Søknad Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområda

Transkript

1 Søknad Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområda

2 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 1 Innhald Samandrag Søknad til Belønningsordninga Tiltak det vert søkt om belønningsmidlar til Grunngjeving for ny 4-årig søknad Måloppnåing i avtaleperioden Areal- og transportpolitikk i Bergensområdet Mål og føringar Strategiar Effektmål Målindikatorar for oppfølging av avtalen Tiltaksplan Gjennomføring av tiltaksplanen Tiltak for å redusere personbiltransporten Tiltak for å gjere kollektivtrafikken meir attraktiv og kapasitetssterk Tiltak og strategiar for ei meir berekraftig areal og transportplanlegging Tiltak for å auke delen av reiser med sykkel og gange Tiltak for å redusere lokal luftforureining Vedlegg: Handlingsprogram for Bergensprogrammet med vedlegg. Plansje: kartlegging av «Byutvikling i bybanekorridoren», byggetrinn 1 og 2 Forsidebilete; Morten Wanvik Utkast til politisk handsaming, datert 13. oktober 2014.

3 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 2 Samandrag Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune søker om ein 4-årig avtale for tildeling av midlar frå «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene» for perioden Søknaden omhandlar i hovudsak tiltak innanfor Bergen kommune sine grenser. Den er utarbeida i tråd med retningslinene for Belønningsordninga og legg til grunn følgjande effektmål for fireårsperioden : Nullvekst i personbiltransporten i Bergen kommune i perioden Tabellen viser tiltak det vert søkt om belønningsmidlar til: Tiltak Planmidlar; bybane, buss og sykkel Utvikling og styrking av kollektivtilbodet Terminalar og knutepunkt - stamlinene Framkomsttiltak for buss - stamlinene Sykkeltiltak Gangetiltak Miljøtiltak Sum midlar frå belønningsordninga Tiltaksplanen, som presentert i kap. 4., viser det samla arbeidet som er planlagt gjennomført i avtaleperioden: Tiltaksgruppe 1 Tiltak for å redusere personbiltransporten Tiltaksgruppe 2 Tiltak for å gjere kollektivtransporten meir attraktiv og kapasitetssterk Tiltaksgruppe 3 Tiltak og strategiar for meir berekraftig areal- og transportplanlegging Tiltaksgruppe 4 Tiltak for å auke delen av reiser med sykkel og gange Tiltaksgruppe 5 Tiltak for å redusere lokal luftforureining Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Statens vegvesen har eit felles ansvar for gjennomføring av tiltaksplanen. Tiltaksplanen er forventa å bidra til måloppnåing i avtaleperioden for sørkorridoren (Bergensdalen). For avtaleområdet, samla sett, vil måloppnåing i avtaleperioden først vere realistisk ved etablering av tiltaka i ei heilskapleg bymiljøavtale. Søknaden legg til grunn at Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø vert revidert i tråd med rammeverket for heilskaplege bymiljøavtaler i avtaleperioden

4 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 3 1. Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune søker om ein 4-årig avtale for tildeling av midlar frå «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene» for perioden Søknaden omhandlar i hovudsak tiltak innanfor Bergen kommune sine grenser. Den er utarbeida i tråd med retningslinene for Belønningsordninga og legg til grunn følgjande effektmål for fireårsperioden : Nullvekst i personbiltransporten i Bergen kommune i perioden Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø har frå 2002 og fram til i dag vore ramma for det lokale samarbeidet om areal- og transportpolitikken i Bergen. Bompengar utgjer ein betydeleg del av finansieringsgrunnlaget for bypakka og sidan 2004 har midlar frå belønningsordninga medverka til å styrka det grunnlaget. Gjennom Prop. 143 S; Utviding og finansiering av Bergensprogrammet med 3.byggetrinn av Bybanen m.m. er det lagt opp til ein betydeleg lokal satsing 1. Ein fireårig avtale om tildeling av belønningsmidlar for vil sikre realisering av enno fleire tiltak som vil bidra til raskare gjennomføring og måloppnåing for bypakka. Tiltaksplanen, som presentert i kap. 4, er utforma for å forsterke den positive utviklinga på reisemiddelfordelinga som er dokumentert i RVU 2013 og viser det samla arbeidet som er planlagt gjennomført i perioden. 1.1 Tiltak det vert søkt om belønningsmidlar til Tabell 1 viser tiltak det vert søkt om belønningsmidlar til. Endeleg fordeling av midlar vert gjort i samband med årlege plan- og byggeprogram for Bergensprogrammet, med unntak av «Utvikling og styrking av kollektivtilbodet» som vert fordelt i Skyss sitt handlingsprogram for Kollektivstrategien. Det vert lagt opp til porteføljestyring 2 av kva tiltak tildelte midlar frå belønningsordninga skal nyttast til. Følgjande prinsipp vert lagt til grunn for val av tiltak; tiltaka må bidra til å nå effektmål for perioden tiltaka må kunne realiserast i fireårsperioden Tabell 1 Tiltak det vert søkt om belønningsmidlar til Tiltak Planmidlar; bybane, buss og sykkel Utvikling og styrking av kollektivtilbodet Terminalar, knutepunkt og haldeplassarstamlinene Framkomsttiltak for buss - stamlinene Sykkeltiltak Gangetiltak Miljøtiltak Sum midlar frå belønningsordninga I kap. 4, Tiltaksplan, er det gjort nærare greie for aktuelle tiltak midlande frå belønningsordninga skal nyttast til. 1 For meir informasjon sjå vedlagte handlingsprogram for s. 5, tabell 2. 2 Kvart enkelt tiltak vert prioritert etter korleis dei bidrar til å oppfylle effektmålet, tilgjengelege ressursar og kor tid tiltaket kan realiserast.

5 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune Grunngjeving for ny 4-årig søknad Positiv utvikling i avtaleperioden Reisemiddelfordelinga i Bergen kommune og Bergensområdet har hatt ei positiv utvikling i avtaleperioden, , til tross for auke i både folketal og reiseaktivitet: 3 % nedgang i biltrafikken gjennom bompengeringen i Bergen etter innføring av takstauke i juli % auke i talet på påstigande i kollektivtransporten i Bergen frå 2011 til Trendbrot i reisemiddelfordelinga i Bergen og i Bergensområdet 4 frå 2008 til Reisemiddelfordeling Bergen kommune 2008 og Bilfører Til fots Kollektiv Sykkel Figur 1 Reisevaneundersøkinga; endring frå 2008 til 2013 for Bergen kommune Reisevaneundersøkinga (RVU) for Bergensområdet 2013 er den fjerde RVU for Bergensområdet over same lest. Figur 1 illustrerer trendbrotet i Bergen kommune frå 2008 til 2013; færre køyrer bil, fleire nyttar kollektivtransport og fleire går. Viktige årsakar til denne utviklinga er mellom anna: Kontinuerleg arbeid for å utvikle hovudaksane og sentrum på dei mjuke trafikantane og kollektivtrafikken sine premissar Auka kapasitet i kollektivtilbodet; med satsinga på Bybanen som ryggraden i det framtidige kollektivtransportsystemet Markant auke i bompengesatsar frå juli 2013 (frå kr. 15 til kr. 25 for lette køyretøy 5 ) Systematisk fortetting langs kollektivaksane 3 Utvikling etter linjeomlegginga i Reisevaneundersøkinga (RVU) for Bergensområdet For meir informasjon om takst- og rabattopplegget sjå

6 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 5 Transportutfordringar i Bergen Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø, samt søknaden om ny fireårig belønningsavtale, er utforma for å bidra til å løyse følgjande transportutfordringar: Avvikling og kapasitet i kollektivtrafikken Bergen og Bergensområdet har hatt ein vesentleg auke i taler på kollektivreisande. No er utfordringa at bussane står for mykje i kø, noko som gir eit dårleg tilbod til dei reisande (når kjem bussen min?), og gir eit dyrt system å drifte for Skyss (mange bussar og mykje regulering). I rushtida er kapasiteten på sentrale ruter sprengt og det er krevjande å møte etterspurnaden med god kvalitet og komfort. Hovudrutenett for sykkel RVU 2013 dokumenterer at areal- og transportpolitikken i Bergen har ein positiv effekt på utviklinga i transportmiddelfordelinga, med unntak av delen av reiser med sykkel. Gjennom Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø, Prop. 143 S Utviding og finansiering av Bergensprogrammet med tredje etappe av Bybanen m.m 6., er sykkel prioritert høgt, med ei tredobling i løyvingane i frå førre periode. Den auka satsinga på sykkel er viktig for å bidra til å realisere eit samanhengande sykkeltilbod. Per i dag er det fleire «missing links» i hovudrutenettet som må byggast ut. Sårbarheit i vegsystemet Tronge transportkorridorar mellom fjord og fjell gir få alternative trasear for avvikling av trafikk, og sjølv små hendingar kan føre til mykje kø. Saman med aldrande infrastruktur og mykje trafikk gir det mange sårbare punkt i tunnelane og over bruene våre. Trafikksystemet er også bygd opp rundt eit sentralt «nav», Nygårdstangen, som ligg nesten i Bergen sentrum. På sikt bør meir av trafikken leggast utanom dei sentrale delane av Bergen og Bergensdalen. Lokal luftforureining I Bergen er luftkvaliteten på dei fleste av årets dagar tilfredsstillande, men topografien gjer at det er stor risiko for høg lokal luftforureining ved klimatiske tilhøve som fører til inversjon. På kalde vinterdagar kan det utgjere eit helseproblem for innbyggjarane. Vegtrafikken er ei viktig kjelde til dette problemet, og det er viktig med tiltak for å sikre ein kombinasjon av færre og reinare kjøretøy i dei kritiske områda. 1.3 Måloppnåing i avtaleperioden Prop. 143 S; Utviding og finansiering av Bergensprogrammet med 3.byggetrinn av Bybanen m.m. vart godkjent av Stortinget våren 2013, og representerte ei kraftig takstauke i bomringen i Bergen. Hevinga av takstane sikra finansiering av Bybanen frå Rådal til Flesland og fungerte i tillegg som eit restriktivt verkemiddel for å redusera biltrafikken i Bergensområdet. Søknaden legg til grunn at Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø vert revidert i tråd med rammeverket for heilskaplege bymiljøavtaler i avtaleperioden Tidspunktet for etablering vil mellom anna avhenge av behovet for å avklare finansiering av vidare utbygging av Bybanen, byggetrinn 4 og 5. Ved etablering av ein bymiljøavtale vil det på ny vere aktuelt å revurdere takst- og rabattopplegget, samt utforming av bompengeringen. Tiltak og virkemiddelbruk i ein eventuell bymiljøavtale vil difor ha konsekvens for graden av måloppnåing i avtaleperioden Figur 2 Tidslinje 6 Vedtatt av Stortinget 28. mai 2013.

7 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 6 Forventa effektar av tiltaksplanen Tiltaksplanen er forventa å bidra til måloppnåing i avtaleperioden for sørkorridoren. For avtaleområdet, samla sett, vil måloppnåing i avtaleperioden først vere realistisk ved gjennomføring av tiltaka som skal ligge i ein heilskapleg bymiljøavtale. Søknaden legg opp til å rapportere på felles målindikatorar som er fastsett for bymiljøavtalane. Sjå kap for nærare omtale av desse. Nullvekst i sørkorridoren Sørkorridoren strekker seg i frå Bergen sentrum, gjennom Bergensdalen, til Flesland, og omfattar delar av bydelane Bergenhus, Årstad, Fana og Ytrebygda. Samanlikning av RVU 2008 og RVU 2013 viser at den store overgangen frå bil til dei miljøvennlege reisemåtane først og fremst er knytt til sørkorridoren. Tala viser ei markant endring i hovudreisemåtar mellom bydelane Bergenhus, Årstad, Fana og Ytrebygda. Delen av reiser med bilførar er redusert i frå 54 % til 47 %. I vest er det liten overgang frå bil til kollektiv, mens i nord er det nesten inga endring. I avtaleperioden er det to sentrale tiltak i sørkorridoren som er forventa å ytterlegare forsterke utviklinga som vist i RVU 2013; opning av Bybanen til Flesland og innføring av forsøk med sambruksfelt på søndre innfartsåre, E 39 Fjøsangervegen (sjå figur 3). Figur 3 Sørkorridoren med bybane og sambruksfelt Bybane frå Rådal/Lagunen til Flesland Med opning av byggetrinn 3 av Bybanen til Flesland i 2016 vert Bybanen ferdig utbygd i sørkorridoren. Opning av byggetrinn 3 vil gje eit vesentleg betre kollektivtransporttilbod i eit av Bergen kommune sine prioriterte byutviklingsområder. Innanfor 600 meter luftline frå bybanestoppa er det 7500 busette og arbeidsplassar. I rushtid blir det ein frekvens på 4 minutt. Det vil gje eit vesentleg betre tilbod til dei store arbeidsplasskonsentrasjonane på Sandsli og Kokstad og for tilsette og reisande til Bergen lufthamn Flesland. Tilbodet vil dessutan gje ein betre retningsbalanse (motrush) i kollektivtransportsystemet i sørkorridoren.

8 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 7 Som ein del av byggetrinn 3, vert det etablert eit nytt verkstad og depot for Bybanen. Det nye anlegget vil gjere det mogleg å ta i bruk 42 meter lange vogner, mot dagens 32 meter lange vogner, ein auke i passasjerkapasitet på 35 prosent. Særleg i dei sentrumsnære områda, der det i dag er tilfelle av avvisning som følgje av fulle vogner, vil denne auken i passasjerkapasitet har stor effekt. Ny strekning og forlenga vogner vil, saman med eit samla kollektivnett for buss og bybane, gi eit kapasitetssterkt og konkurransedyktig kollektivtransportssystem i Bergensdalen. Ved Birkelandsskiftet vert det i tillegg opna eit innfartsparkeringshus med plass til 280 bilar. Kommuneplanen for Bergen vektlegg tett og god kopling av areal- og transportstrategiar og i kollektivkorridorar er det opna for tettare utnytting enn andre stader. Eit konkret døme er at arbeidsplassar som lokaliserer seg i nærleiken til framtidig bybanetrase må rette seg etter strengare parkeringsføresegn, altså må legge opp til vesentleg færre parkeringsplassar til sine tilsette og kundar enn elles. Bergen kommune har gjennomført ei enkel registrering av byutviklinga i bybanekorridoren frå Bergen sentrum til Nesttun. Underlaget for registreringa er plan og byggesaksarkivet, i tillegg til at det i nokre tilfelle vart teke kontakt med utbyggjarar. Registreringa vart gjennomført våren Ved å summere verdien av dei prosjekta som er under planlegging, og dei som er bygd, ligg summen på over 30 milliardar. Om dette skulle slå til, er altså investeringane i bybanekorridoren meir enn 13 ganger bybanekostnaden for første byggetrinn. Om også framtidig potensiale som er tilrettelagt for planmessig, skulle verte utvikla på same vis, er det investert for meir enn 20 gonger bybanekostnaden for første byggetrinn. Det er grunn til å vente auka fortetting og byutvikling også langs tredje byggetrinn. Samla sett er det venta at denne utviklinga vil gi ein markant og langvarig reduksjon i bilbruk. Sambruksfelt på søndre innfartsåre Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune har fatta vedtak om innføring av sambruksfelt på hovudinnfartsårene til Bergen. Etter lengre tids arbeidd er det no endeleg gjeve klarsignal frå Statens vegvesen for gjennomføring av eit forsøk med sambruksfelt (2+) på søndre innfartsåre, E 39 Fjøsangervegen. Forsøksordninga skal tre i kraft etter opning av Ytrebygdsvegen i mars 2015 og skal vare i to år. Sambruksfeltet, som vist på figur 4, startar like etter busstoppet etter Fjøsanger-lokket ved Krambua, i retning sentrum og vert oppheva like før rundkøyringa ved enden av Kristianborgvannet, der Kanalveien begynner. Årsdøgntrafikk (ÅDT) i 2013 for Fjøsangerveien var Reisetidsmålingane for kollektivtrafikken i Fjøsangervegen viser at det er betydelige forseinkingar i morgonrushet på heile strekninga mellom Fjøsanger og Danmarksplass. I notat 7, datert 18. februar 2014 til Statens vegvesen Region vest, går Vegdirektoratet ut i frå at forsøket vil kunne ha fleire positive effektar; auke i talet på samkøyring, endring i reisevanar frå bilkøyring til kollektiv, sykkel og gange, samt køyretidsgevinst for busstrafikken på E 39. Storleiken av effektane av tiltaket er uvisst, men det er vurdert som viktig å få gjennomført eit forsøk for å sikre erfaring og kunnskap. I forkant og etterkant av forsøksordninga skal det gjennomførast observasjonar for å avdekke mellom anna endring i reisetid for bussar og privatbilar, og eventuell endring i trafikken over på sidevegnettet. Forsterke den positive utviklinga i heile avtaleområdet Som tidlegare omtalt vil måloppnåing i avtaleområde, samla sett, først vere realistisk ved etablering av tiltake i ei framtidig heilskapleg bymiljøavtale. Søknaden, med tiltaksplan, for perioden , er utarbeida for forsterke den positive utviklinga og bidra til å løyse dei transportpolitiske utfordringane som er omtalt i kap Figur 4 illustrerer korleis kollektiv- og sykkeltransportsystemet som er under planlegging og utbygging i Bergensområdet bygger opp under byutviklingsområde med fokus på fortetting og transformasjon. Lokal-, bydels-, og regionsentre i Bergensområdet er kopla saman med eit miljøvennleg transportsystem med bybane, bystamliner, sykkelvegnett, regionale hovudtrasear for buss og jernbane. Systemet er utvikla for å bidra til å nå målet om nullvekst i biltrafikken og er lagt til grunn for tiltaksplanen i kap.4. 7 Notat til Vegdirektoratet frå Statens vegvesen Region vest, datert 8. januar 2014; «Tidsavgrensa forsøksordning med sambruksfelt E 39 Fjøsangervegen-spørsmål rundt trafikksikkerheit, kapasitet og effekt».

9 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 8 Figur 4 Miljøvenleg transportsystem som bind saman lokal-, bydels-, og regionsentre i Bergensområdet

10 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 9 2. Areal- og transportpolitikk i Bergensområdet Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune arbeider målretta med å sikre ei berekraftig areal- og transportutvikling i tråd med lokale, regionale og nasjonale målsettingar. Arbeidet knytt opp til belønningsordninga er ein del av dette arbeidet. Dette kapittelet gjer greie for sentrale mål, status, utfordringar og strategiar i areal- og transportpolitikken i Bergensområdet. 2.1 Mål og føringar Tabell 2 viser lokale, regionale og nasjonale mål, føringar og sentrale plandokument. Tabell 2 Oversikt over sentrale politiske mål og dokument Vedtatte politiske mål og dokument LOKALE REGIONALE NASJONALE BERGENSPROGRAMMET FOR TRANSPORT, BYUTVIKLING OG MILJØ 1. Trafikkveksten skal dempes 2. Byutviklingen skal gi mindre transportbehov 3. Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken 4. De investeringer som er gjort i infrastruktur skal utnyttes bedre 5. Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres 6. Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress 7. Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelveinett 8. Det skal skje færre trafikkulykker 9. Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak KOMMUNEPLAN FOR BERGEN Ambisjon om 80 % av bustadbygging som fortetting SYKKELSTRATEGIEN FOR BERGEN I Bergen skal det vere attraktivt og trygt å sykle for alle. Innan 2019 skal sykkelandelen i Bergen auke til minst 10 % av alle reiser Hovudrutenettet for sykkel skal vere ferdig utbygd innan 2019 AVTALE FOR SYKKELBYEN BERGEN Doble sykkelandelen Auke sykkelbruken og bidra til å betre tryggleiken for syklistar STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN FRAM MOT % auke i kollektivreisene til 2020 Full framkomst på alle hovudtraseene til 2020 BYRÅDETS POLITISKE PLATTFORM Målsetningen er at kollektivtilbudet skal være det foretrukne transportmiddelet for så mange bergensere som mulig. KLIMA OG ENERGIHANDLINGSPLAN for Bergen kommune HANDLINGSPLAN FOR BEDRE LUFTKVALITET i Bergen REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND Nullvekst i personbiltransporten i Bergensområdet Transporttilbodet skal bidra til positiv verdiskaping og sikre robuste bustad- og arbeidsmarknadsregionar. Bergensområdet skal ha eit transportsystem og eit utbyggingsmønster som gjev god tilgjenge til viktige reisemål, og effektiv transport for brukarane Transporttilbodet skal bidra til å oppnå viktige klima- og miljøpolitiske mål Transporttilbodet skal bidra til å sikre tilgjenge for alle (universell utforming) REGIONAL AREAL- OG TRANSPORTPLAN FOR BER- GENSOMRÅDET Vedtatt planprogram KLIMAPLAN FOR HORDALAND Utslepp av klimagassar skal reduserast med 22 % innan 2020 og 40 % innan 2030 KOLLEKTIVSTRATEGIEN FOR HORDALAND MILJØSTRATEGI FOR SKYSS FRAMTIDIG BYBANENETT I BERGENSOMRÅDET NASJONAL TRANSPORT- PLAN Overordna mål: Å tilby et effektiv, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. KONSEPTVALUTGREIINGA FOR BERGENSOMRÅDET Samfunnsmål: I 2040 skal Bergensregionen ha et transportsystem og utbyggingsmønster som gir god tilgjengelighet til viktige reisemål, og effektiv transport for brukerne. På kort sikt: Bergen skal ha en bilandel og et reisemønster som sikrer lovpålagt krav for luftkvalitet i sentrale deler av Bergen.

11 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune Strategiar Dette delkapittelet bygger på mål og føringar i eksisterande plangrunnlag (tabell 2) og gjer greie for strategiar i areal- og transportpolitikken i Bergensområdet som ligg til grunn for søknad om ny 4-årig belønningsavtale og påfølgjande utforming av ein heilskapleg bymiljøavtale. Den strategiske tilnærminga vert omtalt innanfor følgjande transportpolitiske områder: Meir berekraftig areal- og transportplanlegging Styrke konkurransekrafta til dei miljøvenlege transportformene Redusere miljøbelastninga frå vegtrafikk Redusere gjennomgangstrafikk og sårbarheit i sentrum For at dei transportpolitiske strategiane skal bidra til transportpolitiske mål, er det avgjerande at tiltak og virkemiddelbruk vert utforma samla og koordinert for å bygge opp under kvarandre. Dei nasjonale, regionale og lokale måla om nullvekst i biltrafikken passar godt med strategiane i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Bergensprogrammet er i tillegg eit etablert samarbeid med ei systematisk tilnærming til prioritering og oppfølging av tiltak. Meir berekraftig areal- og transportplanlegging Figur 5 viser ei framskriving av folketalet i Bergensområdet og den veksten som er venta fram mot I 2013 er folketalet i Bergensområdet Om den reelle veksten vert som i hovudalternativet vil folketalet vere i Bergen er den klart største kommunen av dei 12 kommunane i Bergensområdet med innbyggjarar i Folketalsframskriving for Bergensområdet Hovudalternativ Høgalternativ Lågalternativ Figur 5 Folketalsframskriving for Bergensområdet (Fylkesprognoser.no) Den forventa veksten i folketal og vidare økonomisk utvikling vil venteleg gje ei sterk auke i etterspurnaden av transport og utfordre kapasiteten i transportsystemet. Allereie i dag er det kø og utfordringar med kapasitet på dei viktigaste transportårene i rushtida. Utfordringa for Bergensområdet er å utvikle eit transportsystemet som gir god tilkomst til viktige reisemål, med høg mobilitet og effektiv transport for personreiser og næringstransport, og på same tid leggje til rette for ei berekraftig utvikling med omsyn til arealbruk, utslepp av klimagassar, støy og lokal luftforureining. Med mål om nullvekst i personbiltransporten er det dei miljøvennlege transportformene som i større grad må sikre mobiliteten til innbyggjarane i Bergensområdet.

12 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 11 Gjennom Bergen kommune sin kommuneplan og det pågåande arbeidet med Regional areal- og transportplan for Bergensområdet vert det arbeidd med å sikre ein arealutvikling som minskar behovet for transport. Val av Bybanen som den framtidige ryggraden i kollektivtransportsystemet og fokus på fortetting langs bybanetraseen og andre kollektivaksar er konkrete døme på denne politikken. Styrke konkurransekrafta til dei miljøvennlege transportformene Målet om nullvekst i personbiltransporten er forankra i lokale og regionale planar, og Bergensprogrammet gjennomfører tiltak som skal bidra til måloppnåing. For å nå målet om å ta veksten i privatbiltrafikken må konkurranseforholda til dei miljøvennlege transportformene vere gode. Det vert difor kontinuerleg arbeidd med å etablere eit attraktivt og kapasitetssterkt kollektivtransporttilbodet gjennom å auke kapasiteten på bybanen, etablere nye liner og styrke eksisterande liner. Særleg i rushtida, når det er knapt om plassar på buss og bane, vil gange og sykling, samt samkøyring, vere viktig for best mogleg utnytting av transportkapasiteten. Fullføring av hovudrutenett for sykkel er eit sentralt tiltak. Figur 6 viser at arbeidsreiser, særleg over bompengeringen, i stor grad vert gjennomført ved bruk av dei miljøvenlege transportformane. For alle reiser til sentrum så var delen kollektivreiser gjennom bompengeringen inn til sentrum på heile 42 prosent i For arbeidsreiser var delen enno høgare, 49 prosent, medan delen bilreiser utgjorde under 40 prosent. Denne søknaden er utarbeida for å vidareføre og forsterke denne utviklinga. Figur 6 Transportmiddel alle reiser og arbeidsreiser totalt og inn gjennom bomringen 8, 2013 (RVU for Bergensområdet 2013 Sintef) Vidare satsing på å auke kapasitet i kollektivtransportsystemet vil, som omtalt i tekstboksen under, føre til ei stor auke i behovet for tilskot til kollektivtransporten. Det er ei utfordring som må løysast i fellesskap mellom forvaltningsnivåa. 8 Viser til «sentrum»; innanfor Nygårdstangen/Gamle Nygårdsbro Dokken Kalfaret Sandviken. Er eit meir avgrensa område enn dagens bompengering.

13 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 12 FEMDOBLING AV TILSKOTSBEHOVET TIL KOLLEKTIVTRAFIKKEN Urbanet Analyse notat 53/2013; Fremtidig tilskudd til kollektivtransporten i Bergensområdet. Det er utarbeida prognosar for forventa vekst i talet på kollektivreiser og kostnadar til forutsatt nullvekst i personbiltransporten. Utgangspunktet for analysane er prognosane for passasjervekst fram mot 2040 som vart utarbeidd i samband med KVU for Bergensområdet. Ut frå desse prognosane må kollektivtrafikken legge til rette for ei auke i tilbodet på nærare 200%, eller nesten nye daglege passasjerar i Ein slik auke i kapasiteten for buss, bane og båt vil medføre eit behov for betydeleg auke i dei langsiktige økonomiske rammene for drift av kollektivtransporten. Prognosane viser behov for nærmare femdobling av det offentlege tilskottet til drift i 2040 samanlikna med 2012 nivå. Fylkeskommunen har ikkje økonomiske rammer til å dekke behovet med dei tilgjengelege ressursane i dag. Figur 7 Prognose; driftstilskot til kollektivtransporten i Bergensområdet (dei 12 kommunane i KVU for Bergensområdet). Redusere miljøbelastninga frå trafikk I tillegg til å sikre ei endring av reisemiddelfordelinga frå personbil over på dei miljøvennlege transportformene, har Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune ein aktiv politikk knytt til å redusere den lokale miljøbelastninga frå trafikk. Både personbiltransport og kollektivtransport er i fokus. I tillegg er Jernbaneverket i gang med ein KVU for Logistikknutepunkt Bergen som vil avklare framtidig lokalisering av dagens godsterminalar i sentrum. Utfordringa i Bergen, med omsyn til lokal luftforureining, er hovudsakleg overskriding av grenseverdiar for NO 2 årsmiddel og er størst ved kaldt vinterver, p.g.a. inversjon i Bergensdalen. Det vart registrert slike overskridingar av grenseverdiene for NO 2 i 2008, 2010 og PUNKTSPROGRAM FOR BETRE LUFTKVALITET 1. Rushtidsavgift sammen med et attraktivt kollektivtransporttilbud 9 2. Økt utbygging av innfartsparkering sammen med parkeringsregulering i sentrum 3. Piggdekkavgift sammen med panteordning for innlevering av gamle piggdekk 4. Lavutslippsone med restriksjoner rettet mot forurensende tyngre kjøretøyer. Forberede innføring i Tilskudd til husstander som skifter ut gamle vedovner i sentrum 6. Gaterengjøring 7. Gode reise- og kjørevaner 8. Landstrøm til skip ved havn 9. Varsling og informasjon 10. Kommunale tiltak rettet mot bedre luftkvalitet I 2008 vedtok Bergen kommune sin «Handlingsplan mot lokal luftforurensning i Bergen». Handlingsplanen presenterer m.a. eit 10-punktsprogram; ein pakke av enkelttiltak som raskt vil kunne bidra til å betre luftkvaliteten: Dersom alle tiltaka vert gjennomført kan ein forventa at lokal luftkvalitet vert tilfredsstillande. I samband med det pågåande arbeidet med å oppdatere handlingsplanen ønskjer Bergen kommune å vidareføre dialogen med statlige myndigheter for å drøfte behov for nye virkemidlar og utforming av planen slik at den tilfredsstiller tiltaksutgreiinga i tråd med forureiningsforskrifta kap. 7. Hordaland fylkeskommune har eit langsiktig mål om ein utsleppsfri kollektivtransport. I 2014 er det utarbeida ein Miljøstrategi for Skyss som gjev retningsliner for seinare anbod i kollektivtransporten. Det vil også vere aktuelt å innføre auka bruk av meir miljøvenleg teknologi i bussparken som opererer i sentrumsområda. For personbiltransporten er det fokus på utbygging av ladestasjonar og ønskje om innføring av forsøk med miljødifferensierte bompengetakstar. 9 Bergen kommune har ønskje om å innføre miljødifferensierte bompengetakstar/lågutsleppssone framfor rushtidsavgift.

14 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 13 Redusere gjennomgangstrafikk og sårbarheit i sentrum Vegsystemet i Bergensområdet er sårbart med mange bruer og tunnelar på innfartsårene. Store delar av den sentrumsretta trafikken og gjennomgangstrafikken går gjennom krysset på Nygårdstangen, som er eit svært viktig og sårbart trafikknutepunkt. Sjølv små hendingar på vegen utløyser store trafikale problem, mellom anna på grunn av manglande omkøyringsalternativ. Det er difor behov for å etablere eit ringvegsystem (figur 8) for å redusere trafikkbelastninga i sentrale deler av Bergensdalen og dermed minske sårbarhet i vegsystemet. Eit ringvegsystem opnar opp for å ta i bruk meir restriktive tiltak på biltrafikken (til dømes gjennom innskrenking av kapasitet) og vil gje betre tilhøve for dei miljøvennlege transportformene i sentrale deler av Bergensdalen. Figur 8 Illustrasjonsskisse for framtidig ringvegsystem i Bergensområdet Gjennomføring og tiltak innanfor dette innsatsområde må avklarast i samband med utforming av ein heilskapleg bymiljøavtale.

15 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune Effektmål Følgjande effektmål, i samsvar med retningslinene for belønningsordninga, vert lagt til grunn for søknaden: Nullvekst i personbiltransporten i Bergen kommune i perioden Effektmålet er knytt til den samla trafikken som målt i vegtrafikkindeksen innanfor Bergen kommune sine grenser. Figur 9 viser eksisterande og nye nivå 1-punkt som til saman vil danne grunnlaget for vegtrafikkindeksen i Bergen kommune frå og med Figur 9 Trafikkregistreringspunkt Bergen

16 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 15 Tellepunkta er plassert for å best mogleg utnytte eksisterande tellepunkt i bompengeringen, få god oversikt over trafikken ved kommunegrensene, fange opp trafikk mellom bydelane og ta omsyn til nye lenker på vegnettet (t.d. Ringveg vest). Presiseringar til effektmålet: Nullvekst ved utgangen av avtaleperioden, med 2014 som referanseår. Næringslivstransport og gjennomgangstrafikk er ikkje ein del av effektmålet. I samband med utarbeiding av indikatorsett for heilskaplege bymiljøavtaler vert det utarbeida ein nasjonal metode for å skilje ut næringslivstransport og gjennomgangstrafikk. Søknaden legg opp til å ta i bruk same metode. 3.1 Målindikatorar for oppfølging av avtalen Statens vegvesen har hatt ansvar for å utarbeide eit indikatorsett som skal ligge til grunn for bymiljøavtalene. Med unntak av indikatorar for oppfølging av innsatsområdane; arealutvikling og bilrestriktive tiltak 10, er indikatorsettet no ferdig utarbeida. For å kunne dokumentere effekten av tiltaksplanen i denne søknaden vert det lagt opp til å rapportere på dei felles målindikatorane som Samferdselsdepartementet rår til i brev datert 2. juni Utvikling i personbiltransport, målt i: Endring i talet på køyretøykilometer med personbil i byområdet Endring i ÅDT for lette køyretøy (vegtrafikkindeksen) for byområdet Endring i transportmiddelfordelinga Endring i talet på kollektivreiser (påstigande/reiser) Utvikling av klimagassutslepp, målt i; CO 2 -utslepp frå veg (tonn CO 2 ekvivalentar) i byområdet Indikatorar for oppfølging av innsatsområdene; arealutvikling og parkering (ikkje ferdig metodikk) Indikator for lokal luftforureining I Bergen er luftkvaliteten på dei fleste av årets dagar tilfredsstillande, men topografien gjer at det er stor risiko for høg lokal luftforureining ved klimatiske tilhøve som fører til inversjon. Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har ein aktiv politikk for å redusere sårbarheiten og minske sjansen for å overskride grenseverdiane i forureiningsforskrifta. I denne søknaden er det lagt opp til å rapportera på den lokale luftkvaliteten i Bergen som presentert på Det er og inkludert ei femte tiltaksgruppe knytt til lokal luftforureining. Føremålet er å rette fokus mot den lokale luftforureininga og sørgje for framgang i arbeidet med å få på plass lokale virkemiddel for å sikre ein reduksjon i lokal luftforureining. 10 Statens vegvesen har ansvaret for utarbeiding av nye indikatorar knytt til dei to innsatsområda. 11 SD støtter Statens vegvesen sin tilråding i brev datert 27. februar 2014.

17 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune Tiltaksplan Tiltaksplanen er utarbeidd i tråd med retningslinene til belønningsordninga og for å nå fastsette effektmål for fireårsperioden Tiltaksplanen viser den samla virkemiddelbruken som skal gjennomførast i perioden og inneheld både tiltak som vert finansiert lokalt og tiltak som det er ønskje om å finansiere med belønningsmidlar. Tiltaksgruppe 1 Tiltak for å redusere personbiltransporten Tiltaksgruppe 2 Tiltak for å gjere kollektivtransporten meir attraktiv og kapasitetssterk Tiltaksgruppe 3 Tiltak og strategiar for meir berekraftig areal- og transportplanlegging Tiltaksgruppe 4 Tiltak for å bidra til å auke delen av reiser med sykkel og gange Tiltaksgruppe 5 Tiltak for å redusere lokal luftforureining Tiltaksplanen bygger på Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø, samt vedlagte Handlingsprogram for Bergensprogrammet og andre plandokument jf. tabell 2 kap Gjennomføring av tiltaksplanen Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Statens vegvesen har eit felles ansvar for gjennomføring av tiltaksplanen. Der det er relevant er styringa av tiltak og bruk av midlar lagt til Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. I tillegg er Skyss 12 ansvarleg for gjennomføring av tiltak, særleg knytt til tiltaksgruppe 2; Tiltak for å gjere kollektivtrafikken meir attraktiv og kapasitetssterk. Hovudansvaret for areal- og parkeringspolitikken er lagt til kommunane. 12 Skyss er ei eining i Hordaland fylkeskommune som vart oppretta i november Skyss organiserer nesten all offentleg kollektivtransport i fylket.

18 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 17 Tiltak for å redusere personbiltransporten Tiltak for å redusere personbiltransporten er tiltak som skal redusere konkurransekrafta til personbilen. I tillegg til tiltaka som vert presenterte i denne tiltaksgruppa har og tiltak i andre tiltaksgrupper restriktiv karakter; særleg gjeld dette kollektivtiltak. Tabell 3 sumerar opp tiltak for å redusere privatbilismen. Tabell 3 Tiltak for å redusere personbiltransporten Tiltaksgruppe 1: Tiltak for å redusere privatbilismen Skildring av tiltaket Ansvar Forventa effekt Prinsippvedtak om tidsdifferensierte bompengesatsar Bystyret har bedt byrådet om å utarbeide politisk sak om tidsdifferensiering av bompengesatsane i bomringen i Bergen Bergen kommune Reduksjon i personbiltransporten og auka framkomst for kollektiv- og næringstransporten Indeksregulering av bompengetakstane i bompengeringen Justere takstane i tråd med konsumprisindeksen Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune Oppretthalde avvisningseffekten og auka bompengeinntekter Sambruksfelt (2 +) Forsøk med sambruksfelt på søndre innfartsåre - E 39 Fjøsangervegen. Statens vegvesen Reduksjon i privatbilismen, meir samkøyring og auka bruk av dei miljøvennlege transportformane Parkering Bustadsoneparkering og oppfølging av strenge føresegn i kp. Bergen kommune Færre tilgjengelege parkeringsplassar og dermed mindre bilbruk Prinsippvedtak om tidsdifferensierte bompengesatsar I møte 17. september 2014, ved handsaming av Årsrapport for luftkvalitet 2013, fatta bystyret følgjande vedtak: «Årsmeldingen påpeker at biltrafikk er den viktigste kilden til luftforurensing i byer og tettsteder. Bystyret ber derfor byrådet fremme en sak om tidsdifferensiering av bompenger med det formål å iverksette differensierte satser snarest mulig. Saken skal fremlegges for bystyret i løpet av 2014». Indeksregulering av bompengetakstane Indeksregulering av bompengetakstane er naudsynt for å oppretthalde avvisingseffekten og sikre ei auke i inntekter parallelt med forventa kostnadsauke i innkrevjingsperioden. I prop. 143 S ( ) går det fram at Statens vegvesen, etter søknad frå bompengeselskapet, kan justere takstane i tråd med konsumprisindeksen. I proposisjonen er det lagt til grunn at ei slik prisregulering vert gjennomført. Miljødifferensierte bompengetakstar er omtalt i tiltaksgruppe 5. Sambruksfelt (2+) på hovudinnfartsårene Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune har fatta vedtak der det vert bedt om innføring av sambruksfelt på hovudinnfartsårene til Bergen. Vegdirektoratet har med brev datert 28. februar 2014, vurdert det slik at det er tilstrekkeleg grunnlag for å treffe vedtak om innføring av forsøk med sambruksfelt på E 39 Fjøsangervegen med heimel i skiltforskrifta 31. nr Forsøksordninga skal tre i kraft etter opning av Ytrebygdsvegen i mars 2015 og skal vare i to år. I forkant og etterkant av forsøksordninga skal det gjennomførast observasjonar for av avdekke mellom anna endring i reisetid for bussar og privatbilar, og eventuell endring i trafikken over på sidevegnettet. Parkering Strengare parkeringspolitikk inneber ofte å kombinera auka avgifter på parkering med redusert tilgjenge til parkering. I tiltaksplanen legg ein opp til utviding av området for bustadsoneparkering og oppfølging av dei strenge parkeringsnormane i kommuneplanen. Tiltaka vil kunna endra transportmiddelfordelinga for reiser til dei aktuel- 13 For meir detaljert informasjon om prosessen sjå Årsrapport 2013.

19 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 18 le områda, avhengig av tilrettelegging for gange, sykkel og kollektivtrafikk i desse områda. Tiltaka kan også påverka bilhaldet, som igjen vil påverka bilbruken. Figur 10 Bergen kommune sine parkeringssoner, soneinndeling for P1-P4 Bergen kommune har stramma inn dei nye parkeringsføresegnene, særleg i dei sentrale delane av byen og i områder med god kollektivdekning. Byen er delt i 4 parkeringssoner (sjå figur 10). Den største endringa i parkeringskrav er parkering for kontor- og forretning i sentrum (P1) og senterområder langs bybanen (P2). I P2 er det

20 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 19 forventa store endringar i form av auka fortetting og høg attraktivitet, og det er nødvendig med tiltak som bidrar til å styre arealbruk, bilbruk og trafikkavvikling i ønskja retning. Parkeringsføresegn for ulike typar verksemder vert lagt til grunn ved handsaming av reguleringsplanar og byggeplanar. I TØI-rapport 1266/2013 «Parkeringspolitikken i fem norske byer - mål, normer og erfaringer», vert det konkludert med at Bergen har den mest restriktive parkeringspolitikken av dei største norske byane ved nybygg innanfor handel- og kontor-området. Tabell 4 viser kva utslag parkeringsføresegna i dei største byane i Noreg har for eit tenkt kontorbygg på m 2 lokalisert i sentrum eller eit sentrumsnært område. Dette utslaget angir kor stor del av dei tilsette som kan rekne med å få parkeringsplass. Område Trondheim Bergen Oslo Kristiansand Stavanger Sentrum Maksimum tal (9) 14 på plassar Dekning (%) 5 2,8 3, Sentrumsnært Maksimum tal på plassar Dekning (%) Tabell 4 Samanlikning av parkeringsføresegnar i dei største byane i Noreg (TØI-rapport 1266/2013) Bustadsoneparkering Bergen kommune har etablert ei bustadsoneordning i sentrum som sikrar at berre dei som har sin adresse i ei aktuell sone kan kjøpe kort som gjev rett til å parkere innanfor sonen. Bustadsoneparkering er eit restriktivt tiltak for å avgrense framandparkering [1] i område som er sårbare for trafikk. Bergen Bystyre vedtok den 17. oktober 2011, i sak Kommuneplanens arealdel 2010, å sette i gang eit arbeid med å utvide bustadsoneparkeringa til andre områder. Område frå Fjellsiden til Brann stadion er kartlagt for å få oversikt over kor mykje det vert parkert i offentleg veg og kor omfattande framandparkeringa er. Kartlegginga viser at delen framandparkering i nesten alle områder er meir enn 50 %. På bakgrunn av kartlegginga vert det fremja politisk sak om utviding av bustadsoneordninga i Bergen kommune før jul Forslag til ny lokal forskrift om bustadsoneparkering er ute på høyring hausten 2014 og skal gje oppdatert heimel for bustadsoneordninga. Parkeringstilbodet i sentrum Parkeringstilbodet i sentrum har endra seg over tid slik figur 11 viser. I følgje TØI-rapport 1266/2013 «Parkeringspolitikken i fem norske byer - mål, normer og erfaringer», har Bergen færrast allment tilgjengelege parkeringsplassar på gategrunn enn dei andre byane, dersom plassane som inngår i bustadsoneparkeringa ikkje vert rekna med. Det er ikkje planar om å auke talet på parkeringplassar i sentrum i kommunale og private p-hus. Det er i dag ledig kapasitet i Bygarasjen som er det desidert største p-huset i Bergen. I forslag til budsjett for 2015 vert det lagt opp til å utvide avgiftstida for omlag 330 parkeringsplassar på gategrunn i sentrumssona. Parkeringstida skal utvidast til å gjelde frå kl. 8 til 17 på laurdagar og frå 8 til 23 på kvardagar. Figur 11 Utviklinga i parkeringstilbodet i sentrum [1] Parkering av biler som ikkje tilhøyrar bebuarar i eit gitt område.

21 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 20 Tiltak for å gjere kollektivtrafikken meir attraktiv og kapasitetssterk Fylkestinget vedtok i juni 2014 Kollektivstrategi for Hordaland. Strategien legg til grunn ei prioritering av ressursane der transportbehovet er størst. Den komande trafikkveksten i og rundt Bergen og målsetting om nullvekst i personbiltrafikken, inneber at det er nettopp her kollektivsatsinga må styrkast. På strekningar med store reisestraumar er det betydeleg potensial for kostnadseffektiv drift, fleire kollektivkundar og ønska dreiing av transportmiddelfordelinga. Innsatsen mot desse strekningane skal styrkast ved å auke kapasiteten gjennom høg frekvens og konkurransedyktig reisetid. Tabell 5 sumerar opp tiltak for å gjere kollektivtrafikken meir attraktiv og kapasitetssterk. Tabell 5 Tiltak for å gjere kollektivtrafikken meir attraktiv og kapasitetssterk Tiltak for å gjere kollektivtrafikken meir attraktiv og kapasitetssterk Skildring av tiltaket Ansvar Forventa effekt Bybanen vidare utbygging av bybanenettet Planlegging og utgreiing med sikte på kontinuerleg utbygging Bergensprogrammet Reisetid og kapasitet. Styrke konkurransekrafta for kollektivtransporten gjennom å redusere reisetida og auke kapasiteten Styrke rutetilbodet Buss tilbodet i Bergen Bybanen mot sør Regionstamlinjer til Bergen Hordaland fylkeskommune Vil redusere reisetida og auke kapasiteten i kollektivtrafikken Framkomsttiltak Kollektivfelt Signalprioritering Bergensprogrammet Bergensprogrammet Vil redusere reisetida i kollektivtrafikken Kvalitet på knutepunkt og haldeplassar Forbetre standard på haldeplassar og knutepunkt Bergensprogrammet Vil gjere kollektivtrafikken meir attraktiv og redusere reisetida Målretta marknadsføring og informasjon Tiltak retta mot store arbeidsplassar og lokalmarknad der kollektivtilbodet er best Kampanjar retta mot potensielt nye arbeidsreisande Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Statens vegvesen Vil gjere kollektivtrafikken meir kjent og enklare å ta i bruk Nye løysingar for sal og trafikantinformasjon Innfartsparkering Kombinerte reiser personbil/kollektiv (i og utanfor Bergen kommune) Kommunane Hordaland fylkeskommune SVV Redusere biltrafikken inn mot Bergen sentrum Saumlause reiser Takstsamarbeid og utvikling av tekniske løysingar Hordaland fylkeskommune Vil gjere det enklare og meir føreseieleg å reise kollektivt Bybanen vidare utbygging av bybanenettet mot nord og vest Utbygging av bybanenettet mot nord skal sikre ein betre kollektivdekning av Åsane bydel. I 2013 har det vore arbeidd med utgreiing av traseval. Utgreiinga er gjennomført av ei prosjektgruppe med deltaking frå Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune. Bergen kommune la i april 2013 ut Konsekvensutgreiing av Bybanen til Åsane til offentleg uttale. Den 17. juni 2014 vedtok Bystyret i Bergen trasè for bybanen mellom Bergen sentrum og Åsane. Arbeidet med reguleringsplan vert no starta opp. For sentrumsløysninga og traseen i Åsane sentrum er det behov for ytterlegare utgreiingar.

22 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 21 Utbygging av bybanenettet mot vest skal sikre betre kollektivdekning av Haukeland sjukehus, Mindemyren og Fyllingsdalen. Haukeland sjukehus er største arbeidsplass i fylket. Mindemyren skal transformerast frå eit lager og terminalområde til kontorarbeidsplassar og bustader ( arbeidsplassar og meir enn bustader). I Fyllingsdalen vert det starta opp ein områdereguleringsplan for fortetting. Det å ytterlegare styrke kollektivdekninga av desse områda er viktig. I tillegg skal det utarbeidast ein kommunedelplan som skal avklare framtidig kollektivtilbod mot Loddefjord og mot kommunane i vest. Styrke rutetilbodet på stamnettet Kapasitet er ei utfordring på Bybanen og enkelte bussruter, særleg i rushperiodane. Forventa auke i befolkning og auka behov på grunn av byutvikling, til dømes i området Solheimsviken/Kronstad og Sandsli, vil auke talet på kollektivreisar. Det er difor satt i verk ei betydeleg styrking av rutetilbodet i stamlinjenettet, for både buss og bane, ei styrking som skal forsterkast ytterlegare i avtaleperioden. Bystamliner Busstilbodet i Bergen og Bybanen mot sør Stamlinene er faste og langsiktige linjer som skal bidra til ein strukturerande effekt på byutviklinga (sjå figur 12). Erfaringane med omlegging til stamliner i Bergen er gode og arbeidet med å auke kapasiteten i stamlinene skal halde fram. Bybanen er den fremste stamlina, men sjølv med fullt utbygd bybane mot nord og vest vil det vere behov for eit kapasitetssterkt og attraktivt busstilbod. I 2016 opnar Bybanen til Flesland, og vil dekke tunge reisemål som Sandsli, Kokstad og Flesland. Med bybane til Flesland vil det vere på plass fleire vognar, samt at alle vognane over noko tid skal forlengast til at kapasiteten auka monaleg. Rutetilbodet på banen frå 2016 er under utarbeiding. I tillegg til banen, vil det vere behov for matande og supplerande bussar for å sikre kapasiteten i kollektivnettet. I sum vil det gje ei vesentleg styrking av det samla kollektivtilbodet på strekninga Lagunen-Flesland. Det vert til dømes etablert ei ny busslinje i samband med etablering av Høgskulen i Bergen på Kronstad. Det er ønskje om å bruke banetenking over på busstamlinene. Det gjeld kvalitetar knytt til sjølve rutetilbodet, til haldeplasskvalitetar og prioriterte kollektivtrasear for full framkomst. Regionstamlinjer busstilbod mellom regionsenter og Bergen Hovudkorridorane i Bergensområdet går mellom Bergen og regionsentra Kleppestø og Straume i vest, Voss i aust, Knarvik i nord og Os i sør. Særleg i rush er det store reisestraumar i desse korridorane i dag, og med framtidig vekst i folketalet vil potensiale for fleire kollektivreisande auke. Tilbodet i hovdukorridorane skal ha stamlinekvalitetar, med eit forutsigbart tilbod med høg frekvens mellom Bergen sentrum og regionsentraene. Slike regionale stamlinjer skal betjene alle stopp fram til dei møter bystamnettet, og vidare køyre raskaste veg inn til Bergen sentrum. Det vil sikre eit hurtig tilbod for fleirtalet reisande frå omlandet kring Bergen, enkle byter til andre reisemål innanfor byområdet, og samtidig eit tilbod for passasjerar i Bergen som vil få eit raskt tilbod til sentrum.

23 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 22. Figur 12 Bystamlinene i Bergen

24 Søknad til Belønningsordninga Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune 23 Framkomsttiltak Rask og effektiv framføring av bussane er grunnleggjande for å kunne levere eit godt tilbod til dei reisande. Over tid har det vore arbeidd systematisk med å betre framkomsten til kollektivtrafikken, men framkomst for bussane er framleis ei utfordring i dei sentrale delane av Bergensområdet. Køyretidsanalysar for dei tyngste korridorane til, og gjennom, Bergen sentrum viser store forseinkingar i rushtida. Forseinkingar medfører store samfunnsøkonomisk kostnader, og gir fylkeskommunen tilleggskostnader som i staden burde vore nytta til å betre og forsterke tilbodet. Framkomsttiltak vert rekna som eit av dei mest lønsame kollektivtiltaka. Analysar viser at ved å auke hastigheita med 20% i rushtida, vil det føre til kortare reisetid for brukarane, meir konkurransekraft for kollektivtrafikken og det kan føre til ein 5% reduksjon i kostnader for kollektivtransporten 14. I første rekkje vert tiltak i traseane for stamlinjene prioritert. Tiltaka vil i hovudsak vere knytt til planlegging og fysisk gjennomføring av kollektivfelt/sambruksfelt og aktiv signalprioritering. Etter modell frå Frem-arbeidet i Oslo skal det gjennomførast strekningsvise utgreiingar når det gjeld framkomsttiltak for stamlinjene. Utgreiingane skal vere grunnlag for å gjennomføre konkret tiltak for å få bussen fram. Døme på sentrale strekningsvise tiltak: Fyllingsdalen heilskapleg prosjekt kollektiv, sykkel og gange sørvestkorridoren Det skal etablerast eit robust system for busstrafikken gjennom Fyllingsdalen, der bussane går mest mogleg uavhengig av biltrafikken. Tiltaket vil auke attraktiviteten både til kollektivtilbodet og gåande og syklande i området. Tiltaket er delt opp i følgjande deler: Del 1 (Allestadvegen Skarphaugen) har byggestart i 2014 og er etablering av kollektivfelt retning Oasen og høgstandard sykkelveg med fortau. Del 2 (Skarphaugen Oasen terminal med ny, direkte utkøyring Fv 540 retning sentrum) er venta ferdig planavklart hausten Tiltaket er planlagt finansiert med midlar frå belønningsordninga. Oppgradering av Oasen terminal til universell utforming inngår i prosjektet, saman med sykkelveg med fortau. Del 3 (Oasen nord Løvstakktunnelen) har ein førebels ikkje starta reguleringa på. Tiltaket er krevjande arealmessig, men er eit sentralt ledd i å sikre busstrafikken samanhengande prioritet gjennom Fyllingsdalen. Det er planlagt tosidig kollektivfelt, samt sykkelveg og fortau. Korridoren frå Fyllingsdalen mot sentrum vil måtte betenast med omfattande busskøyring også etter at Bybanen vert forlenga til Fyllingsdalen, i og med at buss og bane vil dekke ulike reisemål. Kollektivtransport på lokalvegnettet i Åsane nordkorridoren Gjennom arbeidet med ny E 39 Åsane Nordhordlandsbrua og Konsekvensutgreiing for Bybanen til Åsane er situasjonen for kollektivtransporten på lokalvegnettet i Åsane vurdert. Konkret gjeld dette Hesthaugvegen mellom Åsane terminal og Åsane brannstasjon, samt strekninga Åsane terminal, bru over E 39 til Åsamyrane, og fram til Nyborgkrysset. Det vert i begge utgreiingane vist til behov for kollektivprioritering (kollektivfelt og prioritering i kryss) på aksen mellom dagens Åsane terminal og Nyborgkrysset, ei strekning på om lag 1,7 km. Hovudføremålet er å samle og prioritere kollektivtiltaka i Åsane i ein trasè. Traseen er i dag hovudtrase for bussane i Åsane, og vil halde fram med å vere dette også etter at Bybanen er bygd. Dette heng saman med at ein stor del av passasjergrunnlaget for Bybanen ligg utanfor gangavstand til dei aktuelle traseane, og dei reisande vil vere avhengig av eit effektivt matebussystem. Aktiv signalprioritering I dag er bussane i Bergensområdet utstyrt med GPS sender/mottaker i samband med innføring av SIS (Sanntidsinformasjonssystemet). Det gjer det mogleg å vite kor bussane er, og styre signalregulerte kryss slik at dei gir betre framkomst for bussane. Det vert etablert eit prosjekt for aktiv signalprioritering. Prosjektet skal sikre at sanntidsinformasjonssystemet til Skyss og styre- og overvakingssystemet for signalanlegga til Statens Vegvesen kommuniserer og gjer det mogleg å få gjennomført konkrete tiltak for å gi kollektivtrafikken sterkare prioritet enn i dag i konkurranse med bilane. Signalprioriteringstiltak krev i utgangspunktet ikkje ein formell planprosess og kan difor gjennomførast raskt. Gjennom å etablere eit eige prosjekt vil ein sikre dedikerte ressursar i Statens vegvesen og Skyss til dette viktige arbeidet. 14 Analysar utarbeida av Urbanet Analyse.