10 grep. for miljøvennlig transport i Groruddalen

Transkript

1 10 grep for miljøvennlig transport i Groruddalen Foreløpig utgave 26 okt

2 Oslo kommune og staten samarbeider om å fremme et bedre miljø i Groruddalen. Disse strategiene for Miljøsone Groruddalen gjelder trafikk og reiser: Hovedveinettet omdefineres og miljøet omkring bedres. Kollektivtilbudet styrkes for å redusere biltrafikken og bedre miljøet. Byutvikling prioriteres ved T-bane- og jernbanestasjoner. Gang-, sykkel og turveinettet bygges ut og skiltes. Stimulering av miljøvennlige reiser i Groruddalen. Arbeidet med Miljøsone Groruddalen skal over i en mer handlingsrettet fase. Oslo kommune ved Byrådet vil nå satse på å gjennomføre tiltak. Staten og kommunen skal lage handlingsprogram for tiltak i Nasjonal transportplan. Hensikten med dette heftet er å støtte opp under denne prosessen. Det gjør vi ved å trekke ut hovedkonklusjoner fra de utredningene som er gjort og lage en oversikt over tiltakene som er foreslått. Vi vil med dette bidra til en nødvendig, felles forståelse og entusiasme for det arbeidet som skal gjøres av mange kommunale og statlige etater i de nærmeste årene. Statens vegvesen, Samferdselsetaten, Friluftsetaten, AS Oslo Sporveier og Driftsprosjektet i Nasjonal Transportplan/Oslopakke 2 har bidratt med opplysninger og kommentarer til et første utkast. Heftet er laget av Civitas AS ved Truls Lange og Gustav Nielsen. Oslo, oktober 2004 Petter Daae Slipher prosjektleder Plankontoret for Groruddalen Dette heftet Heftet bygger på flere års utredninger og planlegging av tiltak som vil redusere miljøulempene ved trafikken i Groruddalen: Bedre miljø i Groruddalen. Oslo kommune og Miljøverndepartementet, mai Tiltaksplan for gang-/sykkelveier og turveier i Groruddalen, Samferdselsetaten, Oslo kommune, september «På nett mot 2015» Strategisk driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. Sluttrapport fra Driftsprosjektet i nsjonal transportplan / Oslopakke 2, juni 2004, samt den forutgående hovedrapporten, september Samferdselsplan for Groruddalen, Samferdselsetaten, Oslo kommune, oktober 2003 Det er tatt hensyn innspill og justeringer som er kommet etter at planene har vært ute på høring. Forslag til tiltak som nevnes i heftet har varierende status i forhold til de ordinære plan- og vedtaksprosesser, og må sees som innspill til arbeidet med handlingsplaner, budsjett og gjennomføring. Oppdragsgiver er Plankontoret for Groruddalen, med støtte fra Miljøverndepartementet. 2

3 Trafikken i Groruddalen skal bli mer miljøvennlig. Hvordan det skal skje er blitt utredet og planlagt i flere år. Nå skal arbeidet over i en mer aktiv gjennomføringsfase. Det er en krevende oppgave å få gjennomført alle tiltakene som er foreslått. Ulike etater og fagfolk må samarbeide, og det trengs store bevilgninger over ulike statlige og kommunale budsjetter. Mange privatpersoner, bedrifter og organisasjoner berøres av tiltakene. De ulike partene vil bli trukket inn i gjennomføringen av prosjekter etter de vanlige prosessene som er fastlagt i plan- og bygningsloven, og gjennom de samarbeidsorganene som er etablert mellom etatene. De fire bydelene som Groruddalen består av, vil også bli viktige partnere i dette arbeidet. For å lykkes med målet om en mer miljøvennlig trafikk i Groruddalen, må de ulike tiltakene virke sammen og alle aktørene må spille på samme lag. Dette er en stor utfordring. Oppgaven er kompleks, og det vil ta mange år før alle tiltakene er gjennomført. Selv om rask gjennomføring er en viktig «suksessfaktor». Mange gode planer og intensjoner i Oslo er blitt borte under marsjen fordi det har kommet inn nye, forstyrrende momenter, og fordi de som skal stå for gjennomføringen ikke har klart å holde fast ved målene og tiltakene over lang nok tid. Med dette heftet vil vi bidra til å skape en felles forståelse av hva oppgaven med miljøvennlig trafikk i Groruddalen går ut på. En slik forståelse er en nødvendig forutsetning for at vi skal lykkes. Som et middel til å systematisere og konkretisere oppgavene har vi definert 10 grep for trafikken i Groruddalen, som vi omtaler nærmere i dette heftet. De forteller hva vi vil oppnå: 0 1 Reise bilfritt dør til dør 0 2 Mer bruk av skinnene 0 3 Mer trikk 10 grep 0 4 Reise ekspress 0 5 Oftere buss 0 6 Fristende omstigning 0 7 Sykle på kryss og tvers 0 8 Gå grønt fra byen til marka 0 9 Bilveier til å leve med 0 10 Reise smartere Hvert grep kan sees på som en egen «trafikkaksjon». Men det er helheten som gir resultatene. Alle ti grepene er nødvendige for å nå målet om mer miljøvennlig trafikk i Groruddalen. En så stor og kompleks sak som dette reiser mange spørsmål og kritiske kommentarer. Bakerst i heftet prøver vi å svare på noen innvendinger. 3

4 Et reisenettverk uten bil Det skal bli mulig for alle å ta seg frem uten bil på kryss og tvers i Groruddalen og til og fra resten av byen. På korte strekninger må folk gå eller sykle. Men for å konkurrere med bilen på lengre reiser, må kollektivtrafikken gi et reisetilbud som gjør det mulig å reise fra start til mål uten plunder og heft. Kollektivsystemet må utvikles slik at det ligner på veinettet for bil. Nettverket for reiser uten bil må bli mye lettere å bruke. Da må vi gjøre en bedre jobb med utforming, tilgjengelighet og informasjon om de alternative tilbudene. Raskere og mer pålitelig Buss og bane må komme raskere frem og fremkommeligheten må bli mer pålitelig. Trikk og buss må ikke hindres av biltrafikken, og tiden på holdeplassene må være så liten som mulig. Enklere med flere avganger Linjenettet må bli enklere og mer lettfattelig. Både busser og baner må gå oftere enn i dag, slik at det blir kortere ventetider ved reiser både på langs og på tvers i Groruddalen. For at dette skal bli økonomisk mulig, må vi samordne enda bedre driftsoppleggene for ulike typer busslinjer, jernbane, T-bane og sporvogn. Systemet må være så robust at små driftsforstyrrelser ikke forplanter seg til hele transportsystemet i byen. Lett å stige om underveis Bekvemme og effektive omstigningspunkter for bytte mellom ulike linjer og transportmidler er en forutsetning for at folk skal kunne reise kollektivt på kryss og tvers. Samtidig må avgangene være så hyppige at det ventetiden blir kort, helst så kort at du kan glemme rutetabellen. Lett å komme til og fra holdeplasser Alle kollektivreiser har en gangtur i begge ender. Derfor må vi ha korte og trivelige gangveier til holdeplassene, som dessuten legges så nær de tunge reisemålene som mulig. Gangveiene til holdeplassene må holde høy standard. Unødvendige omveier og hinder må fjernes. Mange steder kan vi oppnå mye ved å rive gjerder og lage korte snarveier. Andre steder må vi bygge veier og ramper som sikrer tilgjengeligheten for de som ikke er like spreke som folk flest. Detaljene teller for alles tilgjengelighet Dette vil bare virke i praksis dersom vi også er nøye med detaljene i transportsystemet og gangveiene. Da må vi ta på alvor prinsippet om universell tilgjengelighet, som innebærer at også de bevegelseshemmede skal kunne reise kollektivt. Det er ikke nok med lavgulv i transportmidlene og opphøyde holdeplasser. Også veiene til og fra holdeplassene må være uten hinder og barrierer for barnevogner, rullestolsbrukere, svaksynte og bevegelseshemmede. Dette krever ikke minst et skikkelig vedlikehold om vinteren. Kravet om tilgjengelighet vil selvsagt koste penger. Men det vil gi et bedre tilbud til alle reisende, og de funksjonshemmede får mulighet til å delta i samfunnet mer på linje med alle andre. Alternativet er enten mye høyere kostnader til TT-transport med taxi eller spesialkjøretøyer, eller økt sosial isolasjon for noen grupper i samfunnet. Også med sykkel og bil til buss og bane For de som har sine reisemål mer enn noen få hundre meter fra holdeplassene, vil bruk av sykkel eller bil kunne kutte ned på tiden til og fra holdeplassene. Trygg og lettvint mulighet for parkering av sykler ved holdeplassene er derfor viktig. Der det er plass og veisystemet ligger til rette for det, bør det også anlegges parkeringsplasser for bil. Større sikkerhet for de gående Nesten alle reiser starter og slutter med en gangtur. Også til og fra parkeringsplasser og garasjer må mange bilister gå et stykke. Derfor er tilrettelegging for fotgjengerne er noe av det viktigste vi kan gjøre for brukerne av trafikksystemet. Heldigvis er mange boligområder i Groruddalen godt tilrettelagt for fotgjengere siden de er planlagt og bygget ut etter prinsippet om separering av gående og syklende fra biltrafikken. Likevel ser vi at fotgjengerne mange steder må ferdes sammen med biltrafikken, først og fremst på de lokale veiene. 77 prosent av de registrerte trafikkulykkene i Groruddalen med skade på fotgjengere ( ) skjedde på de kommunale veiene og 23 prosent på riksveiene. For å øke sikkerheten for de gående må vi derfor særlig avlaste lokalveiene for biltrafikk, holde kjørefarten lav, og forbedre gangveinettet med sikring av farlige punkter. Snarveier og veivisning Av hensyn til trafikksikkerheten må en differensiere bilveinettet slik at lokaltrafikk og fjerntrafikk ikke blandes for mye sammen. Slik er store deler av veisystemet i Groruddalen bygget ut de siste år. Det har har gitt dalen et omfattende og kapasitetsterkt bilveinett, og store 4

5 arealer er blitt «til overs» mellom alle veiene. På denne måten har de gående fått lange avstander å overvinne, ofte langs bilveier i nokså triste omgivelser. I tillegg er det mange steder store omveier for å komme på den andre siden av en hovedvei, T-banen, Hovedbanen eller de store områdene for tungtrafikkterminaler og jernbanens sporområder midt i dalen. I Groruddalen finner vi derfor mange tråkk og stier som fotgjengerne har laget for seg selv, som snarveier mellom bilveiene og i gangveinettet, over jorder og under gjerder. Eller de klatrer i bratte skråninger for å komme seg opp på en gangbro eller ned til en undergang. Dette viser at folk har behov for å gå overalt i et så tettbygget område som Groruddalen, og at vi kan få enda flere til å gå mer dersom vi legger veiene og bebyggelsen bedre til rette. Bedre veivisning og skilting av de beste gang- og sykkelveiene til holdeplasser, lokale sentra, skoler osv vil også gjøre det lettere å reise uten bil i Groruddalen. VIKTIGE TILTAK OG PROSJEKTER Alle de ni andre grepene for trafikken i Groruddalen bygger opp under hovedprinsippene som vi her har nevnt her. Men det er noen viktige detaljer som det foreløpig ikke har vært jobbet nok med. For å gjøre handlingsprogrammet for trafikken i Groruddalen virkelig effektivt og komplett, må det derfor arbeides videre med å konkretisere innholdet, kostnadene og ansvarsdelingen. Vi foreslår at det settes av en samlet sum på 10 millioner kroner pr år over 10 år frem til 2015 for følgende tiltak: 1 Universell tilgjengelighet til stasjoner og holdeplasser. 2 Snarveistiltak for gående og syklister. 3 Trygg sykkelparkering ved sentrale målpunkter og holdeplasser. 4 Innfartsparkering for bil. 5 Informasjon og veivisning. 6 Bedre helårs vedlikehold av holdeplasser og gangveier. 5

6 Hyppigere avganger gir større nytte av baneinvesteringene Utgangspunktet for å lage et godt kollektivtilbud er bedre i Groruddalen enn de fleste andre steder i Norge. Både Grorudbanen og Furusetbanen utgjør, på hver sin side av dalen, stammene i byutviklingen etter den andre verdenskrigen. I tillegg går landets eldste jernbanestrekning, Hovedbanen, på langs i midten av dalen. Nå gjelder det å utnytte disse store investeringene bedre. Derfor er hyppige avganger på alle tre banene et nøkkeltiltak. Alle tre baner kan jo tilby raske forbindelser til Oslo sentrum og indre by, på egen trasé helt uforstyrret av den voksende biltrafikken. Hovedbanen gir i tillegg mer eller mindre direkte forbindelser til resten av jernbanenettet på Østlandet, via Lillestrøm også til hovedflyplassen på Gardermoen. Investeringer med stor effekt for hele T-banesystemet Hele T-banesystemet er under modernisering, både kjøreveien og mange av stasjonene. Det er ikke så lenge før Groruddølene igjen skal kunne stille klokka etter T-banens avgangstider. Dessuten er T-baneringen under bygging, og den vil bringe større deler av Oslo nord inn i banens influensområde. Men når vi vil øke antallet avganger pr time på Grorudbanen og Furusetbanen, må det sees i sammenheng med den begrensede togkapasiteten i fellestunnelen mellom Tøyen og Majorstuen. Økt tilbud i Groruddalen kan ikke forutsette nedbygging av tilbudet på banene til Mortensrud og Bergkrystallen, men helst gi mulighet til å styrke tilbudet også der. I tillegg skal en innpasse den nye trafikken på T-baneringen. For å løse dette dilemmaet er det foreslått at forsterkningen av tilbudet på Grorud- og Furusetbanene skal skje ved å koble sammen linjer på disse to grenene med betjeningen av den nye T-baneringen. Derfor foreslår Samferdselsplanen at det bygges nye direkte forbindelsesspor mellom Hasle og Sinsen og mellom Ensjø og Carl Berners plass. Slik får vi både økt frekvens og helt nye direkte reisemuligheter: For eksempel kan begge banene få 4 6 avganger i timen til og fra sentrum på strekningen Tøyen Jernbanetorget Majorstuen, altså minst like mange avganger som i dag. I tillegg blir det kapasitet for 4 6 nye avganger til og fra T-baneringen på strekningen Sinsen Nydalen Majorstuen og videre til sentrum. Det konkrete ruteopplegget må tilpasses etterspørselen på de ulike strekninger og tidsperioder. Byutviklingen i Nydalen, Storo og ellers langs Ring 3 har allerede skapt mer biltrafikk på Ring 3. Det samme vil følge av planlagt byutvikling på Økern, Løren, Hasle, Ensjø, Bryn og Helsfyr. Biltrafikken mellom Groruddalen og Ring 3 bidrar allerede i dag til mye av trengselen på veinettet nederst i Groruddalen. De foreslåtte nye, direkte T-baneforbindelsene mellom Grorud- og Furusetbanene og T-baneringen er et effektivt svar på denne utfordringen. Hovedbanen må utrette mye mer i Groruddalen På Hovedbanen planlegges det modernisering av stasjonene og muligheter for 1 2 nye stasjoner utredes. Ved Alnabru Breivoll foreslår Driftsprosjektet i Oslopakke 2 en ny stasjon. Der bør det utvikles et nytt knutepunkt for lokaltog og buss, der jernbanen krysser E6 og Strømsveien med omfattende busstrafikk. Stasjonen vil også forbedre tilgjengeligheten til foreslått, ny nærings- og boligutvikling ved Alnabru og Breivoll Teisen. Nyland stasjon bør knyttes mye bedre til Nedre Kalbakkvei, siden dette er den viktigste tverrforbindelsen for busstrafikken. Ved Alna stasjon planlegges en ny, direkte gangforbindelse til bussholdeplass på Østre Aker vei og Vollebekk T-banestasjon. Sammen med de andre stasjonene med mulighet for omstigning til buss, gir dette jernbanen bedre tilgjengelighet til større deler av Groruddalen. Selv med et ekstra stopp underveis, vil Hovedbanen være det transportmiddelet som gir den korteste og sikreste reisetiden fra Groruddalen til Oslo sentrum og videre vest- og sørover, samt i retning Romerike og Gardermoen. Men satsingen på infrastruktur får ikke skikkelig effekt før antallet avganger er økt betydelig, som foreslått i driftskonseptet for Oslopakke 2. Målet er å komme opp i 6 avganger pr time det meste av trafikkdøgnet. Da vil banen gi mye sterkere grunnlag for byutvikling ved stasjonene og dessuten bli et attraktivt tilbud til de som ønsker å stige om mellom tog og buss på tvers av Groruddalen. Romeriksporten også viktig Økt satsing på togtilbudet på Romerike via Romeriksporten er dessuten et hovedtiltak for å redusere gjennomfartstrafikken med bil gjennom Groruddalen. Derfor foreslår Driftsprosjektet for Oslopakke 2 at det blir flere avganger på toglinjene som betjener Gardermobanen, 6

7 VIKTIGE TILTAK OG PROSJEKTER Kongsvingerbanen og Hovedbanen på strekningen Lillestrøm Eidsvoll. Virkelig stor nytte av de foretatte investeringene i jernbanesystemet får vi dersom vi også styrker bussforbindelsene mellom jernbanens stasjoner, spesielt Lillestrøm, og boliger og arbeidsplasser på Romerike, slik Driftsprosjektet har foreslått. I første omgang 1 Økt frekvens på Grorudbanen fra 15 til 5 minutters intervall. 2 Oppussing av 13 stasjoner på Grorudbanen 130 millioner kroner. 3 Dobbeltspor Hasle Sinsen på T-banen 600 millioner kroner. 4 Økt frekvens på Furusetbanen fra 15 til 10 minutters intervall. 5 Oppussing av 6 stasjoner på Furusetbanen 60 millioner kroner. 6 Økt frekvens på Hovedbanen til 15 minutter hele dagen. 7 Oppussing av 6 stasjoner på Hovedbanen (inkl. Lørenskog) 90 millioner kroner. 8 Forbedre omstigning mellom jernbane og buss på Nyland stasjon / Nedre Kaldbakkvei, 30 millioner kroner. 9 Forlenge Furusetbanen fra Ellingsrudåsen til Solheim i Lørenskog. Senere muligheter 10 Nytt spor Carl Berners plass Ensjø på T-banen 320 millioner kroner. 11 Ny stasjon på Alnabru Breivoll 50 millioner kroner. Sum investeringer i bane: 1280 millioner kroner. I tillegg kommer den generelle moderniseringen av spor, signaler og strømforsyning, som allerede er i gang. 7

8 Mer effektiv rolledeling mellom buss og trikk Driftsprosjektet i Oslopakke 2 har anbefalt økt satsing på trikken til Sinsen. I første omgang er det anbefalt at Sinsentrikken forlenges til Aker Sykehus og Bjerke. En slik satsing på skinnetrafikk har bare mening dersom en makter å øke avgangsfrekvensene fra dagens 15- og 20-minutters trafikk til 10- og helst 5-minutters trafikk. Det er også viktig at fremkommeligheten gjennom byen blir så god som mulig. Dette er en hovedsatsing både for staten og Oslo kommune. Økt frekvens og forlengelse av Sinsentrikken inngår i Driftsprosjektets strategi for en mer effektiv arbeidsdeling mellom buss og trikk. Målet er å la trikkelinjer og busslinjer hovedsakelig betjene ulike traséer gjennom byen. På den måten får en et enklere og mer effektivt kollektivnett, der buss og trikk ikke forstyrrer hverandre i trafikken. Holdeplassene blir enklere og bedre tilpasset de ulike gulvhøydene i de to transportmidlene. Dessuten får en bedre trafikkgrunnlag for å holde høy frekvens på trikkelinjene, på de strekningene der en har investert i skinner og strømforsyning. Først til Bjerke, så til Veitvet eller Tonsenhagen? Strekningen til Bjerke knytter de mange arbeidsplassene på Aker sykehus, boligene på Disen og øvre Refstad og Bjerke, samt Bjerkebanen, til det sentrumsrettede trikkenettet. Videre oppover er det anbefalt å utrede to alternativer for trikken. Å forlenge trikken via Årvoll til Tonsenhagen er det ene alternativet. Men det krever en del inngrep i eksisterende boligmiljøer. Dessuten gir det en linjeende opp mot Lillomarka som gir lite potensial for ytterligere utbygging. Forlengelse på Trondheimsveien til Linderud og Veitvet er det andre alternativet. Dette må sees i sammenheng med anbefalingen i Samferdselsplanen for Groruddalen om å bygge ned biltrafikken på Trondheimsveien mellom Bjerke og Grorud. Det vil gjøre det nokså enkelt og billig å la trikken overta den ene halvdelen av dagens Trondheimsvei og forlenge Sinsentrikken videre fra Bjerke til Veitvet eller litt til, slik at den «treffer» både T-banen og eventuelt også bussen til Nittedal. Samtidig vil trikken da betjene mange boliger på nedre del av Årvoll og Tonsenhagen, på Brobekk, Linderud og øvre del av Veitvet, samt Linderudsenteret. Fra Veitvet kan ytterligere forlengelse vurderes en gang i fremtiden hvis trafikkgrunnlaget er til stede. Forslaget har tatt hensyn til en samlet nettstruktur for buss og bane i forhold til fremtidig byutvikling. Løsningen for trikken på Trondheimsveien må sees i sammenheng med hvordan en foreslår å utnytte bussens sterkeste sider. Trikk på tvers i nedre del av dalen? Driftsprosjektet har også skissert en mulig styrking av kollektivtilbudet på tvers av dalen som binder sammen noen av de tyngste nye byutviklingsområdene i Oslo. Utgangspunktet er ønsket om å lage en ny trikkeforbindelse på Ring 2 fra Skøyen og Majorstuen forbi Ullevål Sykehus, over Sagene og Sandaker til Sinsen, for å dekke områder vest og nord i byen som T-banen ikke betjener. Trafikkgrunnlaget er her så stort at trikk er et forsvarlig alternativ til buss. Videre fra Sinsen og østover er det to alternativer for trikken. Det ene går parallelt med Ring 3 i Lørenveien via Økern og Ulvenveien Teisenveien Nils Hansens vei til Bryn/Brynseng. Det andre alternativet tar i bruk Alnabanen mellom Sinsen, Økern og Alna/Alnabru. Som kombibane kan den kobles til Hovedbanen både mot Bryn og mot Grorud, Lørenskog og Lillestrøm. 8

9 VIKTIGE TILTAK OG PROSJEKTER På denne måten kan en få helt nye reisemuligheter med bane i Groruddalen. Dette grepet anbefales derfor utredet nærmere. I første omgang 1 Økt frekvens og bedre fremkommelighet for trikken i Trondheimsveien. 2 Sinsentrikken forlenges til Bjerke 150 millioner kroner. Senere muligheter 3 Trikk på Trondheimsveien Bjerke Veitvet, alternativt Bjerke Tonsenhagen 200 millioner kroner, er anslått men noe av dette dekkes av spart kostnad for kollektivfelt som har vært med i prosjekt ombygging av Trondheimsveien (under grep 9). 4 På lengre sikt kan en også lage en trikkeforbindelse Sinsen Økern Bryn, eller kombibane Sinsen Økern Alna, med forbindelse til Hovedbanen både mot Bryn og i retning Lillestrøm. 9

10 Nye ekspressbusser mellom knutepunkter I dag kjøres det mange ekspressbusser fra Romerike til Oslo gjennom Groruddalen. Men de reisende i dalen har liten nytte av tilbudet fordi disse bussene kjører forbi de fleste reisemålene. Det skyldes at veisystemet og utbyggingsmønsteret er laget slik at det vil medføre store tidstap hvis disse bussene via omveier skal stoppe underveis. Konsekvensen er at ekspressbussene kun er et tilbud for de som reiser gjennom Groruddalen og hovedsakelig for de som skal til sentrum og indre by, der bruk av bane ofte kan være et like bra alternativ. Driftsprosjektet for Oslopakke 2 har utpekt noen få knutepunkter der regionale ekspressbusser skal stoppe. De reisende med ekspressbuss skal der både kunne nå lokale reisemål i Groruddalen til fots, og stige om til lokale, fullstoppende linjer med buss og bane. I disse punktene må det investeres i veisystemet slik at vi får effektiv drift av bussene og bekvemme forhold for de reisende. Tre hovedtraséer med seks regionale ekspresslinjer Forutsatt at de nødvendige forbedringene i veisystemet blir gjennomført, vil Driftsprosjektets forslag gi holdeplasser for ekspressbuss på følgende steder i Groruddalen: På E6: Helsfyr, Alnabru, Alnasenteret, Furuset og eventuelt Lørenskog stasjon. Strekningen Alnabru Furuset foreslås betjent av ekspresslinjer både til Oslo sentrum Ring 1, Ring 2 og Ring 3 med Gardermoen, Skedsmokorset Gjerdrum og Lørenskog Rælingen Lillestrøm som reisemål på Romerike. På riksvei 163 Østre Aker vei: Strekningen foreslås betjent av ekspressbuss mellom Gardermoen og Ski via Økern, Bryn, Ryen og Mortensrud. Stopp i Groruddalen på Økern, Alna Vollebekk, Alfaset Nedre Kalbakkvei, Grorud jernbanestasjon og eventuelt Haugenstua. På riksvei 4 Trondheimsveien: Ekspressbuss fra Nittedal foreslås kjørt raskeste vei til sentrum, men med stopp for å betjene Groruddalen ved Gjelleråsen, Rommen Fossumveien, Grorud T- banestasjon, Alfaset Nedre Kalbakkvei, Alnasenteret, Alnabru og Helsfyr. «Åpne dører» Driftsprosjektet mener at disse ekspressbussene skal kjøre med «åpne dører». Det betyr at de skal kunne brukes også av lokale reisende innenfor Oslos grenser. På denne måten får de regionale ekspresslinjene mer underveistrafikk, som gir grunnlag for hyppigere avganger. Videre legges det opp til at en skal ha færre linjer enn i dag. I tillegg til å forenkle tilbudet, betyr dette at det blir flere avganger i timen på den enkelte linje. 10

11 VIKTIGE TILTAK OG PROSJEKTER Prosjektene er viktige for nytten av ekspressbussene og utviklingen av et kollektivt reisenettverk. Men det trengs videre detaljplanlegging før en kan fastlegge de konkrete løsninger og kostnader, eventuelt om alternative løsninger bør foretrekkes. Vi foreslår at det settes av til sammen 200 millioner kroner til busstilpasning av de tre ekspressbussrutene. Tilpasning av E6 for ekspressbusstrafikk 1 Kollektivprioritering der det trengs for å unngå forsinkelser på grunn av bilkøer. 2 Alnabru knutepunkt for ulike busslinjer og Hovedbanen. 3 Alnasenteret holdeplass med gangveier og bussramper på E6. 4 Furuset knutepunkt for ulike busslinjer og T- banen, med gangveier, bussvei og bussramper på E6. 5 Lørenskog holdeplass med gangveier og bussramper på E6 (eventuelt). Tilpasning av riksvei 163 Østre Aker vei for ekspressbusstrafikk 6 Kollektivprioritering der det trengs for å unngå forsinkelser på grunn av bilkøer. 7 Økern knutepunkt for ulike busslinjer og T- banen. 8 Alna Vollebekk knutepunkt for ulike busslinjer, Hovedbanen og T-banen. 9 Alfaset Nedre Kalbakkvei knutepunkt for ulike busslinjer og Hovedbanen. 10 Grorud stasjon knutepunkt for ulike busslinjer og Hovedbanen, eventuelt også på Haugenstua. Tilpasning av riksvei 4 Trondheimsveien for ekspressbusstrafikk 11 Kollektivprioritering på strekningen Grorud Gjelleråsen, samt Alnasenteret - Nedre Kalbakkvei, der det trengs for å unngå forsinkelser på grunn av bilkøer. 12 Gjelleråsen og Rommen Fossumveien holdeplasser for bytte mellom lokal- og ekspressbuss. 13 Grorud sentrum knutepunkt for ulike busslinjer og T-banen. 11

12 Flere avganger og bedre tverrforbindelser De tre banene og de regionale ekspressbussene på hovedveiene kan ikke dekke alle reisebehovene til kollektivtrafikantene i Groruddalen. Det er også viktig at vi klarer å forbedre tilbudet med de lokale bussene. Sporveien har allerede gjennomført hyppigere avganger i bussnettet for Groruddalen, som har fått flere til å bruke bussene. Driftsprosjektet for Oslopakke 2 vil satse videre på økt frekvens i det lokale bussnettet. For at det skal bli økonomisk mulig, og for å gjøre tilbudet enklere og mer oversiktlig for publikum, er det foreslått at antallet busslinjer reduseres. Det gjøres ved å slå sammen linjer for å skape nye reisemuligheter og redusere reguleringstidene i nettet. I prinsippet tilstrebes «én linje pr strekning» for at linjene skal få høy frekvens og nettet skal bli så enkelt som mulig. For å gjøre det lettere for publikum å bruke kollektivsystemet, har Driftsprosjektet foreslått en langsiktig og mer effektiv arbeidsdeling mellom buss og bane, som sammen danner et kollektivt reisenettverk i Groruddalen og resten av Hovedstadsområdet. Bybusser i to «hovedløyper» mot sentrum Selv om tilbudet med alle tre skinnegående transportmidler forbedres, og en satser mer på regionale ekspressbusser, er det to strekninger i Groruddalen som ikke blir så godt dekket for reiser mot sentrum. Derfor foreslår Driftsprosjektet at to «hovedløyper» mot sentrum får forbedret fremkommelighet for bybusser og med så mange avganger i timen som etterspørselen og økonomien gjør mulig. Det er: «Økernlinjen» fra Veitvet og Tonsenhagen over Bjerke, Økern, Hasle, Ensjø og Tøyen og videre gjennom sentrum og indre by, og «Strømsveilinjen» fra Solheim, Lørenskogs kommunesenter, via Furuset og Alnabru på Strømsveien ned til sentrum og videre gjennom indre by. Begge disse linjene vil både betjene områder uten banebetjening, og forbedre de lokale reisemulighetene til områder som skal utbygges med flere boliger, arbeidsplasser og service. Dette gjelder blant annet Løren Økern Hasle Ensjø, og Furuset Alna Alnabru langs Strømsveien. I dag er disse områdene i stor grad preget av veianlegg og stor biltrafikk, slik at behovet for forbedringer av kollektivtilbudet er stort. Tydelige busstraséer med god fremkommelighet og hyppige avganger vil være et viktig bidrag til «urbaniseringen» av disse områdene, som i dag er sterkt preget av biltrafikken. Syv bybusslinjer på tvers For å gi et bedre lokalt kollektivtilbud mellom boliger, arbeidsplasser og service i Groruddalen, legger Driftsprosjektet for Oslopakke 2 opp til å forbedre bussforbindelsene på tvers av dalen. Dagens lokale matebusser til T-banen i boligområdene på hver dalside bør knyttes sammen, slik at de også betjener arbeidsplassene og Hovedbanens stasjoner i midten av Groruddalen. Sammen med økt frekvens på de radielle bane- og busslinjene, får vi på denne måten et nettverk med høy standard for kollektivreiser. Særlig fordi mange av knutepunktene i nettet samtidig er viktige lokale reisemål og sentra for service. Driftsprosjektet fremhever også at bygrensen ikke er noe funksjonelt skille for kollektivtrafikken. Linjenettet må knytte sammen lokale reisebehov på begge sider av bygrensen. Så godt som alle de syv linjene vil «treffe» både Grorudbanen, Furusetbanen, Hovedbanen og de regionale ekspressbussene i tillegg til at de dekker hver sine bolig- og næringsområder og lokale sentra. Det betyr at de vil få et mye større trafikkgrunnlag enn dagens mer oppdelte bussnett, som ikke kobler så mange ulike reisebehov i en linje. Økt avgangshyppighet vil da bli lettere å få til rent driftsøkonomisk. Driftsprosjektets forslag er åpent for justeringer dersom det er hensiktsmessig i den praktiske gjennomføringen av prinsippene. Men foreløpig er forslaget at disse syv bybusslinjene på tvers av Groruddalen skal styrkes (vår navnsetting av linjene): «Ringveilinjen» på eller parallelt med Ring 3. Disse bussene krysser alle radielle linjer mot sentrum og indre by. En ny busstrasé i Lørenveien Ulvenveien Teisenveien Nils Hansens vei er foreslått etablert for å gi bedre dekning av bebyggelsen, uavhengig av biltrafikken på Ring 3 mellom Sinsen og Bryn. «Brobekklinjen» mellom Bryn, Alnabru og Bjerke via blant annet Ole Deviks vei og Brobekkveien. For å slippe omveier, bør vi få en direkte bussvei over E6 ved den foreslåtte nye knutepunktstasjonen ved Alnabru. «Kjelsås & Furusetlinjen» mellom Kjelsås, Bjerke, Veitvet, Alfaset og Furuset via blant annet Frennings vei, Statsråd Mathiesens vei (Trondheimsveien hvis trikken forlenges til Tonsenhagen), Veitvetveien, Nedre Kalbakkvei og Karihaugveien. «Hauketo & Grorud-linjen» mellom Hauketo, Bøler og Tveita, Alnasenteret, Alfaset og Grorud, via blant annet Ytre ringvei, del av Strømsveien og Nedre Kalbakkvei. «Grorud tverrlinje» mellom Lutvann, Lindeberg, Grorud og Romsås, via blant annet Professor Birkelands vei og Grorudveien. 12

13 VIKTIGE TILTAK OG PROSJEKTER Opprusting av traséer og holdeplasser, inklusive fremkommelighetstiltak i flaskehalser. «Grorud & Lørenskog-linjen» mellom Ammerud, Grorud, Stovner, Solheim, Skårer og Vallerud i Lørenskog, via blant annet Fossumveien, Stovnerveien og Lørenskogveien. «Furuset & Nittedal-linjen» mellom Furuset, Haugenstua, Stovner og Søndre Nittedal (hvis markedet blir stort nok), via blant annet Gransdalen og Fossumveien (trasé forbi Haugenstua bør vurderes nærmere). 1 Økernlinjen 2 Strømsveilinjen 3 Ringveilinjen 4 Brobekklinjen 5 Kjelsås & Furusetlinjen 6 Hauketo & Grorud-linjen 7 Grorud tverrlinje 8 Grorud & Lørenskog-linjen 9 Furuset & Nittedal-linjen Vi antar at en kan komme langt med 200 millioner kroner til dette formålet. 13

14 Funksjonelle og attraktive knutepunkter Kollektivtrafikken skal spille en mye større rolle for Groruddalens trafikanter. Da må vi heve kvaliteten på de viktigste møtestedene mellom de reisende og kollektivtilbudet, og mellom ulike linjer og transportmidler. Altså må vi forbedre omstigningsstedene knutepunktene i kollektivtransportnettet. Kravene til et knutepunkt eller omstigningssted kan skisseres slik: Minst to kryssende linjer med høy frekvens Maksimalt 100 meter å gå ved omstigning for de fleste brukerne og 200 meter med universell utforming (rampe for rullestol, heis) God orienterbarhet, helst direkte synslinje mellom holdeplass og transportmidler Klimabeskyttelse Ikke krysse tung biltrafikk i plan Ikke lange omveier når butikkene er stengt Trygghet, belysning Estetikk og stedsidentitet Informasjon og service Trygg parkering av sykkel Bilparkering Lett å hente og bringe med bil Pulserende liv mellom husene Mange av omstigningsstedene i kollektivtransportnettet og gang- og sykkelveinettet i Groruddalen vil også være viktige besøksmål i seg selv. De fleste av disse stedene er lokale sentra og banestasjoner i dag. Mange har nokså tett bebyggelse i området omkring møtestedet eller knutepunktet. Det er også en anbefalt hovedstrategi for Miljøsone Groruddalen at ny bebyggelse i stor grad skal lokaliseres nær stasjonene på banesystemene. Ved å utvikle videre disse gamle og nye møtestedene i Groruddalen, vil vi styrke lokal service, identitet og trivsel. Samtidig vil økt aktivitet og et mer pulserende liv mellom husene gjøre disse uformelle møteplassene mer attraktive, ikke minst på kveldstid. Det vil gjøre det tryggere og triveligere å gå og reise kollektivt i Groruddalen, og dermed bidra til å forsterke de miljøvennlige reisealternativene istedenfor at utemiljøene skal stimulere ja, kanskje skremme til mer bilbruk. Med redusert bruk av bil til og fra knutepunktene og de lokale sentrene kan en også holde nede behovet for investeringer i dyre og arealkrevende parkeringsplasser, nettopp på de steder der en ønsker å utnytte arealene best mulig. Tiltak for å utvikle videre lokal service, aktiviteter og kvaliteter i byrommene i Groruddalens mange små og store møteplasser bør derfor være et kontinuerlig arbeid for grunneiere, utbyggere, beboere og politiske myndigheter i bydelene og i Oslo kommune sentralt. 14

15 VIKTIGE TILTAK OG PROSJEKTER Utvikling av gode knutepunkter og omstigningssteder må prioriteres høyt for at vi skal lykkes med å nå målene for Miljøsone Groruddalen. Følgende steder peker seg ut for en særskilt innsats i de nærmeste årene: I første omgang 1 Økern 2 Bryn Brynseng 3 Alna Vollebekk 4 Grorud T-banestasjon 5 Grorud jernbanestasjon Senere 6 Alnabru Breivoll 7 Bjerke (buss/sporvogn) 8 Veitvet Nyland stasjon 9 Stovnersenteret 10 Tveita 11 Alna senter og Strømsveien 12 Furuset senter Hvis vi antar at det trengs en gjennomsnittlig investering på 10 millioner kroner i hvert av disse knutepunktene for å bringe de opp på den standarden som vi ønsker, så representerer dette 140 millioner kroner til sammen. 15

16 Et transportmiddel for bedre helse og miljø De fleste er enige om at sykkel er et miljøvennlig og helsebringende transportmiddel som burde vært brukt mye mer, også i en by som Oslo med sine bakker og litt lange vintre med snø og glatte veier. Sykkel er ofte raskere enn å reise kollektivt på avstander opp til 4 5 km, og på kortere strekninger går det like fort som å kjøre bil. For barn og unge er sykkelen dessuten et viktig middel til selvstendig transport, opplevelse, lek og mosjon i nærmiljøet. Økt tilrettelegging for barns sykkelbruk er et viktig tiltak for et bedre oppvekstmiljø. For å få mange flere til å velge sykkelen fremfor motorisert transport, må veinettet de skal bruke være lett fremkommelig og trygt, og det må ligge i trivelige omgivelser. Standarden på vedlikeholdet av veiene har også mye å si, særlig for bruken av sykkel i vinterhalvåret. En tredel av reisene foregår til fots og med sykkel Utbyggingen av sykkelveinettet kommer også de gående til gode. Til sammen står gang- og sykkeltrafikken i dag for en tredel av alle reiser internt i Groruddalen. Selvsagt må veinettet tilpasses også disse trafikantenes behov. Særlig når målet er å skape et bedre miljø og visjonen er null alvorlig skadde og drepte i trafikken. Bygge de siste bitene av sykkelveinettet Heldigvis fikk Groruddalen mange sykkelveier da den ble bygget ut. Det er bare 20 prosent av dalens hovedsykkelveinett som mangler. Men veiene henger ikke godt nok sammen, og standarden er for lav. Et veinett er jo ikke mye bedre enn de dårligste lenkene. Ved å bygge de korte bitene av sykkelveiene som mangler, vil vi derfor få svært mye igjen for pengene. Selv om noen få strekninger vil koste en god del pr meter vei, er det viktig at også disse delene av nettet blir ferdigstilt. Men det er ikke nok å bygge bare hovedveier for syklistene. Akkurat som for bil, trengs det også et helt lokalt veinett. I denne forbindelsen er det verdt å notere at omtrent 75 prosent av de registrerte trafikkulykkene i Groruddalen med skade på syklister ( ) skjedde på de kommunale veiene, kun 25 prosent på riksveiene. I tiltaksplanen er det derfor foreslått mange små tiltak som til sammen vil gi Groruddalen et «sekundært» sykkelveinett som fanger opp lokale behov og målpunkter. I dette veinettet er det så mye som 70 prosent av strekningene som trenger oppgradering. Men heldigvis vil det de fleste steder være nok med enklere utbedringer. Bedre skilting og vedlikehold Syklistene er følsomme for omveier og huller i veibanen. Mange skader på syklister skyldes fall fra sykkelen uten at andre trafikanter er innblandet. Virkelig bra å sykle i Groruddalen blir det derfor først når sykkelveiene har tilfredsstillende skilting og veiene også driftsmessig holdes i god stand. Derfor teller detaljene i utførelsen av sykkelanleggene mye, og det er viktig at huller i asfalten blir skikkelig reparert. Veiene må holdes frie for løs sand og grus. Et godt vintervedlikehold bidrar til at flere sykler om vinteren. For de som ikke gjør det, kan sykkelsesongen likevel bli forlenget. 250 millioner kroner Kostnadene for å ferdigstille hovedsykkelveinettet i Groruddalen er anslått til millioner kroner. Syv av de tolv rutene i det sekundære sykkelveinettet er beregnet å koste 6 15 millioner kroner, og de siste fem rutene antas å koste noe mer enn dette. Vi foreslår derfor at det settes av til sammen 250 millioner kroner til å fullføre sykkelveinettet i Groruddalen. 16

17 Kart sykkel helheten i nettet og manglende lenker VIKTIGE TILTAK OG PROSJEKTER Skilting av gang og sykkelveinettet, startet sommeren Ferdigstille sykkelrutene i Oslos hovedsykkelveinett 1 Rute Trondheimsveien 2 Rute Østre Aker vei 3 Rute E6 Strømsveien 4 Rute Ring 3 5 Rute Tvetenveien 6 Rute Nedre Kalbakkvei 7 Rute Stovner Ferdigstille sykkelrutene i Oslos sekundære sykkelveinett 8 Rute Ulvenveiens forlengelse 9 Rute Økernveien 10 Rute Årvollveien 11 Rute Refstadveien Statsråd Mathiesens vei Erich Mogenssøns vei 12 Rute Brobekkveien 13 Rute Ole Deviks vei 14 Rute Ytre Ringvei 15 Rute Hellerudveien Gamle Strømsvei 16 Rute Veitvetveien 17 Rute Prof. Birkelands vei Kalbakkveien 18 Rute Ammerudveien 19 Rute Bergensveien 20 Rute Romsåsveien 17

18 Fullføre visjonen om Den grønne byen Etableringen av turveinettet er et av Oslos sterkeste byplangrep og et av byens viktigste varemerker «Den grønne byen». Her har planleggerne vært fremsynte. Turveiplanen av 1953 og Grøntplanen av 1993 har lagt grunnlaget. Nå er det jobben vår å fullføre. Derfor foreslår Samferdselsplanen for Groruddalen, og den mer detaljerte tiltaksplanen for gang-, sykkel- og turveier, at vi skal fullføre opparbeidingen av det overordnede turveinettet med ni traséer på langs av dalen og ni forbindelser på tvers. Om lag 65 prosent av dette nettet er ferdig opparbeidet, 35 prosent gjenstår. 100 millioner kroner For å fullføre turveinettet må vi gjennomføre mange delprosjekter. De fleste er små og lite kostnadskrevende, men noen krever mer omfattende planarbeider, regulering og erverv av grunn. Hvis vi tar høyde for en del strekninger som det ikke er laget kostnadsanslag for, trengs det trolig ca 100 millioner kroner for å fullføre det anbefalte turveinettet for Groruddalen. Turveiene kombinerer transport, friluftsliv og biologisk mangfold En stor del av dagens biltrafikk er fritidstrafikk, og dette er den delen av biltrafikken som vokser mest. Ved å legge bedre til rette for friluftsliv og naturopplevelser i nærmiljøet, kan vi oppmuntre flere til å velge en tur til fots eller på sykkel fremfor en biltur. Særlig dersom det kan skje på bilfrie veier gjennom sammenhengende, grønne områder, fra der folk bor og helt ut i marka på begge sider av dalen. Med planskilte kryssinger av bilveiene, og sammen med gang- og sykkelveiene inne i bebyggelsen, blir turveiene også trygge ruter for barns lek og sykling til skole og lokale fritidsaktiviteter. Om vinteren kan skiløypene fra marka rekke nesten helt fram til svært mange av boligene i Groruddalen. Turveiene er også et grønt supplement til gang- og sykkelveinettet. Opparbeidelsen varierer, så dette er ikke traséen du vanligvis velger om du har det travelt, men mer for opplevelsens skyld. Som sammenhengende grøntbelter er turveiene i tillegg levesteder og spredningskorridorer for planter og dyr. 18

19 VIKTIGE TILTAK OG PROSJEKTER 1 Skilting av turveiene Ferdigstille ni turveier på langs av dalen 2 Torshovdalen Sinsen Årvoll (Turvei D1) 3 Kampen Økern Bjerke (D2) 4 Økern Tonsenhagen (D3) 5 Valle-Hovin Alna (D4) 6 Årvoll Veitvet (D6) 7 Furuset Stovner (D7) 8 Gamlebyen Stovner Nittedal (D10) 9 Ellingsrudflaten Tangerud (D13) 10 Grorud Tokerud (D17) Ferdigstille ni turveier på tvers av dalen 11 Nordtvet Apalløkka (D8) 12 Furuset Ammerud (D9) 13 Ellingsrudflaten Stovner (D11) 14 Høybråten Haugenstua Romsås (D12) 15 Ellingsrud Haugen (D14) 16 Lutvann Rødtvet (D15) 17 Alnabru Haugerud Tveita (D16) 18 Rommen Bånnkallåsen (D18) 19 Tveita Trasop (E1) Supplerende traséer 20 Hasleveien Løren skole 21 Forbindelse D15 D16 langs Furusetbanen 22 Forbindelse D6/D8 D10 Nedre Kalbakken 23 Bru over E6 ved Furuset (Edv. Munchs vei Folkvangveien) 24 Forbindelse D4 D3 (Persveien Biltilsynet) 19

20 Tiltakene for bedre kollektivtilbud og bedre løsninger for fotgjengere og syklister understøttes av planlagte omlegginger i veisystemet for biltrafikken. Samferdselsplanen for Groruddalen konkretiserer hva som kan gjøres innenfor realistiske, langsiktige budsjettrammer. Flytte biltrafikk fra Trondheimsveien til Østre Aker vei Trondheimsveien har mange støybelastede boliger tett innpå, mens Østre Aker vei hovedsakelig går gjennom næringsområder. Derfor planlegger Statens vegvesen å legge om kjøremønsteret for biltrafikken på riksvei 4 ved hjelp av følgende tiltak i veinettet: Ny forenklet Fossumdiagonal i en kort tunnel mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei avlaster Trondheimsveien for gjennomgangstrafikk mellom Fossumveien og Sinsenkrysset. Trondheimsveien nedgraderes fra hovedvei til samlevei fra Grorud til Bjerke, med forbedret gang- og sykkelvei, kollektivfelt der det trengs og bare to gjennomgående felt for biltrafikk på hele strekningen fra Bjerke til Gjelleråsen. Østre Aker vei forbedres ved sanering av avkjørsler og kryss, flytting av ramper ved Brobekkveien, Veitvetveien, Nedre Kalbakkvei og Grorudveien, og stengning av ramper ved Stanseveien, Jernkroken og Vestbyveien. Veien forbedres estetisk med trær, bussfelt og gang- og sykkelvei i tillegg til midtdeler og fire gjennomgående kjørefelt for bil. Bredtvetdiagonalen må vurderes i en senere utbyggingsfase som en ny forbindelse mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei ved Bredtvet, slik at alle boligene langs Nedre Kalbakkvei og Veitvetveien avlastes for biltrafikk. Ombygging av Ring 3 Sinsen Ulven med tunnel ved Løren, Østre Aker vei i tunnel ved Økern og nytt lokalveisystem ved Økern. Redusere trafikkproblemene i Alnaområdet Utbyggingen av næringsområdet Alna med bilbaserte handlesentra har skapt store trafikkproblemer i området, som også forsinker busstrafikken på Strømsveien. Veisystemet ved Alna bransjesenter planlegges derfor lagt om for å bedre kjøreveiene mellom E6 og næringsområdene, med nye samleveier parallelt med E6 og en forlengelse av Alfasetveien mot Arvesetveien. Strømsveien kan da avlastes og tilby god fremkommelighet for de lokale bybussene og ekspressbussene på E6. Miljøtiltak på samleveier Samferdselsplanen forutsetter tiltak i trafikkbelastede samleveier i Groruddalen for økt sikkerhet og estetisk og miljømessig forbedring. Følgende veier er aktuelle som miljøgater: Refstadveien Statsråd Mathiesens vei Erich Mogenssøns vei Brobekkveien fra Statsråd Mathiesens vei til Østre Aker vei. Miljøprosjektet på Alna foreslår også strekningen videre til Strømsveien på Alnabru. Veitvetveien Nedre Kalbakkvei fra Kalbakken til Bedriftsveien Grorudveien fra Kalbakkveien til Østre Aker vei. Stille soner Stille soner er fremhevet som et miljøtiltak i Stortingsmeldingen om Bedre bymiljø. Groruddalen egner seg godt for videre utvikling og konkretisering av dette begrepet. Dalen har alle typer områder, fra omtrent fullt ferdige stille soner som Romsås, til sterkt trafikkbelastede boligområder som Tittutgrenda på Alnabru. Store deler av det lokale veinettet har i dag 30 km/t fartsgrense. Gjennom små, supplerende tiltak bør det oppnås ytterligere forbedringer i trafikksikkerhet, trafikkstøy og nærmiljø. Lokalisering og styring av parkering i boligområdene og sikring av skoleveier og andre kritiske steder i veinettet for gående og syklister er en del av dette. Mye av det samme bør også oppnås i næringsområdene, ikke minst ved å få til mer effektiv utnyttelse av arealene til bilparkering og ved å opparbeide grøntarealer og plante trær. Nye tiltak hvis bomringen faller i 2007? Trafikkbildet i Groruddalen er påvirket av bomringen som går tvers over dalen. Hittil har det vært meningen at denne avgiften på biltrafikken skal fjernes i Det vil i så fall gjøre det enda vanskeligere å dempe veksten i biltrafikken i byen. Både i Byutredningen fra Nasjonal transportplan og i Samferdselsplanen for Groruddalen er det pekt på behovet for nye regulerende tiltak for å nå målene for samferdsel og miljø. Samferdselsplanen sier: «Trafikkreguleringstiltak i hovedstadsregionen er lagt fram til vurdering i arbeidet med revidert Nasjonal transportplan, herunder fornyet trafikantbetaling etter 2007 og parkeringsrestriksjoner. Begge disse tiltakene må prioriteres høyt, fordi de ser ut til å bli avgjørende for å oppnå flere av de transportpolitiske målene.» Dette spørsmålet hører hjemme på et «høyere plan» enn satsingen på Miljøsone Groruddalen. Men desto bedre alternativene til bilen er utviklet, desto mindre strenge reguleringer av biltrafikken trengs. Derfor er det viktig å satse så 20

21 sterkt som mulig på de positive virkemidlene vi kan ta i bruk. 3,2 milliarder kroner Samferdselsplanen for Groruddalen har anslått størrelsen på de foreslåtte investeringer i bilveinettet. Det er beregnet at Ring 3 prosjektet Sinsen Ulven med tilhørende nytt veisystem ved Økern vil koste millioner kroner. De andre tiltakene med Fossumdiagonalen, nedbygging av Trondheimsveien og oppgradering av Østre Aker vei er anslått til millioner kroner. I tillegg kommer 150 millioner kroner til nye ramper på E6 for å avlaste lokalveiene ved Alna. Samlet sum for riksveiene blir altså millioner kroner. For kommunale veier er det beregnet at tiltakene vil koste 170 millioner kroner. I tillegg er det anslått at en eventuell Bredtvetdiagonal i tunnel vil koste millioner kroner å bygge. Midler til støytiltak på de mest utsatte stedene og diverse trafikksikkerhetstiltak er foreslått avsatt med millioner kroner. Til sammen gir dette en investering i bilveinettet i Groruddalen på om lag 3,2 milliarder kroner, medregnet Ring 3 Sinsen Ulven som er en forutsetning for nedbyggingen av Trondheimsveien. VIKTIGE TILTAK OG PROSJEKTER Riksvei-investeringer (år antatt ferdig) 1 Ring 3 Sinsen Økern Ulven med lokalveier (2008) 2 Nedre Kalbakkvei 4 felt mellom Østre Aker vei og Strømsveien (2008) 3 E6 Nye ramper og kryss ved Alnabru og Tvetenveien (2010) 4 Rv. 163 Østre Aker vei oppgraderes ( ) 5 Rv. 4 Fossumdiagonal i kort tunnel ( ) 6 Rv. 4 Trondheimsveien, ombygging Bjerke Grorud ( ) Kommunale veier (år antatt ferdig) 7 Alfasetveien og Arvesetveien, forlengelse 8 Strømsveien, oppgradering 9 Brobekkveien, oppgradering Alnabru Vollebekk ( ) 10 Brobekkveien, miljøgate Vollebekk Brobekk ( ) 11 Refstadveien Statsråd Mathiesens vei Erich Mogenssøns vei, miljøgate ( ) 12 Veitvetveien, miljøgate ( ) 13 Nedre Kalbakkvei, miljøgate Kalbakken Østre Aker vei ( ) 14 Grorudveien, miljøgate ( ) 15 Bredtvetdiagonalen, kort tunnel ( ) Andre mindre veitiltak (utenom gang- og sykkelveier, turveier og kollektivtrafikk) 16 Trafikksikkerhetstiltak ( ) 17 Støyskjerming ( ) 21

22 Nye reisevaner krever informasjon og oppmuntring Når vi ønsker å endre folks reisevaner i mer miljøvennlig retning er det ikke nok å bygge gang- og sykkelveier og sette inn flere busser og baner. Vaner er nemlig ikke så lette å forandre. Det er lettest for folk å fortsette å reise slik de «alltid» har gjort, og da bryr de seg ikke noe særlig om det som skjer med andre reisemuligheter og transportmidler. Undersøkelser har vist at de som bruker bil tror at alternativ transport med kollektive transportmidler både tar lenger tid og koster mer å bruke enn det faktisk gjør. Samtidig har de en tendens til å undervurdere faktisk tidsbruk og kostnader ved å bruke bil. I tillegg har bilistene kanskje prøvd å reise kollektivt en gang eller to, men da vært uheldig og blitt forsinket på grunn av at kollektivtrafikken er for upålitelig. Kanskje de dessuten samtidig kjøpte enkeltbillett på trikken, som gir en mye høyere pris pr reise enn det de faste trafikantene med måneds- eller halvårskort betaler. At kollektivsystemet er stort og komplisert med flere selvstendige operatører med hver sine informasjons- og billettsystemer gjør det ikke lettere å få folk til å bytte ut bilen med kollektiv transport. Etter hvert som samferdselsmyndigheter og kollektivselskaper har innsett dette, er det blitt utviklet et nytt fagfelt som kalles mobilitetsplanlegging, eller «mobility management». Det er en organisert virksomhet rettet mot bedrifter og husholdninger. En søker å påvirke reisevanene til folk gjennom person- og bedriftsrettet informasjon om alternative og mer miljøvennlige transporttilbud, ved å gi kunnskap om potensielle gevinster, og ved å bistå i organisering av felles løsninger der det er mulig og hensiktsmessig. Poenget er nemlig at den enkelte trafikant selv kan vinne mye ved å endre eller justere sine reisevaner. Og når mange gjør det samme, får vi alle og miljøet og folkehelsen en felles gevinst. Smartprosjektet tilbyr bedriftsrådgivning Derfor inngår det såkalte Smartprosjektet i Groruddalsatsingen. Det er et samarbeidsprosjekt mellom Syklistenes landsforening, AS Oslo Sporveier, Norges automobilforbund og Bilkollektivet BA med støtte fra Oslo kommune og staten. Prosjektet tilbyr rådgivning, informasjon og praktisk hjelp til å sette i gang tiltak i bedriftene slik at flere av arbeids- og tjenestereisene skjer med miljøvennlig transport. Bedriftsrådgivningen omfatter kartlegging av reisevaner blant ansatte og transporttilbud og infrastruktur for gang-, sykkel- og kollektivtransport, og det gis informasjon om transportalternativer og mulige tiltak blant de ansatte. Det utarbeides miljøregnskap for bedriftens transporter, og kostnader ved sykefravær beregnes. Dette gir grunnlag for å utvikle en egen transport- og mobilitetsplan for bedriften, og sette i gang tiltak for å fremme gange og sykling, kollektivtransport og mer effektiv bruk av bil gjennom samkjøring, bildeling, mer effektive tjenestereiser etc. Oslo kommune, Samferdselsetaten har en støtteordning for bedrifter som vil gjøre en innsats på dette feltet. Bilkollektivet tilbyr bildeling Et annet prosjekt tar utgangspunkt i det faktum at mange bare trenger bil av og til. De kan spare mye penger og mas ved å ikke ha egen bil. Isteden kan enkeltpersoner, husstander eller bedrifter bli medlem av et bilkollektiv, slik at de deler på bruken av bilene på en lettere og billigere måte enn hos tradisjonelle leiebilselskaper. For eksempel har Bilkollektivet og Bydel Bjerke etablert en stasjon for bildeling, med privatpersoner og husholdninger som medlemmer. Erfaringer fra utlandet viser at folk som skifter fra egen bil til bildeling reduserer bruken av bil temmelig mye. Bedrifter kan også spare penger ved å bruke bilkollektivets biler som tjenestebiler, og på den måten forvalte bilbruken sin mer effektivt. VIKTIGE TILTAK OG PROSJEKTER 1 Smartprosjektet 2 Bilkollektivet 22