flygelederen Kontrollsentralene består SIDE 6

Transkript

1 KEBNEKAISE: Rapporten klar SIDE 8 RØROS: Beklager permittering SIDE 18 AVINOR: Skiller ut flysikring SIDE 20 SPANIA: Svekker arbeidsvilkår SIDE 26 flygelederen 3 13 Kontrollsentralene består SIDE 6

2 KEBNEKAISE: Rapporten klar SIDE 8 RØROS: Beklager permittering SIDE 18 flygelederen AVINOR: Skiller ut flysikring SIDE 19 SPANIA: Svekker arbeidsvilkår SIDE lederen flygelederen NUMMER 3 NOVEMBER 2013 ÅRGANG 41 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Andreas Lien Røe Redaktør: Tor Hogne Paulsen Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/andreas Lien Røe Øvre Vikane Hetlevik E-post: flygelederen@me.com NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Robert Gjønnes Olav Aadal Kathrine Nerem Bendik Heggelund Tom-Snorre Skaret Sverre Ivar Elsbak Carl Henrik R. Haugen Aslak Tollefsen Anders Forseth Kontrollsentralene består SIDE 6 FOTO: GAUTE FRØYSTEIN leder 1. nestleder 2. nestleder sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. varamedlem 2. varamedlem Sikkerheten først! Alltid! Flygelederyrket er igjen i medias søkelys. Nylig kom den svenske havarikommisjonens rapport etter flyulykken på Kebnekaisemassivet. Hendelsesforløpet rundt ulykken er nøye gjennomgått, og kommisjonen anbefaler blant annet en gransking av sikkerhetskulturen i det svenske Luftfartsverket (LFV). LFV får kritikk for ikke å hatt gode nok arbeidsrutiner for å sikre at klareringer følger gjeldende bestemmelser. Uansett er dette en dypt tragisk sak, og våre tanker går til de etterlatte og involverte. Her på berget er det noe smulere farvann enn tidligere i år. Omsider har Take Off-05- spøkelset pensjonert seg for godt. Avinor tok den eneste riktige avgjørelsen, og bestemte seg for å ha tre produksjonssteder for underveistjenesten også i fremtiden. Dette er svært gledelig, og gjør hverdagene til mange norske flygelederfamilier trygg og forutsigbar. Det er likevel en del skjær i sjøen. Avinor ønsker blant annet en permanent forskrift som tillater hyppigere søndagstjeneste enn arbeidsmiljøloven tillater. Dette blir til alt overmål forsøkt innført bak NFFs rygg. Vi er ikke imponert over denne fremgangsmåten, og ønsker at Avinor skal innse at både arbeidsgiver og fagforeninger er best tjent med at alle spiller med åpne kort og at man jobber sammen for å finne gode løsninger. sumpen gary clark Avinor leverer lufttrafikktjenester så det griner for tida. Unit Rate er historisk lav, og kundene kommer strømmende til som aldri før. Dette er så klart positivt for alle, og svært viktig for å sikre norsk lufttrafikktjenestes fremtid. Vår arbeidsgivers fokus på kosteffektivitet og kundeorientering er i utgangspunktet fullt forståelig og viktig for «businessen». Men dette må ikke gå på bekostning av kjernevirksomheten vår flysikring. Sikkerheten har i alle år kommet først og det må den også i framtida. Nylig skrev Avinors konserndirektør for sikkerhet og kvalitet en lederartikkel på Avinors intranett. I artikkelen predikes begreper som kosteffektivitet, konkurransedyktighet, kundeservice og kundeorientering. Kjernevirksomheten blir ikke nevnt med ett ord. For oss blir dette helt feil når det kommer fra kornserndirektøren for sikkerhet og kvalitet. Dette er en rolle som, i våre øyne, bør ha fokus på nettopp sikkerhet, og fungere som en motvekt til kreftene som vil sette kundefokuset alene i førersetet. Vi håper ikke dette er symptomatisk for Avinors fokus fremover. Sikkerhet kan ikke måles i penger! Webmaster: Jens Petter Kåven Redaksjonen avsluttet 23. oktober 2013 ISSN (Trykt utgave) ISSN X (Elektronisk utgave)

3 innhold Én kontrollsentral men skal drives fra tre steder. 8 Rapporten er klar Hercules-ulykken på Kebnekaise. 12 Blåblå regjering Hva kan dette bety for flysikringstjenesten? 14 Gardermoen bygger ut Slik påvirkes jobben i kontrolltårnet. 16 Regning med gaffel? Avinor vil fakturere for Farris. 18 Smekk av internrevisjonen Beklager Røros-permittering 20 Flysikring AS Skiller ut nytt selskap. 22 Joint Strike Fighter Omfattende testing av Norges nye kampfly. 26 Nytt fra Europa Spanske flygeledere i fritt fall. 28 Kritiserer tilsynet Havarikommisjonen i ny rapport. 30 Single European Sky Stiller krav til moderne radar. 32 Billig og bra Danker ut Sverige på Unit Rates. 34 Nytt opplæringskonsept Jesper Krogh presenterer siste nytt. 38 Internasjonalt i Bodø Stor flyøvelse med spennende gjester. 42 Orion og rakettforskere Flygelederen presenterer Andøya. 45 Stor småflyplass Faglig Utvalg besøker Jarlsberg Det er så jeg aner en kommunikasjon mellom det falmede talent, tidligere avinorstjerne Anne Grette, og Høyre. Jeg er redd for at det varsler mye faglig voksenopplæring for NFFs faglaug i årene som kommer. Oscar D. Hillgaar, pensjonert flygeleder og tidligere stortingspolitiker (Ap)

4 lederen har ordet Internasjonalisert lederskap en forvitring av egen nasjonaldemokratisk forankring Om lag ti år etter at man startet arbeidet med å legge ned en kontrollsentral i Norge, har man endelig klart å fatte en beslutning som virkelig styrker virksomheten, ivaretar sikkerheten og bevarer effektiviteten på en fornuftig og god måte. I tillegg tar den luven av det jeg vil kalle en «slurvete» beslutning fra tidlig 2000-tall som har skapt dypere sår i norsk luftfart enn mange kanskje er klar over. En samarbeidsbeslutning! At slike tunge og viktige beslutninger bærer preg av å være et resultat av samarbeid, er noe vi ikke er bortskjemte med i vår organisasjon. Norway ACC er en realitet én enhet med tre produksjonssteder. «Godt management er å gjøre de rette tingene godt lederskap er å gjøre tingene riktig.» Etter min mening har vi ikke hatt for mange ledere i vår virksomhet med disse trekkene. Det er fortsatt mangel på slike, spør du meg. At vi nå har fått en ledelse i Flysikringsdivisjonen som tør å tenke selv og ta beslutninger som er til beste for virksomheten, er en seier for alle ikke minst for virksomheten selv. Beslutningen er basert på nærhetsprinsippet, slik jeg ser det. I dag er de fleste bedrifter, små som store, «etter sigende» etablert med forankring til nærhetsprinsippet. Ønsket om denne bedriftspolitiske tilnærmingen skal ingen si noe på den er i utgangspunktet svært sunn. Nærhetsprinsippet vil si at beslutninger skal skje så nær dem de angår som mulig. Dette er viktig for forankring i virksomheten. Det er kanskje enda viktigere når det gjelder de demokratiske verdiene som bør råde i enhver virksomhet. De demokratiske verdiene er kanskje enda mer betydningsfulle i dag enn de var tidligere. Stadig flere beslutninger løftes ut og bort fra de nasjonale beslutningstagerne, og opp til et internasjonalt nivå for å finne sin løsning. Gjennom store internasjonale beslutningsprosesser mister de som til syvende og sist skal «eie og forvalte» beslutningen nærhet til saken, og man blir distansert. Gjennom denne distanseringen mener jeg man forringer verdien av og potensialet i beslutningen, noe som igjen kan være svært kritisk for virksomheten(e) dette gjelder for. Et eksempel på hvordan dette ikke fungerer optimalt, er hvordan EU og SES fatter beslutninger i Sentral-Europa med sentraleuropeisk politikk og problematikk som bakgrunnsteppe. Gjennom sine beslutninger påvirker de oss her oppe i «utkant-europa» på en måte som jeg mener ikke er optimal, blant annet for luftfartssegmentet som jeg er en del av. Etter hva jeg kan se er Norge det landet i Godt management er å gjøre de rette tingene godt lederskap er å gjøre tingene riktig. Europa som er best på implementering av forordninger, samtidig som vi er et av landene som bidrar med mest penger inn i den europeiske økonomien for å jevne ut de økonomiske skjevhetene som eksisterer. Norge gir et betydelig bidrag til «EU-økonomien». Hva får vi egentlig igjen for denne innsatsen? Får vi noe igjen i det hele tatt? Ikke vi som er i luftfartssegmentet, i alle fall. Vi er jo ikke medlemmer av EU, og da får vi ikke ta del i subsidieordningene som er etablert blant annet i forbindelse med Single European Sky. Hundrevis av millioner i subsidier til noen ingenting til Norge. Slike ting må vi ta over driftsbudsjettene. Dette mener jeg skaper en grov skjevhet i konkurransen. EØS-avtalen, og slik konkurransereglene er utformet i EØS-konkurranseloven, forplikter også Norge til å håndheve konkurransebestemmelser på linje med andre EØS-land. EUs regelverk gjenspeiles derfor i de norske bestemmelsene på området. Kan ikke konsekvensen av dette sies å være konkurransevridende i et internasjonalt marked så lenge en stat ikke får konkurrere på like vilkår? Jeg lar dette spørsmålet stå ubesvart og til ettertanke enn så lenge. Jeg har dog min klare oppfatning av dette. Desentralisert styring er viktig i nasjonal politikk og kanskje enda viktigere i internasjonal politikk og beslutningsprosesser derfra. Det er viktig at stater evner å tenke selv og tar størst mulig ansvar for egen utvikling. Det er noe som heter demokratisk forankring. Dette er det bred enighet om at vi skal verne om i Norge. Om man leser Maktutredningen (NOU 2003:19), fastslås det der at det norske folkestyret er i ferd med å forvitre spesielt på lokalt og regionalt nivå. Jeg sitter med en oppfatning av at det er det som nå også skjer internasjonalt for vår del. Vår demokratiske forankring er i ferd med å forvitre som følge av at vi blir offer for blant annet sentraleuropeiskmotiverte endringer i luftfarten. Disse endringene gir ikke samme effekt i det miljøet som vi opererer i her hos oss. Kan det være at de tiltak som Lokaldemokratikommisjonen i 2006 kom frem til i sine utredninger, hvor de vurderte lokaldemokratiets vilkår, også kan benyttes som tiltak overfor Norge i en internasjonal setting for å forhindre den forvitringen jeg mener gjør seg gjeldende i dag? Det er enda et spørsmål som jeg skal la stå ubesvart i denne omgang, men tanken er mer enn besnærende for meg i alle fall. 4 flygelederen 3 13

5 Bedre antikollisjonssystem FAA (Federal Aviation Authority, USAs statlige lufttrafikktjenestetilbyder) har siden 2008 finansiert utviklingen av neste generasjons ACAS, kalt ACAS X. Bakgrunn for utviklingen av systemet er at luftrom rundt om i verden får stadig økende trafikktetthet, slik at dagens ACAS ofte aktiveres når det ikke er behov for det. Det er dessuten ønskelig at også mindre fartøyer, som typiske klubbfly og RPAS (tidligere UAS), skal fanges opp av antikollisjonssystemet. ACAS X skal innhente informasjon ikke bare fra andre fartøyers transpondere, men også fra satellitter, radarer, infrarøde og optiske sensorer. Flyverne blir presentert denne informasjonen i cockpit på samme måte som de blir i dag. I tillegg vil systemet være bakoverkompatibelt, slik at luftfartøy med ACAS II installert også kan kommunisere med ACAS X-systemer. De første flygningene med systemprototypen skal finne sted i USA i løpet av året, og systemet forventes av FAA å kunne tas i kommersiell bruk en gang etter år ANTIKOLLISJON: ACAS-systemet viser hvor annen trafikk befinner seg. Dersom det blir nødvendig kommer systemet også med trafikkadvarsler og instrukser som forhindrer kollisjoner. FOTO: HÅVARD HEITMAN KNUT SKAAR: Den tidligere flysikringsdirektøren er nå klar for internasjonale oppgaver. Knut Skaar inn i ICAO FOTO: SINDRE ÅNONSEN robert gjønnes leder NFF 28. september i år ble tidligere flysikringsdirektør i Avinor, Knut Skaar, valgt inn i ICAOs råd. Skaar tar også over ledelsen til den nordiske delegasjonen i FN, NORD- ICAO. Norge fikk hele 149 av 173 stemmer, og det er 15 år siden sist Norge hadde en representant i rådet. Til Avinors intranett forklarer Skaar viktigheten av at Norge er representert i rådet: «Først og fremst er det viktig å være med der rammebetingelsene for fremtidens luftfart på mange måter formes. Med vår beliggenhet langt mot nord og med de klimatiske forholdene vi har både hjemme i Norge og ellers i Norden, er det viktig at det blir tatt hensyn til når internasjonale anbefalinger til regelverk blir utformet. Det kan vi mye lettere gjøre når vi er på innsiden, enn hvis vi står utenfor.» ICAOs råd styrer FN-organisasjonen mellom hver generalforsamling som skjer hvert tredje år. 5

6 BODØ BESTÅR: Bodø vil fortsatt kunne kalle seg for «Flybyen» i fremtiden, da kontrollsentralen vil fortsette som et av tre produksjonssteder for «Norway ACC». FOTO: GAUTE FRØYSTEIN LEVER VIDERE: De ansatte ved Stavanger kontrollsentral arbeider videre i vissheten om at nedleggelsesspøkelset er begravd for denne gang. FOTO: ANDREAS LIEN RØE Endelig inn for landing Det famøse Take Off 05- prosjektet har endelig kommet inn for landing etter ti år med usikkerhet rundt fremtiden for kontrollsentralene i Norge. NORWAY ACC Torsdag 5. september 2013 ble en merkedag for alle som har en viss interesse for norske kontrollsentralers ve og vel. På allmøter på alle tre kontrollsentralene ble det glade budskap presentert, et budskap om at Avinor går inn for det såkalte «0+»-alternativet, der de tre kontrollsentralene består på separate lokasjoner, under en felles «Norway ACC»- paraply. Kontrasten til den nå legendariske formiddagen på Røyken i 2004, der daværende flysikringsdirektør Anne Grette, på oppdrag fra daværende Avinor-sjef Randi Flesland, gjennom sin provoserende opptreden i praksis satte alle fly på Østlandet på bakken i over et døgn, kunne vel ikke vært større. Tre lokasjoner. Vedtaket om en slik organisering, der man forsøker å standardisere og effektivisere driften av norsk underveistjeneste og samtidig beholde alle tre kontrollsentralenes lokasjoner, fremstår som et fornuftens vedtak for Norsk flygelederforenings leder, Robert Gjønnes. Her må vi rose Avinor for å ha tatt en fornuftig beslutning. Det har sannsynligvis eksistert et betydelig politisk press, både internt i selskapet og fra eksterne aktører. Beslutningen er derfor modig og tøff, uavhengig av hvor mye NFF har påpekt at dette er det eneste realiserbare alternativet, slik blant annet ressurssituasjonen i Flysikringsdivisjonen har utviklet seg over tid, sier han. Slipper omstilling i stor skala. Selv om det ligger innbakt en viss grad av sentralisering og strukturelle endringer i «0+»-alternativet, må likevel det viktigste sies å være at de tre kontrollsentralene består, og at nedleggingstrusselen er borte. Dermed slipper Avinor å gå inn i en tung omstillingsprosess, der mange ansatte må tvinges til å flytte på seg for å beholde jobbene sine. En slik prosess ville ha vært svært vanskelig å gjennomføre i en flysikringsdivisjon med mange jern i ilden om dagen, og med betydelige ressursmessige utfordringer. Gjønnes er fornøyd med at Avinor har lyttet til mange og tydelige innspill fra de ansattes tillitsvalgte, og at Avinor gjennom dette vedtaket endelig viser fremoverrettet tankegang igjen, etter å ha slitt med ettervirkningene av Take Off 05-prosjektet. Det er svært gledelig at Avinor og NFF nå har en felles enighet om hvordan fremti- 6 flygelederen 3 13

7 HOVEDKVARTER: De administrative funksjonene for den kommende «Norway ACC» vil samles i kontrollsentralen i Røyken. FOTO: NICHOLAS LORVIK FORNØYD FAGFORENINGSLEDER: Robert Gjønness gleder seg over beslutningen om fortsatt drift på alle tre kontrollsentralene. FOTO: PRIVAT dig organisering og drift av underveistjenesten skal foregå. Vi er best i Skandinavia på den såkalte «unit rate» i dag, så noe må vi vel ha gjort riktig slik vi er organisert i Norge? spør han retorisk. Viktig å tenke nytt. Gjønnes er likevel opptatt av at man ikke må stå på stedet hvil og klappe seg selv på ryggen i begeistring over egen fortreffelighet. En viss grad av nytenkning og utvikling må til for å fortsette å lykkes i fremtiden. Dermed er det viktig å være med på tankegangen som ligger bak dette vedtaket. Det ligger an til en optimalisering og harmonisering av de tre produksjonsstedene, og en viss grad av sentralisering av stabs- og støttefunksjoner. Dette er noe vi må erkjenne som en bakgrunn for å opprettholde dagens tre produksjonssteder, noe som igjen i praksis vil si at ingen vil måtte flytte mot egen vilje, påpeker han. Dette har vært budskapet NFF har solgt inn til Avinor ved gjentatte anledninger, nemlig at en massiv omstilling der mange må flytte mot sin vilje gjør noe med robustheten og evnen til å levere resultater for underveistjenesten i Norge. Vedtaket om å opprettholde dagens tre produksjonssteder fremstår derfor for NFF som fornuftig. Vil påpeke svakheter. Det er likevel ikke slik at de ansatte er med på «hva som helst» for å kunne opprettholde dagens tre produksjonssteder for underveistjenesten i Norge. Selv om man på grunn av det åpenbart positive ved vedtaket må nærme seg disse nye utfordringene med en viss grad av ydmykhet, forbeholder NFF seg likevel retten til å være opptatt av de gode løsningene. Vi må også kunne påpeke potensielle svakheter i den fremtidige sentraliseringen og omstillingen som vil komme i etterkant av «0+»- vedtaket, understreker Gjønnes. Løsningene man kommer fram til i denne omstillingsprosessen må være levedyktige og fornuftige, og gjennomtenkte nok til å gi en effekt de ansatte kan forstå. Skal fortsatt levere godt. Men den tid den sorg. Det viktigste i dag er uansett at Take Off-05 endelig kan sies å være et mørkt, men nå heldigvis avsluttet kapittel for norsk luftfart. Fremtiden for norsk underveistjeneste ligger i fortsatt å levere godt, fra tre utmerkede produksjonssteder, som sammen skal bli enda bedre strukturert og harmonisert. Både Avinor og NFF anser dette som den beste måten å møte fremtiden på. Og det helt uten å rasere et helt fagmiljø, og uten å gamble med driftsstabilitet og sikkerhet. Tekst: BENDIK HEGGELUND 7

8 21 tilrådninger etter Kebnekaise-ulykken Den 22. oktober publiserte den svenske havarikommisjonen (SHK) den endelige rapporten etter den tragiske ulykken med Luftforsvarets C-130J (Siv/HAZE01) i Kebnekaisemassivet den 15. mars HERCULES-ULYKKEN Rapporten er meget omfattende, og belyser alle mulige forhold knyttet til ulykken. For de som har fulgt saken tett i ukene og månedene i etterkant av ulykken var det få overraskelser knyttet til faktiske forhold, men det er inkludert interessante betraktinger om systemfeil både hos Luftforsvaret (LF) som operatør og Luftfartsverket (LFV) som lufttrafikktjenesteleverandør. SHK publiserte sommeren 2012 blant annet informasjon fra lydopptak hos lufttrafikktjenesten i Kiruna. Media hadde stor oppmerksomhet på at flygeleder ved Kiruna TWR/APP klarerte HAZE01 til en høyde som var lavere enn sikker høyde med tanke på terrengatskillelse for det aktuelle området HAZE01 var i på tidspunktet. Forståelsen hos «mannen i gata» for at vi i dag har et regelverk som tillater at flygeleder utsteder en slik klarering, da ansvaret for terrengatskillelse under egennavigasjon hviler på fartøysjef, er i beste fall lav. Noe som videre har komplisert dette bildet for media, var at den svenske Transportstyrelsen i samme tidsrom innførte et regelverk som pålegger kontrollenheter å holde luftfartøy i kontrollert luftrom, med mindre fartøysjef spesifikt ber om å forlate kontrollert luftrom. For flygingen som HAZE01 gjennomførte ville overholdelse av dette regelverket hindret ulykken, selv om regelverket ikke direkte er relatert til ansvar for terrengatskillelse. Terrengatskillelse. For utenforstående kan det virke unaturlig at det å fly i kontrollert luftrom, CTA eller TMA, ikke gir noen garanti for at man har tilstrekkelig terrengatskillelse. Det er viktig å påpeke at både Norge og andre nasjoner har terreng som flere steder stikker opp i, eller ligger umiddelbart under bunnen av kontrollområdene. Norge har som flere andre land med alpint terreng meldt inn avvik fra ICAO annex 11, som sier at bunnen av CTA og TMA skal være minst 700ft AGL: « A lower limit of a control area shall be established at a height above the ground or water of not less than 200 m (700 ft).» Andre vurderinger i Sverige? Flere kollegaer har i etterkant av havariet spurt: «Hvorfor får ikke bare vi ansvaret for terrengatskillelse hele tiden?» Vel, det er helt klart et relevant spørsmål sett i lys av at enkelte land, som Sverige, har overført ansvaret for å holde fly i kontrollert luftrom til lufttrafikktjenesten (LTT), og at man kan se logikken i å strekke det ennå lenger. Det man må tenke på da, er at mange i den sammenheng ikke tenker på konsekvensene for dem som jobber med ingen eller dårlig overvåkningsdekning (radar eller i fremtiden, ADS-B). I en slik sammenheng er det soleklart fartøysjefen som har best oversikt over sin egen posisjon, og også sitter på mest informasjon om hvilket terreng han/hun flyr over. Det er derfor ikke en udelt positiv løsning å overføre et slikt ansvar til LTT. Den svenske havarikommisjonen går langt i å trekke likhetstrekk mellom terrengatskillelse og nedre grense av kontrollert luftrom, noe som isolert sett er riktig i Sverige, men som ikke medfører riktighet i andre deler av verden. Tilrådninger til Luftforsvaret. I sin sammenstilling av fakta publisert sommeren 2012 referer havarikommisjonen til at man har intervjuet et antall piloter som alle viste manglende kunnskap knyttet til regelverket som regulerer ansvarsforhold for terrengatskillelse og utregning av laveste sikre flygenivå. I sin rapport anbefales Luftforsvaret å implementere rutiner som forhindrer at luftfartøy flys under laveste sikre flyging for strekningen under IFR-flyginger (tilrådning RM2013: 02 R1). Havarikommisjonen kommer også med tilrådninger knyttet til bruk av bakkekollisjonssystemet på C-130J anvendes på forsvarlig måte (RM2013:02 R2), at nåværende besetningssammensetning på C-130J tar med alle aspekter i planlegging og gjennomføring av sikker flygning (RM 2013:2 R3) og ikke minst utarbeide tydelige regler, manualer og rutiner som gjør det lettere for flybesetninger å gjennomføre flyoperasjoner på en sikker måte. (RM 2013:2 R4) Rapporten redegjør for de tiltak Luftforsvaret så vel som de andre involverte organisasjonene har gjort i etterkant av ulykken. LFV innføring av regelverk. Den 15 mars, umiddelbart før ulykken, ble det av den svenske luftfartsmyndigheten, Transportstyrelsen, innført et nytt regelverk som gjorde det påkrevd for flygeledere å holde luftfartøy innenfor kontrollert luftrom om ikke fartøysjef spesifikt ber om å forlate kontrollert luftrom. Dette regelverket ble publisert på LFVs intranet 9. mars, men ankom ikke som papirutgave i Kiruna før dagen etter ulykken. Det fremkommer i rapporten at innhold og forståelse av dette regelverket var mangelfull hos de involverte flygelederne, både ved Stockholm ATCC og Kiruna TWR/APP, noe 8 flygelederen 3 13

9 MONUMENT: Halefinnen ettter den havarerte Herculesen er reist på Gardermoen som et minnesmerke etter de omkomne. Her fra ettårsmarkering for havariet. FOTO: FORSVARETS MEDIESENTER/ TORBJØRN KJOSVOLD Dette krever at man innenfor myndigheten må, når forandringene skjer, ha et tydelig fokus på sikkerheten, slik at det blir sikkerhet, og ikke de kommersielle hensyn og besparinger, som blir det som er ytterst drivende og grensesettende for virksomheten. SHK Statens haverikommisjon (Sverige) som indikerer at organisasjonens gjennomføring regelverksendringen var mangelfull. At havarikommisjonen legger merke til dette gir grunn til ettertanke for meg som flygeleder: Hvor mange ganger har man ikke kommet på jobb, bare for å finne ut at det er en ny regel eller begrensning man må forholde seg til umiddelbart, og som man ikke har fått noe forvarsel om? Hvem skal regulere hvilke regelverksendringer som er så viktig at man trenger en opplæringspakke? Hvem kan si at man må tilegne seg informasjon om endringen selv? Havariet til HAZE01 viser at man ikke kan undervurdere viktigheten av at endringer i regler og prosedyrer faktisk læres ut i organisasjonen på en god måte. Tilbake i operativ posisjon. Havarikommisjonen stiller spørsmål ved de vurderinger som LFV gjorde angående tidspunktet for når involvert personell ble tillatt å jobbe operativt i etterkant av hendelsen. Man viser til at man ikke må legge for stor vekt på den enkelte flygeleders vurdering av egen arbeidsevne. Kommisjonen peker i tillegg til de menneskelige reaksjonene i etterkant av en hendelse spesielt på at det er viktig at det går nok tid slik at ansvarlig leder har mulighet til å gjøre en fullstendig analyse av de instruksjoner flygeleder har gitt som kan ha påvirket den relevante hendelsen. Her er min personlige opplevelse at vi i Avinor har like mye å lære fra denne hendelsen som det LFV har. Tilrådninger til Transportstyrelsen. SHK kommer med 14 tilrådninger knyttet til Transportstyrelsens ansvarsområde, og for flygeledere er de tre første de mest relevante: 9

10 HERCULES: Det var en flymaskin av denne typen som havarerte I Kebnekaisemassivet den 15. Mars FOTO: GAUTE FRØYSTEIN 3 Se til at LFVs sikkerhetskultur blir gjenstand for en utredning i den hensikt å skape forutsetninger for å vedlikeholde og utvikle virksomheten utfra et akseptabelt flysikkerhetsperspektiv (RM 2013: 02 R5). 3 Nærmere å utrede om, samt ved behov iverksette tiltak for å sikre at kontrollert luftrom er utformet på en slik måte at det omfatter et stort nok område til å inneholde publiserte luftleder for avgående og ankommende IFR lufttrafikk Dette på en slik måte at luftfartøyet kan utføre samtlige manøvrer i kontrollert luftrom med hensyn til luftfartøyets ytelser og med de navigasjonshjelpemidler som normalt anvendes i området (RM 2013: 02 R6). 3Se til at flygeledere innehar tilstrekkelig kompetanse og hjelpemidler slik at disse kan håndtere situasjoner som ikke forekommer til vanlig (RM 2013: 02 R7). Overføringsverdi. Det vil bli interessant å se hvilke tiltak som kommer i Sverige for å svare ut disse tilrådningene. Uten å kjenne til den daglige situasjonen i LFV, er det vanskelig å kommentere første tilrådning, men de to neste har direkte overføringsverdi til vår situasjon i Norge. Flere norske LTT-enheter har daglig utfordringer knyttet til luftromsutforming som tvinger luftfartøy ut av kontrollert luftrom om de skal følge ønsket vertikalprofil. Forsøk på å avklare norsk LTTs ansvar i slike situasjoner har vært tema under diskusjoner mellom Norsk Flygelederforening (NFF) og Luftfartstilsynet. Dette grunnet et regelverk som i liten grad beskriver hvordan man skal opptre som flygeleder i slike situasjoner på denne siden av landegrensen. Enkelte lokale løsninger og «best practices» har utviklet seg over tid på norske LTT-enheter, men kanskje dagens tilrådning kan inspirere Luftfartstilsynet til å trekke noen paralleller her i Norge. PFO bør styrkes. Tilrådning R7 er spesielt interessant, siden relevant faglig innhold og trening i periodisk faglig oppdatering (PFO) etter manges syn har vært særs mangelfull på denne fronten helt siden ordningen ble startet. Alt for mange av disse treningsperiodene har blitt benyttet til luftromsinnlæring, prosedyreendringer eller faktisk kuttet helt eller delvis på grunn av dårlig ressurstilgang i flysikringsdivisjonen. Trening og kompetansebygging koster penger, men har man egentlig råd til å la være å bruke penger på slikt? Ingen ting kan erstatte simulatortrening med godt innhold i slike sammenhenger, og da i et omfang som er mer rettet mot å faktisk øke kompetanse enn å oppfylle ett minstekrav satt av luftfartsmyndighetene. Finnes det flygeledere som husker beskrivelsen «sikkert nok» en linjeleder brukte for noen år tilbake? Endringsprosesser og sikkerhet. SHK omtaler at LFV de senere årene har vært gjennom en omfattende omorganisering, med blant annet introduksjon av heleide datterselskaper som står for deler av driften. Selv om man ikke finner en direkte link mellom disse endringene og forhold som påvirket hendelsen benyttes anledningen til å påpeke: «( ) forandringene være et resultat av politiske beslutninger som myndigheten selv ikke har mulighet til å påvirke i videre 10 flygelederen 3 13

11 Avinor forsøker å kuppe flygeledernes fridøgn KEBNEKAISE: Fjellet der HAZE01 havarerte er sveriges høyeste med sine 2106 meter. FOTO: ANDERS SKÖLD INGEN TVIL: Denne «flight safety poster» utgitt av Flytryggingsinspektoratet i mai 2012, er vedlagt i rapporten. Dette er en meget enkel, grafisk og lett forståelig beskrivelse av ansvarsforhold, så vel som terrengets relasjon til kontrollert luftrom. Flytrygging på sitt enkleste og beste. WEB: Hele rapporten kan lastes ned fra grad. Dette krever at man innenfor myndigheten må, når forandringene skjer, ha et tydelig fokus på sikkerheten, slik at det blir sikkerhet, og ikke de kommersielle hensyn og besparinger, som blir det som er ytterst drivende og grensesettende for virksomheten.» Jeg kan ikke annet enn å bifalle SHK i denne konklusjonen. Bør leses. Rapporten er et omfattende volum, men personlig syns jeg alle flygeledere bør ta seg tid til å bla gjennom den i ledig tid. Det er enkelte avsnitt som ikke er så relevante for vår yrkesgruppe, men det er nok av momenter alle flygeledere kan lære av. Rapporten har fokus som er meget tilpasset de svenske nasjonale reglene og rammene, så enkelte områder kan være komplisert å lese når man har sin egen situasjon i Norge som referanse, men det er verdt tidsbruken. Tekst: ANDERS FORSETH nestleder Faglig Utvalg, NFF Arbeidsmiljølovens bestemmelser sier at når man har jobbet søndag/ helgedag, skal man ha den neste fri. Man avvikler på denne måten den lovpålagte, ukentlige sammenhengende arbeidsfri perioden på 35 timer denne dagen, det vil si det ukentlige fridøgn. Det er rom for å avtale gjennomsnittsberegning av dette ukentlige fridøgnet, slik at man har arbeidsfri annenhver søndag i løpet av 26 uker, men da må det ukentlige fridøgnet falle på søndag minst hver tredje uke. Som følge av underbemanningen som oppsto etter vedtaket om å redusere flygelederutdanningen i Take Off-05-prosjektet ble det, med virkning fra 1. mai (ironisk nok) 2007, innført en midlertidig forskrift som unntok norske flygeledere fra bestemmelsen. Unntaket for norske flygeledere sier at det ukentlige fridøgn må falle på en søndag minst hver fjerde uke. Med andre ord kan norske flygeledere jobbe 19,5 av 26 søndager, mot 13 for andre arbeidstakere! NFF misfornøyd. Den nåværende midlertidige forskriften utløper 1. januar 2014, etter å ha blitt forlenget i desember NFF var ikke fornøyd med prosessen rundt forlengelsesvedtaket. Vi er, i likhet med den gang, av den oppfatning at Avinor ikke tar ressursutfordringen på alvor. At Avinor går inn for å få på plass en permanent forskrift i stedet for en adekvat bemanning, er for oss fullstendig uforståelig. Avinor argumenterer med at det vil være lite kostnadseffektivt å bemanne opp slik at flygeledere får en normal helgebelastning. Avinor hevder at det er tilfredsstillende bemanning når flygeledere jobber opptil tre av fire søndager. Dette er en holdning vi tar avstand fra. Vi har ingen forståelse for Avinors argumentasjon. Dette er ikke en bedrift som forvalter sikkerhetskultur på en god måte, sier NFFs leder Robert Gjønnes. Rett før Flygelederen gikk i trykken, ble vi kjent med at fungerende ATM-sjef Jan Østby har vært i kontakt med Samferdselsdepartementet om saken. I en e-post av 30. august, som for øvrig ikke er registrert i Avinors postjournal, skriver ATM-sjefen at Avinors ønske er en permanent forskrift som gjør det mulig å arbeide på mellomliggende søndag. Begrunnelsen er at Avinor er avhengig av en slik forskrift fordi man på enkelte enheter (Oslo ATCC, Stavanger ATCC og Gardermoen TWR nevnes spesifikt) planlegger med, og benytter de fleste flygelederne annenhver helg. Østby viser videre til at man tidligere har uttalt at det har vært en målsetting å redusere personalets helgebelastning. Det har de senere årene vært en økning av trafikken som er vesentlig mer enn hva prognosene har vist, og helgetrafikken, særlig på søndag, har økt betydelig i forhold til tidligere. Man må derfor planlegge for tjeneste annenhver helg, først og fremst i forbindelse med sommerferieavviklingen. Da behøver man dette AML-unntaket for å dekke opp ved uforutsette frafall, som for eksempel sykdom. Høring i oktober. Forskriften eies av Arbeidsdepartementet (AD). Det siste NFF har hørt, er at en eventuell videreføring av forskriften skal på høring i løpet av oktober. Vi hadde møte med AD i 2012 hvor de lovet en god og tidlig involvering denne gang. Da NFF enda ikke hadde hørt noe fra verken Avinor eller AD primo august 2013, anså vi det som nødvendig å purre AD vedrørende fremdriften. Vi fikk da til svar at vi kom til å bli involvert i høringen i løpet av høsten. Etter dette kan det se ut som om prosessen har startet opp igjen. Jeg mener dette er altfor sent med tanke på at forskriften utløper ved årsskiftet, sier Gjønnes. Vi kommer til å være tydelige på vårt standpunkt i denne saken. Jeg er også svært forundret og skuffet over at Avinor ikke har tatt kontakt med oss i det hele tatt i sakens anledning. Dette mener jeg er et godt bevis på at Avinor ikke tar ressurssituasjonen og belastningen dette har på norske flygeledere på alvor, sier NFFs leder. NB! ATM-sjef Jan Østby ønsket ikke å kommentere saken. Tekst: TOR HOGNE PAULSEN 11

12 INNLEGG Nye koster? Av: OSCAR D. HILLGAAR Norge har fått en ny regjering. Der er selvsagt en haug med spørsmålstegn som følger med. Den nye statsråden i samferdselsdepartementet Ketil Solvik-Olsen er blant Frps desidert ryddigste. Det betyr at han vil være en effektiv praktiker. Hvis NFF kan forklare hvorfor det naturlige monopolet Flysikring bør skilles fra det kommersielle Avinor, så tror jeg ikke at foreningen skal måtte se oppgitt på fremtiden med en ny regjering. For å ane hvordan de tenker i forhold til utfordringene innen flysikringstjenesten, må vi foreløpig se til regjeringspartienes merknader, forslag og øvrige innspill til Nasjonal Transportplan Og se på felleserklæringen fra de fire avtalepartiene. Samtidig bør en ha i minne at ikke alle forslag, som tilsynelatende har flertall, vil bli virkeliggjort. Det klassiske eksempel er Ringeriksbanen fra Kjell Opseths tid på 90-tallet. Hestehandleren fra Sogn visste godt at forslaget ikke ville bli finansiert, men det skaffet ham flertall for andre prosjekter. Særlig SV ble lurt trill rundt. Jeg tror allikevel at mye av NTPs føringer for Avinor kan bli forsøkt gjennomført. Det meste blir betalt av luftfarten selv. Og Pensjonsfondet blir ikke berørt. OSCAR D. HILLGAAR er en norsk politiker som representerer Arbeiderpartiet. Han ble innvalgt på Stortinget fra Vestfold i 1989 for Fremskrittspartiet. Han var uavhengig representant fra 22. april 1994, og har senere, ved kommunevalget i 2003, blitt valgt inn i Sandefjord bystyre som representant for Arbeiderpartiet. Hillgaar var varaordfører i Sandefjord i (Kilde: Wikipedia) FOTO: PRIVAT Norsk flygelederforening er en merkverdighet i arbeidslivet i Norge. Jeg vet ikke hvor mange ganger jeg har søkt å banke dette inn i skallen på politiske eks-kollegaer, og synsere som så på NFF som evige urokråker. NFF er et hybrid av en ordinær fagforening, med fokus på lønn og arbeidsvilkår, og et faglaug med fokus på flysikringsfaget. NFF har oftest tyngre fagkompetanse enn forvaltningen. Det er uvanlig i norsk arbeidsliv. NFFs Faglig Utvalg har høy prestisje, tung kompetanse og er en integrert del av foreningen. NFF ble en tid sammenlignet med heismontører. Men heismontørenes forening bruker ikke tid og penger på utvikling av heiser eller på internasjonal heiskunnskap. Særlig partiet Høyre har åpenbart flygeledere i vrangstrupen. Partiet preges av sine kontaktflater mot næringslivets utålmodige, men ikke alltid like kloke, ledere. I Innst. 450 S om Nasjonal transportplan kan vi lese følgende fra komiteens medlemmer fra Høyre: «Disse medlemmer registrerer at luftfarten lenge har vært preget av høy konkurranse og økonomiske nedgangstider. I Norge har det vært uroligheter knyttet til flygeledersituasjonen, med store forsinkelser som resultat. Disse medlemmer mener at tårntjenestene og flynavigasjon bør konkurranseutsettes. Det bør etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene. I tillegg mener disse medlemmer at kravet om at alle flygeledere må snakke norsk, bør fjernes. Dette er et unødvendig krav siden flygeledernes arbeidsspråk uansett er på engelsk. Disse medlemmer mener mer konkurranse vil gi bedre forutsigbarhet, sikre mer stabile og kostnadseffektive tjenester, og det vil øke tilgangen på kompetanse blant annet til flygeledere. Resultatet vil bli færre forsinkelser og et bedre tilbud til de reisende.» Selv ikke Frp uttaler seg så bombastisk. Det er så jeg aner en kommunikasjon mellom det falmede talent, tidligere avinorstjerne Anne Grette, og Høyre. Jeg er redd for at det varsler mye faglig voksenopplæring for NFFs faglaug i årene fremover. La oss derfor starte med litt historie. Klippet fra Dag og Tid: «Ta ein flygeleiar» Av Johan Brox, «Ingen har makta forklara kvifor serviceselskapet Avinor har blitt skjerma mot å læra av eigne feil. For dette monopolet kostar det nemleg ingenting å ikkje levera varene. Alle rapportar om Avinor fortel om lag same soga, der flygeleiarane slett ikkje er hovudpersonar, men statistar, for ikkje å seia rekvisittar i ein gigantisk såpeopera. Regissørane er politikarar som utan nærare grunngjeving gjorde det statlege Luftfartsverket om til eit tilsyn og eit service-selskap som eineaksjonæren Staten kan leika butikk med. Prinsessene i Avinor-eventyret er mektige kvinner eks-administrerande direktør Randi Runa Svenkerud Flesland, som slett ikkje er flygeleiar, men tvert om økonom med fordjuping i leiing, psykologi og fartstid frå NSB. Den vonde stemora kan vera flysikringsdirektør Anne Grette, som kom til Avinor frå ei stilling som konstituert kommunaldirektør for helse og barnevern i Oslo kommune for å, så lenge det varde, læra flygeleiarane å leia fly på ein betre og framfor alt billigare måte enn dei før hadde gjort.» Denne gangen kan det være Høyre som ikke har lært av feilene. Det er lov å spørre seg hva disse skrekkhistoriene fra 2005 har med dagens NTP å gjøre. Det burde ikke være noe som helst, men det står fast at det ledende partiet i den nye Solberg-koalisjonen står der partiet sto for et tiår siden. Og det ser ikke ut til at H/Frp/KrF/V har lært stort av feil som ble gjort da regjeringen Bondevik skapte Avinor. Det kan bli litt slitsomt å kjøre flysikringskurs for et stortingsflertall. Believe me, I know. Under den kalde krigen styrte den «sivile» norske lufttrafikktjenesten i praksis den militære luftromsbruken. Slik fikk alle brukertyper minst mulige ulemper. Langdistanse «slengere» på vei gjennom norsk luftrom ble sjelden omdirigert dersom ikke der foregikk skyting. SESkonseptet var innført i Norge allerede på 50-tallet. Der er økonomiske grunner til at operatører i EU-landene i nord ønsker å overta kontrollen med 12 flygelederen 3 13

13 Bodø Oceanic og Stavanger ATCCs offshore luftrom. Det har lite med reell effektivisering å gjøre. Norge har flere utfordinger å hensynta enn å sikre inntekter til Malmø ATCC. Bodø ATCC er en samarbeidspartner i redningsarbeid, militære operasjoner og vanlig sivil trafikkavvikling i Arktis. Særlig gjelder dette forholdet til Den Russiske Føderasjon. Bodø kontrollsentral er således svært viktig i norsk virksomhet i Arktis generelt, og norsk suverenitetshevdelse spesielt. Russland respekterer den som viser vilje til å hevde sin suverenitet. Putin liker ikke EU. Man behøver ikke ta hensyn til samarbeidet i Barentsregionen generelt, hvis en ikke skal hevde norske interesser. LTT i Norge utfører en del av suverenitetskontrollen. Siden Muren falt er det ikke så nøye med NATO og nasjonal sikkerhet. Men jeg vil tro at mange ser at det reiser kompliserte spørsmål. Hvis vi får en ny høyspenning i nord, vil da en amerikansk hangarskipsgruppe på tokt nær norske farvann la sine luftoppdrag styres av svenske eller finske enheter? En må ha i minnet at EU ikke har klart å utvikle et troverdig, militært prosjekt. Single European Sky (SES) er et sivilt tiltak som mangler en militær grunnmur. NATO er fortsatt viktig, og Sverige er fortsatt et utenforland. Så lenge fred og fordragelighet hersker over Europa, så betyr det ikke så mye. Men historien viser at et trygt forsvar er en god forsikring. NATO og Norge har Bodø og Stavanger ATCC er, NATO har ikke Malmø ATCC. Etter innstilligen fra komiteen og firepartierklæringen å dømme synes det bred, borgerlig enighet om å konkurranseutsette kontrolltårntjenesten. Det står ikke konkret at dette også omfatter innflygingstjeneste, og det vil neppe overraske om det viser seg at forslagstillerne ikke vet hva det er for noe. Det er heller ikke klart hvilke eierskapsmodeller en ser for seg hvis tårnene selges/leies ut av Avinor/Flysikringstjenesten. Her har NFF en betydelig fagoppgave å løse. Skulle de nye kostene ville smuldre opp tårntjenesten i mange, mindre enheter, da tror jeg det kan bli faglig krevende, men økonomisk svært lukrativt for flygelederstaben. Konkurranse om arbeidskraft er godt for lønningene. RADARPAR: Minister Ketil Solvik-Olsen og statssekretær Bård Hoksrud skal sammen styre Samferdselsdepartementet de neste fire årene. FOTO: FRODE STIE/FRP Avinor har tilsynelatende sett for seg at løsningen på en slik utfordring er automatikk. Det er jo nesten litt søtt. Kongeriket har bygget ut fiberforbindelsene til distrikts- Norge. Dette skulle gjøre det mulig med nye, spredte arbeidsplasser utenfor byene. Men Avinor vil bruke teknologien til å sentralisere AFIS-jobber fra distriktene og inn til byen. Det hadde hatt en slags mening dersom det satt fjern-afis operatører på for eksempel Leknes og styrte en rad med teknotårn i Lofoten. Slik blir det ikke. Teknologien skal brukes til å forsere tapet av arbeidsplasser i distriktene. Der er noen kommunekasserere i Finnmark, Lofoten og på Helgeland som vil merke følgene. Avinor har hovedkontor i oslogryta. Og det vises. Hovedkontoret for flysikring burde forlengst vært flyttet til Værnes, med nærhet til NTNU, Luftkrigsskolen og Ørlandet. Jeg vet ikke hvordan de nye avtalekameratene vil behandle privatisering av kontrolltårn i praksis, men det skal nok godt gjøres at de avviker fra det som «selges» som den billigste løsning. Prosjektet «Flysikring på harryhandel» blir interessant å følge. 13

14 Utfordrende utbygging på Flygelederne ved hovedflyplassen forbereder seg på krevende vinterdrift mens den nye terminalen bygges. NYE GARDERMOEN Som sikkert mange har registrert, bygges Oslo lufthavn ut for å håndtere forventet trafikk- og passasjervekst. Lufthavnen skal etter planen, når utbyggingen er ferdig i 2017, være i stand til å håndtere 28 millioner passasjerer i året. Store deler av utbyggingsarbeidet foregår utenfor manøvreringsområdet, men manøvreringsområdet påvirkes i aller høyeste grad av utbyggingen. De operative konsekvensene varierer gjennom prosjektets faser, men de aller største endringene skjer i Endrete taksebaner. 30. mai i år inntraff den aller største og mest markante endringen sett med ATCs øyne; de parallelle, øst-vestgående taksebanene Golf og Hotel på nordsiden av terminalen ble gjort om til byggeplass i området rett nord for sentralbygget. Som erstatning ble to nye tilvarende taksebaner åpnet noe lenger nord ved enden av den nye piren som skal bygges nordover fra terminalen. Siden byggearbeidene på nordsiden av terminalen innebærer stenging av fem flyoppstillingsplasser, ble fem nye åpnet ved nordenden av det som skal bli den nye piren. Endringen 30. mai markerte innføringen av «Ny flyside 2013». Flere arbeidsposisjoner. På forhånd var det gjennomført trening av alle flygeledere i tårnsimulator, og arbeidsposisjonen Ground North ble allerede i fjor splittet til to nye arbeidsposisjoner. Behovet for Ground East og Ground West ble tydelig ved innføringen av ny flyside 30. mai i år. Arbeidsbelastningen i hver av posisjonene oppleves nå som bedre, samtidig som man har et mer konsentrert område å holde oversikt over. 15. oktober åpnes flere av de nye taksebanene på ny flyside sammen med en del nye flyoppstillingsplasser. Gode brøyterutiner. I flere år har vinterdriften på Gardermoen foregått etter godt innarbeidede rutiner for både ATC og plasstjenesten. OSL har raget høyt på statistikker over flyplasser som har opprettholdt god re- 14 flygelederen 3 13

15 Gardermoen FERDIG: Slik vil hovedflyplassen se ut når den nye terminalen er ferdigbygget. ILLUSTRASJON: TEAM_T AS gularitet også i tunge vinterdriftssituasjoner. Med store endringer i flyplassutforming, større arealer som skal brøytes og økt antall brøyteenheter som skal utføre brøytearbeidet er det knyttet en viss spenning til den forestående sesongens vinterdrift. Det er lagt ned et betydelig arbeid i planlegging og simulering av nytt brøytemønster, og alle flygeledere skal i høst gjennomføre både teoretisk opplæring og simulatortrening. Noe av årsaken til at ATC har vært i stand til å bidra til at vinterdrift på Gardermoen har gått relativt smertefritt for seg i mange år, har vært at man er godt kjent med brøytemønsteret og dets muligheter. Taktisk smarte løsninger i avviklingen av flytrafikk og brøyting samtidig har vært godt innarbeidet gjennom mangeårig erfaring. Ny flyside og nytt brøytemønster i praktisk bruk er ukjent for alle, og det kommer til å bli spennende å oppleve de første dagene med massiv vinterdrift denne vinteren. Fra ATCs side er både håpet og ønsket at vi skal klare å bidra til at vinterdrift på Gardermoen skal kunne oppleves like smidig som tidligere. Krever større bemanning. Innføringen av ny flyside medfører at det nå er nødvendig å bemanne begge de to groundposisjonene i store deler av formiddags- og ettermiddagsskiftet. Normal drift innebærer faktisk at disse to arbeidsposisjonene er åpne fra klokken til på hverdager og noe kortere og mer fleksibelt i helger. Bemanningsmessig betyr dette at enheten i sommersesongen nå «forbruker» fire personer mer per dag i forhold til tidligere. Normal bemanning på formiddags- og ettermiddagsskift hverdager i sommersesongen er nå åtte pluss supervisor, i motsetning til tidligere seks pluss supervisor. I vintersesongen planlegges det en normal bemanning på ni pluss supervisor på de samme skiftene mot tidligere åtte pluss supervisor, og det skal kalles inn ekstra personale (tilsammen 10 eller 11 pluss supervisor) ved forventning om mer krevende vinterforhold. Det betyr at enheten på en hverdag med normal vinterdrift (altså at brøyting og/eller avising er normalen gjennom dagen) vil «forbruke» flygeledere per døgn. Total bemanning er per 1. oktober 43 flygeledere. Tekst: CARL HENRIK R. HAUGEN 15

16 Strengere landingskrav i Tromsø Fra og med 1. oktober i år, krever Luftfartstilsynet at det ved Tromsø lufthavn stilles strengere krav til bremseeffekt. I tillegg skal flyvere som benytter rullebanen der, ha tilleggstrening. Bakgrunnen for dette er en kulvert som går under sikkerhetsområdet. Avinor ble i 2009 pålagt å utbedre avviket, men har enda ikke gjort noe med saken. Derfor innfører nå Luftfartstilsynet disse to restriksjonene. Jørn Erik Seljeås i Luftfartstilsynet sier i en pressemelding at det først og fremst er utforkjøringer vinterstid de er bekymret for. Sikkerhetsnivået blir hevet med disse kompenserende tiltakene, men bestemmelsene ved nedbørsdager vinterstid kan få konsekvenser for regulariteten ved lufthavnen. NIC NILSEN: Lufthavnsjefen ved Gardermoen har vært med helt fra starten. Nic Nilsen takker for seg 8. oktober hadde Oslo lufthavn 15-årsjubileum, og helt siden åpningen i 1998 har Nic Nilsen holdt en stø hånd på rattet. Han var også ansvarlig for å gjennomføre flyttingen av hovedflyplassen fra Fornebu til Gardermoen. Tiden etter flyttingen var etter hans mening den mest utfordrende: Den mest kritiske tiden for OSL var uten tvil oppstarten, og det å få innkjørt hele maskineriet så det fungerte godt. Det dreide seg om alt fra godkjenning av cat III-landinger, forurenset grunnvann, freezing fog og regn til problemer med bagasjesystemet. Etter to års drift, var alt helt på plass, sier Nilsen. I tillegg til å være lufthavnsjef har han også fungert som konstituert konsernsjef i Avinor i tiden etter at Randi Flesland så seg nødt til å fratre stillingen. Han var også konstituert konsernsjef da Sverre Quale sluttet, og fram til Dag Falk-Petersen tiltrådte stillingen. Nic Nilsen sier i en pressemelding i midten av september at han akter å gi seg som lufthavnsjef ved Oslo lufthavn, og at det er både enkelt og vanskelig å fratre sin stilling som sjef. Vanskelig, fordi han er glad i sitt arbeid med luftfarten. Enkelt fordi, som han selv påpeker, han er 67 år gammel og har hatt stillingen i 15 år. Nilsen synes det er på tide å slippe nye krefter til, og sier til Flygelederen: Jeg har et mål og ønske om å være med til T2 står ferdig. Jeg blir nok involvert i prosjekter frem til Jeg føler at jeg har et stort eierforhold til prosjektet, og vil ikke stå på sidelinjen så lenge det pågår. Nilsen lover å sitte i sjefsstolen inntil Avinor har funnet en arvtager. Stillingen blir lyst ut denne høsten, og Avinor regner med å ha fylt den i løpet av første halvdel av Nilsen har flere gode tips til sin etterfølger. Jeg har jo en god del anbefalinger. God, stabil drift hele tiden er det aller viktigste. Det er veldig avgjørende for OSL og Avinor-systemet, og har direkte effekt på resten av trafikksystemet. Og så må man forvente overskudd, slik at man kan drifte resten av systemet og gjøre investeringer. Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSEN FOTO: BO MATHISEN Åtte nye år for SESAR 10. juli i år vedtok den Europeiske kommisjonen å forlenge mandatet til SESAR JU (Single European Sky Air Traffic Management Research, Joint Undertaking) med 8 nye år frem til Dette viser at Kommisjonen er sterkt engasjert i Single European Sky-prosjektet og vedkjenner viktigheten av resultatene som SESAR JU allerede er kommet frem til. EUs økonomiske bidrag til forlengelsen av prosjektet skal maksimum ligge på 600 millioner euro, og vil hentes fra EUs Horizon 2020-program. SESAR JUs medlemsland har også bekreftet sin deltagelse i SESAR 2020-programmet, med et samlet budsjett på 1,6 milliarder euro. Den Europeiske kommisjonens visepresident, Siim Kallas, som er ansvarlig for kommisjonens transportsektor sier til Eurocontrols hjemmeside: «Fordelene med reell europeisk lufttrafikkledelse er tydeligere enn noen gang før. Men uten teknologien som er utviklet av SESAR JU, hadde vi ikke vært i stand til å gjøre Single European Sky, med færre forsinkelser og mindre forurensning, til virkelighet. 16 flygelederen 3 13

17 LANG HISTORIE: Norsk Luftseilasforening kjøpte i 1910 luftskipet «Norge» som med dette ble det første norskeide luftfartøy. Den første oppstigningen foregikk 20. februar 1910 fra Kontraskjæret i Oslo. «Norge» var et mellomstort, halvstivt luftskip bygget i Italia av ingeniøren og offiseren Umberto Nobile. Roald Amundsen og Umberto Nobile benyttet luftskipet til å fly over Nordpolen i Det var også første gang noe luftfartøy gjennomførte en flyvning mellom Europa og Amerika over Arktis. FOTO: FOTOGRAF: UKJENT / EIER: NASJONALBIBLIOTEKET, BLDSA_NPRA2610 Mangfoldet i fare Luftfarten står overfor store omstillinger. Bransjen består av flere aktører enn de store flyselskapene. Klarer de omstillingen? ØKONOMI Det begynner å bli noen år siden vi først hørte om Single European Sky. Vi ser kanskje først nå hvor ambisiøst man satser. Det vi hører om her hjemme er økonomi, økonomi og atter økonomi. Flyselskapene sliter, og Avinor må møte krav både fra disse og fra politikere. Det har blitt en forventning i markedet om at en flyreise til Roma skal koste mindre enn en togtur fra Tønsberg til Oslo. Mangfoldet. Noen må kanskje minnes på at norsk luftfart handler om mer enn økonomien til SAS og Dreamlineren til Norwegian. Vi har flyskoler og flyklubber som strekker seg utover det ganske land. Veteranfly, mikrofly, seilfly, sjøfly, ballongflyging, fallskjermklubber og mye mer. Hvordan skal disse møte de stadig økende kravene? Praksisen hittil har jo vært at disse får kjøpe årskort på start- og landingsavgifter, og ellers slipper å betale. Det har ligget en kollektiv forståelse i bunn om at dette er grasrota og fremtidige aktører innenfor den kommersielle delen av bransjen. Er målet å fly for SAS, må man jo begynne et sted. Ny fakturering. Avinor varslet i sommer Skien lufthavn, Geiteryggen om at de vil bli fakturert for sin del av underveiskostnadene til Farris TMA. En god del av instrumenttreningen på Østlandet foregår på Geiteryggen eller Notodden, for ikke å legge for mye press på enheter som Rygge og Torp. Dette har hittil gagnet alle. Da skoletrafikken også legges til grunn for betaling, er det ikke lenger ønskelig for plasser som Skien å ha skoletrafikk. Lufthavnsjef Trond Ødegård sier at det dessverre ikke er rom i deres budsjett for å subsidiere flyskoler. Skolene må i så tilfelle ta denne delen av kostnadene selv. Innstramminger. Dersom man fortsetter kun å tenke på kostnadsberegning slik som dette, vil det få økonomiske konsekvenser for mange. Mangfoldet vi her snakker om er ikke rustet til å møte en slik hverdag, og det vil bety kroken på døra for flere. Det å drive flyskole og flyklubb i Norge er allerede såpass kostbart at flytimer og totalpris for en slik utdannelse er på randen av det som er mulig for denne type virksomhet innenfor nasjonale grenser. I tillegg til drivstoff og leie av fly kommer kostnader til medlemskap i klubber, årskort, sertifikatgebyrer, instruktør, medisinske kontroller og så videre. Hvordan vil disse tåle økte avgifter, og kanskje underveis- og innflygningsgebyrer? Tåler mangfoldet dette? Økonomiske vurderinger. Dersom noen lufttrafikktjenester koster mer enn andre, vil faren være at man velger billig fremfor dyrere lufttrafikktjeneste. Det kan være at ferske piloter får mindre trening i å fly i kontrollert luftrom enn før. Dette kan få sikkerhetsmessige følger. Den største trusselen er vel kanskje at en del av det fantastiske mangfoldet vi har i Norge kan gå tapt. Flyselskapene risikerer å miste et norsk rekrutteringsgrunnlag. Er det på museum vi vil finne mangfoldet i fremtiden? Tekst: KATHRINE NEREM 17

18 SIDE 8-10 Tar selvkritikk etter Røros- Internrevisjonen konkluderer med at Avinors håndtering av Røros-permitteringene var under en hver kritikk. Divisjonsleder Margrethe Snekkerbakken i NRL beklager overfor Røros-flygelederne. RØROS-PERMITTERINGER Internrevisjonen la fram sin rapport etter Røros-permitteringene for de ansatte på Røros, og ved hovedkontoret, torsdag 20. juni. I rapporten kommer det frem at hovedårsaken til permitteringene ligger knyttet til økonomi, og nødvendigheten av kostnedsbevissthet i en situasjon med innstilt drift. Eier og flyselskap har over tid tydeliggjort at de forventer at vi skal bli mer kostnadseffektive og tilpasse vår drift etter kundens behov. Vi så situasjonen hvor Widerøe permitterte 1000 ansatte som svært alvorlig og en situasjon hvor vi matte ta vårt ansvar, sier Margrethe Snekkerbakken. TJENESTEFORM: Oppgrader! SIDE 12 NATCON: Søker erstatning SIDE 16 SLETTEFJELL: Anken forkastet SIDE 13 SMÅFLY: Tilsynet med guide SIDE 17 flygelederen 2 13 Sendt til NAV Avinor permitterte flygelederne på Røros under Widerøe-streiken. FLYGELEDEREN 2 13 Konfidensiell rapport. Denne rapporten er av typen dokumenter som behandles i konsernledelse og styre. Vi har ikke anledning til å offentliggjøre selve rapporten, men vi ønsker størst mulig grad av åpenhet og deler gjerne hovedkonklusjonene fra rapporten, sier Snekkerbakken. Noen av konklusjonene fra rapporten er gjengitt her: 3 Det er ikke reist formelle innsigelser vedrørende etterlevelse av regelverk, men det er stilt spørsmål vedrørende sysselsetting og bruk av betinget permitteringsvarsel. 3 Mangler i dokumentasjon av retningslinjer/rutiner og klargjøring av roller og ansvar. 3 Manglende presisjon i budskapsformidlingen fra sentralt til lokalt nivå, samt tolkning av utenforliggende forhold lokalt Rapporten konkluderer med at permitteringene er gjennomført som forutsatt, men asynkront mellom de to divisjonene NRL og FS. Temperaturen var tidvis høy grunnet manglende presisjon og rettidige avklaringer. Det er også avdekket manglende forankring av divisjonsledelsens beslutninger på operasjonelt nivå. Lite fokus på personell. Rapporten viser tydelig at Avinor og NRL ikke var klare til å gå i gang med en slik prosess. De klarte ikke kommunikasjonsutfordringene på en god nok måte, i tilegg til at de før 18 flygelederen 3 13

19 permittering RØROS: Internrevisjonsrapporten etter permitteringene på Røros er tyeldig på at prosessen var langt fra optimal. FOTO: AVINOR iverksettelse heller ikke hadde etablert rutiner for hvordan en permittering skulle varsles og formelt gjennomføres. Det eneste Avinor viste handlekraft i, var å sende sine ansatte til NAV, sier NFF-leder Robert Gjønnes og fortsetter: Denne rapporten bør få konsekvenser for noen av lederne i Avinor. Roser fagforeningsleder. En av de som sto midt oppe i det kommunikasjonsmessige kaoset var den etter hvert permitterte flygelederen Jan Jacob Verdenius. Han forklarer at hans primære kilde til informasjon ikke kom fra Avinor, men heller egen fagforening: Den første som ringte meg om MARGRETHE SNEKKERBAKKEN: Lederen i divisjon for Nasjonale, regionale og lokale lufthavner beklager overfor de ansatte som ble berørt. FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN / AVINOR saken var NFF-lederen. Han ga beskjed om permitteringen og sa at NFF tok saken alvorlig og at medlemmene på Røros ikke skulle være bekymret for økonomiske konsekvenser. Oppfølgingen underveis var veldig tilfredsstillende og Gjønnes var den første som ringte da streiken var avblåst, sier Verdenius. Dette understreker internrevisjonens funn, og rapporten gir inntrykk av at det var mye å utsette på kommunikasjonen, eller den totale mangelen på sådan fra Avinor mot egne ansatte i denne saken. Beklager. I etterkant av rapporten har Avinor etablert en handlingsplan for å få på plass et styringssystem og rutiner for denne type situasjoner. De ansatte på Røros som skulle ha jobbet de tre dagene fra 9. til 11. mai og som tapte inntekt eller brukte aml-dager eller ferie har fått det tapte tilbakeført. Divisjonslederen vil også beklage den belastningen som ble påført de ansatte på Røros. Evalueringen viser at det ikke var formelle feil knyttet til permitteringen, men styringssystemet og kommunikasjonsrutinene var svært mangelfulle. Det er grunn til å beklage at de ansatte ble utsatt for uklarheter, feilinformasjon og mye stress, sier Snekkerbakken Tekst: BENDIK HEGGELUND og ANDREAS LIEN RØE 19

20 ipad sparer drivstoff for SAS SAS er i ferd med å innføre ipad i cockpit på alle sine fly. Ipadene skal inneholde alle de kart som trengs samt all annen informasjon pilotene måtte behøve for å gjennomføre sin flyvning. Såkalt «Electronic Flight Bag» skal bli en realitet for SAS-flyvere fra Telenor skal være hovedleverandør for prosjektet. Norwegian har hatt papirfrie cockpiter i flere år allerede, men har brukt en annen løsningsmodell enn ipad. Hensikten med prosjektet er ikke bare å gjøre hverdagen lettere for SAS sine piloter, men også å spare drivstoff. Gjennomsnittlig beregner SAS at hver flyvning blir 44 kilo lettere. «Vi regner med å spare et ikke ubetydelig årlig beløp på drivstoff som følge av redusert vekt. Dessuten vil løsningen kreve relativt lite På vei mot aksjeselskap? Konsernledelsen i Avinor besluttet å anbefale Avinor-styret å gå inn for et A/S, før drøftingene med fagforeningene var avsluttet. Hva nå? FLYSIKRING AS Konsernledelsen i Avinor har besluttet å anbefale Avinors konsernstyre å gjøre om Flysikringsdivisjonen til et heleid datterselskap, noe flysikringsdirektør Anders Kirsebom gikk ut med i en e-post til alle ansatte den 26. september. Ironisk nok kom denne e-posten ut dagen før det avsluttende drøftingsmøtet med fagforeningene om saken. Opptatt av beslutningsgrunnlag. Gjennom hele prosessen har NFF vært opptatt av å få utarbeidet et godt og rasjonelt beslutningsgrunnlag for Avinor, for Flysikring og for sine medlemmer. Dette for at valget mellom en autonom divisjon eller et eget heleid datterselskap skulle være lett å forstå. NFF-leder Robert Gjønnes mener man kunne tatt seg noe mer tid for å klargjøre forskjellene mellom de ulike alternativene, slik at en beslutning om veivalg lettere kunne fattes på en god måte. I arbeidet i anledning FS tilknytningsform, har det for NFF hele tiden vært spesielt viktig å få svart ut de spørsmål vi har hatt på en god og tilfredsstillende måte. Det stilles krav til informasjon i blant annet arbeidsmiljøloven i forbindelse med slike prosesser, påpeker han. Gjønnes er heller ikke synlig imponert over jobben som har blitt gjort i Avinorkonsernet med denne saken de senere år: Allerede senhøsten 2010 stilte vi de første spørsmålene til arbeidsgiver i sakens anledning. Disse ble først svart ut i august Det sier litt om prosessen frem til da. Det er samtidig viktig å påpeke at det fra sensommeren 2013 og frem til konsernledelsen fattet sin beslutning ble betydelige prosessforbedringer, understreker han. Hvorfor slikt hastverk? Gjønnes mener likevel at man burde tatt seg bedre tid, istedenfor å haste inn i en beslutning, slik det kan synes som Avinor nå gjør. På tross av gode og konstruktive diskusjoner i drøftingsmøter den siste måneden, føler vi fortsatt at man burde brukt noe mer tid på å sikre et godt og rasjonelt beslutningsgrunnlag, sier han. Gjønnes mener at fokuset på det politiske presset i forbindelse med en slik prosess er noe kunstig, og viser til eiermeldingen fra Samferdselsdepartementet (Meld. ST. 38 «Verksemda til Avinor AS») som ble lagt frem sommeren 2013, der eier sier følgende i sakens anledning: «( ) Samferdselsdepartementet vil derfor opne for at Avinor kan skilje ut flysikringsdivisjonen som eit eige dotterselskap innanfor Avinor AS. Avinor kan ikkje privatisere dotterselskapet eller på annan måte endre eigarforholda til dotterselskapet utan å leggje saka fram for samferdselsministeren. ( )» Gjennom denne uttalelsen mener jeg at eier legger klare premisser for arbeidet med å definere Flysikringsdivisjonens tjenesteform. Eier legger hele ansvaret på Avinor, og sier at virksomheten selv kan vurdere dette spørsmålet, sier Gjønnes. Han synes derfor det er merkelig at Avinor synes å ha et slikt voldsomt hastverk med å reorganisere seg. Skilles ut uten endringer. Hva vil i så fall en slik beslutning bety for de ansatte i dagens Flysikringsdivisjon? Direktør Anders Kirsebom var svært tydelig i sin e-post på at endringene for de ansatte vil bli minimale, og at konsernledelsens beslutning om å anbefale et AS er tuftet på eksterne krav og behov. Vi etablerer ikke et aksjeselskap fordi vi ønsker endringer internt i selskapet, understreker han i e-posten til sine ansatte. Flysikringsdivisjonen skal derfor skilles ut «as is». Dette betyr at ikke noe skal endres for den enkelte ansatte i forhold til hvordan det er i virksomheten i dag. Alle avtaler, pensjonsordninger, forsikringer og liknende videreføres akkurat slik de er nå. Dette har også alle drøftingsmøtene i hele prosessen gjenspeilet, selv om det til tider har vært utfordrende å definere hvordan dette rent juridisk og teknisk skal gjennomføres. Frykter ikke fremtiden. NFF tar konsernledelsen i Avinors beslutning til etterretning, uten stor frykt for fremtiden for sine medlemmer. Vi respekterer at konsernledelsen i Avinor nå har fattet en beslutning om å anbefale Avinor-styret å skille ut Flysikringsdivisjonen i et heleid datterselskap, men vi har liten forståelse for deres hastverk i beslutningsprosessen når man nå etter tre år endelig har fått «glid» i prosessen, sier NFF-lederen og fortsetter: Når det er sagt, så frykter NFF overhode ikke fremtiden i et eventuelt nytt aksjeselskap. Vi er ikke hundre prosent enige og fornøyde med alle svar vi har fått i sakens anledning, men vi kan ikke hevde at noen formelle spilleregler er brutt. Vi føler dog at beslutningsprosessen har vært langt fra optimal, og dette skal vi følge opp mot arbeidsgiver. Tekst: BENDIK HEGGELUND FLYSIKRINGSDIREKTØR: Anders Kirsebom og konsernledelsen i Avinor anbefaler at Flysikringsdivisjonen skal skilles ut som eget aksjeselskap. FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN/AVINOR 20 flygelederen 3 13