KOMMUNEDELPLAN FOR PARKERING FOR NÆRINGSOMRÅDENE PÅ FORUS OG LURA - PLAN

Transkript

1 SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak-dok. 13/ Saksbehandler Oddbjørn Fosså Behandles av Møtedato Kommuneplankomiteen KOMMUNEDELPLAN FOR PARKERING FOR NÆRINGSOMRÅDENE PÅ FORUS OG LURA - PLAN Hva saken gjelder Sandnes, Sola og Stavanger kommuner har sammen med Forus Næringspark AS, arbeidet fram et forslag til kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura. Formålet med planarbeidet har vært å foreta en gjennomgang og kartlegging av parkeringssituasjonen i næringsområdene på Forus og Lura, og utarbeide forslag til ny felles parkeringspolitikk og -bestemmelse. Ny parkeringsbestemmelse skal bidra til en vridning i reisemiddelfordelingen, i form av redusert bilbruk og økt andel gange, sykkel og kollektiv, ved nye etableringer, bruksendringer og ved transformasjon. Rådmennene i Sandnes, Sola og Stavanger legger fram et felles saksforelegg til politisk behandling. Tidligere politisk behandling og forholdet til gjeldende kommuneplan og gjeldende reguleringsplaner er tilpasset de enkelte kommunene. Bakgrunn Næringsområdet på Forus / Lura er regionens største arbeidsplasskonsentrasjon. Ut i fra gjeldende reguleringssituasjon i området, kan vi fortsatt forvente vekst i antall arbeidsplasser. Innenfor Forus Næringspark er det i dag arbeidsplasser, og totalt er det beregnet et potensial for arbeidsplasser (Forus Næringspark sine 1

2 beregninger, 2012). I tillegg kommer områdene Forus Øst og Lura som også har et potensial for vekst. Virksomhetene står samlet for et stort transportbehov i sin daglige drift. Dette transportbehovet blir i dag håndtert i all hovedsak ved personbiltransport. Dette skaper stor belastning på veinettet på Nord- Jæren i rushtidene. Næringsområdet er målpunkt for store deler av boligog arbeidsmarkedet på hele Jæren. Eldre reguleringsplaner tillater i dag inntil 3,5 parkeringsplasser pr. 100m 2 BRA. Nyere planer har en tillatt parkeringsdekning på 2 parkeringsplasser pr. 100m 2 BRA. Forus- og Luraområdet er i all hovedsak bygget ut som et bilbasert næringsområde, og parkeringsbestemmelsene har sin begrunnelse delvis i den manglende kollektivdekningen i området. Denne er nå bedret ved nye ruteendringer, spesielt i rushtidene og kollektiv- og sykkelvegnettet er under utbygging og videreutvikles for å møte veksten i transportbehovet i området.. Det er et klart mål å oppnå en mer effektiv og fleksibel transportavvikling av arbeidsreiser i dette området. Det er viktig å utnytte kapasiteten på gange, sykkel og kollektivtilbudet bedre, slik at avviklingen av transporten til og fra Forus blir mer forutsigbar og fleksibel. Sandnes og Stavanger er med i prosjektet Framtidens byer og har undertegnet den europeiske ordføreravtalen, med målsetting om 20 % reduksjon av klimagassutslipp innen For å nå målet om 20 % reduksjon av klimagassutslipp innen 2020, viser beregninger at det må arbeides for å oppnå en bilandel (bilførere) på 49 %. Dette forutsetter at all trafikkvekst tas med kollektiv, gange eller sykkel. Forusområdet har i dag en bilandel på over 80 %. Utførte bedrifts reisevaneundersøkelser viser imidlertid at enkelte bedrifter innenfor området har en sykkelandel på over 20 % og en kollektivandel på over 10 %. Kvadrat har en kollektivandel på over 30 %. Forpliktelser i forhold til klima og utfordringer knyttet til kapasitet på veinettet viser at det må kraftige virkemidler til i arbeidet med byutviklingen framover. 2

3 2. Gjeldende planer Nasjonal transportplan (NTP ) Forslag til nasjonal transportplan er lagt fram og skal behandles i Stortinget før sommeren. Målet er at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. For å styrke miljøvennlig transport i byområdene vil regjeringen: Innføre nye helhetlige bymiljøavtaler som skal ligge til grunn for utviklingen av transportsystemet i byområdene. Staten, fylkeskommunen og kommunene skal i fellesskap gjennom bymiljøavtalene styre i retning av målene gitt i klimameldingen. 26,1 mrd til bymiljøavtaler og belønningsordningen. Staten kan bidra til investering i kollektivinfrastruktur av nasjonal betydning. 8,2 mrd i planperioden til tilrettelegging for gående og syklende i og utenfor byområdene. Utvikle kapasitetssterke transportårer på veg og jernbane som bidrar til effektiv transport til byområder og bedre framkommelighet i byområdene. Belønningsordningen Kommunene Sandnes, Sola, Stavanger har sammen med fylkeskommunen søkt om å få en fireårig avtale om midler fra belønningsordningen. Søknaden er behandlet politisk i kommunene og fylkeskommunen. I retningslinjene legger Samferdselsdepartementet vekt på at belønningsordningen skal stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved å øke antall kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. Avtalene skal bidra til å bygge opp under målsetningene i Klimaforliket. Staten har vært særlig opptatt av hvilke mål vi har i forhold til utviklingen av biltrafikken i regionen og hvordan dette samsvarer med klimameldingen. I tråd med dette er det formulert mål om 0 % vekst i biltrafikken i regionen og hvordan dette er tenkt dokumentert. For å oppnå dette vil tiltak som reduserer biltrafikken og bidrar til å styrke kollektivtrafikken være viktige. For å nå målene er det skissert tiltak innenfor tema: fremkommelighet, tilgjengelighet, rutetilbud, takst og sykkel. 3

4 For å nå målet er vi avhengig av restriktive tiltak. Pågående arbeid med kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus Lura er et viktig virkemiddel for å redusere biltransporten til området og øke andelen kollektiv, sykkel og gange. Rikspolitiske retningslinjer (RPR) for samordnet areal- og transportplanlegging De rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging (Miljøverndepartementet, 1993) har som mål at arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Her heter det blant annet: Når kapasitetsproblemer i vegsystemet oppstår, skal andre alternativer enn økt vegkapasitet vurderes på lik linje, for eksempel regulering av trafikk, forbedring av kollektivtransporttilbudet. Sykkel som transportform skal tillegges vekt der det ligger til rette for det. Klimameldingen Regjeringen har i forbindelse med framleggingen av Meld. St. 21 ( ) Norsk klimapolitikk (Klimameldingen) lagt føringer for utviklingen av transportsystemet. Klimameldingen ble behandlet og vedtatt i Stortinget 11. juni 2012 (Innst. 390 S ( ) «Klimaforliket»). Her framgår det bl.a. at: Det er et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Kollektivtransporten gis en viktig plass i NTP og det skal utarbeides en kollektivhandlingsplan som oppfølging av NTP. Statens tilskudd til investering og drift av fylkeskommunal kollektivtransport og andre miljøvennlige transportformer skal økes. Dette skal skje ved at byområdene inngår forpliktende avtaler, for eksempel som ved Belønningsordningen. Avtalene må inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykkel og gange, og tiltak for redusert bilbruk. Det er en forutsetning at miljømål vektlegges og nås i slike helhetlige bymiljøavtaler. 4

5 Jernbanens rolle i transportsystemet skal styrkes. Investeringene i jernbanen økes, særlig rundt de største byene. Det skal i NTP legges fram en sykkelstrategi med økte bevilgninger til tiltak for syklister og fotgjengere, slik at den årlige bevilgningen ved utgangen av første del av NTP-perioden er dobbelt så høy som i Kommunene oppfordres til å utvikle en helhetlig parkeringspolitikk. Konseptvalgutredning for transportsystemet på Nord Jæren (KVU) Det er utarbeidet en konseptvalgutredning for transportsystemet på Nord Jæren som konkluderer med et konsept basert på høyverdig kollektivtransport med bybane/busway som ryggrad. Regjeringen har besluttet at utviklingen av transportsystemet på Jæren skal baseres på buswaykonseptet. For utbygging av hovedtraseen for kollektivtrafikken mellom Stavanger, Forus, Sandnes og Sandnes øst, legges det til rette for en mulig framtidig omlegging til bybane. I tråd med dette pågår det reguleringsplaner for kollektivfelt langs fv. 44. Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren (FDP-J) Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren legger rammer for utvikling av kollektivtransport for området og for hele Jæren og restriksjoner på bilbruken. Det er et mål gjennom denne planen å legge forholdene til rette for en økning i andel miljøvennlig transport, spesielt for arbeidsreiser. Vedtatte retningslinjer: 3.5 Restriksjoner på bilbruken Kommunene må ta opp gjeldende parkeringsnormer til revisjon, med tanke på reduserte krav til parkeringsplasser for bil i ulike områder og bebyggelse. Det må planlegges for redusert parkering i sentra, knutepunkter og i øvrige områder som har høy tilgjengelighet med kollektivtransport. Kommunene skal i slike områder fastsette maksimumsgrenser for parkering Det skal utvikles en regional parkeringspolitikk med formål å effektivisere arealbruken og redusere tilgjengeligheten for bil i områder hvor kollektivtransportsystemet er godt utbygd. Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren er under revisjon (Regionalplan for Jæren). Ved revisjon av fylkesdelplanen er parkeringspolitikk et av de viktige temaene som er berørt. Utgangspunktet for parkeringspolitikken i 5

6 regionalplanen er å gi retningslinjer som bidrar til å endre reisemiddelfordeling i mer miljøvennlig retning. Det er med utgangspunkt i dette, presentert en soneinndeling av næringsområdet i 3 soner, se figur under. Influensområdet langs høyverdig kollektivtrasé som sone med høy urbaniseringsgrad, de nordlige delene av Forus vest og deler av Forus øst som sone med allsidig virksomhet, og til slutt områder i Sola og Sandnes som sone med arealkrevende virksomhet. Figur 1: Prinsipp for differensieringen av næringsområdet Forus-Lura i Regionalplan for Jæren sitt høringsutkast, juni Regionalplan for energi og klima Fylkestinget vedtok at areal og transportsektorene skal redusere sine utslipp av CO2 med tonn innen Målet er ambisiøst og krever betydelige bidrag fra en mer transporteffektiv arealbruk og overgang til gang-, sykkel- og kollektivtransport. Planen sier videre at følgende tiltak må gjennomføres: Utbygging av et sammenhengende stamnett for kollektivtrafikken med uhindret fremkommelighet på Nord-Jæren. Realisering av første byggetrinn for bybane på Nord-Jæren. Redusere parkeringstilbud på arbeidsplasser med godt kollektivtilbud, og styrking av handel i knutepunktene. Beskatning som premierer kollektivreiser og begrenser parkeringstilbud. 6

7 Utbygging av et stamnett for sykkeltrafikk på Nord-Jæren med høy kvalitet for fremkommelighet og sikkerhet. Trafikantbetaling for vegtrafikken videreføres i begge byområdene. Tilgjengeligheten av parkeringsplasser trekkes frem som den viktigste faktoren for å bruke personbilen nest etter det å disponere et kjøretøy. Antall parkeringsplasser, parkeringstider og avgifter er sentrale element ved utforming av en mer restriktiv parkeringspolitikk for å fremme bruken av alternative transportmidler til personbilen. I tillegg må det føres en parkeringspolitikk som ikke er innbyrdes konkurrerende imellom regionale målpunkt. Parkeringsrestriksjoner må inngå i en samlet strategi der en sikrer en samlet tilgjengelighet ved se de ulike transportmidlene i en sammenheng. Videre sier planen at reduksjon av parkeringstilbudet er utvilsomt det billigste og et av de mest effektive tiltak for å begrense klimagassutslipp. Kommuneplan for Sandnes kommune Kommuneplan for Sandnes viser at det aktuelle området i hovedsak ligger innenfor sone B, og at det vestlige arealene på Forus vest ligger i sone C. I gjeldende kommuneplan har sone B en parkeringsnorm på maksimum 1,2 parkeringsplasser for bil pr. 100 m² for næringsvirksomhet, og i sone C minimum 1,0 parkeringsplasser. For sykkelparkering er det i sone B krav om minimum 2 plasser/100 m2 BRA og i C områder minimum 1,5 plasser/100 BRA. 7

8 Temakart sonekart parkering.kommuneplan

9 Figur 2: Temakart hovedkollektivtraseer og vegprosjekt, Kommuneplanen for Sandnes

10 Gjeldende planer I kommuneplanen er de aktuelle områdene i Sandnes kommune i hovedsak utlagt til næringsbebyggelse. Reguleringsplansituasjonen er langt mer differensiert. Forus feltet er regulert gjennom reguleringsplanen for Forus næringpark (plan )og Forus, felt B, sør (plan ). Arealbruksformålet er dominert av kombinert formål Forretning/kontor/industri, men også rene kontorområder forekommer på arealene nærmest E39. Lura området mellom Forussletta og E39 er i hovedsak regulert gjennom reguleringsplan for Lura Stokka næringsområde (plan ) med formålet industri/lager/service som det dominerende. Områderegulering for Lura bydelssenter (plan ) er en relativt ny plan vedtatt i Området ved Vibemyr er regulert gjennom en eldre reguleringsplan fra 1973 (plan 7006), der arealene i hovedsak er regulert til industri. Figur 3: Utsnitt av gjeldende kommuneplan i planområdet. I Stavanger kommune vises reguleringsplaner. 10

11 3. Varsel om planoppstart Fastsetting av planprogram Planarbeidet er varslet i henhold til plan- og bygningsloven Oppstart av planarbeid ble kunngjort i Stavanger Aftenblad. Grunneiere, naboer og høringsinstanser ble varslet ved brev datert I høringsperioden for planprogrammet kom det inn totalt 16 merknader. De fleste høringsinnspillene som kom inn, omhandlet forhold knyttet til selve planarbeidet, og utfallet av dette. Disse innspillene er tatt med i videre planarbeid. I møte den som sak 97/10 har utvalg for byutvikling i Sandnes enstemmig vedtatt planprogrammet, uten videre tilføyelser. 4. Beskrivelse av planområdet Beliggenhet, avgrensning og størrelse Planområdet ligger i kommunegrensa til kommunene Sandnes, Sola og Stavanger. Planområdet er ca. 4 kilometer bredt og ca. 3,5 kilometer langt. Planområdet strekker seg fra Gandsfjorden i øst til Solasplitten i vest, og fra krysset Solasplitten x E39 i nord til Luraområdet i sør. Planområdet er på totalt 6029 daa, der 3501 daa er i Sandnes kommune. Næringsområdene i Sandnes omfatter Forus Vest, Lura og Vibemyr lengst mot sør. Planområdet grenser til landbruks-, natur- og friluftsformål i vest og boligformål i nord og sør, på østsiden av E39. En viser også til vedlagt oversiktskart. Figur 4: Planområdets beliggenhet. Bilde til venstre viser Forusområdet sør for Forusbeen. Bilde til høyre viser Forus vest, sett fra nord ved Solasplitten. 11

12 Eksisterende bebyggelse Planområdet er preget av næringsbygg med blanding mellom handel, kontor og lettere industri. Handelssenter og detaljhandel ved Lagerveien på Forus vest og i Luraområdet ved Kvadrat i sør. Transportsituasjon E39 går gjennom planområdet med påkoblingsramper ved Solasplitten, Forusbeen, Løwenstrasse og Stavangerveien. Det er høy parkeringsdekning i området og store arealer blir benyttet til flateparkering på egen grunn. Kollektivtilbudet består i dag av et tilbud med fokus på frekvens i rushtiden. Bussene deler areal med andre kjøretøy og havner i samme kø som privatbilen. Regulert kollektivbro over E39 ferdigstilles sommeren Det er regulert gjennomgående kollektivprioritering fra Solasplitten i nord, via Refsnesveien, Lagerveien, og videre langs kanalen til kollektivbroa. 5. Beskrivelse av planforslaget og virkninger Forslagets forhold til overordnede og andre gjeldende planer Planforslaget er i samsvar med gjeldende planer og retningslinjer. Parkeringspolitikk og begrensninger på parkeringstilbud trekkes frem i flere av våre gjeldende planer som et av våre viktigste virkemidler for å redusere bruken av personbil. Parkering vil sammen med virkemidler innenfor tilrettelegging for kollektivtransport, gange og sykkel, samt bevisst arealplanlegging, være med på å sikre regionen i å nå målet om om 0-vekst i biltrafikk og mer bruk av miljøvennlige transportmidler. Planforslaget er et av våre viktigste tiltak i søknaden om belønningsmidler til regionen. Ulike parkeringsvirkemidler Asplan Viak har vært engasjert for å kartlegge parkeringssituasjonen i området, presentere og diskutere parkering som virkemiddel for arealstyring og reduksjon i bruk av bil, og til å anbefale ny bestemmelse for parkering for området. Rapporten gir en fyldig dekning av ulike virkemidler knyttet til parkering. Se vedlegg 6, rapport fra Asplan Viak. Her følger en skissemessig oppsummering. Utforming av parkeringskravet Fastnorm: Fast krav til antall parkeringsplasser som skal bygges. 12

13 Maks.norm: Min.norm: Maksimum antall parkeringsplasser som kan etableres. Det kan etableres lavere antall parkeringsplasser, men ikke høyere enn angitt antall. Brukes i områder hvor parkering ønskes brukt som virkemiddel for endret reisemiddelfordeling og effektiv arealbruk. Angir minimum antall parkeringsplasser som skal etableres. Brukes der en ønsker å sikre et antall parkeringsplasser som anses nødvendig for god tilgjengelighet til området. Gjerne i områder med lav kollektivtilgjengelighet. P-plasser pr. 100 m 2 : Mye brukt begrep for å angi størrelse på parkeringsnorm. Er brukt med utgangspunkt i antatt antall arbeidsplasser pr. 100 m 2 BRA. Parkeringsnorm basert på arealformål Arealformålet angir virksomhetstyper et område er regulert for. Ulike virksomhetstyper har ulike transportbehov og ulik arbeidsplasstetthet. Arbeidsreiser, og dermed antall ansatte er utgangspunktet for endring av reisemiddelbruk. Utgangspunktet er at det vil være et styrende grep med areal-differensiert norm i forhold til plassering av ulike typer virksomheter. Dette betyr at en areal-differensiert norm, basert på kollektivtilgjengeligheten, vil kunne påvirke arealbruken i retning av at kontorarbeidsplasser etableres der kollektivtilbudet er best, mens mindre arbeidsplassintensive virksomheter vil finne det attraktivt å etablere seg i områder med svakere kollektivdekning. Lokaliseringsstyringen ligger i ulike krav til ulike typer virksomheter. Parkeringsnorm basert på geografisk soneinndeling En soneinndelt parkeringsnorm er utgangspunktet for bruk av parkering som styring av reisemiddelfordeling i forhold til kollektivtilgjengeligheten. I områder med god kollektivtilgjengelighet er det ønskelig å bruke parkeringsbestemmelser som ikke legger til rette for mye privatbilbruk. Samtidig vil en i områder med lav kollektivtilgjengelighet åpne for større mulighet for privatbilbruk. Parkeringsbestemmelsen blir dermed formelt sett uavhengig av arealbruksformål. Bruk av felles parkeringsanlegg, med krav om frikjøp Felles parkeringsanlegg omfatter bygging av offentlig tilgjengelige parkeringsplasser. Kommunene får på denne måten mulighet til i neste omgang å sørge for at vilkårene for bruken av plassene kan tilpasses en ønsket parkeringspolitikk. Dette fordrer at kommunene eller 13

14 representanter for disse (gjennom utbyggingsavtaler) engasjerer seg formelt og økonomisk i etableringen av parkeringstilbudet. Frikjøp: krav om innbetaling av beløp basert på fastkrav om antall parkeringsplasser, for dekning av parkering i felles parkeringsanlegg. Utbygger betaler et beløp pr. p-plass til kommunen i stedet for å bygge plassene. Frikjøpsordningen gir ikke mulighet til å etablere all parkering på egen grunn. Kommunen stiller da plasser til disposisjon. Disse plassene kan allerede være etablert, eller de kan etableres i tråd med ønsket parkeringspolitikk. «Plan og bygningsloven 28-7: Det kan bestemmes i kommuneplanen at kommunen kan samtykke i at det i stedet for parkerings-plass på egen grunn eller på fellesareal blir innbetalt et beløp for hver manglende plass til kommunen for bygging av parkeringsanlegg. Kommunestyret bestemmer hvilke satser som til enhver tid skal gjelde. Innbetalte beløp kan bare benyttes til opparbeiding av offentlige parkeringsanlegg.» Lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven)- Høringsutkast I 2012 ble det gjennomført en høring av «Lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering». Lovforslaget er forankret i Nasjonal transportplan ( ) og skal bidra til en lokalt forankret og helhetlig transport- og miljøpolitikk. Lovens formål er å redusere biltransport. Dette skal blant annet bidra til et bedre lokalt bymiljø, redusere utslipp av CO2 og annen forurensning. Forslaget vil også bedre framkommeligheten for kollektivtrafikk, syklister og gående, og er først og fremst et bypolitisk virkemiddel. I forslaget gis kommunen adgang til å vedta ved forskrift at det innføres parkeringsavgift innenfor et nærmere avgrenset geografisk område, forutsatt at det er egnet til å redusere biltrafikk. Innføring av betalingsplikt skal som hovedregel gjelde alle private og offentlige arealer som lovlig brukes til parkering, og arealer hvor parkering tilbys en nærmere angitt personkrets. Eksempel på dette kan være kjøpesenter og parkeringsplasser som arbeidsgiver tilbyr ansatte. Lovforslaget er ikke ferdig behandlet. Dersom lovforslaget blir vedtatt kan det være et aktuelt virkemiddel å ta i bruk på et senere tidspunkt i tillegg til virkemidlene i kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura. 14

15 Andre virkemidler For å nå målet om en mer forutsigbar og fleksibel transportavvikling for arbeidsreiser på Forus og Lura, er det flere virkemidler som sammen med parkering vil være med på å bidra til det samlede resultatet. Kollektivtransport Dersom en større andel av arbeidsreiser ble gjort ved bruk av kollektivtransport, vil dette være med på å gi økt kapasitet på veinettet til nødvendig næringstransport. Økt kollektivbruk vil i seg selv også gi grunnlag for å utvide tilbudet. Tilrettelegging for prioritering av kollektivtransporten kan gjøres blant annet ved bygging av egne kollektivfelt, bruk av lysregulering for prioritering av buss, økt frekvens på busstrafikken, bevisst forhold til pris, god tilgjengelighet og god kvalitet for de reisende. Sykkelplanlegging Tilrettelegging for sykkel er et viktig virkemiddel. Det er nødvendig å tilrettelegge for et transportsystem for syklister på Forus og Lura, samtidig som virksomhetene tilrettelegger for sykkel på egen eiendom gjennom trygg og god sykkelparkering, og gode garderobeforhold. Det er blant annet planer om ny sykkelstamvei til og gjennom området. Denne vil gi en betraktelig økt kvalitet på tilbudet for arbeidsreiser på sykkel både fra nord og sør. Mobilitetsplan I en mobilitetsplan skal virksomhetene eller utbygger gjør rede for totalt transportomfang til/fra virksomheten, hvordan denne transporten skal fordeles på typer transportmiddel, og hvordan en skal tilrettelegge for den ønskede fordelingen mellom transportmidler. Hensikten er at næringslivet skal bidra til å legge til rette for at transporten de genererer blir løst på en mest mulig effektiv måte, der potensialet for alle transportformene blir utnyttet ut i fra virksomhetens lokalisering. Planområdet Forus og Lura er et stort område, og kollektivtilbudet er dermed varierende. Lokalisering i forhold til kollektiv- og sykkeltilgjengelighet er derfor avgjørende. Mobilitetsplanene er et hjelpemiddel i håndteringen av parkeringsbestemmelser. Virksomhetene skal i mobilitetsplanen synliggjøre hvordan parkeringsbestemmelsen slår ut og hvilke muligheter de har til å fordele transporten på de ulike transportformene. Tiltak innenfor nevnte virkemidler Følgende tiltak innenfor nevnte virkemidler, er under utførelse og planlegging: 15

16 Sykkelstamvei langs E39. Kommunedelplan er vedtatt. Arbeid med reguleringsplan for delstrekningen Sørmarka Smeaheia er i gang og vil bli fremmet til 1.gangsbehandling tidlig høsten Arbeidet med delstrekningen fra Sørmarka til Schancheholen starter opp i Etablering av kollektivtrasé med tilhørende tilbud for gående og syklende øst/vest gjennom Forusområdet. Bygging av viktig lenke for denne forbindelsen ved bro over E39 pågår nå og ferdigstilles juni Arbeid med en mindre endring som detaljerer forbindelsen mellom kollektivbroa og Lagerveien pågår. Etablering av kollektivtrasé nord/sør gjennom Forusområdet. Trasé er ferdig etablert fra kryss Solasplitten til Lagerveien og tas nå i bruk. Kollektivprioritering i Lagerveien og Lagerveiens forlengelse til Foruskanalen ble vedtatt i bystyret 11. mars Regulering av kollektivfelt fra Diagonalen til Gausel stasjon og fra Gausel stasjon til Sandnes grense er under regulering og fremmes til politisk behandling i Lysregulering for prioritering av kollektivtransport ved utvalgte punkter på Forus og Lura. Mobilitetsplan (retningslinje i kommuneplanen) for alle nyetableringer i området. Mobilitetsplan er allerede et krav innenfor Stavanger kommune, og vil for næringsområdene følge vedtak av denne kommunedelplanen også for Sola og Sandnes. Mobilitetsplanene vil gi muligheter for tilpassede tiltak i retning av endret reisemiddelfordeling. Mobilitetsstyring. Ved hjelp av mobilitetsplan kan hver enkelt bedrift sette sammen en tiltakspakke for en god løsning på transport til og fra virksomheten. Dette kan omfatte egne dedikerte fellestransport av ansatte til/fra jobb (shuttle-buss), delesykkelordning, støtte til kjøp og bruk av sykkelutstyr, støtte til bruk av kollektivtransport, bilpool ved arbeidsplassen med mer. Mål for reisemiddelfordeling Basert på rapport fra Asplan Viak, vil mål om reisemiddelfordeling for arbeidsreiser bli som vist under. Tallene er basert på lokale reisevanedata og tilgjengelighetsanalyse som omfatter eksisterende og kjente nye traséer for kollektivtrafikken, gående og syklende. Målene viser bilfører-, kollektiv-, gang- og sykkelandel. Det bør legge til at økt samkjøring (bilpassasjer) også vil bidra til redusert bilførerandel. 16

17 Kollektiv: % Gang- og sykkel: % Bilfører: % Utgangspunktet for parkeringsstrategien for Forus og Lura, er altså en reisemiddelfordeling i retning av % bilandel (bilfører). Dette er i tråd med de mål alle de tre involverte kommunene har for reduksjon av klimagassutslipp. Måloppnåelse forutsetter samhandling med andre virkemidler og at hver enkelt virksomhet utarbeider mobilitetsplan, for å synliggjøre virksomhetenes transportbehov og -fordeling, hvordan denne skal håndteres og særskilt tilrettelegging for å gjøre det lettere å benytte og fremme sykkel, kollektiv eller gange til/fra jobb. Målsettingene for reisemiddelfordeling skiller seg fra den som er satt regionalt gjennom arbeid med Konseptvalgutredning for transport på Jæren (KVU) og arbeidet med revidering av Regionalplan Jæren. Arbeidet med kommunedelplanen for parkering på Forus og Lura har sett mer detaljert på type virkemidler relatert til Forus/Lura som næringsområde (jf. redegjørelser for rapport fra Asplan Viak), enn tilfellet er i KVU og pågående arbeid med revidering av Regionalplan Jæren. For å oppnå målet i den nasjonale transportplanen (NTP) om at «all vekst i persontransport skal tas med kollektiv, gange og sykkel», må Forus/Luraområdet håndteres mer i tråd med mål om reisemiddelfordeling i sentrene enn med resten av byområdet. Registreringer av dagens situasjon på Forus og Lura Registreringer av parkeringssituasjonen i området 21. juni 2010, viser at ca. 60 % av parkeringsplassene da var i bruk. Ca p-plasser ble registret, og ca p-plasser var i bruk. Dette gir en reservekapasitet på ca p-plasser. Dekningen pr. juni 2010 gir 1,2 p-plasser pr. 100 m 2 BRA for hele området (Stavanger 1,0, Sandnes 1,6 og Sola 0,6 p- plasser pr. 100 m 2 BRA). Fordelingen av parkeringsdekning i juni 2010 vises i tabell under. Felt som er regulert, men ikke ferdig utbygget er ikke med i oversikten. 17

18 Felt Plasser / 100 m 2 Område/reguleringsformål Sum felt A 0,8 Sentralt Forus vest, forretning/kontor/industri Sum felt E 0,4 Sentralt Forus vest, annet kombinert formål/forretning/kontor Sum felt F/K 1,2 Øst for Forus Travbane, forretning/kontor Sum felt G 1,1 Vest for Forus Travbane, kontor, annet kombinert formål Sum felt I 1,4 Forus øst, tidligere bryggeritomt, forretning/kontor/industri Sum felt B 1,3 Sentral Forus vest, forretning/kontor Sum felt H 1,9 Sør for Forus Travbane, Ikea-tomt, DNB, forretning/kontor Sum felt V 1,6 Forus øst, sør for tidligere bryggeritomt, industri/lager Sum felt W 3,6 Forusstranda, Sandnes kommune, industri Sum felt X 0,8 Sør for Løwenstrasse, forbrenningsanlegg IVAR med mer, industri Sum felt Y 1,9 Lura, Forussletta, næring. Sum felt S 0,6 Forus vest, Sola kommune, forretning/kontor/industri Sum Forus / 1,2 Lura Tabell 1: Fordeling av parkeringsdekning i juni Figur 2: Feltinndeling i tabell 1. Arealbruk og ulike parkeringsbehov Forus er et sammensatt næringsområde, med en stor bredde på type næring. Ulik type arealbruk og næring har ulike parkeringsbehov, og ulik 18

19 tilstedeværelse av ansatte. Industri/verksted har få arbeidsplasser pr. 100m² BRA, mens kontor har flere arbeidsplasser pr. 100m² BRA. Innenfor arealbruken kontor, kan også antall arbeidsplasser pr. 100 m² BRA variere etter hvor mye areal det settes av til hver ansatt. Dette vil igjen påvirke parkeringsbehovet for den enkelte virksomhet. Det vil si at en parkeringsnorm per 100 m² BRA vil gi ulik parkeringsdekning for kontorvirksomheter avhengig av arbeidsplasstettheten. Variasjonen i behov med utgangspunkt i arbeidsplasstetthet og tilstedeværelse for ulike typer virksomhet er vist i tabell i vedlegg til vedlegg 5. Notat, forslag til løsning, datert Parkeringsbehovet varierer også ut i fra ulike mål om bilbruk på arbeidsreiser. Hvis målet er maksimum 60 % bilbruk på arbeidsreiser så får vi et svar på parkeringsbehov. Forutsetter vi maksimum 50 % bilbruk på arbeidsreiser så får vi et annet svar på parkeringsbehov. Parkeringsbehov for ulik arealbruk ved redusert bilandel er vist i tabell i vedlegg til vedlegg 5. Notat, forslag til løsning, datert Referanse til parkeringsnormer for andre næringsområder i Norge Tradisjonelt har en mer restriktiv parkeringspolitikk handlet om skjerming av sentrumsområder og bymiljø. Det er generelt sett få tilgjengelige rapporter omkring parkeringspolitikk i næringsområder utenfor sentrumsområder. Som eksempel har vi sett på parkeringskrav som gjelder for enkelte andre næringsområder i ytterkanten av noen større byområder i Norge. Ved undersøkelse av parkeringskrav for disse næringsområdene, er det tydelig at nyere parkeringsnormer har lavere krav enn eldre normer. I disse normene ligger altså et klart ønske om lavere parkeringsdekning, særlig for kontor og næring, men det ligger ikke formelle virkemidler som kan hindre at det bygges flere parkeringsplasser i selve normene (minimumsnormer). Tilgjengelighetsanalyse Et områdes tilgjengelighet bestemmes av hvor enkelt det er for regionenes befolkning å nå området med bil, kollektivtrafikk, sykkel eller til fots. Normtall for parkeringskrav bør ses i sammenheng med hvor stor andel av de reisende som kan benytte bil, kollektiv, sykkel og gange til/fra aktuelt område. Det er gjennomført en analyse av planområdets kollektivtilgjengelighet og sykkeltilgjengelighet ved hjelp av ATP-modellen (planverktøy for areal- og transportplanlegging). Analysen omfatter det felles bo- og arbeidsmarked på Nord-Jæren, det vil si kommunene Randaberg, Stavanger, Sola og Sandnes. Kollektivtilgjengelighet 19

20 Ved hjelp av ATP-modellen, har vi vist hvilken reisemiddelfordeling vi får med de samme preferansene som i reisevaneundersøkelsen fra 2005, men med nytt vedtatt kollektivtilbud. Her har vi inkludert nytt dobbeltspor med matebusser på Forus, samt X-rutetilbudet mot Forus og Lura. Videre er ny kollektivbro over motorveien med tilhørende omlegging av rutenettet forskuttert. Dette gir en bedre kollektivtilgjengelighet enn tidligere på Forus og Lura. Analysens resultater er målt i reisetid inklusive ventetid og gangtid, og viser gjennomsnittlig reisetid for alle bosteder på Nord Jæren til alle steder innenfor planområdet, se figur 3. For å oppnå status som høy tilgjengelighet, må man ha både tilbud med god frekvens og et kollektivnett som når fram til mange. Tilgjengelighetsanalysen viser at arealene langs trasé for hovedkollektivrutenettet gjennom planområdet har god kollektivtilgjengelighet. Tilgjengeligheten med kollektiv er best øst i planområdet, hvor det generelle kollektivtilbudet er godt og avtar mot Sola i vest og Sandnes i sør, der X-rutene er hovedtilbudet, og der gangavstanden til hovedtrasé for kollektiv øker. Det er ellers viktig for forståelsen av figur 3, at den illustrerer forskjell i kollektivtilgjengelighet. Ikke kollektivtilgjengelighet sett i forhold til biltilgjengelighet. Med parkeringsplassene lokalisert på hver enkelt tomt, vil biltilgjengeligheten gjennomgående være høyere enn kollektivtilgjengeligheten. 20

21 Figur 3: Kollektivtilgjengelighet for Forus og Lura. Dobbeltspor med matebusser på Forus, samt X-rutetilbudet mot Forus/Lura er inkludert, og ny kollektivbro over motorveien med tilhørende omlegging av rutenettet er forskuttert. Sykkeltilgjengelighet Tilgjengelighetsanalysen viser at tilgjengeligheten med sykkel til planområdet er jevn for hele området. Det vil si at muligheten for å oppnå høyere sykkelandeler er lik for hele planområdet, uavhengig av lokalisering internt i området. Reisevaneundersøkelsen fra 2005 og befolkning og arbeidstakerregisteret viser at ca. 80 % av ansatte innenfor næringsområdet har kortere arbeidsreise enn 15 kilometer. Det er dermed et stort potensial for økt sykkelbruk i området hvis en klarer å øke sykkelandelene for reiser på mellom 15 og 30 minutter. Selv en mindre økning av andeler for reiser på min, vil gi et betydelig utslag, siden mange bor i en sykkelavstand på mellom 25 og 35 min. Se vedlegg 6, rapport fra Asplan Viak. Raskere sykkelforbindelser med høy standard vil være gode tiltak. 21

22 Forslag til strategi / Anbefalt løsning Rapport fra Asplan Viak, Parkeringsbestemmelser Forus Lura Asplan Viak anbefaler en effektivisering av parkeringspolitikken i området, ved at en vesentlig del av parkeringsplassene legges i felles parkeringsanlegg med offentlig drift. På denne måten ønsker en at bruken av plassene kan styres i retning av ønsket parkeringspolitikk. Dette anbefales utført ved hjelp av frikjøpsordning og eventuelt utbyggingsavtaler. Videre anbefales bruk av restriktiv maksimumsnorm for parkering og aktiv bruk av mobilitetsplan for alle virksomheter. Felles parkeringsanlegg og kollektivknutepunkt må samlokaliseres, med bakgrunn i at forhold for de gående er en nøkkelfaktor for å oppnå aksept for gangavstand til kollektivholdeplassen eller parkeringsplassen. Forslag til parkeringsnorm og bestemmelser er basert på en bilførerandel for arbeidsreiser for nye utbygginger på ca %. Anbefalt løsning Grep som er foreslått i rapport fra Asplan Viak er trukket videre i valg av strategi for en ny parkeringspolitikk på Forus og Lura. Ulike varianter / alternative løsninger for ny parkeringsnorm er vurdert, med forskjellig variasjon av virkemiddelbruk. Se vedlegg i vedlegg 5. Forslag til løsning. Flere av disse er forkastet med bakgrunn i blant annet komplisert håndtering av norm, og at alternativet ikke fanger opp kompleksiteten i virksomhetene. En parkeringsnorm for næringsområdene foreslås delt inn i to tidsfaser: Fase 1: Normtall basert på maksimumskrav. Samtidig med forslag til vedtak om ny norm, foreslås vedtak om igangsetting av arbeid med organisering, etablering og drift av felles parkeringsanlegg innenfor næringsområdet, for å legge til rette for en langsiktig strategi som omfatter felles parkeringsanlegg og mer effektiv bruk av parkeringsressursene. Alle virksomheter skal levere mobilitetsplan. Fase 2: Når organisering av felles parkeringsanlegg er på plass, innføres krav om frikjøp for 2/3 av tillatt parkering. HC-plasser og nødvendig serviceparkering skal sikres på egen grunn. Resterende av tillatt parkering kan etableres på egen eiendom. 22

23 Mål om reisemiddelfordeling og parkeringsdekning basert på transportbehov for ulike typer virksomheter og arealformål er utgangspunktet, og ligger i grunnlaget for utarbeidelse av størrelse på ny parkeringsnorm. Den type virksomhet som klarest skiller seg fra andre, med tanke på transportbehov og parkerings-dekning er industri og lager. Derfor foreslås egen parkeringsdekning for industri og lager. Resterende virksomheter vil få samme parkeringsdekning. Asplan Viak foreslår en høyere parkeringsdekning for handel enn det som foreslås i planforslaget. Begrunnelsen for en lavere parkeringsnorm for handel er basert på ønske om ikke å favorisere parkering for handel på Forus og Lura i forhold til andre deler av kommunene. På bakgrunn av dette foreslås en parkeringsnorm som er mer lik andre store handelsområder i kommunene. Dette bygger på at det innenfor rammer gitt i overordnede planer, ikke er rom for store utvidelser for handelsvirksomhet innenfor Forus- og Luraområdet. Parkeringsregistreringene fra juni 2010 viser at det i Forus- og Luraområdet er en betydelig reservekapasitet for parkering. Etterspørselen for parkeringsplasser for handel, kontor og industri varierer over døgnet. Det kan derfor legge til rette for å utnytte kapasiteten på parkering bedre i form av sambruk, for eksempel at handelsvirksomheten på Forus og Lura gis mulighet til å utnytte eksisterende parkeringskapasitet utenom vanlige arbeidstider. Behovet for å etablere nye parkeringsplasser for handel i Forus- og Luraområdet vurderes derfor som mindre enn i andre områder. Krav om mobilitetsplan Det stilles krav om utarbeidelse av mobilitetsplan for alle nyetableringer innenfor næringsområdene. Dette tas med i bestemmelse til planen. I Stavanger kommune er dette allerede en bestmmelse i kommuneplanen. Bestemmelsen i Stavanger kommune ble vedtatt juni 2011 og stiller krav om mobilitetsplan ved etableringer av offentlige og private virksomheter med over 50 ansatte eller utbyggingsprosjekter større enn 1000 m 2 BRA. Kravet skal også dekke søknad om bruksendring. Med bakgrunn i bestemmelsen om mobilitetsplan er det utarbeidet standard oppsett på mobilitetsplan. Det er også utarbeidet en veileder som gir eksempler på mulige tiltak som kan tas inn i konkrete mobilitetsplaner for virksomheter. Sandnes kommune har en tilsvarende retningslinje. Sola kommune har så langt ikke tatt i bruk dette virkemiddelet. 23

24 Parkeringsbestemmelsen vil ikke treffe riktig i forhold til all type virksomhet i et så komplekst område som Forus og Lura. Dersom mobilitetsplanen viser at transportsituasjonen blir vanskelig å håndtere på grunn av at planlagt kollektivtilbud ikke er på plass, kan det søkes om dispensasjon til midlertidige parkeringsplasser begrenset til 3 år. Dersom situasjonen ikke er endret kan det søkes om dispensasjon for inntil nye 3 år. Kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura legger opp til at Sandnes og Sola kommune innfører bestemmelse om mobilitetsplan tilsvarende i Stavanger kommune. Forus benyttes som eksempelområde i et eget prosjekt som ser på mobilitetsplan som virkemiddel, og ulike verktøy for bruk til utarbeidelse og saksbehandling av mobilitetsplaner. Prosjektet støttes av Transnova. Felles parkeringsanlegg Vi anbefaler foreløpig at konkret og formell organisering og plassering av felles parkeringsanlegg blir en egen prosess i etterkant av kommunedelplanen, men at vi i denne omgang innlemmer dette som en del av parkeringspolitikken i området. Det foreslås følgende kriterier for plassering av felles parkeringsanlegg: - Prinsipp om lik eller større avstand mellom arbeidssted og parkeringsanlegg som mellom arbeidssted og kollektivholdeplass. - Plassering i områder som har fortettingspotensial / større utbygginger - Parkeringsanleggene reguleres offentlige Det er vist mulige plasseringer av parkeringsanlegg, med bakgrunn i kjennskap til ledige eiendommer og muligheter for utvikling. 24

25 Figur 4: Foreløpig registrerte mulige plasseringer av parkeringsanlegg. Etablering av frikjøpsordningen Et krav om frikjøp betinger at det er en organisering og administrering av ordningen. Dette kan løses ved etablering av eget parkeringsselskap for dette, eller at Forus Utvikling får ansvaret for forvaltning av midlene, på oppdrag fra kommunene. Det er da likevel mulig at private står for drift av det enkelte parkeringsanlegg. Det betinger også at det må være tilgjengelig parkeringsareal for de frikjøpte plassene ved tidspunktet for vedtak av ordningen. 25

26 Det foreslås at Forus utvikling eller lignende forvalter frikjøpsordningen og at andre aktører drifter fellesanleggene i tråd med parkeringspolitikken i området. Håndtering av områder med midlertidig dårlig kollektivtilbud Spesielt områder i Sola kommune, langs Åsenvegen, har i dag et dårlig kollektivtilbud, samtidig som en her har regulert for høy utnyttelse, med bakgrunn i nærhet til framtidig høyverdig kollektivtrasé. Dette kommer også fram i framstilling av kollektivtilgjengelighet, se figur 3. Gjennom mobilitetsplan for eiendommen, kan det gis dokumentasjon på større behov for parkering enn normen tillater i disse områdene. Midlertidig parkering utover normkrav fram til etablering av høyverdig kollektivtilbud, kan gis med bakgrunn i denne dokumentasjonen. Dette anbefales som en tidsbestemt midlertidighet på inntil 3 år. Sykkelparkering Det foreslås å innlemme krav til sykkelparkering i kommunedelplanen, samt bestemmelse om plassering av sykkelparkering ved hovedinngang, og overbygg. Håndtering av kombinasjonsbedrifter Næringsområdene på Forus og Lura er i noen områder preget av virksomheter med delt funksjon, en del industri/lager og en del kontor. Dette er gjeldende i såkalte engineering-bedrifter, med en andel kontor og en andel produksjonslokaler. I slike tilfeller er det i utgangspunktet gjeldende arealformål i reguleringsplan som legger føringer for innslag av parkeringskrav. Det vil si at et område regulert til industriformål, primært skal gis parkeringsdekning innenfor krav for dette. Ved kombinerte arealformål i reguleringsplan, er det innsendt prosjekt med fordeling av de ulike formålstypene, som vil gi parkeringsdekningen. Den andel som er planlagt som industri, vil få parkeringskrav knyttet opp mot industriformål, de resterende arealene, vil få krav om 1,2 p-plasser pr. 100 m 2 BRA. Forslag til planbestemmelse: Bestemmelsen for kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura skal gjelde innenfor planavgrensning vist på kart. Bestemmelsen gjelder foran reguleringsbestemmelser for parkering innenfor planavgrensningen. 26

27 I arealplaner og i bygge- og delesaker skal det avsettes plass for 1. Maksimum 1,2 p-plasser pr. 100 m 2 BRA 2. Industri/lager: maksimum 0,4 pr. 100 m 2 BRA 3. 5 % av plassene skal tilrettelegges for bevegelseshemmede på egen grunn. Minimum 5 % av plassene skal tilrettelegges for ladestasjoner for elbil. 4. Det skal være plass for minimum 2,0 sykkelparkeringsplasser pr. 100 m 2. For industri/lager minimum 0,4 sykkelparkeringsplasser pr. 100 m². Det skal være regulert inn plass til overdekket / innelåst sykkelparkering på egen grunn. Det skal tilrettelegges for ladning av elsykkel. 5. Det er krav om frikjøp for 2/3 av parkeringskravet for eiendommen. Ved frikjøp gjelder kravet som et fastkrav. De resterende 1/3 av parkeringskravet kan etableres på egen eiendom, i dette inngår HC og annen nødvendig serviceparkering. Frikjøpte parkeringsplasser skal etableres i felles parkeringsanlegg i henhold til egen plan. Før krav om frikjøp kan inntre, skal det være etablert en organisasjon for håndtering av frikjøpsordning og etablering og drift av felles parkeringsanlegg. 6. I arealplaner og i bygge- og delesaker skal det utarbeides mobilitetsplan for virksomhetens transport. Dersom mobilitetsplanen dokumenterer et parkeringsbehov utover gjeldende bestemmelse, kan dette parkeringsbehovet vurderes tillatt midlertidig etablert. Midlertidighet skal være tidsavgrenset på inntil 3 år. Forslag til retningslinjer: 1. Det skal tilstrebes lik eller større avstand mellom arbeidssted og parkeringsanlegg som mellom arbeidssted og kollektivholdeplass. 2. Felles parkeringsanlegg plasseres i områder som har fortettingspotensial / større utbygginger. 3. Parkeringsanleggene reguleres offentlig tilgjengelig. 27

28 6. Vurdering av planforslaget Kommunene Sandnes, Sola og Stavanger har forpliktet seg til nasjonale og lokale mål om reduksjon av klimagassutslipp og redusert biltransport. Parkeringspolitikk et av våre viktigste virkemidler for å nå målene. Nye utbyggingsområder og prosjekter må forvente nye rammebetingelser for utvikling. Det må forventes sterkere virkemiddelbruk enn vi har vært kjent med tidligere. Dokumentasjon viser at parkering er et av virkemidlene som har effekt på valg av reisemåte. Dette er derfor et viktig virkemiddel å ta i bruk. Ny parkeringspolitikk vil etter vedtak av kommunedelplanen tre i kraft for nye tiltak i henhold til behandling gjennom plan- og bygningsloven, men ikke eksisterende virksomheter og allerede godkjente tiltak. Ny parkeringsnorm er tilpasset mål om reisemiddelfordeling som baserer seg på tiltak for bedre kollektiv-, sykkel- og gangtilbud som er under utførelse eller planlegging. Parkeringsbestemmelsen er også basert på erfaringstall for transportbehov for ulike typer virksomheter og arealformål. Bruk av maksimumnorm vil begrense antallet parkeringsplasser som blir etablert. Forslag til ny parkeringsnorm er restriktiv i forhold til gjeldene reguleringsbestemmelser i området, og vil være et viktig steg i retning av mindre bruk av personbil. Begrunnelsen for parkeringsnorm for handel på 1,2 parkeringsplasser pr. 100m² BRA er basert på ønske om ikke å favorisere parkering for handel på Forus og Lura i forhold til andre deler av kommunene. Det er i dag en betydelig reservekapasitet for parkering på Forus og Lura. Etterspørsel for parkeringsplasser for handel, kontor og industri varierer over døgnet. Handelsvirksomheten på Forus og Lura har dermed mulighet til å utnytte eksisterende parkeringskapasitet utenom vanlig arbeidstid. Innenfor rammer gitt i overordnede planer, er det ikke rom for store utvidelser for handelsvirksomhet innenfor Forus- og Luraområdet. Parkeringsbestemmelsen vil ikke treffe riktig i forhold til all type virksomhet i et så komplekst område som Forus og Lura. Dersom mobilitetsplanen viser at transportsituasjonen blir vanskelig å håndtere på grunn av at planlagt kollektivtilbud ikke er på plass, kan det søkes om dispensasjon til midlertidige parkeringsplasser begrenset til 3 år. 28

29 Krav om frikjøp vil ikke innføres før frikjøpsordning for planområdet er utredet, og en organisering av felles parkeringsanlegg er etablert. Det er en forutsetning at fellesanleggene er offentlig tilgjengelige for å gjøre det mulig å sørge for at vilkårene for bruken av plassene kan tilpasses den til enhver tid gjeldende parkeringspolitikk. Frikjøpsordning og felles parkeringsanlegg legger til rette for en langsiktig strategi som omfatter mer effektiv bruk av parkeringsressursene. Rådmannenene vil etter vedtak av kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura sette i gang en utredning av frikjøpsordning og felles parkeringsanlegg for næringsområdene på Forus og Lura. For å kunne ta i bruk parkering som virkemiddel innenfor samordnet areal- og transportplanlegging, er det nødvendig med tilpasning til den til enhver tid gjeldende tilgjengelighet med kollektive transportmidler. Det betyr at parkeringsbestemmelser må tas opp til revisjon etter behov, knyttet til utvikling av kollektivsystemet og gang- og sykkelforbindelser. På Nord Jæren er det en utvikling av kollektivsystemet som gjør dette høyst aktuelt, og det anbefales at parkeringsbestemmelser blir tema ved alle kommuneplanrevisjoner, også for næringsområdene på Forus og Lura. 7. Oppsummering og konklusjon Ny parkeringspolitikk og -bestemmelse vil sammen med virkemidler innenfor tilrettelegging for kollektivtransport, sykkel og gange, samt bevisst arealplanlegging, være med på å sikre en mer forutsigbar, effektiv og fleksibel transportavvikling for arbeidsreiser på Forus og Lura. Planforslaget er et viktig tiltak i søknaden om belønningsmidler til regionen, og til å nå målet om 0 % vekst i biltrafikken i regionen og mer bruk av miljøvennlige transportmidler. 29

30 8. Forslag til vedtak: 1. Forslag til kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura, plan med plankart datert og reguleringsbestemmelser datert , sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn. 2. Utredning av frikjøpsordning og arbeid med organisering og etablering av felles parkeringsanlegg innenfor planområdet igangsettes. 3. Vedtaket fattes med hjemmel i plan- og bygningsloven Rådmannen i Sandnes, Bodil Sivertsen rådmann Kristin Barvik Kommunaldirektør Vedlegg: 1. Oversiktskart 2. Plankart, datert Reguleringsbestemmelser, datert Planprogram, vedtatt Notat, forslag til løsning, datert Asplan Viak, Parkeringsbestemmelser Forus-Lura, datert