø Det må takast særskilt omsyn til natur og kulturmiljø ved utarbeiding av traseval. Problemstillingane vil i første rekkje vera knytt til tilførselsvegar og tunnelpåslag. Det ligg sterke føringar for omsynet til Etnevassdraget gjennom rikspolitiske retningsliner for verna vassdrag. Omsynet til vassdraget kan vera avgjerande for val av trase, og det må såleis gjerast grundige vurderingar for ulike alternative trasear som grensar til og påverkar vassdraget. For tunnelpåslag ved alternativ A Fjøsnevika og B Fitja må tilførselsvegen frå E134 gjennom Etne sentrum gå vidare via bru over Etneelva. Utfordringar knytt til vassdraget må utgreiast nærare. Samstundes er på sørsida av fv. 34 i Etnesjøen større areal regulert til naturvernområde, både i sjø og på land, der særskilte omsyn må takast. Til dømes kan nemnast eit forbod mot drenering og fylling i naturvernområda, noko som kan koma i konflikt med utbetring av tilførselsveg til tunnel. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 17

18 6 Alternative løysingar 6.1 Alternative tunnelpåslag og trasear I figuren nedanfor er vist 5 aktuelle trasear (alternativ A til E) for tunnel mellom Skånevik og Etne. I tillegg viser figuren to 0- alternativ, dvs utbetring av rv. 48 ( alternativ 01) og fv. 34 (alternativ 02). Dei ulike alternativa er nærare skildra nedanfor. Figur 8: Alternative trasear Dei ulike traseane har naturleg nok ulik lengd frå Skånevik til Etne sentrum. Tabellen nedanfor syner ein grov berekning av lengd på tunnel frå Leknes til tunnelpåslag på Etnesida, samt veglengd frå tunnel til Etne sentrum. Tabellen syner også lengd på traseane om ein på Skånevikssida legg tunnelpåslag i Tungesvik. Til samanlikning er eksisterande vegsamband via både rv. 48 og fv. 34 ca. 26 km. Alternativ Ca tunnellengd Leknes - Ca vegavstand til Etne sentrum Ca trasèlengd Leknes- Etne Ca trasèlengd Tungesvik - Etne A 5 km 3 km 8 km 10 km B 5,5 km 1,5 km 7 km 8 km C 7 km 5 km 12 km 11 km D 6 km 7 km 13 km 11,5 km Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 18

19 6.2 Utbetring av eksisterande samband rv. 48 Håland Alternativ 01 er å utbetra rv. 48 over Håland til fullgod standard. Trasèen følgjer i hovudsak eksisterande veg. Dette alternativet vil innebera til dels store terrengmessige inngrep for å oppnå tilfredstillande horisontal og vertikal kurvatur. Vegen er ca 26 km frå Skånevik til Etne sentrum. Det vil vera knytt spesielle problem gjennom Skånevik sentrum der gammal busetnad ligg tett inn til gata på begge sider. Vidare frå Skånevik ligg vegtraseen i til dels sidebratt terreng. Over fjellet går traseen gjennom kulturlandskap. Høgdeskilnaden er ca 350 meter. Ned mot krysset med E134, går vegen gjennom fleire gardstun. Bilete frå rv. 48 frå Skånevik over Håland til kryss mot E134 Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 19

20 6.3 Utbetring av vegen langs Skånevik- stranda, fv. 34 Eit anna 0- alternativ er å utbetre vegen langs Skåneviksstranda, fv. 34. Trassen følgjer i hovudsak eksisterande veglinje. Alternativet vil innebera til dels store terrenginngrep langs stranda for å oppnå tilfredstillande veggeometri. Vegen er ca 26 km lang. Ut av Skånevik vil vegen følgje same trase som tunnelalternativa A og B. I Etne vil alternativet også ha same tilknyting mot E134 som tunnelalternativa A og B. Bilete frå fv. 34 frå Skånevik til Etne Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 20

21 6.4 Tunnelpåslag Etne Dette avsnittet inneheld ulike alternative påslag for tunnelen på Etne sida. I planprogrammet er dei ulike påslagalternativa merka med ein sirkel. Dette inneber at nøyare vurdering av plassering av påslag samt moglege tilførselsvegar må gjerast i samband med planforslaget Alternativ A: Fjøsnavika Fjøsnavika som område for tunnelpåslag er avmerka i kommuneplanen for Etne kommune. Avmerkinga er av informativ karakter, og ikkje bindande for val av trasè. Den største utfordringa med dette alternativet er tilførselsvegen gjennom Etne sentrum, og krysset mot E134. Vegen gjennom Etne sentrum, avmerka på kartet med AT1, er trong og det er busetnad tett ved vegen gjennom storparten av sentrum. Vegen passerar tett ved skule og nytt planlagt kulturhus. Figur 9: Alternativ A Fjøsnavika. Kart syner område for tunnelpåslag og alternative tilførselsvegar. Ein alternativ trase utanom skule og kulturhus i sentrum, AT2, går via industriområdet på Tongane, men vil få same krysstilknyting til E134 som alternativ AT1. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 21

22 I begge alternativa kryssar vegen Etneelva over eksisterande bru. I samband med kommuneplanarbeidet, vart det drøfta alternative trasear med ny bru over Etne- elva nærare utløpet. Dette alternativet er utelete på grunn av sterke verneinteresser av vassdraget i dette området. Samstundes vil tilførselsveg på nordsida av brua passere eit større naturvernområde både i sjø og på land, der særskilte omsyn må takast. Det er i reguleringsplanen for området mellom anna definert eit forbod mot drenering og fylling i naturvernområda. Frå Fjøsnevika til bru over Etneelva er vegen smal og kronglete og må utbetrast. Ein ny tilførselsveg vil i stor grad følgje eksisterande vegtrase langs stranda. Ei utbetring av vegen vil kunne gjerast med ein kombinasjon av fylling i sjø og skjering i fjell. Det må gjerast nærare utgreiingar med omsyn til utbetring av tilførselsveg til tunnel i høve til verneomsyn for vassdrag og restriksjonar knytt til naturvernområde. Krysset mot E134 i Etne sentrum er i dag eit relativt komplisert kryss med fire tilførselsarmar. Tunnelpåslag i Fjøsnavika eller Fitja vil føre til at all trafikk mellom Skånevik og Etne må gjennom Etne sentrum. Krysset mot E134 må derfor utbetrast dersom dette alternativet vert valt. Figur 10: Kryss E134 i Etne sentrum Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 22

23 6.4.2 Alternativ B: Fitja Alternativ B Fitja inneber at tunnelpåslaget vert flytta lenger aust og ligg såleis nærare busetnaden samanlikna med alternativ A. Tilførselsveg frå tunnel til E134 følgjer same trase som for alternativet Fjøsnavika gjennom Etne sentrum med utfordringar som skildra under avsnitt Alternative tilførselsvegar til tunnel er merka med BT1 og BT2 i kartet. Påslaget ved Fitja slepp derimot store utfyllingar i sjø og har kortare avstand til sentrum. Traseen vil truleg ha konsekvensar for busetnad i området. Synfaringar syner at den best eigna traseen vil gå på kostnad av minst 3 bustadeigedomar. Samstundes er det knytt særskilte utfordringar til sidevassdrag som truleg må kryssast og evt leggjast i røyr. Figur 11: Alternativ B Fitja. Kart syner område for tunnelpåslag og alternative tilførselsvegar. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 23

24 6.4.3 Alternativ C Vad Området avgrensa for alternativ C er noko større i utstrekning. Det er fleire tunnelpåslag og tilførselsvegar til E134 som kan vera moglege, og som må utgreiast nærare. Eitt forslag til tunnelpåslag ligg ved Håfoss og er lokalisert eit par hundre meter frå avkjørsel frå E134. Grunntilhøve i området må utgreiast nærare. Området har førekomstar av leirmassar, og det er såleis usikkert kor langt unna ein er fast fjell. Eitt anna mogleg alternativ er påslag og kryssløysing til E134 ved Hjortabakken. Alternativet føreset at åsryggen ned mot vatnet er fast fjell. Lokaliteten Vad har føremoner som nærleik til Etne sentrum samt direkte tilknyting til E134. Alternativet har tilsynelatande mindre påverknad på eksisterande busetnad og landbruk enn til dømes alternativet på Grønstad. E134 for denne strekninga med bru skal utbetrast, men det ligg ikkje føre vedtekne planar. Håfoss bru Hjortabakken Figur 12: Alternativ C Vad. Kart syner område for tunnelpåslag. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 24

25 6.4.4 Alternativ E Grønstad Grønstad ligg ca. 7 km frå Etne sentrum, og misser såleis den nære tilknyting til sentrum. Området har aktivt landbruk og spreidd busetnad. Landskapet er slakt skrånande og ope mot Stordalsvatnet og E134. Terrengmessig er området såleis godt eigna for at løysingar for tunnelpåslag og tilførselsveg kan utarbeidast. I planarbeidet må ein nærare vurdera moglege alternative tilførselsvegar frå E134 til tunnelpåslag. Figur 13: Alternativ E Grønstad. Kart syner område for tunnelpåslag. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 25

26 6.5 Tunnelpåslag Skånevik Leknes Leknes er avmerka i kommuneplanen for Etne som mogeleg lokalisering av tunnelpåslag i Skånevik. Påslaget ligg noko oppe i fjellsida, og moglege tilførselsvegar må utgreiast nærare. Det er definert 3 moglege tilførselsvegar T1-3, der T1 inkluderar delar av den gamle postvegen. Figur 14: Alternativ Skånevik. Kart syner område for tunnelpåslag for alle alternative trasear A- E og alternative tilførselsvegar. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 26

27 Tilførselsveg (fv. 34) mot Skånevik sentrum må opprustast som del av tilførselsveg til tunnel. Det føreligg godkjent reguleringsplan for utbetring av vegen frå sentrum til Leknes som inkluderer oppgradering av vegstandard, breidde og fotgjengarfelt. Bilete under syner delar av vegstrekninga. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 27

28 6.5.2 Tungesvik Alternativ F inneber at tunnelpåslaget på Skånevikssida vert flytta til Tungesvik. Terrenget ved Tungesvik er sidebratt, noko som vil gjera eit tunnelpåslag vanskeleg med omsyn til nødvendig sikt i krysset. Tunnepåslag ved Tungesvik krev at rv. 48 frå Skånevik fram til tunnel vert utbetra. Dette er eit strekk på ca. 6 km, som vil medføra store kostnader og konsekvensar for landskapet. Får ein betra veg fram til Tungesvik, kan det samstundes gjera at fleire vel å køyra kostnadsfritt vidare over Håland i staden for å betala gjennom tunnel. Figur 15: Alternativ påslag i Skånevik ved Tungesvik. Kart syner område for tunnelpåslag, trasealternativ og tilførselsveg til Skånevik sentrum. Bilete frå kryss rv. 48 til Tungesvik Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 28

29 6.6 Siling av alternativ Etter prosjektgruppa si vurdering kan talet på alternativ reduserast i plandokumentet Alternativ 01 Utbetring av fv. 34 langs stranda. Vegen langs stranda frå Etne til Skånevik er 28 km i følgje Visveg. Som tidlegare nemnt er vegen av dårleg standard og det vil vera eit omfattande utbetringsarbeid dersom vegen skal oppgraderast til akseptabel standard. Vegen er smal, har dårleg kurvatur og går gjennom eller like ved mange gardstun. Utbetring av fv. 34 vert derfor vurdert til å vera eit dårlegare alternativ enn å oppretthalda vegen over Håland. Konklusjonen til Plangruppa er derfor at dette alternativet ikkje vert vurdert vidare Alternativ påslag ved Tungesvik Eit alternativ med tunnelpåslag ved Tungesvik har etter prosjektgruppa sin oppfatning mange ulemper som til saman gjer at dette alternativet vert sett på som lite aktuelt. Alternativet inneber at vegen frå Skånevik til Tungesvik må utbetrast. Spesielt vil det første stykket frå ferjeleiet i Skånevik og gjennom tettstaden vera vanskeleg. Her er det hus som ligg tett inn på vegen på begge sider. Dette er gamal busetnad som til dels vil ha verneverdig verdi. Vidare mot Tungesvik er vegen i dag svært svingete og det vil vera eit omfattande arbeid for å opparbeida vegen til fullgod riksvegstandard. Aktuell stad for tunnelspåslag ligg i eit sidebratt terreng. Før eit kryss vil det vera naudsynt at tunnelen munnar ut i veg i dagen med minst 200 m lengd. Dette for å oppnå tilstrekkeleg frisikt. Dette vil vera vanskeleg å oppnå utan omfattande utfylling på nedsida av eksisterande veg. Det er rasfare langs store delar av traseen. Det er ikkje uvanleg med steinsprang i vegbanen i dette området. Tilstrekkeleg rassikring vil såleis innebera ein stor kostnad. Sjølve tunnelen frå Tungesvik til Etne vil verta minst like lange som ved tunnelpåslag ved Leknes. I tillegg kjem utbetring og rassikring av ca 6 km veg frå Skånevik til Tungesvik. Det er derfor rimeleg å tru at alternativ påslag ved Tungesvik vil verta totalt sett dyrare samanlikna med alternativa frå Leknes. Dette inneber at den totale avstanden frå Skånevik til Etne sentrum vert lengre samanlikna med dei andre alternativa, noko som sjølvsagt også vil medføra lengre reisetid. Eit anna tilhøve er også at dess lengre ein flyttar tunnelpåslaget mot Håland, dess meir avvisning vil ein få som følgje av bompengeavgift. Dette fordi meirtida og ulempa med å nytta eksisterande veg vert mindre. Det er også eit ynskje om å betra miljøtilhøve i Skånevik sentrum gjennom å kanalisera personbiltrafikk og tungtrafikk utanom sjølve sentrumskjernen. Tunnelpåslag ved Leknes vil letta trafikkbelastninga gjennom sentrum og er i så høve eit betre miljøalternativ. Plangruppa konkluderar derfor med at dette alternativet er lite aktuelt og ikkje treng vurderast nærare i planforslaget Alternativ påslag Fitja Både alternativet Fjøsnavika og Fitja må gjennom Etne sentrum og via bru over Etnevassdraget. Samstundes grensar alternativa til større naturvernområde for fugl, fisk og dyreliv, med restriksjonar blant anna for fylling og drenering. Sidevassdrag er eit viktig oppvekstområde for sjøaure til Etnevassdraget. Det er store utfordringar knytt til desse alternativa, og plangruppa stiller spørsmål til aktualiteten for desse. Alternativet Fjøsnavika bør likevel utgreiast i vidare planarbeid grunna ein meir formell status slik den er skildra i kommuneplanen. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 29

30 Forutan tidlegare nemnte utfordringar med Etnevassdraget, tilførselsveg og naturvernområde, vil det truleg vera naudsynt med oreigning av ca 3 bustadeigedomar. Samstundes er det knytt særskilte utfordringar til sidevassdrag som truleg må kryssast og evt leggjast i røyr. Plangruppa har såleis konkludert med at alternativet Fitja er lite aktuelt og ikkje treng vurderast nærare i planforslaget. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 30

31 7 Forslag til kva som skal utgreiast Konsekvensutgreiinga skal byggje på metode skildra i Statens vegvesen si handbok 140, versjon For konsekvensar som ikkje er dekka av handbok 140, skal annan kjent metodikk nyttast. 7.1 Tilhøve til anna planlegging Tilhøve til nasjonale mål og retningsliner, fylkesplanar, kommuneplanar og andre relevante planar skal kort gjerast greie for i konsekvensvurderinga. Det skal gjerast greie for i kva grad tiltaket samsvarar med gjeldande planar, og i kva grad ein må søkje løyve frå offentlege mynde for å kunne gjennomføre tiltaket. 7.2 Standard og utforming Det må gjerast greie for val av standard og geometrisk utforming for veg og tunnel. Statens vegvesen si handbok 017 gir grunnlag for dimensjoneringsklassar og normalar for veg og gateutforming. For utforming av tunnelar gjeld eigne reglar som går fram av handbok 021 vegtunnelar. 7.3 Trafikk Det må gjennomførast ei trafikkanalyse som i hovudsak skal gjera greie for endringar i trafikken som følgje av det planlagde tiltaket. I samband med utarbeiding av trafikkanalysen skal det gjennomførast trafikkberekningar for alle trasèalternativ. Trafikkanalysen skal også gjera greie for tilknyting til eksisterande vegnett og tilhøve til privat- nærings- og kollektivtrafikk. Det må gjennomførast støyberekningar basert på trafikkprognosar for dei ulike alternativa. 7.4 Tekniske tilhøve Konsekvensutgreiinga skal innehalde ei kort teknisk skildring av dei ulike trasèalternativa basert på ein gjennomgang av relevante geologiske, geotekniske og vassdragstekniske tilhøve. Trasèalternativa må såleis vurderast med omsyn til kritiske punkt i den tekniske gjennomføringa, geologi, grunntilhøve, overdekning med meir. Når det gjeld deponi av overskotsmassar ligg det føre eit forslag frå grunneigarar i området Leknes om å nytta massar til å retta ut delar av fv. 34. Fv. 34 har på vestsida av mogleg tunnelpåslag svært dårleg kurvatur. Overskotsmassar kan på Skåneviksida også nyttast i samband med planlagt molo på Leknes. 7.5 Samfunnsøkonomisk analyse Handbok 140 deler den samfunnsøkonomiske analysen inn i prissette konsekvensar og ikkje prissette konsekvensar Prissette konsekvensar For å finne alternativet med størst samfunnsøkonomisk nytte skal det gjennomførast ei EFFEKTberekning i samsvar med handbok 140. Framtidige samfunnsøkonomiske kostnader (utgifter) og nytte (inntekter) skal bereknast. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 31

32 Samfunnsøkonomisk lønsemd kan målast gjennom ei nytte- kostnadsanalyse. Tilhøvet mellom nytte og kostnad er eit relativt mål på kor mykje ein får igjen for kvar krone som er investert i prosjektet. Nettonytte gir derimot eit uttrykk for prosjektet si absolutte lønsemd. Både kostnader og nytte skal bereknast for fire hovudgrupper av aktørar: 1. Trafikantar og transportbrukarar 2. Operatørar (bompengeselskap, kollektivselskap) 3. Det offentlege (budsjettverknad) 4. Samfunnet for øvrig (ulukker, støy og luftforureining, restverdi, skattekostnad) Ikkje prissette konsekvensar Følgjande hovudtema skal utgreiast i samsvar med metodar skildra i handbok 140 : Tema Fokus Tilgjengeleg informasjon Særskilte undersøkingar Landskapsbilete Omhandlar estetiske verdiar i landskapet, den visuelle opplevinga av omgjevnadene, og endringar som følgje av tiltaket. NIJOS referansesystem for landskapsregionar Digitalt markslagskart Arealis Synfaring Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Omhandlar verknader for busette i og brukarane av tiltaket sitt influensområde. Basert på helse, trivsel og vilkår for fysisk aktivitet. Omhandlar naturgrunnlaget, naturtypar og det biologiske mangfaldet. Kart og flyfoto Kommuneplanens arealdel Kart og flyfoto Kommunedelplan Digitalt markslagskart Kommuneplanens arealdel Støyutgreiingar Kulturmiljø og kulturminne Naturressursar Omhandlar kulturhistoriske verdiar i tiltaket sitt influensområde. Omhandlar alle ressursar knytt til jord, skog, fisk og vilt, vassførekomstar, berggrunn og lausmassar. SEFRAK, GAB Askeladden database Kart og flyfoto Digitalt markslagskart Arealis Kommuneplanens arealdel Kontakt mot kulturetatar Kontakt mot landbruksetatar Kriteria for vurdering av verdi og omfang skal nyttast i samsvar med handbok 140. Konsekvens kjem fram ved å samanhalda verdi og omfang av tiltaket innafor det enkelte tema, inkludert eventuelle avbøtande tiltak. Dei ulike tema skal så langt råd er utgreiast med grunnlag i tilgjengeleg informasjon frå offentlege databasar og rapportar, lag og organisasjonar, samt eigne synfaringar. Særskilte undersøkingar parallelt med planarbeidet skal skildrast nærare. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 32

33 7.6 Lokal og regional utvikling I tillegg til dei prissette og ikkje prissette konsekvensane nemnt ovanfor, skal ein vurdere om det er andre tilhøve planen kan ha verknad for og som difor bør trekkast inn i konsekvensvurderingane. Døme på tema som må vurderast er: Utvikling av arbeidsmarknad Folketalsutvikling og demografi Kommunikasjonsknutepunkt Kultur- og reiseliv Konsekvensar for arealbruk Konsekvensar ved endra reisetid Det skal gjennom samanstilling av tema synleggjerast korleis betra tilgjenge gjennom tiltaket kan gje auka lokal og regional utvikling. Analysen skal i hovudsak baserast på tilgjengelege registreringar, prognosar og statistikk, samt kartlegging av viktige målpunkt, arbeidsplassar og busetting. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 33

34 8 Samanstilling og tilråding Konsekvensane som er utgreia for ulike trasèalternativ skal oppsummerast og samanstillast. Samanstilling av prissette og ikkje prissette konsekvensar skal utførast etter prinsipp gitt i handbok 140. Det skal gjerast greie for i kva grad alternativa sikrar måloppnåing i høve til nasjonale og andre overordna målsetjingar, og korleis dei innfrir prosjektet sine spesielle målsetjingar. Tiltakshavar skal med grunnlag i dei utgreiingane som er gjennomført, koma med ei grunna tilråding av alternativ og standard. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 34

35 9 Oppfølgjande undersøkingar Trong for risiko- og sårbarhetsanalyse vert vurdert i kommunedelplanen, og vert eventuelt gjennomført i samband med reguleringsplanarbeidet. Her er eit viktig tema branntryggleik i tunnel. Det skal også gjerast greie for eventuelle andre utgreiingar som skal gå parallelt med reguleringsplanarbeidet. I gjennomføringsfasen av prosjektet skal det utarbeidast eit miljøoppfølgingsprogram (MOP). Det skal også utarbeidast ein HMT-plan (Helse, miljø og tryggleik) som skal leggjast til grunn for anleggsperioden. Kommunedelplan tunnel Skånevik Etne, Side 35