Teknologisk fremsyn Trender, drivkrefter og mekanismer

Transkript

1 Teknologisk fremsyn Trender, drivkrefter og mekanismer Sluttrapport, mai 2009

2 Hvilke krefter former fremtiden De første befaringene langs Bergensbanen ble gjort i Først i 1889 ble det besluttet å ferdigstille banen ved å bygge spor mellom de etablerte banene østfra og vestfra. 10 år etter ble banen åpnet. Å planlegge og å bygge samferdselsinfrastruktur tar tid, lang tid. Når den er bygget, vil den prege samfunnet og samfunnsutviklingen i mange år fremover. Valgene vi gjør i dag har konsekvenser for lang tid. For noen sider av denne infrastrukturen er 2040 kanskje for nært i tid. På den annen side blir fremtiden mer og mer usikker utover mot 2050, 2060 og År 2040 blir et kompromiss. Beslutningene vi tar når vi planlegger og bygger ut infrastruktur er preget av vår forståelse av hvor utviklingen leder oss. Vi ser, eller mener å se, trender, drivkrefter eller mekanismer som leder samfunnet i en viss retning eller hindrer noen typer utvikling. Når vi skal utvikle scenarier må vi også først identifisere noen slike sentrale trender, drivkrefter og mekanismer. Noen slike trender er mer opplagte enn andre. De former den samfunnsutviklingen vi allerede kan se i dag og vil med stor sannsynlighet være av betydning videre. Andre er mindre opplagte. De kan tenkes å bli sterkere fremover eller avta og bli uten betydning. Det finnes opplagt også trender som senere kan vise seg å bli betydningsfulle, men som ikke er nevnt her. De er ikke brakt frem med vår måte å arbeide på. Hvordan har vi kommet frem til våre trender? Først gjennom innledende arbeidsmøter og seminarer der tema var Trender og teknologier som vil styre utviklingen i norsk samferdsel. Et stort antall teknologier og trender ble redigert sammen til i første omgang ti trender som så igjen ble beskrevet og kommentert i flere runder. De ble også prøvd ut i enketter rettet mot ulike grupper av medlemmer. I siste fase har vi arbeidet for å fremskaffe ytterligere underlag som kan underbygge og beskrive trendene. Dette er hentet fra samtaler med ressurspersoner, offentlige dokumenter, rapporter, bøker, artikler, avisoppslag, internettoppslag m.v. Debatt er et formål med dette prosjektet. Skulle noen mene at noen av våre trender er av mindre betydning og/eller at andre er viktigere, hører vi gjerne om det. Vi må snakke om fremtider i flertall. Det er alltid flere mulige fremtider fordi det er stor usikkerhet knyttet til mange av trendene vi kan observere i samfunnet. Vil de slå til? Hvor sterkt vil de prege samfunnsutviklingen? Hvordan vil de påvirke? Når vi senere presenterer våre scenarier eller fremtidsbilder er de forsøk på å vise hva som kan komme, ikke hva som sikkert kommer. Våre trender/mekanismer har overskriftene: 1. Befolkningsvekst og mangfold 2. Individualitet, forbruk og mobilitet 3. Energimarked og produksjon 4. Miljøutfordringene og løsningene 5. Teknologisk utvikling og konvergens 6. Global konkurranse og ansvar 7. Økonomisk system og samfunnsstyring Nedenfor forklarer vi nærmere hva vi legger i disse og hva de kan bety for utviklingen av vårt samfunn generelt og samferdsel spesielt. 2

3 Befolkningsvekst og mangfold Det vil bo rundt 6 millioner mennesker i Norge i Mange vil være innvandrere. Vi vil bli flere pensjonister. Flere i arbeidsfør alder vil trolig også stå utenfor arbeidslivet. Andelen av yrkesaktive i forhold til hele befolkningen vil være lavere enn i dag. Vi vil få et mer mangfoldig samfunn og vi kan få et samfunn med større motsetninger og konflikter. Flyttestrømmen innenlands mot byene og spesielt Oslo-området vil fortsette. Utsatte bygdelag kan bli avfolket. Jordens befolkning vil øke til mellom ni og ti milliarder mennesker i 2040 og veksten vil deretter avta frem mot århundreskiftet. 1 Folketallet i Norge vil stige fra 4,85 millioner i 2010 til rundt 6,0 millioner og kanskje mer i Ca 40 % av befolkningsøkningen vil skyldes innvandring etter Vi vil i 2040 ha over 1 million arbeidsinnvandrere og/eller nordmenn med innvandrerbakgrunn. Inn til to tredjedeler av innvandrerne vil komme fra vestlige land. Resten vil komme fra tredje verden og land øst i Europa. Det er langt på vei innvandring som sikrer befolkningsveksten i Norge frem mot Norges befolkning vil øke frem mot 2040 takket være innvandring. Andelene byboere og eldre blir større. Andelene som bor i landkommuner og yrkesaktive blir mindre. Dette kan i årene som kommer gi oss et samfunn med flere konflikter: Mellom kulturer, mellom by og land, mellom yrkesaktive/ikkeyrkesaktive. Amanuensis Stein Larsen i et fordrag i Tekna i november 2010 Andelen eldre over 67 år i befolkningen vil øke fra et nivå tilsvarende ca 20 % av den yrkesaktive befolkning mellom 20 og 66 år til ca 35 % av den samme i Antall uføretrygdede i yrkesaktiv alder økte med ca fra 1995 til Rundt regnet 11 % av befolkningen fra 18 til 67 år mottar i dag uføreytelser. Uførhet er ofte slutten på en lang prosess. Lokale bedriftsnedleggelser eller omstillinger bidrar til høyere andel uføretrygdede. 5 Omstilling må vi fortsatt regne med, og når vi nå går mot ny ledighetstopp på ledige i er dette lite løfterikt. Langtidsledige og økende gjennomsnittsalder i befolkningen er en sikker oppskrift på å gi oss større antall uføretrygdede frem mot Størrelsen på gruppen barn og ungdom under utdanning svinger syklisk med ca en halv generasjon mellom topp og bunn. 1 FN: The World Population Prospects: The 2004 Revision 2 Skjønnsmessig basert på St.meld.nr. 9 ( ) Perspektivmeldingen 3 Aftenposten 16. juni 2008 Økt innvandring 4 Skjønnsmessig basert på St.meld.nr. 9 ( ) Perspektivmeldingen 5 Professor i sosialmedisin Steinar Westin til Klassekampen 9. februar Dagens Næringsliv Rekordøkning i ledigheten 3

4 Man vil fortsatt flytte på seg i Norge. Så mange som 150 kommuner i Norge vil trolig få befolkningsnedgang. Utkantkommunene har de siste ti-årene mistet omtrent 30 % av sine ungdomskull i alderen år. Sosialt miljø, servicetilbud og arbeidsmarked i distriktene blir uttynnet og forvitrer når bosettingsmønsteret forandrer seg raskt. Det blir mindre attraktivt å bosette seg i små kommuner. 7 Oslo og Akershus vil få en folketilvekst på opp mot en halv million mennesker frem til Norge har de siste årene blitt et kulturelt og sosialt mangfoldig land. Mangfoldet er ikke like stort i alle deler av landet. Innvandrerbefolkningen utgjør 8,9 prosent av Norges befolkning. I Oslo utgjør den 24 prosent, i Bergen, til sammenligning, ca 9 prosent. Så langt er mye klart. Folketall, aldersfordeling, etnisk sammensetning og geografisk fordeling vil bli omtrent som beskrevet ovenfor. Det kulturelle mangfoldet vil fortsette å utfordre våre verdier, vår måte å tenke på og vår toleranse. Vil vi lykkes i å skape et samfunn med rom for ulike kulturer, eller får vi et samfunn med høyere konfliktnivå? Innvandrere er generelt ikke en byrde for vårt samfunn. En nylig gjennomført studie av innvandrere som kom til Norge etter at de var fylt 16 år og som har minst 10 års arbeidserfaring dokumenterer dette. 8 Innvandrere uten videregående skole tjener mer enn nordmenn i arbeid. Trolig fordi de jobber mer. Innvandrere med videregående skole tjener det samme som nordmenn. De med høyere utdanning tjener ofte mindre, men forskjellen er ikke stor. Hvorfor tjener de mindre? Nordmenn utvikler sin CV fra første klasse gjennom skolekorps, speider og verv i skole. Innvandrere er underrepresentert i det frivillige Norge. Nettverk forklarer forskjellen. Vi har også andre utfordringer. Norge har de Norge 2040 Konflikt eller harmoni? Norge møter 2040 med en befolkning som i verste fall kan måtte sorteres etter flere potensielle konfliktdimensjoner. Siv Jensen åpnet valgkampen 2009 med å advare mot islamifisering av det norske samfunnet og fikk sin Facebook-side oversvømmet av grov innvandrerhets (Dagsavisen ). Norge i 2040 vil opplagt stå overfor en utfordring i det å forene det noen oppfatter som tradisjonell norsk kultur med det vi kan kalle ny norsk kultur. Ny norsk kultur er en kulturblanding av det vi i dag har og det vi får inn i landet med nye landsmenn. Vil vi lykkes i å skape en ny felleskultur? I 2040 vil en stor andel av befolkningen leve utenfor arbeidslivet. Finansdepartementet benevner i dag pensjonister og uføre som en forsørgelsesbyrde for folk i arbeid. Forsørgelsesbyrden for de som er i arbeid i 2040 vil bli større enn den er for de som arbeider i dag. Vil de som arbeider akseptere byrden eller vil de som representerer byrden måtte klare seg med mindre? I norsk samferdselspolitikk er all politikk lokalpolitikk. Enkelte distrikter er i dag sterkt subsidiert i forhold til folketall og trafikkgrunnlag når det gjelder blant annet vegbevilgninger. Vil det være mulig å fortsatt prioritere distriktene i et samfunn der en stadig større andel av befolkningen bor i byer? Hvordan vil forholdene være for de som blir tilbake i bygder uten arbeidsplasser? 7 Klassekampen 25. november 2007 i omtale av utredningen fra Bulystrådet. 8 Tjener like mye som norske kolleger Dagsavisen torsdag 22. januar

5 siste årene dekket behovet for ufaglært arbeidskraft gjennom innvandring fra Øst-Europa heller enn å gi arbeid til innvandrere som allerede er i Norge. Det norske samfunnet fungerer bare sånn passe når det gjelder å inkludere og verdsette kulturelt mangfold. 9 Hvor står vi i 2040? Flyttestrømmene i Norge går mot Oslo-regionen. Oslo er vinneren i den økonomiske utviklingen. Vi ser en selvforsterkende klyngemekanisme der kunnskapsintensiv virksomhet vokser der den allerede er konsentrert. Dette kan føre til en todeling av landet. Rest-Norge vil få stagnasjonsområder der personer i yrkesaktiv alder i økende grad må leve av ulike former for trygd. 10 I en kamp om de kloke hodene ligger Norge ikke spesielt godt an. Stadig flere land får økt levestandard og evne til å gi god lønn til dyktige ingeniører og fagarbeidere Spesialkompetanse vil i stadig større grad ha et internasjonalt arbeidsmarked. Kan vi regne med arbeidsinnvandring av fagfolk og spesialister i 2020 og 2030 eller vil vi komme til å mangle slik arbeidskraft? Noen av usikkerhetene og utfordringene og vi står overfor er oppsummert nedenfor. Bosettingsmønster, bosettingsform og kommunikasjonssystemene vi utvikler kan påvirke innbyggernes muligheter for samfunnsdeltakelse. De kan virke i retning av integrering eller segregering når det gjelder eldre, mennesker med nedsatt bevegelsesevne og grupper som ikke er privatbilbrukere. Et desentralisert bosettingsmønster med livskraftige bygder kan gi sosiale og kulturelle fordeler, men vil også normalt generere et større transportarbeid enn et mer sentralisert utbyggingsmønster. En moderne infrastruktur påvirker vår konkurranseevne. Det er avgjørende for effektiv vareeksport. Men den vil også være en del av bildet av Norge som et mer eller mindre moderne samfunn når vi skal konkurrere om kvalifisert arbeidskraft. Utvikling av norsk samferdselsinfrastruktur krever kompetente ingeniører og fagarbeidere. Både skole og helsevesen vil kreve flere kompetente hoder og hender i årene fremover. Vi kan komme til å mangle arbeidskraft, ingeniører og fagarbeidere, til å planlegge, prosjektere og bygge vår infrastruktur? 9 Rita Kumar De kloke hodene Kronikk i Aftenposten torsdag 15. mai Politisk farleg todeling av landet, i Dag og Tid 20. mars 2009 med henvisning til professorene Karen Helene Ulltveit-Moe og Victor D. Norman. 5

6 Individualitet, forbruk og mobilitet Vi må selv skape og fortelle historien om oss selv. Slik skaper vi oss en identitet som skiller oss fra andre. Vårt forbruk er en viktig del av fortellingen om oss. Bilen er et sentralt identitetssignal og statussymbol for mange. Vil dette føre til at vi blir stadig flere mobile superforbrukere frem mot 2040 eller vil enklere livsstil, lavenergihus, kollektivtransport og sykkel vinne frem blant stadig flere? I forrige århundre gikk vi fra et samfunn med en såpe som kunne brukes til alt til et samfunn der man har et tilbud av såpeprodukter for alle rengjøringsformål, også de personlige. Tilbudet av produkter og tjenester øker stadig og såpebildet gjelder for nær sagt alle produkt- og bruksområder, senest også såkalte finansielle produkter. Valgmulighetene er på veg mot det uendelige og uoversiktlige. Samtidig, hevder noen, skjer det utvikling også langs en akse fra det kollektive til det individuelle. Familiekollektivet bidrar fortsatt i skaping av identitet, men personlig identitet er i stadig mindre grad resultat av tradisjon og sosiale forventninger. Identitet er ikke lenger knyttet til klare og entydige roller som følger oss livet ut. Den kjente engelske sosiologen Anthony Giddens hevder at familien og kollektivet rundt den har mistet sin verdi som sosial referanse. Nå må hver enkelt selv langt på veg bestemme sin identitet gjennom aktive beslutninger. En person må selv skape og fortelle historien om seg selv og understøtte historien gjennom forbruk og ytre kjennetegn. 11 Sosiologen Zygmunt Bauman går så langt at han hevder at det er konsum som blir mekanismen for å utvikle identitet. 12 Vi vil se økende forbruk drevet av stadig bredere tilbud varer og tjenester skapt av kreative produsenter. Vi vil se kreative forbrukere som skaper ny etterspørsel og viser veg for andre forbrukere. Hvordan man i en slik verden skal realisere miljømål som forutsetter redusert forbruk er det ikke enkelt å se for seg. Forfatter og samfunnsdebattant Even Wang i et fordrag i Tekna i november 2010 Slik forklarer sosiologene vårt stadig økende forbruk. Det stadig økende og mangfoldige tilbudet og vår økende individuelle etterspørsel leder oss mot stadig større forbruk. Forbruk blir en livsnødvendighet, selve livet. I avisene kan vi lese om Sarah Burge som har brukt 3,5 millioner kroner på å skape seg om til en levende Barbie-dukke. 13 Stein Erik Hagen forteller oss om hvem han er når han forteller at han har tatt the big five. 14 I den virtuelle verden, på internett, kan vi skape oss flere alternative identiteter uavhengig av kjønn og alder. 11 Kaspersen, Lars Bo. Anthony Giddens introduktion til en samfundsteoretiker. Hans Reitzels Forlag Bauman, Zygmunt. The art of life. Polity Press D , Virkelighetens Barbier. 14 Norske rikfolk jakter neshorn, Aftenposten 14. august

7 En forutsetning for økt forbruk er selvsagt at vi blir rikere. Vi vil bli rikere. Gjennom de siste 200 årene har gjennomsnittlig inntekt per person økt med 900 %, drevet av stadig økende produktivitet. SSB regner med en gjennomsnittlig årlig vekst i disponibel realinntekt på 1,6 % frem mot Utflating i veksten kan inntreffe for kortere perioder, men over flere år er fortsatt velstandsøkning sannsynlig. Den norske staten vil også bli rikere. Til tross for finanskrise fra 2008 og store tap i oljefondet regner de aller fleste med fortsatt vekst over tid. Fra 1999 til utgangen av 2008 økte markedsverdien av oljefondet fra 222 milliarder kroner til milliarder kroner. Oljefondet hadde eierskap i selskaper og eide 0,8 % av verdens aksjer ved årsskiftet 2008/ Det stadig mer mobile samfunn I 1946 reiste vi fire kilometer pr dag innenlands. I dag reiser vi 10 ganger så langt. Mye drar i retning av at vi vil reise mer i Toget sto for halvparten av våre reiser i Antallet reisende har endret seg lite for jernbane og sjøtransport. Det er først og fremst transport med personbil og fly som har økt. Fra 1991 til 2005 økte den daglige reiselengden per person fra 32 til 37 km. Andelen reiser med personbil økte fra 50 til 56 %. Antallet passasjerer som passerte norske lufthavner økte med 5,2 prosent i I 2006 reiste 10,2 millioner passasjerer med fly innenlands. I alt håndterte norske flyplasser nesten 35 millioner passasjerer. Veksten i antall passasjerer skyldes i stor grad at flere reiser til utlandet. Så langt er mye klart. Vi vil ønske oss stadig mer frem mot Vi vil ha råd til økt forbruk for å tilfredsstille våre ønsker. Men vil vår jakt på identitet nødvendigvis føre til stadig økt vare- og tjenestetilbud og konsum? Vil vi bruke våre økte inntekter til å kjøpe bl.a. service- og omsorgstjenester eller vil vi fremover prioritere annerledes, velge mer fritid, tid til selv å yte omsorg? Vil enklere liv -trender kunne vinne frem? Vil miljøbevissthet og klimanøytral livsførsel med liv i lavenergihus kunne bli grunnlag for identitetsdannelse for større grupper av mennesker? Bilen er i en særstilling. Den både viser frem hvem vi er og gir oss følelse av frihet. Bilindustrien leverer din modell på bestilling. Stadig flere bor flere steder, i byen, på fjellet, ved sjøen. Mye ligger til rette for at vi vil bytte bil oftere, kjøpe flere biler, at vi vil skaffe oss sikrere og mer Prognoser frem mot 2040 utarbeidet til NTP legger til grunn at transportveksten vil fortsette. Sammenhengene mellom årsaker og virkninger er åpenbare. Økt inntekt, økt innvandring og økt arbeidsinnvandring gir økt biltetthet og flere reisende. Innvandrere og arbeidsinnvandrere besøker familie og slektninger. På tilbudssiden åpnes nye reisedestinasjoner og konkurransen gjør reiser billigere. I markedet møter flere reisende flere reisemuligheter og reiser mer. På reiser møter de andre reisende, knytter kontakter, som igjen blir grunnlag for nye reiser. Bruk av IKT skulle, trodde man, redusere behovet for å reise, men dette har ikke slått til så langt. 15 St.meld.nr. 9 ( ) Perspektivmeldingen Dagens Næringsliv 28. mars Intervju med Yngve Slyngstad. 7

8 innholdsrike biler. Men vil vi bruke bilene mer? Vil høyere drivstoffpriser redusere bilbruken? Reiser genererer flere reiser. Mennesker møtes og noen slår seg sammen for kortere eller lengre tid. Familier med medlemmer fra flere nasjoner besøker slektninger i flere land. De skaffer seg feriehus eller leilighet og reiser på ferie til sine tidligere hjemland og får besøk av slektninger som fortsatt bor der. Et globalt næringsliv og arbeidsmarked forutsetter at mennesker møtes. Tjenesteproduserende bedrifter genererer større reise og besøkshyppighet enn industrivare- og råvareprodusenter. Noen retningsvalg frem mot 2040 er illustrert i figuren nedenfor. Det er ikke særlig sannsynlig at så mange nordmenn vil velge å leve enklere og ta så stort miljøansvar at forbruksveksten flater ut, men kanskje kan veksten i forbruk bli mindre. Danske fremtidsforskere hevder å kunne se en trend i retning av mindre forbruk som en konsekvens av finanskrisen. 17 Vi har så langt ikke sett at informasjons- og kommunikasjonsteknologi har erstattet arbeids- og fritidsreser i særlig grad, men opsjonen er der. Personbilbesittelse og bruk vil neppe avta. Offentlige planer bygger på fortsatt vekst i personbiltransportene. Nasjonal transportplan legger til grunn en årlig vekst i personbiltransportarbeidet på 1,4 % frem mot 2030 og 0,7 % videre mot Kollektivtransportene er forventet å ha noe lavere vekstrate. Nasjonal transportplan forventer en økning i persontransportarbeid med fly på årlige 2,4 % fra 2010 avtakende til 1,0 % de siste ti år frem mot Økt kjøpekraft og økt forbruk betyr mer godstransport. Nasjonal transportplan legger til grunn en økning av godstransporter i Norge både med lastebil, skip og jernbane. Lastebiltransport av gods er forventet å øke Paradoksalt nok er det vår enorme trang til å ekspandere som gjør det nødvendig å innskrenke handlefriheten. Øystein Dahle i Visjoner for Norge Fra Uro til mening. med 2,8 % årlig fra 2010 og avta til 1,6 % frem mot Tilsvarende tall for jernbanetransport er 2,6 % og 1,9 %. Trykket i retning av økt økonomisk vekst, økt forbruk, økt transport er sterkt. På den annen side synes ambisjonene for det norske bidraget til å redusere de globale klimautslippene å måtte forutsette holdningsendringer i befolkningen i retning av mindre forbruk og valg av kollektive transportløsninger og sykkel fremfor privat bil 17 Velstandsbegrepet redefineres, Dagens Næringsliv 20. april Nasjonal transportplan St.meld. nr. 16 ( ) 8

9 Energimarked og produksjon Energietterspørselen vil øke med over 50 % mot Alternative fornybare energikilder som vind og sol vil uansett ikke kunne dekke mer enn 40 % av energibehovet. Kan vi unngå kjernekraft? Biodrivstoff og hydrogen er usikre løsninger. Elbiler er heller ikke renere enn den kraftproduksjonen som gir oss elektrisiteten. Olje- og kullprisene er viktige i energimarkedet. De har innflytelse på prisen på elektrisitet til husholdninger i Norge. De er avgjørende for om utbygging av nye oljefelt kommer i gang og for hvilke alternative energiproduksjonsformer som er lønnsomme. De siste års store interesse for sol-, vindenergi og hybridbiler er først og fremst et resultat av høye oljepriser. 19 Alternativ energiproduksjon er ikke økonomisk konkurransedyktig med dagens olje- og el-pris i Norge. Økte olje- og kullpriser, avgifter på CO 2 -utslipp fra varmekraftverk og økonomiske incentivordninger for å fremme fornybar energi vil virke til fordel for vind, bølge og annen grønn -energiproduksjon. Teknologisk utvikling av vind- og bølgekraftteknologi som gir billigere og mer effektive installasjoner virker tilsvarende. I Norge i dag er det en klar ulempe for disse energiproduksjonsformene at vi mangler overføringskapasitet i nettet. Dessuten gir også fornybar energiproduksjon fra vind og sol miljøulemper. Olje- og kullprisene vil gå opp, men de er fortsatt så lave at det ikke er lønnsomt å investere i vindgenerert elektrisk kraft. Dessuten: Vi har ikke overføringskapasitet i nettet for slik kraft, ikke planer om å forsterke nettet, og viktigst, vi vet ikke om det finnes kunder i Europa som vil betale prisen for slik kraft. Hvorfor snakker vi så mye om vindkraft?. Professor Wenche Solli i et fordrag i Tekna i mars 2010 Dagens lave oljepris rundt 45 USD/fat vil, mener de fleste, stige frem mot McKinsey Global Institute mener vi kan få oljepriser på 150 USD/fat allerede mellom 2010 og 2013 og at også høyere oljepriser er mulig. 20 Det er flere grunner til det. Veksten i folkerike land som Kina og India er over i en energiintensiv fase. Oljelagrene rundt om i verden er små i forhold til tidligere. Energiforbruket vil i følge prognoser øke med 50 % i løpet av de neste 25 årene. Det finnes ikke konkurransedyktige alternative energikilder om en ser bort fra kjernekraft. 21 Alt dette virker i retning av høyere oljepris. At investeringer i nye oljefelter nå blir utsatt vil gi høyere pris på lengre sikt, men prisen vil svinge. Oljeindustrien er fundamentalt sett en syklisk business Kyle, Steven. Keep Oil Prices High Please I Scientific American Earth3.0, vol 18, no 5, Risikerer nye sjokkpriser i Teknisk Ukeblad Spår dobling av oljeprisen Dagens Næringsliv 26. februar Frykter for lav oljepris Dagens Næringsliv 12. februar

10 Karbonavgifter, økonomiske støttetiltak til alternativ grønnere energiproduksjon og forskning rettet mot de samme produksjonsformene vil raskere gi oss alternativer til olje som energikilde. Men det meste av energibehovet i årene fremover vil globalt bli dekket av fossile brenselstyper. Veksten i fornybare energiformer som vind-, solog vannkraft er stor, men vil monne lite de neste 10 til 20 årene og maksimalt kunne dekke 30 % av verdens energibehov i Norge er del av et nordisk kraftmarked der vannkraftproduksjon allerede utgjør over 50 %. Vindkraft står i dag for 0,6 % av Norges totale kraftproduksjon. Man regner med at så mye som 3 TWh vil være i drift eller under utbygging i Kanskje dekker vindkraft 10 % av norsk kraftproduksjon i Prisen er et problem. Kraftprisen pr kilowattime er nå 38 øre i det treårige fremtidsmarkedet. En vindkraftpark trenger over 60 øre pr kilowattime for å være lønnsom. 23 Miljøhensyn og nettbegrensninger er også hindringer for videre utbygging. Teknologi tilpasset store havdyp kan gi oss kapasitet på mange hundre TWH fra flytende havvindmøller frem mot 2050, forutsatt finansiering og omfattende opprusting av overføringsnettet. 24 Noen hevder imidlertid at Norden ikke trenger mer fornybar energi de nærmeste 15 årene. Planene i Danmark, Sverige og Finland vil gi overskudd av grønn kraft i Norden. Fornybar energi bør bygges der det er behov for den. Overføringskapasitetene er sprengt og transport av større mengder kraft til Europa vil koste mellom 20 til 40 milliarder. Det er neppe betalingsvilje for en slik krafteksport i markedene i sør. 25 Storbritannia satser. Tredje vindkraftkonsesjonsrunde tildeles i år for produksjon tilsvarende 20 mill. husholdninger, men her er det kort veg til forbrukerne. Oljeprisen og oljekriser Oljeprisen lager oljekriser som igjen bestemmer oljeprisen. Oljeindustrien er fundamentalt sett en syklisk business, sies det. Nordsjøolje omsettes nå (mars 2009) til vel 45 dollar fatet mot 147 dollar i juli Den høye oljeprisen vi da så var drevet av 20 år med utilstrekkelige investeringer i oljeindustrien. Den lave oljeprisen vi i dag har vil dempe investeringene og gjøre at ny kapasitet ikke er tilgjengelig når etterspørselen tar seg opp. Det gir høyere oljepriser og høy prisvolatilitet med konsekvenser for økonomisk vekst. Investeringer i utforskning og produksjon kuttes med mellom 10 og 15 %, særlig i USA og Canada. Oljeprisen vil komme sterkt tilbake når verdensøkonomien stabiliseres på grunn av stort globalt sug etter energi. Oljeproduksjonen fra eldre felter faller nå så raskt at verden hvert tredje år må skaffe ny produksjon tilsvarende det Saudi-Arabia pumper opp. Om fire til ti år får vi et fall i oljeproduksjonen utenom Opec og da vil oljeprisen uansett stige. De siste seks månedene har dessuten Opec kuttet produksjonen fire ganger med til sammen 4,2 millioner fat om dagen i et forsøk på å løfte oljeprisen. Nye energikrav i byggeforskriftene fra 2007 skal redusere energiforbruket i bygninger med 25 % ved isolasjon. Over boliger er under 23 Utbygging sinket av støtterot, Dagens Næringsliv 27. mars Fornybar energi og effektiv energibruk, i PLAN nr 6 for Intervju med direktør Dag Rune Stensaas i ENOVA 25 Knuser Norges eksportdrøm, Teknisk Ukeblad

11 planlegging, bygging eller er ferdigstilt med passiv energidesign. 26 Passiv energidesign innebærer bedre isolasjon og at man utnytter solvarme, fjernvarme i byer og biobrensel i distriktene. Biodrivstoff er utfordrende. Hver bil på biobrensel trenger et til to hektar dyrket mark. 27 Ti prosent innblanding av biodrivstoff i diesel i USA vil kreve 1/3 av landets dyrkbare areal. Andre og senere generasjoners biodrivstoff vil kunne produseres mer effektivt, men her er det et stykke veg frem. Hydrogen som drivstoff er også avhengig av teknologiske gjennombrudd på flere områder. Kull vil bli redningen mener mange. Kull finnes i enorme mengder i land med økende energibehov som for eksempel Kina. 28 Norge er kulleksportør. Gruveselskapet Store Norske hadde store overskudd sist år. Kullprisen er avgjørende. Denne har siste år gått ned fra 160 til 75 dollar pr tonn. 29 Mange ser bort fra atomkraft på grunn av uløst avfallsproblematikk. Men det planlegges nå 80 nye urandrevne kjernekraftverk, og ytterligere 200 er foreslått utredet. FNs klimapanel mener at kjernekraft vil spille en rolle for å få ned utslippene av klimagasser. De fleste eksisterende kjernekraftverk vil derfor også få forlenget levetid. Kjernekraft kan komme til å stå for 18 % av den totale energiproduksjon i verden i Gjennom det nordiske kraftmarkedet får vi tidvis elforsyning fra bl.a. kjernekraftverk. Kjernekraften står for ca 50 % av Sveriges elektrisitetsproduksjon. Finland bygger nå verdens største atomreaktor for å redusere utslippene av klimagasser. Finland importerer i dag elektrisitet, men vil med denne utbyggingen kunne være selvforsynt i Usikkerhetene er mange frem mot Vi har konsentrert oss om oljeprisutvikling, om fremtidig tilgan på alternative drivstoff som biodrivstoff og hydrogen og om usikkerheten rundt kjernekraft. Bensinprisen er viktig for hver tredje velger i Norge når det gjelder valg av parti. 32 Det kan sette grenser for politikken. Elbiler og hybridbiler er ikke renere enn systemet som produserer kraften. Dersom alle personbiler i Norge erstattes av hybridbiler vil to tredeler av bensinforbruket måtte dekkes av elektrisitet. Det tilsvarer 4 TWh økt kraftproduksjon. Skal busser, uttrykningskjøretøyer, lastebiler og spesialkjøretøy bruke samme teknologi kreves det 8 TWh ekstra kraftproduksjon Lavenergiboliger og passivhus, Plan nr 6 for Fornybar energi ødelegger miljøet, Dagsavisen 28. juli Intervju med Direktør Tore Holm i Shell i Teknisk Ukeblad Tidenes beste kullår i Aftenposten 23. februar Kjernekraftens renessanse i TU Kuvending om kjernekraft Finland og Sverige bygger nytt, Aftenposten Bensinprisen viktig for 1 av 3, Aftenposten 23. juni Krever strøm som husstander, TU 0609 med henvisning til rapport fra EBL. 11

12 Miljøutfordringene og løsningene Klimautfordringene kan møtes med klimanøytrale boliger, arbeidsplasser og transportmidler og med CO 2 -fangst og lagring samt kvotekjøp. Teknologisk er det mulig. Men det er knyttet stor usikkerhet til viljen. Miljøutfordringene er i vår hjemlige debatt knyttet til klima. Globalt sett er mangelen på ferskvann og tap av artsmangfold like stor utfordringer. 34 Men for oss er klimautfordringene som mest relevante. Utfordringen er i grove trekk beskrevet slik. På 200 år har konsentrasjonen av CO 2 i atmosfæren steget til 30 % over det naturlige maksimumsnivået vi har hatt de siste år. Seks klimagasser bidrar til global oppvarming gjennom drivhuseffekten. CO 2 er viktigst og står for omtrent 80 prosent av de samlede klimagassutslippene. Den globale gjennomsnittstemperaturen har økt med ca 0,6 grader siden den industrielle revolusjon. Konsentrasjonen av CO 2 er nå på 380 ppm og på 430 ppm dersom man regner med alle klimagasser. 35 Olje- og gassvirksomhet, industri og transport er de viktigste kildene til CO 2 -utslipp i Norge. Uten nye klimatiltak ventes samlet konsentrasjon å øke til 550 ppm i Dette ventes å føre til en temperaturstigning på 2-3 grader. En slik temperaturøkning vil gi økt fordamping, økt nedbør, flomskader, men også tørke og forørkning. 36 Den kanskje største utfordringen knyttet til å møte klimakrisen ligger i allmennhetens, over tid, variable interesse. Her må våre politikere ta ansvar. De må vise konstant handlekraft og understreke alvoret uavhengig av svingninger i opinionen. Forfatter og samfunnsdebattant Even Wang i et fordrag i Tekna i april 2010 Miljøkriser og klimakriser er fenomener på to plan. For det første har vi konstateringen av økte konsentrasjoner av CO 2 og temperaturstigning. For det andre har vi opplevelsen av miljø- og klimakrise slik vi kan registrere den som allmennhetens oppmerksomhet. Denne varierer over tid. 37 Dette påvirker politikernes vilje og muligheter for å gjennomføre nødvendige, men upopulære tiltak. Allerede i 1972 snakket man om risk for stora och oanade globala konsekvenser som en følge av menneskeskapt økning av CO 2 i atmosfæren. 38 Så ble det stillere noen år. I 1986 fikk vi Tsjernobylulykken og i 1989 kom FN-rapporten Vår felles framtid der Gro Harlem Brundtland var sentral. Norsk Monitor registrerte i 1989 at 61 % av de spurte mente at miljøsituasjonen var alvorlig. I Facing the Freshwater Crisis. Scientific American, August 2008 og Crisis what Crisis. New Scientist NOU 2006:18 Et klimavennlig Norge. 36 St.meld. nr. 9 ( ) Perspektivmeldingen Klimatrend smelter bort, intervju med forskningsdirektør Knut Alfsen i Cicero i Vårt land 3. oktober Ward, Barbara og Dubos, René. Den enda jord vi har Uoffisiell rapport til FN-konferanse i Stockholm i

13 skapte FNs klimapanels rapport om Globale klimaendringer 39 debatt. Carl I Hagen deltok. Argumentene på begge sider var svært lik de vi kjenner fra de siste årene. 40 I 2003 var det imidlertid bare 26 % som så alvorlig på miljøsituasjonen. Da hadde vi nylig hatt bankkrise og hus og arbeid var viktigere. I 2007 var det igjen 47 % som mente miljøsituasjonen var alvorlig. Klimatilpasning the McKinsey way Konsulentselskapet McKinsey har på oppdrag fra blant andre Shell, Vattenfall og Volvo utarbeidet en rapport med anbefalinger om hvordan målsettingene om reduksjon av klimagassutslippene kan nås.. Kyotoavtalen fra 1997 innebærer at i-landenes utslipp av klimagasser skal reduseres med 5,2 prosent i forhold til 1990-nivå (basisåret) frem til perioden USA og Kina har ikke ratifisert avtalen. EU har vedtatt å kutte 20 % til 2020 i forhold til 1990-nivå og 30 % dersom store land utenfor EU blir med på avtale. Den norske regjeringen har satt seg enda mer ambisiøse klimamål. De årlige globale utslippene skal reduseres med 6,5 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter per år i perioden Dessuten skal Norge trappe opp innsatsen for tiltak mot avskoging i utviklingsland til om lag 3 milliarder kroner årlig. Norge har erklært at landet skal være karbonnøytralt senest i Det innebærer at Norge må finansiere utslippsreduksjoner utenlands som svarer til resterende innenlandske utslipp i De innenlandske utslippene skal reduseres med 15 til 17 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter inklusive skog. To tredeler av Norges totale utslippsreduksjon skal tas i Norge. 41 Ambisjonene er store. Samtidig bidrar vestlige land til å øke klimautslippene i Kina og i transport til og fra Kina. Kullkraft står for 70 % av Kinas energiforbruk mens bare 7 % er atomkraft eller fornybare energi. Firmaer i vesten flytter produksjon av varer til Kina, eller de lar være å utvide virksomheten i Europa til fordel for utvidelse i Kina. Minst halvparten av Kinas utslippsvekst av klimagasser siden 2002 skyldes økning i eksport. I 1981 sto Kina for 8 % av verdens utslipp av klimagassen CO 2. I 2007 hadde andelen økt til 21 % og Kina hadde passert USA på utslippstoppen Globale klimaendringer Rapport fra FNs klimapanel, utgitt av Miljøverndepartementet høsten Hagen fusker om klima. Aftenposten St.meld. nr. 9 ( ) Perspektivmeldingen Vesten øker klimautslipp i Kina i Dagsavisen Tolv milliarder tonn kuttes ved overgang til ren fornybar kraftproduksjon i form av vindkraft, solkraft og annen ren energi som med det mer enn dobler sin andel av verdens kraftproduksjon. Det etableres utstyr for fangst og lagring av klimagasser i en tredel av dagens forurensende kraftproduksjon. Tolv milliarder tonn kuttes i landbruk og skogbruk, ved å stoppe avskogning og ved nyplanting (tilsvarende Indias areal innen 2030). Fjorten milliarder tonn kuttes ved å bruke energien bedre ved å skifte ut lyspærer, bilpark og isolere verdens bygninger bedre. Mange av disse tiltakene er privatøkonomisk gunstige. Kostnadene er mindre enn 550 kroner pr tonn. Kostnadene tilsvarer mellom 0,2 og 0,5 % av samlet verdiskaping (BNP) i verden. Ved lik fordeling blir Norges årlige regning på 4 til 10 milliarder kroner. Men vi må påregne å ta en større del av regningen. Kilde: Råbillige klimaløsninger i Aftenposten

14 Det kan på også reises spørsmål ved flere av prosjektene basert på biodrivstoffproduksjon og treplanting for salg av CO 2 -kvoter fra utviklingsland. Tiltakene legger beslag på store arealer. Eiendomsrett er uavklart i mange av områdene og lokalbefolkning med tradisjonell, men uformell bruksrett til jordområdene, blir noen steder forvist og mister deler av sitt livsgrunnlag. 43 Carbon trading with its huge government subsidies, is just what finance and industry wanted. It s not going to do a damn thing about climate change, but it ll make a lot of money for a lot of people and postpone the moment of reckoning James Lovelock i intervju i NewScientist 24. januar 2009 Det er usikkerhet rundt CO 2 -fangst. Flere ulike teknologier er under utvikling. Foreløpig er kostnadene for høye når man sammenligner med prisen på klimakvoter. Debatten rundt denne måte å redusere klimagassutslipp går dessuten internasjonalt også på utfordringer knyttet til lagring og risiko knyttet til dette. Prisen på EUs klimakvoter var i januar i år under 12 mot en topp i juli 2008 på 30. Årsaken ligger i fall i olje- og gassprisen og medfølgende frykt for resesjon og synkende etterspørsel etter energi. 44 Dersom man inkluderer skogvern i klimakvotesystemet er det beregnet at kvoteprisen kan komme ned i under 4 i Billige klimakvoter vil kunne gjøre kullkraft mer attraktiv og redusere innsatsen for å få utviklet fornybar og ren energi. 45 Det blir i lys av dette hevdet at en avtale som baserer seg på en Kyoto-modell med fastsatte utslippsmål og kvotehandel vil være inneffektiv blant annet fordi den ikke vil gi en høy nok pris på CO 2 -utslipp. Fast avgift på CO 2 -utslipp som belastes utslippskilden fremholdes som et alternativ. 46 Vi har oppsummert usikkerheten mot 2040 slik: Et vellykket system for handel med klimakvoter og gjennombrudd for CO 2 -fangst og lagring vil ha betydning for hvilke krav man vil måtte stille til transportsektoren om man da ikke skyver målene for utslippsreduksjoner ut i tid. 43 Benjaminsen, T.A. og Bryceson, I. Klimakolonialisme i Dagbladet 28. januar Prices plummet on carbon market, i Nature av 22. januar Ingen redning å kjøpe et tre i Dagsavisen 1. april Norge på feil spor i Aftenposten 15. mars 2009 med henvisning til James Hansen 14

15 Teknologisk utvikling og konvergens Havner, jernbaner, veger og flyplasser krever omfattende og tidkrevende planlegging, lang byggetid og skal deretter fungere i flere ti-år. Det vi planlegger i dag må fungere i Skip, fly og togsett som settes i drift i dag vil kanskje også være i drift i Biler har noe kortere levetid. I årene fremover vil se ny teknologi i motorer, maskiner og drivstoff. Tradisjonell samferdselsteknologi og informasjonsteknologi vil smelte sammen og gi oss nye løsninger og muligheter. Teknologisk utvikling og konvergens mellom teknologier gjør også frakopling mulig. Økt økonomisk vekst behøver ikke for all fremtid å føre til økte utslipp av CO 2. Teknologisk utvikling skjer på mange områder og nivåer. PCen er et godt eksempel. I en PC møtes plastmaterialer utviklet på 1950-tallet, transistorer fra 1970-tallet, fotolitografiske kretser fra tallet og datalagringsteknologi basert på materialegenskaper oppdaget av forskere på slutten av 80- tallet. CD-platen ble kommersialisert på 1960-tallet. I skjermen finnes flytende krystaller som ble patentert tidlig på 1970-tallet. Diodelaseren som skriver på CD-platen er av relativt ny dato. Det samme er lithium-batteriet som står for strømforsyningen. PCen spenner i dag også over flere markeder. Den er skrivemaskin, kommunikasjonskanal og telefon, musikkmaskin, spillmaskin, kinomaskin og enda mer. PCen er et godt eksempel på teknologisk utvikling og konvergens, det at teknologier også smelter sammen og gir oss nye muligheter. Ved å kople sammen teknologi kan vi redusere CO 2 -utslippene til ønsket nivå innen Vi kan realisere nullvisjonen for dødsulykker i trafikken innen Men skal vi nå slike mål må vi satse ambisiøst og langsiktig. Det er der den største utfordringen ligger. Professor Wenche Solli i et fordrag i Tekna i mai 2010 I transportsektoren vil vi også møte dette fenomenet. Tradisjonell samferdselsteknologi i form av bil med hjul og motor og informasjonsteknologi vil kunne gi oss et smart autonomt kjøretøy som oppfatter omgivelsene, navigerer sikkert og effektivt i trafikken med passasjerer som nyter individualisert komfort. Kjøretøyet har sømløs overgang mellom livet i og utenfor. 47 Fremtidens privatbil blir kanskje ikke helt førerløs, men busser og drosjer kan bli det og privatbiler i kø kan bli det. Transportmidlenes tilknytning til fremtidens internett vil gi nye markeder for fremtidens informasjonsutveksling og underholdningsindustri. Her ligger også potensial for å tilby individualiserte kollektive transportløsninger. 47 IBM Automotive August 2008 fritt oversatt 15

16 Tradisjonell samferdselsteknologi er imidlertid i langsom endring. Havner, jernbaner, veger og flyplasser er i et perspektiv frem mot 2040 stive teknologier. De krever omfattende og tidkrevende planlegging, lang byggetid og må deretter fungere i flere ti-år. Det vi planlegger i dag må kunne fungere i Skip, fly og togsett har også lang levetid. Kjøpes de i dag vil de fleste fortsatt være i drift i Biler har noe kortere levetid. Med det følger litt større muligheter for introduksjon av ny teknologi. Selv om endring skjer langsomt er teknologiene i utvikling. Utvikling i produksjon av veier og baner vil bli drevet frem av krav om at slik infrastruktur skal være operativ til enhver tid. Kanskje vil man bygge med høyere kvalitet for lengre levetid og mindre vedlikehold, eller bygge slik at vedlikehold kan skje enklere. Prefabrikasjon kan bli mer utbredt. Felles anlegg der bil og bane går i samme trase, parallelt eller på ulike nivåer kan bli vanligere. Tilstandsovervåking vil bli automatisert. Bil-/motorteknologi og drivstoff er et omfattende forsknings- og utviklingsområde. I de første årene fremover vil vi se ordinære bensin og dieselbiler, elbiler, hybridbiler, ladbare hybridbiler og hydrogendrevne biler. Vi vil få 2. og 3. generasjons biodrivstoff. Stadig mer effektivt. Regjeringens mål er 10 % elbiler innen Trolig vil plug-inhybridbilene og elbilene dominere etter hvert. Elbiler har mange fortinn og ny batteriteknologi kan bety gjennombrudd. Fremtidens elbil kan bli en del av strømforsyningen gjennom såkalte vehicle to grid -systemer. Biler vil fremover mot 2040 bli sikrere og flerfunksjonelle med 3. generasjons ITS. Tog og vogner vil være laget for å kjøre raskere. Hybrid-lokomotiver med brenselceller er allerede i drift. Flere steder i verden bygges ensporede maglev baner der togene bare møter luftmotstand og drivstoff-forbruket er redusert til en firedel. De er kostbare fordi de krever helt nye spor. Kanskje vil vi ikke se dem i Norge. ITS vil gjøre togdrift sikrere og mer effektiv med større kapasitetsutnyttelse. FRAKOPLING I TRANSPORTSEKTOREN Økonomisk vekst gir økt levestandard, men også miljømessig degradering. OECD har introdusert frakopling (decoupling) som begrep for brudd på sammenhengen mellom økonomiske goder og miljømessige ulemper. EUs miljøpolitikk skal være innrettet mot to break the link between economic growth and environmental degradation. Frakopling er også et fenomen kjent fra transportsektoren. Økningen i trafikken i Norge gir ikke lenger en tilsvarende økning i antall alvorlige trafikkulykker og ny teknologi i bilene vil kunne bidra til ytterligere frakopling på dette området. I 2008 kan vi konstatere at frakopling er teknologisk mulig på svært mange områder der vekst medfører ulemper vi ikke ønsker eller aksepterer. Det er for eksempel teknisk teoretisk mulig å se for seg en økning i forbruk og transport med konstante eller lavere CO 2 -utslipp. I praksis kan imidlertid både økonomi og politikk gjøre dette umulig å oppnå. Kommende generasjoner vil vokse opp i samfunn der man i stadig større grad kommuniserer elektronisk/virtuelt. De vil kunne utnytte denne teknologien langt mer effektivt. Kanskje vil de føle mindre behov for å reise. Slik vil vi i teorien kunne se for oss at økt kontaktbehov ikke genererer økt transportarbeid. Mer kontakt, mindre utslipp? 16

17 Brenselceller for gass- og hydrogendrift av skip er allerede introdusert. Utslippene reduseres kraftig med slike løsninger. Nye skrog gir mindre motstand i sjøen. Mer eksotisk er eksperimenter med datastyrte seil og drager for fremdrift og redusert drivstofforbruk. Navigasjonsteknologi og styringssystemer om bord vil gi oss en sikrere skipsfart, med mindre bemanning. Winglets i komposittmaterialer har redusert drivstoff-forbruket i flytrafikken. Nye drivstoff typer vil kunne gi ytterligere effekter. Utvikling i flynavigasjon- og styring vil kunne gi oss mer effektiv flytrafikk uten fly som venter i lufta over flyplassene. Men ingen tror at teknologien her kan redusere utslippene så mye at det kompenserer for de forventede økningene i trafikken. Informasjonsteknologi åpner for bedre integrert varetransport og mer effektiv og miljøvennlig logistikk. INTRANS visjonen beskriver en fullt automatisert, multimodal og miljøvennlig godstransport, hvor godset selv finner den mest effektive vegen gjennom logistikkjeden. 48 Kommunikasjon mellom gods, kjøretøy, vegnett og trafikkstyringssentral vil gi sikrere transport av farlig gods og sikrere håndtering av farlige situasjoner. Men teknologien kan også komme til å endre selve varestrømmene. Produksjonsteknologi med ytterligere automatisering, bruk av roboter, eller printed products /lagvis produksjon direkte fra konstruksjon kan gi større innslag av etterspørselsstyrt produksjon der mer av produksjonen skjer nær kundene. Ny teknologi og konvergens mellom teknologier gir uante muligheter. Begrensingen ligger kanskje i vår evne til å glemme fortida og dagens løsninger slik at vi kan skape innovasjoner, inngå i nye typer samarbeidsformer og finne nye måter å dele gevinsten av felles innovasjoner på. 49 Det er vanskelig å yte det fremtidige mangfoldet rettferdighet. I figuren nedenfor har vi forenklet usikkerheten til tre dimensjoner som henger sammen. Rask utvikling forutsetter at mobil teknologi og fast infrastruktur for å betjene denne utvikles i fase. Elbiler forutsetter ladestasjoner, hydrogendrevne biler må ha hydrogen. Utbygging av den faste infrastrukturen blir ofte hengende etter og bilfabrikantene satser ikke på alvor før markedet er der. En synkronisert utvikling er nødvendig for å få til frakopling, for å få stagnasjon eller nedgang i utslipp selv om transportarbeidet øker. 48 Ny teknologi gir nye løsninger i godstransport, Ola Strandhagen 17. november 2008 på Godsmagiseminaret. 49 Ny teknologi gir nye løsninger i godstransport, Ola Strandhagen 17. november 2008 på Godsmagiseminaret. 17

18 Global konkurranse og ansvar Norge kan bli en utkant i en verden der byer og regioner konkurrerer om næringsvirksomhet og spesialisert arbeidskraft som i stadig større grad ser hele verden som sitt marked. Vi kan like godt også lykkes med å skape et samfunn som hevder seg i en slik konkurranse. Det blir uansett avgjørende viktig at næringslivet tar et samfunnsansvar som går lenger enn til å produsere billigst mulig der mulighetene byr seg. Globalisering innebærer at det stadig vokser frem nye globale nettverk av mennesker og virksomheter, byer, regioner og land. Virksomheter flyttes, reetableres eller etableres der betingelsene fremstår som gunstigst. Globalt omspennende infrastruktur vokser i utbredelse og kapasitet. Institusjonelle samarbeidsformer og allianser skapes og utvikles for produksjon og handel så vel som for maktutøvelse og krig. USA, Europa og Japan har fått konkurranse fra blant flere India og Kina. Nye land og regioner melder seg på. Vi beveger oss fra nedre venstre hjørne mot øvre høyre hjørne i figuren. Fra begrenset konkurranse med få og nære kjente konkurrenter til langt mer omfattende konkurranse med flere og kanskje til og med ukjente konkurrenter som er langt borte. Norge kan bli en utkant i verden dersom vi ikke lar våre byer utvikle seg slik at de kan tiltrekke seg de beste i den globale arbeidsstyrken. Forfatter og samfunnsdebattant Even Wang i et fordrag i Tekna i juni 2010 Informasjonsteknologi åpner for at du kan gjøre det meste fra hvor som helst. Men også i fremtiden må man bo et sted. De mest attraktive byregionene og byene vil trekke til seg de dyktigste på alle områder og slik bli ytterligere attraktive som steder å bo. Noen hevder at vi vil få en ny internasjonal folkevandring blant de vellykkede og rike. Vi får konkurranse mellom byer heller enn mellom land. De ufaglærte vil tape på denne utviklingen. De vil ikke i samme grad være mobile. De vil i Norge oppleve press på lønningene og truede arbeidsplasser på grunn av konkurranse fra billige produkter fra Kina og andre lavkostland og arbeidsinnvandring fra Øst-Europa. Kapitaleierne vil på sin side oppleve økte investeringsmuligheter i blant annet Kina og kan se frem til å tjene gode penger. Omfordeling kan bli stadig vanskeligere i en økonomi som er global. 50 Utviklingen i retning av et globalt samfunn er ikke entydig. Nasjonalstaten har flere steder fått sin renessanse etter at bl.a. Sovjetunionen gikk i oppløsning. Ellevte september danner på andre måter et trendbrudd. Vi har fått sterkere etnisk og religiøs polarisering. Vi har fått til dels rigide sikkerhetsforanstaltninger i form av personkontroll ved reiser. Vi har fått en innvandingspolitikk i mange land som 50 Professor Kjetil Bjorvatn ved NHH i Dagens Næringsliv 13. juni

19 hindrer fri flyt av arbeidskraft. Finanskrisen kan føre med seg økt nasjonal proteksjonisme. Høyere oljepriser er på sikt sannsynlige. Dette vil gi økte transportkostnader. Det kan føre til at det ikke vil være like udiskutabelt gunstig å utnytte mulighetene for produksjon i fjerntliggende lavkostland. FRA CSR TIL CPR? Professor Atle Midttun ved BI hevder i en artikkel i Magma i 2007 at CSR, bedrifters samfunnsansvar er en megatrend i tiden. Hvordan internasjonale konserner velger å opptre i en global verden er avgjørende for utviklingen fremover mot Sentralt her står Corporate Social Responsibility, CSR, eller bedrifters samfunnsansvar som er den norske betegnelsen. World Business Council for Sustainable Development definerer CSR til å omfatte etiske handlinger og bidrag til å bedre livskvalitet for arbeidstakere, deres familier, lokalsamfunn og samfunnet sett under ett. I den nylig fremlagte storingsmeldingen om næringslivets samfunnsansvar i en global økonomi heter det at Regjeringen ser ivaretakelse av menneskerettigheter, respekt for grunnleggende arbeidstakerrettigheter og anstendige arbeidsvilkår, ivaretakelse av miljøhensyn, bekjempelse av korrupsjon og størst mulig åpenhet som hovedelementer for bedrifter når de skal ivareta samfunnsansvar i sin internasjonale virksomhet. 51 Stadig flere investeringsfond legger samfunnsansvarskriterier til grunn for sine investeringer. Analysebyråer har etablert ratinger basert på tilsvarende kriterier. I Norge har Statens Pensjonsfond Utland etiske retningslinjer som både skal sikre god selskapsstyring, barns rettigheter og beskytte miljøet. Menneskerettighetsbrudd og korrupsjon aksepteres ikke i virksomheter der fondet skal stå som eier. Både Storebrand og KPL som forvalter pensjonsfond har regler for sin investeringsvirksomhet som skal sikre at virksomhetene bidrar til å løse klimaproblemene. Fra å være et amerikansk og engelskspråklig fenomen er CSR nå i ferd med å spre seg til virksomheter over hele verden. Det er flere drivere i og for en slik utvikling. Flere internasjonale fora og organisasjoner har i løpet av de siste årene utarbeidet retningslinjer for ulike typer og sider av samfunnsansvarlig forretningsvirksomhet. Utviklingen understøttes også av finanssektoren gjennom fremveksten av såkalte samfunnsansvarlige investeringsstrategier. Men fortsatt er utviklingen i næringslivet i hovedsak styrt av rene økonomiske mål. Tidligere visepresident og nobelprisvinner Al Gore kaller dette en alvorlig systemfeil. FNs Global Compact mener næringslivet må bli del av løsningen på globaliseringens utfordringer. Næringslivet sitter med de fleste nøkler til løsning på klimautfordringene som er skapt av produksjon og transport av mennesker og varer. Noen har tatt til orde for at CSR må erstattes av CPR, Corporate Planet Responsibility. Bedriftene må balansere hensyn til verdikjeden, enkeltmennesker, samfunnet og planeten. Nyskaping må innrettes mot å utvikle produksjonsmetoder og produkter som kan gi oss det nødvendige for å opprettholde vår sivilisasjon, i en naturlig balanse i forhold til naturens ressurser vi er avhengige av (Åge Borg-Andersen i Ukeavisen Ledelse 11. januar 2008). 51 St.meld nr 10 ( ) Næringslivets samfunnsansvar i en global økonomi 19

20 Næringslivet kan velge å ta et stadig større samfunnsansvar for menneskerettigheter og miljø. Men utviklingen er heller ikke her entydig. Nye globale aktører tenker annerledes. Et næringsliv dominert av store internasjonale selskaper og institusjonelle eiere kan fortsatt komme til å prioritere økonomisk avkastning og utbytte for å stå seg i konkurranse med selskaper fra land som velger ikke å involvere seg i indre politiske forhold. Professor Helge Rønning beskrev i en kronikk i Aftenposten 4. oktober 2005 Imperialisten Kina i Afrika. Kina er engasjert i Zimbabwe, Angola, Gabon, Sudan, Sør-Afrika, Etiopia, Kenya, Nigeria. Kineserne er engasjert i utvinning av naturressurser, mineraler og olje, i jordbruk, i telecom. De selger våpen og tekstilvarer. De blander seg ikke inn indre politiske forhold. De hindres ikke av krig, diktatur og korrupsjon. En videre globalisering kan skape store utfordringer for Norge som er en utkant i verden langt fra de store markedene og kulturelle begivenhetene. Vi må ha mangfoldige og sikre bymiljøer for å kunne konkurrere om arbeidskraften. Vi vil trenge en effektiv infrastruktur for å kunne være en konkurransedyktig produsent og eksportør. Noen av usikkerhetene knyttet til global samfunnsutvikling er stilt sammen i figuren nedenfor. Det er overveiende sannsynlig at utviklingen i retning av økt frihandel og større vareflyt vil fortsette selv om dette representerer en kraftig utfordring i forhold til klimautfordringene og selv om finanskrisen har gitt stimulanser i motsatt retning. Det er langt mindre sikkert hvor raskt og hvor langt utviklingen i retning av et næringslivets samfunnsansvar vil gå i et tidsperspektiv frem mot Norges posisjon i et globalt samfunn vil være sterkt avhengig av hvordan vi bruker våre ressurser i årene frem mot Varer vil fortsatt strømme til og ut av landet vårt. Hvordan næringslivet definerer sitt samfunnsansvar vil være av stor betydning for strømmene av varer og personer gjennom samfunnet vårt og hvilken belasting disse transportstrømmene vil bli både for miljø og klima. Dette er opplagt en usikkerhetsdimensjon som kan slå ut i scenarier frem mot

21 Økonomisk system og samfunnsstyring Finanskrisen har ført til at det stilles spørsmål ved den liberale markedsøkonomien og markedet som enestående løsning for fordeling av goder i samfunnet. Spørsmål reises også rundt modeller for organisering av offentlig virksomhet. Beslutninger om samferdselstiltak i Norge er imidlertid bare i noen grad styrt av slike overordnede systemvalg. Innslaget av politisk hestehandel er betydelig og resultatet blir ofte mange små prosjekter. De fleste tror markedsøkonomien vil overleve. Planøkonomien er diskreditert med Sovjetunionens sammenbrudd. Men det vil skje endringer. Harvard professor Dani Rodrik sier at vi må gjenskape kapitalismen for et nytt århundre og tilpasset globaliseringens krefter. Vi må få en ny økonomi med balanse mellom markeder og deres støtteinstitusjoner på globalt nivå. 52 Det gjenstår å se hva dette innebærer. Offentlig virksomhet vil trolig fortsatt bli konkurranseutsatt, selv om flere som Finn Lied 53 har kommet med kritikk av blant annet oppstykkingen og markedstilpasningen av NSB og andre innslag av New Public Management i norsk samfunnsstyring. Vi agerer som om vi er et fattig land. Tradisjonell norsk nøysomhetskultur står i vegen for utvikling av et moderne samfunn og en funksjonell infrastruktur som kan understøtte vårt næringsliv og vår verdiskaping også i Amanuensis Stein Larsen i et fordrag i Tekna i september 2010 Beslutningsprosessen i samferdselssektoren er sterkt influert av samfunnsøkonomisk teori. Her finnes det teorier som støtter en forestillingen om at offentlige investeringer over et gitt nivå vil skape press i økonomien, økte lønnskrav og inflasjon. Det er uønsket. På den andre siden møter man kravet om at investeringer skal være samfunnsøkonomisk lønnsomme slik lønnsomhet er definert i samfunnsøkonomiske virkningsberegninger. Dette er effektive silingsmekanismer i forhold til ambisiøse ideer og mål. Høyhastighets jernbaner i Norge vil falle gjennom både fordi de forutsetter store offentlige investeringer og fordi de ikke lar seg gjøre å regne seg frem til samfunnsøkonomisk lønnsomhet for slike prosjekter. Det finnes også flere mekanismer som virker i retning av en stykkevis og delt - utvikling. 52 Rodrik, Dani. Ny kapitalisme. Kronikk i Aftenposten 20. februar En stat uten styring, Klassekampen lørdag 14. februar

22 Sentralpolitisk lokalpolitisk hestehandel er utbredt i norsk samferdselspolitikk. I samferdselskomiteen er alt lokalpolitikk hevdes det. 54 Forskere ved BI har analysert norske veiinvesteringer i en 30-årsperiode fra 1970 til Analysen av kostnader målt mot nytte gir ingen forklaring på valg av prosjekter. Politikerne bevilger veipenger til prosjekter som gir politisk effekt. Veger i vest og nord med årsdøgntrafikk fra 150 til 1500 biler får bevilgninger, mens veistrekninger i sentrale strøk rundt Oslo med årsdøgntrafikk fra til må vente. 55 Samferdselsministeren har uttalt seg kritisk til denne forskningen. Organisatoriske hindringer for gode samarbeidsløsninger møter vi kanskje spesielt i forhold til godstransportene. Jernbaneterminaler bygges uavhengig av havneterminaler og godsterminaler for øvrig bygges der det er plass til dem i utkanten av byområdene. Veger bygges etter bit for bit prinsippet og planlegges i forhold til dette. Store prosjekter i norsk målestokk er 4 km til 1 mil ny veg. 56 Forholdet ble blottlagt da tiltakspakkene innrettet mot finanskrisen nådde samferdselsetatene. Planene for utbygging langs flere belastede vegstrekninger var ikke klare. Uten planer ingen utbygging på strekninger som Tønsberg Grimstad og Gardermoen Otta. Galskap i veipolitikken er karakteristikken Knut Boge bruker når han karakteriserer norsk vegutbygging etter å ha studert vegfinansiering i de skandinaviske landene. 57 Han viser til at man i Norge først fatter investeringsbeslutninger og så stiller seg i en situasjon der kommunene i prinsippet kan VEDLIKEHOLDSFELLEN Vedlikeholdsbehovet øker med størrelsen på anleggsmassen. På et nivå vil behovet for vedlikehold av fysisk infrastruktur sluke alle budsjetter. Det vil ikke være rom for ytterligere investeringer uten at dette fører til forfall i allerede etablert infrastruktur. Vi er på veg mot, eller sitter i vedlikeholdsfella. LO-leder Roar Flåthen beskriver fenomenet i en kronikk i Dagbladet 28. august 2008 Transport i sneglefart. Han skriver: Forfallet gjør at det nå er helt nødvendig å prioritere vedlikeholdet, og uten økning i rammene går det på bekostning av nyinvesteringer. Etterslepet i norsk vegvedlikehold er beregnet til 20 til 30 milliarder. Årlig slitasje er kalkulert til ca 1,2 milliarder på stamvegnettet og er omtrent tilsvarende dagens vedlikeholdsbudsjett for denne delen av systemet. Bare i norske bruer har vi et etterslep i vedlikeholdet på 3,18 milliarder kroner. Det forkorter bruenes levetid med 30 år, i følge Statens vegvesen. I norsk jernbane er det ikke bedre. Vi har visst hele tiden at tilstanden på infrastrukturen har vært dårlig. Men når vi nå har gått systematisk gjennom det, ser vi at det står enda dårligere til enn vi hadde trodd, sa regiondirektør Johnny Brevik i Jernbaneverket til Aftenposten Aften 20. januar 2009 etter en gjennomgang av infrastrukturen fra Lysaker til Loenga og Etterstad. 54 Når all politikk blir lokal, Håvard Narum i Aftenposten 7. mars Politikk er viktigere enn veibehov i Aftenposten fredag 20. februar 2009 med referanse til rapport fra BIprofessorene Leif Helland og Rune Sørensen. 56 Veivesenet er i sjokk i Aftenposten søndag 15. februar 2009 med referanse til intervju med samferdselsminister Navarsete. 57 Galskap i veipolitikken, Teknisk Ukeblad Intervju med amanuensis Knut Boge ved Høgskolen i Akershus. 22

23 stoppe utbyggingen. Her starter en lokalpolitisk hestehandel om blant annet trasevalg. I Danmark gjør man tvert om i følge Boge. Her er traseen klar når beslutningen om bevilgning fattes. De tidligere omtalte BI-forskerne har foreslått å flytte fremleggelsen av Nasjonal Transportplan til ikke-valgår som et tiltak for å løse opp på koplingen mellom politikk og valg av vegbiter. 58 Fremskrittspartiet og Høyre vil lage et Vianor av Statens vegvesen for å få samferdsel ut av finanspolitikken og inn i pengepolitikken og likestille veginvesteringer med investeringer i oljesektoren. 59 I Danmark har man i ingeniørkretser tatt til orde for etablering av et infrastrukturdepartement med ansvar for energi, transport, miljø og byggevirksomhet. Små ministerier kan ikke løse store problemer, het det Danmark. 60 Uavhengig av valg blant slike løsninger er det behov for langtrekkende perspektiver i samferdselspolitikken. Nasjonal Transportplan er i dag en ti-årsplan som rulleres hvert fjerde år og understøttes av prognoser og utredninger som går 30 år frem i tid. I planen for heter det at Det overordna målet for regjeringa sin transportpolitikk er å tilby eit effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvenleg transportsystem som dekkjer samfunnet sine behov for transport og fremmar regional utvikling 61 Er fremsynet langt nok og bredt nok til oppfylle den målsettingen? Vi har oppsummert våre refleksjoner rundt styring og beslutninger i samferdselssektoren langs tre usikkerhetsakser. Vil vi få en fortsatt utvikling i retning av markedsløsninger og New Public Management eller vil innslaget av direkte statlig styring og offentlig forvaltning bli sterkere? Noen vil hevde at klimautfordringene kan løses gjennom markedet. Andre vil hevde at sterkere statlig styring er nødvendig. Vil norsk samferdsel fortsatt utvikle seg under betydelig innflytelse av lokalpolitisk hestehandel eller vil visjonære, langsiktig og overordnede prioriteringer slå i gjennom? 58 Politikk er viktigere enn veibehov i Aftenposten fredag 20. februar 2009 med referanse til rapport fra BIprofessorene Leif Helland og Rune Sørensen. 59 Vil lage Vianor av Statens vegvesen, Teknisk Ukeblad Danmark har brug for seks superministerier, Ingeniøren 9. november St.meld.nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan

24 Logikken bak scenariene Tidligere i denne rapporten har vi trukket opp et bakgrunnsteppe for scenariene vi snart skal presentere. Først har vi gitt et grovt riss av nyere norsk samferdselshistorie frem til i dag deretter har vi beskrevet endringskrefter og mekanismer som vi mener vil være av betydning for videre utvikling av infrastruktur i landet vårt. Her vil vi beskrive hvordan scenariene kan knyttes til endringskrefter som virker i noen retninger og ikke andre, og som dessuten kan tillegges større eller mindre betydning. Våre scenarier er ikke fullstendige beskrivelser av infrastruktur i det norske samfunn frem mot Den oppgaven ville blitt for stor. De er heller ikke gjensidig utelukkende, men kan heller ikke gjennomføres sammen i et og alt. Sammen beskriver de teknologiske og organisatoriske løsninger som vil kunne realiseres i Norge i 2040, gitt at noen ytre forutsetninger slår til og om man vil og velger å prioritere ressurser slik scenariene antyder. Det er det ikke sikkert man vil. I forhold til norsk infrastruktur frem mot 2040 har vi valgt to trender som primært utgangspunkt for arbeidet med vårer scenarier: Individualitet, frihet og mobilitet eller her kalt Nordmenns frihet : Hvilke grader av frihet vil vi i Norge tillate oss med hensyn til mobilitet og forbruk? Miljøutfordringene og løsningene eller her kalt Norges miljøtilpasning : På hvilken måte og i hvilken utstrekning vil vi i Norge møte miljøutfordringene, fremst klimautfordringene? Usikkerheten som er knyttet til disse gir oss flere alternative utviklingsretninger for scenarier. I figuren nedenfor har vi plassert våre scenarier i forhold til de to hovedaksene og usikkerhetene. I scenariet Bilmagi er personlig frihet og individuelle valg spesielt vektlagt. Mobilitet oppfattes som en rettighet. Bilen er viktig som transportmiddel og statussymbol. Miljøproblemer søkes løst gjennom utvikling og bruk av ny teknologi, men dette er ikke tilstrekkelig til å nå de ambisiøse miljømålene fra tidlig i århundret. Norge plasserer seg i teknologifronten med sitt automatiserte stamvegnett. 24