Kommunedelplan Bergen indre havn. Konsekvensutredning (rev. 1)

Transkript

1 (rev. 1)

2

3 Innhold 1 Sammendrag Introduksjon Dette dokumentet Planprogrammet Metode Innholdet i planen Plangrep og alternativvurderinger KU-tema generelle betraktninger ROS (risiko-og-sårbarhet) og usikkerhet Inngjerding av havneområdene Ytterligere sikkerhetstiltak Klimaendring og ekstremvær Byform og estetikk Kulturminner Næringsliv og sysselsetting Befolkning og bolig Samfunnsøkonomi Trafikk/transport Støy Luftforurensing Grunnforurensning + forurensning i sjø Bruk av masser Helse Barn og unges interesser Nærmiljø og friluftsliv Biologisk mangfold Område 1: Hegreneset alternativet Plangrep Konsekvenser Område 2: Kristiansholm alternativet Plangrep Konsekvenser Område 3: Skoltegrunnskaien/Festningskaien/Bontelabo alternativet Plangrep Konsekvenser Område 4: Tollbodkaien alternativet Plangrep Konsekvenser

4 9 Område 5: Havneterminalen Dokken/Nøstet alternativet Plangrep Konsekvenser Område 6: Indre Laksevåg alternativet Plangrep Konsekvenser Område 7: Kirkebukten alternativet Plangrep Konsekvenser Område 8: Laksevågneset alternativet Plangrep Konsekvenser Arealbruk i sjøen Planforutsetninger i sjø Plangrep Konsekvenser Referanser

5 1 Sammendrag Kommunedelplan for Bergen indre havn er utformet med hovedfokus på havnens behov og på samspillet mellom havneaktivitet, næringsvirksomhet og andre sentrumsaktiviteter. Formålet med planen er å gi rammer for fremtidig bruk av havnearealer og tilstøtende sjøområder i planperioden på 15 år. Det er ikke avdekket vesentlige negative konsekvenser som følge av planforslaget. En forklaring på dette ligger i at planforslaget er forholdsvis konservativt, i den forstand at planen i all hovedsak legger opp til bevaring og styrking av eksisterende arealbruk, og på den måten bidrar til å motvirke det transformasjonspresset som sjøfronten står overfor - her som i de fleste kystbyer. Eksisterende næringsområder på Hegreneset og på Laksevågsiden beholdes, mens det på Kristiansholm foreslås en kombinasjon av rekreasjon og byutvikling. Dette betyr f eks. at planforslaget ikke medfører vesentlige endringer for temaet næringsliv og sysselsetting. Det største fysiske tiltaket i planforslaget er etablering av en ny pir for godsog utenlandsferger på Dokken/Nøstet. Denne frigjør plass på Skolten og Festningskaien som reserveres for cruiseskip. Med den nye piren og det utfyllingspotensialet som allerede ligger i vedtatt plan for Dokken/Nøstet, vil man kunne håndtere forventet økt havnetrafikk både på gods- og passasjersiden i planperioden. Dette forutsetter imidlertid en mer arealeffektiv organisering av havnen enn det som i dag er tilfelle. Konsentrasjon av cruiseturistene tett opp turistattraksjonene på Bryggen er en klart positiv konsekvens av planforslaget, mens flytting av utenlandsfergene til den nye piren på Dokken/Nøstet gir en merkbart bedre integrering mot andre godsfunksjoner. Gitt premissen om at Bergen skal ha en velfungerende havn for både gods, passasjerer og cruise, anses investeringer i ny pir som samfunnsøkonomisk forsvarlig sett i et overordnet planperspektiv, selv om det kreves grundigere vurderinger før investeringen settes ut i livet. Piren erstatter for øvrig den cruisehavnen på Kristiansholm, som har ligget inne i havneplanen siden En direkte sammenligning mellom disse to prosjektene viser fordelene med den foreslåtte løsningen. Risiko- og sårbarhets analyse (ROS) inngår som en del av konsekvensutredningen (KUen). ROS-analysen vil delvis overlappe resten av KUen, men med ROS-analysen på et mer detaljert nivå enn resten. De risikoforhold som avdekkes gjennom ROS-analysen er særlig knyttet til faren for frigjøring av sterkt forurensede sedimenter ved ny utbygging/utfylling i sjø. Det finnes metoder for å håndtere dette, men det viktig å ha fokus på avbøtende tiltak i forbindelse med nye utfyllinger. 3

6 Et annet viktig risikoaspekt er planens forebyggende funksjon i forhold til ekstremvær i en situasjon med forventende klimaendringer og stigende havnivå. Her anbefales det først og fremst høy beredskap i forhold til bruk av ny kunnskap. Det er så langt tatt høyde for en vannstandsøkning på 0,5 m i et 100- årsperspektiv. Luftforurensing fra skip er også et aktuelt tema i forbindelse med havnen. Det eneste lokale tiltaket som kan påvirke utslippene i vesentlig grad, er tilrettelegging av landstrøm. Dette er imidlertid svært kostbare tiltak der nytten henger tett sammen med internasjonal standardisering av skipsflåten krever en mer detaljert kost/nytte-vurdering enn det denne planen kan håndtere. Tiltaket i planen er en planbestemmelse som setter krav til slike kost/nytte-vurderinger ved utbygging av ny kaier og terminaler. Et vesentlig tema i planarbeidet har vært å sikre allmennhetens tilgang til kaier og sjøen, samtidig som internasjonale krav til havnesikring er skiftende, men primært stadig strengere. Planforslaget klarer likevel å sikre og styrke allmennhetens tilgjengelighet til: Festningskaien og Skolten (begrenset inngjerding i perioder på deler av området) Tollbodkaien Kristiansholm Kirkebukten Andre viktige utredningstema i konsekvensvurderingen har vært kulturminner og byform/estetikk. Det er ikke avdekket vesentlige negative konsekvenser. Å sikre disse kvalitetene forutsetter imidlertid tett oppfølging fra kulturminnemyndigheter og bygningsmyndigheter i forbindelse konkrete utbyggingsforslag og gjennomføring av planen. For temaet trafikk er hovedinntrykket at planen utnytter det aktuelle vegnettet på en effektiv måte. Heller ikke for støy er det forhold ved planen som forverrer dagens forhold i vesentlig grad. Støyspørsmålet ville blitt noe mer problematisk dersom det fantes en sterk begrunnelse for å utvikle en mer moderne jernbanefunksjon på Dokken/Nøstet - hvilket det ikke gjør. Planen kan i all hovedsak gjennomføres uten direkte avbøtende tiltak. Det gjennomgående unntaket er håndteringen av forurensede sedimenter i sjøen, der det må gjøres til dels omfattende forundersøkelser og systematisk sikring av lokale masser. Detaljene må bestemmes for hvert enkelt tilfelle. Også andre forhold, som støy, kan utløse behov for fysiske tiltak. Ingen av plangrepene skissert i planprogrammet (se kap. 3.1) er avvist p.g,a. uakseptable miljøkonsekvenser. Begrepet byfunksjon er benyttet en rekke steder i dokumentet. Begrepet er ment som beskrivelse av generelle og spesiell forhold som påvirker byens kvalitet og potensiale som kommersiell arena, som boligområde, som base for et stort antall arbeidsplasser, som turistmagnet, som sentrum for kulturliv og underholdning etc. 4

7 2 Introduksjon 2.1 Dette dokumentet På grunn av planens omfang har en for kommunedelplan Bergen indre havn 1, valgt å presentere konsekvensutredningen i et separat dokument, uavhengig av planbeskrivelsen. Dokumentet inngår i følgende serie: Midtveisrapport - Kommunedelplan for Bergen Midtveisrapport Vedlegg 1 Bergen havn funksjoner og arealbruk. separat analyse av godsfunksjonene Planprogram - Vedtatt Plandokumenter - Plankart Planbestemmelser og retningslinjer Planbeskrivelse Strategikart (illustrasjonskart med presisering av plangrep og utfordringer) (dette KU-dokumentet) Planprogrammet Planprogrammet, vedtatt av byrådet den , ligger til grunn for KUrapporten. Det vises spesielt til kapittelet Behov for konsekvensutredning, og et tilhørende skjema som viser utredningskravet for hvert tema. I konsekvensutredningen kommenteres utredningskravet for hvert hovedtema og område. 2.3 Metode Denne konsekvensutredningen følger krav i KU-forskriften av b, med tilhørende metodekrav. Nå finnes det ikke særlig mange sammenlignbare eksempler på utredninger etter forskriften for kommunedelplaner av denne typen, og metodikken har i stor grad blitt utviklet underveis. Mye av vurderingene er kvalitative ettersom det finnes begrenset kvantitativt grunnlag på det presisjonsnivået som er aktuelt for planen. Der det er benyttet mer spesifikke metoder er dette beskrevet i teksten. Prioriteringen mellom temaene fremgår av teksten til de ulike temagjennomgangene (kap. 4) og i vurderingene av det enkelte område (kap. 5 13). Enkelt oppsummert er det temaene Byform og estetikk (inkl. sikring/inngjerding av havneområdene), kulturminner, støy, nærmiljø og trafikk som har hatt størst betydning for de konkrete løsningene. Forurensede sedimenter, luftforurensning og samfunnsøkonomi er plantema som er grundig diskutert i 1 Bergen indre havn forstås normalt som havneområdet innenfor en tenkt linje mellom Olderneset og Hegreneset. Se kap. 3.1 for en nærmere beskrivelse av avgrensningen i denne planen. 5

8 KU-dokumentet, og der det ligger viktige forutsetninger for videre utvikling innenfor planen. Alle temautredningene er gjennomført av Rambøll Norge AS, med Alv Skogstad Aamo fra DARK arkitekter AS som vesentlig støtte i planutviklingen. Til temaet sikkerhet og sikring/inngjerding av havneområdene har vi fått viktige bidrag fra Trond Ingebrigtsen, Beredskapsrådgivning. Rambølls fagansvarlige har vært som følger: Byform og estetikk: Bente Karlsen Kulturminner: Bente Karlsen ROS-analyse m/støtteverktøyet RAMRISK: Grete Kirkeberg Mørk Grunnforurensning: Roger Konieczny Luftforurensning: Svein Grotli Skogen Støy kvalitative analyser kombinert med modelleringsverktøyet Soundplan: Bjørn Thomas Melhus Trafikk/transport: Tor Lunde Andre samfunnsfaglige emner: Svein Grotli Skogen Biologisk mangfold: I praksis ikke aktuelt for utredning 6

9 3 Innholdet i planen Figur 1: Kommunedelplan Bergen indre havn 3.1 Plangrep og alternativvurderinger For gjennomgang av plangrepene henvises til planbeskrivelsen. Her nøyer vi oss med en revidert versjon av det skjematiske oppsettet som fulgte planprogrammet (se neste side). Tekst markert med blått viser endringer siden planprogrammet ble ferdigstilt. 7

10 Områder Alternativ 0-alternativet Hovedgrepet Alternative løsninger Hegreneset /Nyhavn Næring/bolig Næring/bolig Hovedsakelig bolig Avlastningshavn cruise Kristiansholm/ Neumann Lager/sjøflyhavn Trelasthandel Rekreasjonsområde/sjøflyhavn Næring (Åpner for mer generell bymessig utvikling på deler av området) Avlastningshavn cruise Redusert næringsareal Skolten/Festnings kaien/bontelabo Utenlandsferger/ cruisehavn/fiskerihavn Bontelabo opprettholdes som fiskerihavn så lenge det er aktuelt. I fortsettelsen legges det opp til blandet bruk med fiskerihavn, cruisehavn, næring kultur og turisme. Dette gjelder hele dette havneavsnittet. Ny utbygging av bygninger og kaier. Utnyttelse som tilsvarer bruk. Cruisehavn. Eksisterende kaier. Publikumsattraksjon på Skolten Tollbodkaien Næring Utleie til parkering Ny utbygging bolig/næring. Utvidelse av kaiområdet. Byrom uten parkering Ingen ny utbygging. Næring. Byrom uten parkering Dokken/Nøstet /Møhlenpriskaien Kombihavn med gods, Hurtigruten, utenlandsferge, avlastningshavn for cruise. Lager og utleie til næringsvirksomhet. Lokalbåt (Snarveien) Ny kai for alle utenlandsfergene i tilknytning til Hurtigruten. Oppgradering av havneterminalen til en intermodal godsterminal med jernbane etter dagens hovedløsning (som gjeldende regulering). Snarveien. Virksomheter som ikke er havnerelatert må på sikt flyttes ut av havnen. Ulike prinsippløsninger : uten jernbane med jernbane som vist i gjeldende plan planfri jernbaneforbindelse med mulighet for å flytte vesentlige godsfunksjoner fra Nygårdstangen fiskerihavn Innslag av mykere byfunksjoner (bolig/næring) på Møhlenpriskaien og Frileneskaien Indre Laksevåg Blandet næringsformål (småbedrifter); en viss aktivitet over kaiene. Mindre endringer i tråd med dagens arealbruk Utbygging med bolig/næring Kirkebukten Blandet byfunksjon med rekreasjon, bolig og kontor Mindre endringer: styrke Kirkebukten som lokal møteplass med tilgang til sjøfronten Ingen Laksevågneset industri/verft. Handel og bolig i randsone. (areal tatt ut av planen) Satsingsområde for næringsutvikling som gir rom for tyngre næring, med særlig fokus på næringsvirksomhet med behov for sjøkontakt Vurdere innhold i en buffersone mot eksisterende boligområde. Avlastningshavn for cruise Fergehavn Godshavn som supplement til Dokken Fiskerihavn Sjøarealene Private marinaer og brygger. Vurdere mulighet for offentlig småbåthavn. Vurdere restriksjoner på arealbruk i sjø etter samme prinsipp som i forslag til KPA. Cruise oppankring på reden som avlastning på dager med stor trafikk Alternativ arealbruk i sjø 8

11 4 KU-tema generelle betraktninger Som det fremgår av utredningsprogrammet i Planprogrammet skal KU-temaene utredes både på et overordnet nivå (generelt for hele planområdet) og på et lokalt nivå, dvs. for hvert enkelt delområde. Det redegjøres først for det overordnede nivå. Figur 2: Situasjon i henhold til løsningene i planen 4.1 ROS (risiko-og-sårbarhet) og usikkerhet Oppsummert fra planprogrammet Data og analyser fra det pågående ROS-prosjektet i regi av Bergen kommune er supplert med en separat analyse, overordnet for planområdet og for de enkelte områdene Kort om den benyttede ROS-metoden Et utvalg relevante forhold ved planen er konsekvensvurdert etter anerkjent ROS-metodikk. Målet er å avdekke særlige risikofylte forhold (hendelser) i tilknytning til de endringer som planen foreslår og om mulig å beskrive avbøtende tiltak. Med risiko menes produktet av sannsynlighet for en hendelse multiplisert med konsekvensen av hendelsen. Særlig risikable hendelser har høy sannsynlighet og stor/alvorlig konsekvens. Ved siden av risiko av typen fare for skade vurderes forhold ved planen der gjennomføringen av plangrepet er utsatt for stor usikkerhet. Usikkerhet brukes i det følgende for å presisere risiko av denne typen. 9

12 Vurderingene er gjort utfra 3 målkategorier (risikostyring) som er vurdert og fastsatt av den sentrale plangruppen (Bergen kommune, Bergen og Omland havnevesen og Rambøll Norge AS). Risikostyringsmålene er: Liv og helse risiko for mennesker, fysiske og/ eller psykiske skader som direkte konsekvens av en uønsket hendelse Ytre miljø risiko for miljøet, skade på ytre miljø; eksempelvis utslipp til vann eller grunn og fysiske skader på kulturminner/kulturmiljøer Byfunksjon 2 risiko for funksjonen til Bergen by; eksempelvis komplikasjoner og ulemper for Bergen som bysamfunn Risikomatrisene er delt inn 3 risikoområder: Rød: Hendelser som havner i det røde området har høy risiko i forhold til hva Bergen kommune aksepterer. Tiltak skal iverksettes for å redusere risiko. Gul: Hendelser som havner i det gule området har betydelig risiko. Det skal gjøres kost/nyttevurdering av tiltak for å se om det lønner seg å utføre de. Risikoer som blir liggende i det gule området må overvåkes for å fange opp eventuelle endringer til det verre. Grønn: Hendelser som havner i det grønne området har lav risiko. Dette er risiko som aksepteres, og tiltak for å redusere risiko er ikke påkrevet. Den samlede risikoen for hver enkelt hendelse oppsummeres i følgende risikomatrise utfra definerte kriterier for hver av de to aksene; Sannsynlighet og konsekvens. I den separate fagrapporten finnes en matrise for hvert av de tre risikostyringsmålene nevnt over, og en relativt grundig beskrivelse av hver hendelse. 2 Risikostyringsmålet Byfunksjon er tatt med i stedet for det som i mer tiltaksorienterte ROSanalyser er mål for driftsmessige forhold. Poenget er at plangrepene påvirker risikoen for ulike funksjoner i byen, enten spesifikke funksjoner med kjente aktører, eller mer allmenne komplikasjoner. Kategorien fanger opp byens funksjon som kommersiell arena, som boligområde, som base for et stort antall arbeidsplasser, som turistmagnet, som sentrum for kulturliv og underholdning etc. 10

13 Liv og helse Ufarlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Katastrofalt Svært sannsynlig / Besluttet Meget sannsynlig Sannsynlig Lite sannsynlig Svært lite sannsynlig Figur 3: Tom risikomatrise med risikostyringsmålfor liv og helse. Aktuelle hendelser plasseres i rutene, og fargekodes og rangeres utfra dette ROS-metoden i overordnet arealplanlegging Erfaringene viser at den benyttede, tradisjonelle ROS-metodikken krever betydelige tilpasninger for å fungere godt i denne typen komplekse plansituasjoner. Blant annet trekker metoden i praksis i retning av mer konkrete vurderinger enn det som er hovedfokuset i planen og andre deler av KUen. Den blir dermed mest en sjekk på risikobildet for endel praktiske følger av planen, mer enn en komplett vurdering av de store grepene Generell betraktning omkring risikosituasjonen i planen De mest problematiske sidene av planen utfra et risikosynspunkt: 1. Håndtering av forurensede sedimenter ved utbygging i henhold til planen (utfylling/mudring i sjøen) særlig i tiknytning til Puddefjorden (m.a.o. Laksevåg og Dokken/Nøstet). Tiltakene innebærer betydelig risiko for spredning av allerede forurenset materiale. Temaet utdypes i kap Fare for innføring av nye sikkerhetsrestriksjoner av typen Schengen/ISPS, som hindrer realisering av de grunnleggende målsetningene i planen. Mest typisk gjelder dette muligheten for innføring av mer fleksibel inngjerding på Festningskaien/Skoltegrunnskaien for friere offentlig tilgang til dette området. Utdypes i kap Planens forebyggende funksjon i forhold til et endret klima. Dette gjelder både en forventet hyppigere forekomst av uvær med lite til moderat skadeomfang, og risikoen for mer ekstreme situasjoner med fare for store skader og tilhørende problemer for byfunksjonen. Utdypes i kap Forringelse av kulturminner. Innenfor planområdet er det tildels store kulturverdier i form av bygningsmiljø, bygninger og tekniske anlegg. Hovedgrepene i planen endrer ikke risikobildet rundt disse i vesentlig 11

14 grad, men gjennomføringen av planen krever generelt stor aktsomhet. Utdypes i kap Etablering av flere småbåtplasser i indre havn. Planarbeidet avdekker at det er stor sannsynlighet for at slike anlegg vil utgjøre en markant ulempe for nabolaget. Utdypes i kap Viktigste risikoelementer identifisert i ROS-analysen Det er tre konkrete hendelser som plasseres i kategorien høy risiko og som derfor må reduseres med risikoreduserende og/eller avbøtende tiltak. Nærmere utdyping gitt i beskrivelsen av de enkelte områdene i planen. Tabell 1: ROS-analyse. Forhold vurdert å ha høy risiko (uprioritert rekkefølge) Nr Hendelse m/risikovurdering Risikotype/ -nivå Risikoreduserende tiltak (innspill til plangrepet) 15 Frigjøring av forurensede sedimenter ved godsterminalen på Dokken/ Nøstet. Sannsynlighet: Svært sannsynlig Konsekvens: Svært alvorlig 18 Frigjøring av forurensede sedimenter ved Laksevågneset. Sannsynlighet: Svært sannsynlig Konsekvens: Svært alvorlig 21 Nye restriksjoner på aktivitet, krav til sikring o. a. (ISPS, Schengen etc.) Skolten/ Festningskaien. Slike restriksjoner kan hindre gjennomføringen av planløsninger av stor betydning for totalresultatet. Sannsynlighet: Svært sannsynlig Konsekvens: Svært alvorlig Ytre miljø Ytre miljø Byfunksjon Ved utbygging må det gjennomføres tiltak for å hindre spredning av forurensede sedimenter. Det kan være aktuelt å deponere forurensede masser i selve utfyllingene, ved å bruke spesielle metoder for stabilisering Det er viktig at arbeidet med utbygging/ utfylling ikke fører til spredning, slik at midlertidige barrierer må etableres. Samtidig er det et vesentlig poeng at nye tilførsler fra landarealene fanges opp. Det må utarbeides en detaljert plan for design og utførelse. Plan- og byggesaker klarert mot byantikvarens kulturminnegrunnlag Initiativ mot nasjonalt beslutningsnivå hvis særlige drastiske krav Følgende hendelser med middels og lavt risikonivå gjelder hele eller det meste av planen: 12

15 Tabell 2: ROS-analyse. Forhold relevante for hele planområdet (uprioritert rekkefølge) Nr Hendelse m/risikovurdering Risikotype/ -nivå Risikoreduserende tiltak (innspill til plangrepet) 23 Etablering av bynær småbåthavn Sannsynlighet: Svært sannsynlig Konsekvens: Mindre alvorlig 24 Gjentatte skader og ulemper av kraftig uvær Sannsynlighet: Meget sannsynlig Konsekvens: Alvorlig 25 Ekstremvær 3 Sannsynlighet: Lite sannsynlig Konsekvens (ytre miljø): Svært alvorlig Konsekvens (liv & helse/byfunksjon): Mindre alvorlig Ytre miljø Ytre miljø (kulturminner) Ytre miljø (kulturminner) Liv & helse/ Byfunksjon Spesiell aktsomhet ved vurdering av konkrete tomter. Eksisterende anlegg i Kirkebukten viser at det kan være muligheter også i indre havn. Fortløpende oppfølging i arealplanlegging og ved godkjennelse av bygg og anlegg Fysisk sikring av særlig viktige kulturminner Fortløpende oppfølging i arealplanlegging og ved godkjennelse av bygg og anlegg Fysisk sikring av særlig viktige kulturminner 4.2 Inngjerding av havneområdene Kommunedelplan Sentrum vektlegger allmennhetens tilgang til havneområdene og sjøfronten, og sier i bestemmelsenes 8: Allmennheten skal ha fri tilgang til havneområdene langs kaiene. Ved all utbygging i havnearealene skal det legges til rette for allmennhetens tilgang til sjøen. Dette er blant annet lagt til grunn for gjeldende regulering av Hurtigruteterminalen på Nøstet, der offentlig adgang til de ytre kaiene var en del av løsningen. Nå er dette ikke lenger mulig ettersom ISPS-reglene 4 og andre nyordninger stiller krav til inngjerding av alle havner med utenrikstrafikk. Samtidig har moderne godshavner (også Hurtigrutekaien) mer og mer karakter av industrivirksomhet, noe som av sikkerhetsmessige grunner ikke er forenlig med allmenn ferdsel på områdene. Det er derfor grunn til å hevde at inngjerdingen på Dokken/Nøstet burde ha kommet uavhengig av det internasjonale regelverket, og at en inngjerding av dette området er noe av prisen å betale for å ha tunge havnefunksjoner midt i byen. Annerledes stiller det seg i andre deler av byen (særlig Vågen/Skolten/ Sandviken) der inngjerding er mer problematisk i seg selv, og der det samtidig er mulig å tilpasse aktiviteten ut fra ønsker om minst mulig inngjerding. Utfra problemstillingens betydning, og den kompliserte formelle statusen for det aktuelle regelverket, har vi valgt å ta med følgende innspill fra rådgiver 3 Ekstremvær defineres ut fra er Meteorologisk institutts grenser for ekstremvarsler 4 The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) 13

16 Trond Ingebrigtsen, Beredskapsrådgivning AS (også rådgiver for Bergen Havn KF): Generelt om havnesikring i vår tid Sikrings- og kontrolltiltak relatert til internasjonal havneaktivitet er basert på regelverk fra IMO5, EU6 og Schengen7. ISPS-koden, som trådte i kraft , pålegger alle havneterminaler 8 som betjener skip i internasjonal fart å foreta nødvendig sikring i relasjon til skip havn aktiviteter. Senere har EU ved forordning 725/2004 innført i all hovedsak tilsvarende krav. I Norge er det etablert en egen forskrift 9 for havnesikring. I tillegg har Kystdirektoratet utarbeidet minimumskrav 10 for sikringstiltak. Forskriften er p.t. under revisjon grunnet innføring av nytt internasjonalt regelverk. Det skal være utarbeidet en sårbarhetsvurdering 11 og en sikkerhetsplan for hver av havneterminalene. Sårbarhetsvurderingen skal være godkjent av Kystdirektoratet og forutsettes å beskrive de trusler som kan være aktuelle mot skip og havneaktiviteten og beskyttelsestiltak i havneterminalen. Hvert enkelt skip i internasjonalt fart som er berørt av ISPS-koden skal ha utarbeidet egen sårbarhetsvurdering/sikkerhetsplan for å ivareta egensikkerhet i havnen og under fart. EU har senere utgitt et direktiv som pålegger havnevesen å foreta ytterligere sikring av det som kan defineres som en havn 12. Dette arbeidet pågår i skrivende stund og direktivet trer i kraft i Norge 15. juni Norge sluttet seg til Schengen-konvensjonen i 2001, som har bl.a. som hovedformål å ivareta grensekontroll. Regelverket har virkeområde ved havneterminaler som for eksempel har passasjertrafikk til/fra England. Det er viktig å understreke at sikringsregimet i havneterminaler skal forebygge og avdekke alle former for kriminalitet, herunder et bredt utvalg av ulike kriminalitetstrusler. Det ensidige fokuset på alvorlig kriminalitet som terrorisme ( terrorgjerder ) kan ikke utledes direkte av de havnesikringsregimer som er innført. Det er vel så relevant å fokusere på annen kriminalitet som smugling av mennesker, gods, farlige substanser, tyverier mv. I denne sammenheng er transportører pålagt å sikre sine lastbærere og kjøretøy slik at disse ikke kan manipuleres med, noe som krever trygge oppstillings- og lagringsplasser. 5 ISPS-koden er hjemlet i SOLAS-konvensjonen. Se 6 EU-forordning 725/2004 og EU-direktiv 2005/065. Se 7 Schengen-avtalen av 14. juni 1985 og Schengen-konvensjonen av 19. juni Norge sluttet seg til 25. mars Havneterminal omfatter det arealet hvor det foregår interaksjon mellom fartøy og havn, herunder også verft. Verft er kun unntatt dersom det er tale om nybygging eller ombygginger som tilsier at skipet må sertifiseres på nytt etter oppholdet. I tillegg omfattes ankringsplasser, venteplasser og lignende steder fra hvor det foretas anløp til havn. 9 Forskrift om sikkerhet og terrorberedskap i norske havner. Se 10 Kystdirektoratets minimumskrav av 19. april Se 11 Sårbarhetsvurderingene er utarbeidet av Beredskapsrådgivning AS som Recognized Security Organization 12 Havn er de områder ut over den enkelte terminal som må sikres på grunnlag av en konkret sårbarhetsvurdering. Dette omfatter tilknyttede sjø- og landområder som har anlegg og utstyr som nyttes til å betjene kommersiell sjøtransport. 14

17 Det er derfor av betydning å opplyse om sikringens formål slik at en unngår spekulasjoner og hypotetiske situasjonsbilder knyttet til sikring av havner og skip. Dette vil også minimalisere faren for at synlige sikrings- og kontrolltiltak i henhold til regelverket fører til en opplevd risiko for befolkningen, som er høyere enn den reelle situasjonen skulle tilsi. Sikringssystemet i havneterminalene er etablert for også å møte økte trusler i samfunnet eller mot skip og havner. Alle tiltak som vil kreve noe tid å etablere (som gjerder, kameraovervåking mv.) må være en del av grunnsikringen, altså det til enhver tid gjeldende sikringsregime. I dette perspektivet vil en oppleve få tiltak på sjøsiden som en del av grunnsikringen, men det er også planlagt ytterligere tiltak (overvåking, avskjerming og kontroll) ved økte trusler. Å fjerne enkelte elementer av sikringssystemet vil kunne medføre manglende samsvar med nasjonalt og internasjonalt regelverk og internasjonal havneaktivitet for dette området vil i så fall måtte opphøre. Myndighetenes fokus blir fremover å styrke kontrollrutiner for all trafikk til/fra havner og havneterminaler. Dette forutsetter som et minimum det barrieresystem som er etablert i dag. Spesifikt om havneterminalene Skolten og Dokken Bergen og Omland Havnevesen er ansvarlig for sikring av internasjonal havneaktivitet i Bergen Sentrale Havn 13 som en del av Bergen Indre Havn. Sårbarhetsvurderingene for Bergen Sentrale Havn viser et lavt risikobilde. Til tross for dette må havneterminalene ha et sikringsregime som samsvarer med myndighetenes minimumskrav. Schengen-regelverket 14 har siden 2001 krevd sikringstiltak (gjerde og passkontroll mv.) på Skolten/Festningskaien for denne terminalen skulle kunne operere som yttergrense i Schengen-samarbeidet mht. trafikk til/fra England. Tiltakene fra den gang er i dag implementert i den mer helhetlige sikringen av området. Flytting av internasjonal fergetrafikk fra Skolten til Nøstet, vil medføre at disse tiltakene vil måtte etableres på Nøstet hvor det i dag kun er trafikk til/fra Danmark, altså innenfor Schengen. Trafikk til/fra England på Nøstet vil trolig endre dagens sikringsbilde. Sikringsgjerdet som er benyttet i Bergen Sentrale Havn møter myndighetenes krav. Gjerdet har ikke den egenskap å kunne forhindre terrorisme, men har til hensikt å utgjøre en barriere som muliggjør overvåking og adgangskontroll av et definert område. Gjerdet har en forebyggende funksjon, muliggjør deteksjon av forsering og har en viss grad av tidsforsinkelse. Øvrige havneterminaler i Bergen Indre Havn 15 Det er et stort antall havneterminaler i Bergen indre havn i tillegg til Skolten/ Dokken. Disse havneterminalene har private eiere og operatører. 13 Bergen Sentrale Havn består av de to havneterminalene Skolten og Dokken. 14 Schengensamarbeidet omfatter EU-medlemsstatene og Norge, Island og Sveits. Hovedideen bak samarbeidet er å avskaffe personkontrollen mellom de stater som deltar i samarbeidet og dermed skape ett felles reisefrihetsområde. Det er opprettet en felles yttergrense. 15 Bergen Indre Havn forstås som havneområdet innenfor en tenkt linje mellom Olderneset og Hegreneset. 15

18 Iht. EU-direktiv 2005/065 skal det utarbeides en sårbarhetsvurdering for å avklare behov for ytterligere sikring i tilknytning til havneterminalene (de tiltak som er gjennomført ved havneterminalene skal ikke revideres eller endres på som følge av dette arbeidet). Det er Bergen og Omland havnevesen som er ansvarlig for at det blir utarbeidet slike sårbarhetsvurderinger. I tilknytning til sårbarhetsvurderingen skal det foretas en inndeling av havner (som kan bestå av én eller flere havneterminaler) og etableres en ny sikringsorganisasjon. Forholdet mellom ROS-analysen og sårbarhetsvurderinger Sårbarhetsvurderinger (risikoanalyser) knyttet til tilsiktede hendelser ved havner og havneterminaler er av myndighetene forutsatt gjennomført av autoriserte virksomheter (Recognized Security Organization RSO). Slike analyser vil som hovedregel ikke være offentlige og kun tilgjengelig for autoriserte. ROS-analysen for denne planen baseres derfor på de utarbeidede sårbarhetsvurderinger for havneterminaler i Bergen Indre Havn, og det vises således til disse. Eventuelle supplerende vurderinger mht tilsiktede hendelser i havner og havneterminaler oppdateres av vedkommende RSO. I forhold til plangrepene tilsier vurderingene over at det ligger klare fordeler i konsentrasjon av utenlands gods- og passasjertrafikk, blant annet for å videreføre intensjonen om å frigjøre mest mulig av Bergens sjøfront for allmennheten. Det er i dag ikke noe i regelverket som gjør det nødvendig å gjerde inn den sentrale delen av Vågen. Det vil samtidig være mulig å opprette en fleksibel avstenging av Skolten/Festningskaien dersom utenlandsfergene flyttes ut og området prioriteres for cruisebåter.. Alt i alt tilsier situasjonen at en kan få til løsninger som: Fyller de internasjonale sikkerhetskravene Gir et hensiktsmessig skille mellom hard og myk aktivitet i det mest intensive havneområdet (Dokken/Nøstet) Sikrer allmennhetens adgang til de mest sentrale og attraktive havneområdene i hele eller store deler av året Konsekvensene av planen er primært at flyttingen av utenlandsfergene gjør at Dokken/Nøstet får et klarere kontrollkrav også etter behovet for grensekontroll, men at dette har minimale praktiske konsekvenser. Cruiseløsningen på Skolten/Festningskaien åpner for en klar begrensning i inngjerdingsbehovet her. Nettoeffekten av planen skal være klart positiv. 16

19 4.3 Ytterligere sikkerhetstiltak Innføring av nye, hittil ukjente restriksjoner på aktivitet, krav til sikring o.a. er en aktuell problemstilling. Særlig praktisk betydning kan det få på Laksevåg, der krav til sperring av kaier for skip med ISPS-status eller tilsvarende, kan skape problemer i forhold til samspillet med det tilgrensende næringsområdet og påvirke fleksibiliteten innenfor området. Også nye krav på Skolten/Festningskaien og i Vågen kan få store konsekvenser. Det siste er særlig knyttet til hurtigbåtterminalen, og mulige fremtidige krav til denne. Planforslaget er basert på gjeldende regelverk, og anses som relativt robust i forhold til nye ordninger. Som det fremgår av ROS-analysen er det imidlertid åpenbart at temaet må følges nøye fra kommunen og Bergen og Omland Havnevesens side. 4.4 Klimaendring og ekstremvær Det globale og regionale klimabildet tilsier forventning om mer uvær og høyere gjennomsnittlig vannstand, med tilhørende økt skadepotensiale Usikkerhet som premiss Grunnlaget for vår vurdering er en studie som ble levert av Meteorologisk institutt i november 2006 som del av ROS-analysen for kommuneplanens arealdel 16. Rapporten legger stor vekt på den usikkerheten knyttet til klimautviklingen, ikke minst når det gjelder endringen i havnivå. Instituttets konklusjon, som også er lagt til grunn for kommuneplanens arealdel, går sier følgende: [ ] for å være på den sikre siden bør en generell vannstandsøkning taes med i betraktningen ved dimensjonering av konstruksjoner som er tenkt å stå fram mot neste århundreskiftet. Vi anbefaler at en legger inn en økning i havnivået på 0,5 m mot 2100 [ ] Ingenting tyder på at risikoen for økning i havnivået har blitt mindre i løpet av det siste året, snarere tvert om. Det er derfor tiltakende grunn til å betrakte anslagene som konservative, og å øke beredskapen for revurdering av de vedtatte tiltakene. Merk at kartnull (middelvannstand etter normalnull 1954/NN 1954 ) er definert 90 cm høyere enn sjøkartnull. Høyeste mulige vannstand innenfor dagen klima er utfra nevnte rapport vurdert til ca 290 cm over sjøkartnull eller ca 200 cm over kartnull (Normalnull 1954). Høyeste målte verdi til nå er 241cm over sjøkartnull 27. februar Bølger og vannstand i Bergen kommune, Meteorologisk institutt,

20 Det legges til grunn at nye kaier og andre nybygg mot sjøen bygges utfra et havnivå 0,5 meter over det som har vært forutsetningen frem til nå. I en tid med svært stor usikkerhet rundt omfanget av klimaendringene er det imidlertid aller viktigst å ha en høy beredskap i forhold til konkrete utbyggingssaker, og å foreta en løpende vurdering mot oppdatert kunnskap på fagfeltet Krisetiltak for vern av Bryggen Etablering av en barriere ytterst i Vågen, for sikring av Bryggen mot ekstremvær, er en idé som er seriøst diskutert og etterhvert konkretisert gjennom de siste årene. Inspirasjon har vært lignende løsninger andre steder i verden. Saken kommenteres her fordi den kan gripe direkte inn i planforslagets bruk av Skolten og Festningskaien, dersom løsningene skulle kreve permanente installasjoner som begrenser bruken av disse kaiene/arealene. Konklusjonen så langt er at de diskuterte forslagene ikke vil være til hinder for bruken av kaiene og at det dermed ikke skal være noen konflikt mellom løsningene i planen og mulige fremtidige løsninger for sikring av Bryggen. 4.5 Byform og estetikk Oppsummert fra planprogrammet Nye utbyggingsområder eller endringer i forhold til gjeldende plan skal vurderes i forhold til fjernvirkning, barrierevirkning (inkludert inngjerdingen av havneområdene) og viktige sammenhenger i byromsstrukturen. Allmennhetens tilgang til sjø og kaier beskrives med angivelse av viktige punkt for offentlig tilgjengelighet. Temaet blir i hovedsak behandlet i forhold til det enkelte delområde Overordnede konsekvenser Planen inneholder ingen større grep eller forslag med vesentlige konsekvenser for den overordnede byformen eller den primære byfunksjonen. Følgende tre forhold er likevel av klar interesse utover det helt lokale: Prioritering av næringsaktivitet i det meste av planområdet. Dette er stort sett en videreføring av nåværende arealbruk. Konsekvensen for byrommet er dermed fravær av utbyggingstiltak i det meste av planområdet. Se kap. 4.7 for kommentarer til forholdet mellom denne strategien og betydningen av å sette av areal for sjørettet næring. Opprettholdelse av en tung godsfunksjon på Dokken/Nøstet 15-årsperspektiv Konsentrasjon av cruisetrafikken til Skolten/Festningskaien, Åpner for mer fleksibel inngjerding av de aktuelle kaiene. Løsningen gir stor fleksibilitet dersom det kommer ønsker om annen disponering av areal og anlegg på Bontelabo. Samlet bedret tilgang til sjø og kaier: - Redusert inngjerding på Skolten og Festningskaien - Sikring og tilrettelegging av Tollbodkaien som offentlig byrom 18

21 - Kristiansholm åpnes for allmenn ferdsel (også hvis cruisehavn) - Styrking av allmenn tilgjengelighet til sjøen i Kirkebukten 4.6 Kulturminner Oppsummert fra planprogrammet Vurderingene i planen bygger på Byantikvarens Kulturminnegrunnlag for Bergen indre havn, med tilhørende konsekvenser av endringer og nye tiltak. Temaet vil bli belyst både på et overordnet og lokalt plan. Arkeologiske vurderinger (særlig marinarkeologiske) som krever feltundersøkelser henvises henvist til aktuelle utbyggings-/utfyllingsprosjekter Overordnede konsekvenser Kulturminneverdiene i området som helhet er knyttet til at de ulike delområdene representerer ulike epoker som viser en historisk sammenheng i utviklingen av Bergen indre havn. I tillegg til verdiene knyttet til enkeltobjekter ligger det derfor en stor verdi i kulturminnene samlet sett. Det vil være viktig å bevare de lesbare historiske linjene tilbake i tid. Planen inneholder ingen forslag som gir vesentlige konsekvenser for kulturminner og kulturmiljøer, utover det som kan knyttes til det enkelte område. Det generelle bildet av sjøfronten i Bergen indre havn vil være det samme som i dag. 4.7 Næringsliv og sysselsetting Oppsummert fra planprogrammet Konsekvenser av planforslaget vurderes i forhold Strategisk næringsplan. Turistnæringen håndteres i et overordnet perspektiv såvel som under det enkelte område. Havneområdenes rolle i turistproduktet blir beskrevet og vurdert, sammen med en avveiing mellom havn som turistprodukt kontra kravet til effektiv drift. Det foreslås vurderingskriterier ved valg av plassering av cruisehavner, bilferger, større godshåndtering og gis forslag til alternative løsninger og konsekvenser av alternativene. Studien baserer seg på et verifisert tallgrunnlag for turisttrafikken (statistikk og prognoser) knyttet til båtanløp for skipskategorier (cruise, Hurtigruten og utenlandsferger) Kommentarer til Strategisk næringsplan Strategisk næringsplan viser på ulike punkter til de viktige maritime næringsklyngene i regionen, men spesifiserer i minimal grad rollene til Bergen sentrum og Bergen indre havn. Havneutvikling nevnes som et viktig element, men uten noen spesifisering eller prioritering. Det kommunale ansvaret for langsiktig strategisk arealberedskap blir poengtert. De utpekte satsingsområdene er: Innovasjon og entreprenørskap Hav-, kyst- og energinæringene Kultur- og opplevelsesnæringene (inkl. turisme) 19

22 Det er lite ved de nevnte maritime aktivitetene som er strengt avhengige av direkte kontakt med sjøen eller lokalisering i sjøfronten. Sannsynligvis vil mange av dem likevel ønske en sjønær beliggenhet. Generell suksess for maritim næring i Bergensregionen, slik den defineres i strategisk næringsplan, kan m.a.o. øke presset for mer urban utvikling av sjøfronten, i konkurranse med den maritime næringen som trenger. Paradokset tas med for å poengtere bredden i den maritime aktiviteten, og for å vise at interessene ikke nødvendigvis er ensartede. For turistnæringen henvises til kap Konkrete arealbehov i sjøfronten og viljen til strategisk satsing Selv om de store båtbyggeriene ikke lenger har noen plass inne i byene, så er det etterspørsel etter andre typer verftstjenester med mer bymessige tjenester. Følgende eksempel kan illustrere situasjonen: Det er i dag en betydelig aktivitet knyttet til installasjon/utrustning/ombygging av skip. Oppgaven krever omfattende bidrag fra underleverandører og kontinuerlige leveranser av deler fra inn- og utland. Dette tilsier betydelige fordeler ved bynær lokalisering i et mest mulig mangfoldig leverandørmiljø og rask transport fra flypass. Konkurrenter kan være Ågotnes på Sotra, Stord eller verftsmiljøene på Sunnmøre. Planen legger dermed inn plantekniske begrensninger i favør av virksomheter med direkte behov for en kailinje. Fordelen er større sannsynlighet for sikring av bredden i den maritime næringsklyngen og mulighet for lønnsom næring. Deler av planområdet, først og fremst Laksevågneset, er den siste muligheten for sikring av slike arealer i nærheten av Bergen sentrum. Virkemidlene i planen er: Spesifikk regulering til tyngre næringsformål for å unngå fortløpende konkurranse mot andre utbyggingsformål. Systematisk sikring av en buffersone mellom eksisterende sjørettede næringsområder og nybygging av bolig og lettere næringsaktivitet. Laksevågområdet er den delen av indre havn som peker seg klarest ut for en slik prioritering, men også i andre områder (Hegreneset, Kristiansholm og Bontelabo) preges av det samme. Basert på de store arealene som klargjøres for utbygging i andre deler av sentrum, ikke minst i Damsgårdsundet og og Store Lungegårdsvann, anses begrensede transformasjonsmuligheter innenfor denne planen som uproblematisk i et 15-årsperspektiv Turistnæringen som sjøfrontbruker Sjøen og sjøfronten er viktig for turistnæringen, men om en ser bort fra behovet for landing av cruisepassasjerene, er interessene i hovedsak konsentrert omkring Vågen. Det er grunn til tro at det ligger et potensiale for spredning av turistene på begge sider av Vågen, til Nordnes og utover Sandviken, men det kreves en 20

23 bedre tilrettelegging før dette potensialet kan realiseres. Samtidig er det ganske åpenbart at totalinntrykket av havnemiljøet. er viktig for den samlede opplevelsen av Bergen. Dette gjelder enten en ser byen fra sjøen, fra de sentrale turistmagnetene, eller fra Fløyen og andre steder i høyden. Planforslaget forandrer ikke dette i vesentlig grad, men det er grunn til å tro at et mer konsentrert og spesialisert cruiseopplegg på Skolten/Festningskaien kan utvide interesseområdet i retning Sandviken.. Det alminnelige bildet av byen fra et turistperspektiv står dermed ved lag, med mindre endringer i positiv retning Cruisenæringens behov Alt taler for at en konsentrasjon av cruisetrafikken til en cruiseterminal på Skolten/Festningskaien gir klare fordeler for byen, og for de besøkende. Nå er det lite sannsynlig at dette er avgjørende når rederiene bestemmer det enkelte anløp til Bergen, men det bidrar entydig positivt i det store bildet. Bransjen er tydelig på at dette vil gi et forbedret potensiale for cruiseproduktet tilbudet på mellomlang og lang sikt 17. Med mulighet for å håndtere et tilstrekkelig antall busser på Skolten/Festningskaien og tilgjengelige reservekaier på Dokken/Nøstet og eventuelt på Laksevåg, synes løsningen å være uten vesentlige ulemper. Angående bruk av reservekaier, så viser cruisenæringens en meget fleksibel innstilling 18 til håndtering av de skipene som ikke vil få plass på Skolten/ Festningskaien. Dette vil i praksis være 1 3 skip 4 5 dager per sesong med dagens anløpsfrekvens, 8 10 dager og inntil 5 skip ved en optimistisk økning i besøket til anløp pr. år. Skulle etterspørselen bli veldig stor er det etter næringens mening mulig å legge båter på reden, gitt organisering av en lokal infrastruktur. Med visse investeringer i eksisterende anlegg 19 vil det utfra det nevnte ikke være nødvendig å holde av reserveareal for cruisetrafikk Kriterier for plassering av havnefunksjoner Kriteriene for plassering av diverse kjente havnefunksjoner kan oppsummeres som følger: Cruisehavn Adgang med et betydelig antall busser frem til skipene Godkjente og velfungerende sikkerhetsforanstaltninger (gjerder m.m.) Nærhet til turistattraksjonene Nivået på havneavgiftene Landstrøm 17 Klar konklusjon etter gjennomgang av representanter for næringen lokalt Se fotnote En mindre utretting av Festingskaien (ligger inne i planforslaget) og visse justeringer på kaien fra Skolten mot Bontelabo (som ligger inne i gjeldende regulering). 21

24 Vannforsyning Bilferger Gode kaifasiliteter (ro-ro-kaier) Effektiv tilknytning til hovedvegnettet Godkjente og velfungerende sikkerhetsforanstaltninger (gjerder m.m.) + effektiv og trygg passasje for passasjerer ut av sikret sone (f.eks. med direkte forbindelse fra ny fergepir til Hurtigruteterminalen Dokken/Nøstet) Oppstillingsplasser på land (privatbil + semitrailere/semihengere) Velfungerende kobling/samordningspotensiale mot andre godsterminaler Enkel og kostnadseffektiv terminaldrift 20 Vannforsyning Godsskip Tilstrekkelige kailengder er av riktig type og kvalitet Tilstrekkelig ubebygd areal på og i direkte tilknytning til kaien Effektiv tilknytning til hovedvegnettet Velfungerende kobling/samordningsmulighet mot andre godsterminaler (bil, jernbane etc.) Tekniske fasiliteter i form av kraner etc. Skur for omlasting (sterkt begrenset arealkrav) Generelt for alle typer gjelder forutsetningen om at havnen ikke skal være lagringssted for unødige tomcontainere og/eller tomme semitrailer-hengere. Dette kan f.eks. forhindres gjennom en prismodell som stiger bratt etter 48 timer. 4.8 Befolkning og bolig Oppsummert fra planprogrammet Planarbeidet skal ikke primært legge til rette for nye boligområder. Det vil likevel bli vurdert om enkelte delområder kan egne seg for begrenset boligutbygging. Temaet skal utredes på et overordnet nivå Åpning for boligbygging i utvalgte områder Planen prioriterer ikke boligutbygging, men skal heller ikke hindre slik bygging der det er hensiktsmessig. Det legges til rette for boligbygging i to delområder; Tollbodkaien og Kirkebukten. Planen blir dermed ikke noe bidrag av betydning når det gjelder dekning av kommunens samlede boligbehov, som definert i k-planens arealdel, eller til den 20 Drift av utenlandsfergene på Skolten gir betydelig dublering av driftskostnader i forhold til samling av den helårlige, rutegående trafikken (ferger+hurtigruten) på Dokken/Nøstet 22

25 lokale etterspørselen innenfor planområdene. Konsekvensen av de få innslagene av boligbebyggelse er utbetydelige. 4.9 Samfunnsøkonomi Oppsummert fra planprogrammet En kvantifisert samfunnsøkonomisk analyse vil være meget komplisert, og heller ikke særlig treffsikker for de konkrete løsningene i planen. De samfunnsøkonomiske betraktningene skal utføres som gjennomgående betraktninger på et overordnet nivå Havnefunksjonen Planens hovedpremiss i et samfunnsøkonomisk perspektiv er sikring av en velfungerende havnefunksjon for den kommende 15-årsperioden, og å løse dette på en måte som ikke spolerer fremtidige utviklingsmuligheter. Så lenge det ikke finnes noen alternativ lokalisering av havnen er det åpenbart at behovet må dekkes innenfor planområdet. Den valgte havneløsningen skal være både robust og relativt uproblematisk, ikke minst siden infrastrukturen (i praksis vegnettet) frem til Dokken/Nøstetområdet er forbedret gjennom de senere årene, og nå kompletteres med den nye firefeltsvegen fra Møhlenpris til Nøstet. Dette sikrer god funksjon og relativt små tilleggsulemper for omgivelsene, dersom aktiviteten i havneområdet skulle bli utvidet. Det er også klart at godsfunksjonen på Dokken/Nøstet kan ivaretas uten gjennomføring av tunge investeringer og i alle fall uten investeringer som vil være bortkastet eller, enda verre, direkte negative, dersom havnen senere skal flyttes ut av byen. Grepet med flytting av fergeterminalen fra Skolten og spesialisering av cruise til dette området, utløser en betydelig investering i den nye piren på Dokken/ Nøstet. Nøyaktige samfunnsøkonomisk vurderinger er ikke mulige før en har et mer presist kostnadsbilde. Sett i et overordnet planperspektiv virker likevel tiltaket ganske nøkternt tatt i betraktning betydningen for en serie tiltak som hver for seg er samfunnsøkonomisk interessante, og sett i lys av levetiden for passasjer- og fergetrafikken. Det er høyst aktuelt å beholde denne trafikken i området selv etter at godsfunksjonen eventuelt har flyttet. Dersom den nye piren skal erstatte den cruisehavnen som er planlagt på Kristiansholm (har ligget inne i havneplanen siden 1995), er den samfunnsøkonomiske gevinsten enda tydeligere. Ved en direkte sammenligning mellom ny pir på Dokken/Nøstet og ny cruisehavn på Kristiansholm blir fordelen i favør Dokken/Nøstet veldig markant gitt forventet sammenlignbare byggekostnader på de to stedene. Særlig er det behovet for rekreasjonsområder i Sandviken og mulige samdriftsfordeler på Dokken/Nøstet som utgjør forskjellene. 23

26 4.9.3 Jernbanen til Dokken/Nøstet Muligheten for direkte sammenkobling mellom jernbane og havn innenfor én godsterminal er i prinsippet en god idé, men ofte vanskelig å realisere. Dette skyldes blant annet: Strenge krav til arealene Kostnaden ved å ha en tilstrekkelig god jernbanetilknytning Begrenset logistisk nytte av en slik kobling. For å ta det siste først: Den transporten som har størst nytte av en direkte kobling mellom skip og tog, er gjennomgående transporter som ledd i en lengre kjede. Dette kan være rene transittpunkter med direkte omlasting, primært av bulklast 21 eller containere, eller store transportknutepunkter der alle godsbærerne og et stort antall transportører er til stede. Det siste krever først og fremst nærhet til et marked som er klart større enn det en har i Bergen. Transittering er et spørsmål om godsstrømmer og konkurransedyktighet. For å ta det enkleste først: Det er ingen kjent transport av bulk i det aktuelle omfanget. For containere går i dag transporten stadig mer konsentrert mot et begrenset antall havner (for Norge særlig Gøteborg og Oslo) og via distributører (nær Oslo). Det eneste som kan tale for transittering av containere østover via Bergen er en relativt betydelig skjevhet i retningsbalansen som gjør at mange tog og containere går tomme fra Bergen etter frakt av forbruksvarer o.a. vestover. Sannsynligheten for at dette skal utløse en containerstrøm østover, tilstrekkelig stor til å utløse investeringer på flere hundre millioner kroner, synes liten. Uten slik transitt-aktivitet er situasjonen i dag at det eksisterende sporet til Dokken/Nøstet nesten ikke benyttes, ettersom det aller mest av godset skal til eller fra Bergen by, eller til/fra områdene rundt byen. All denne videretransporten skjer og vi skje med bil. Det samme gjelder det aller meste av trafikken nordover og sørover på Vestlandet, og det er veldig lite som tyder på at transportørene vil flytte transporten fra bil til skip i et omfang der transittering til Vestlandet utløser en jernbaneopprustning. Oppsummert, ut fra en vurdering av kjente godsstrømmer, fastslår vi at det ikke er samfunnsøkonomisk interessant å oppgradere jernbaneforbindelsen fra Nygårdstangen til Dokken/Nøstet for flere hundre millioner kroner til en planfri løsning, men at dagens spor kan fylle en viktig funksjon for enkelte spesialtransporter, og at det opprettholder som potensiale for videre utvikling dersom situasjonen innenfor transportvirksomhet skulle endre seg vesentlig. Samlet gir dette en konklusjon som samsvarer med transportørenes gjennomgående lunkne holdning til en jernbanesatsing på Dokken/Nøstet. Sannsynligheten for flytting av godsfunksjonen trekker i samme retning. 21 Bulk = Last som fraktes i løs form i lasterom eller vogner. Typiske norske eksempler er malm (som i Narvik), kornprodukter (som på Vaksdal), olje (som på Mongstad) 24