5/92 SKIPSAVFALL. Problembeskrivelse og forslag til løsning

Transkript

1 5/92 SKIPSAVFALL Problembeskrivelse og forslag til løsning Norges Rederiforbund Norges Naturvernforbund

2 FORORD Norge har en lang og sårbar kyst. Et rikt liv trues stadig av ulike typer forurensing. Både Norges Rederiforbund og Norges Naturvernforbund mener det er avgjørende viktig å verne om livet i havet. Vi har derfor gått sammen om å lage denne rapporten. Skipsavfall på avveier er et alvorlig problem. Man regner ulovlig utslipp av olje fra skip langs Norskekysten som et vel så stort problem som de akutte utslippene fra skipsforlis vi har hatt i de senere år. Rapporten skisserer dagens avfallsstrøm, og problemer med mottakssystemet for skipsavfall beskrives. Det gis en oversikt over forskrifter, og ordninger i en del andre land. Rapporten foreslår også hvordan dette forurensingsproblemet kan løses. Naturvernforbundet og Rederiforbundet legger her frem et konstruktivt bidrag som myndighetene kan benytte for å få en snarlig løsning på et alvorlig miljøproblem. Oslo, Norges Naturvernforbund Norges Rederiforbund Dag Hareide Gen.sekr. Rolf Sæther adm.dir Rapporten er ført i pennen av prosjektleder Kirsti Hind Fagerlund, Norges Naturvernforbund. Med seg har hun hatt en prosjektgruppe bestående av: Nils Telle og Bernt H. Duborgh, Norges Rederiforbund. Tore Killingland og Sveinung Oftedal, Norges Naturvernforbund. I tillegg har en referansegruppe gitt viktige kommentarer. Denne gruppen har bestått av: Torbjørn Skarbø, Norsk Spesial Olje a.s Bjørn Brenna, Simonsen & Slang Morten Simonsen, Simonsen & SLang

3 INNHOLD SAMMENDRAG 1. INNLEDNING Bakgrunn og målsetting 1.2 Avgrensing av prosjektet 2. DAGENS MOTTAKSSYSTEM OG FORSKRIFTER Oljeholdig avfall 2.2 Kjemisk avfall 2.3 Søppel 3. PROBLEMER MED DAGENS SYSTEM Begrepsklargjøring 3.2 Gjennomgang av problemer 4. BETALINGSORDNINGER I ANDRE LAND Hovedlinjer 4.2 Eksempler 5. DRIVSTOFF- OG SMØREOLJESALG, MENGDE OLJEHOLDIG AVFALL GENERERT OG INNSAMLET SPESIALAVFALL FRA SKIPSFARTEN I BRUKERGRUPPER FOR DE NORSKE MOTTAKSORDNINGENE Inndeling i kategorier 6.2 Leveringsrutiner og holdninger: Inntrykk og kommentarer 7. UTGANGSPUNKT OG MULIGHETER FOR EN LØSNING Utgangspunkt i dagens situasjon 7.2 Utvalgte muligheter som kan inngå i en modell 8. MODELLER Gratismodell Gratismodell Dagens modell 9. ANBEFALINGER Anbefalt modell 9.2 Alternativ modell 9.3 Tiltak som kan iverksettes uansett valg av modell 10. FORSLAG TIL VIDERE ARBEID... 40

4 10.1 Kjemikalieavfall 10.2 Bulktransport av gass VEDLEGG A. Norske forskrifter om etablering av mottaksordninger for avfall fra skip B. Forskrifter i forbindelse med skipsforurensning C. i). Svenske forskrifter ii). Forslag til regler for Gøteborgs havn D. Danske forskrifter E. Navneliste for referanspersoner og -institusjoner

5 SAMMENDRAG Sjøtransport står for ca. 47% av all godstransport målt i tonnkm i Norge. Sammen med skip som kommer fra utlandet genererer denne trafikken endel avfall knyttet til skipenes drift (driftsavfall). Det er 11 år siden Miljøverndepartementet fastsatte forskrifter om mottaksordninger for avfall fra skip. De norske forskriftene er imidlertid mangelfulle idet de ikke pålegger trafikkhavner mottaksplikt for oljeholdig avfall som oppstår ved separering av tungolje til fremdriftsmaskineriet (slam) for vanlige tørrlasteskip. Heller ikke private terminaler utenfor et havneområde er pålagt motaksplikt. Dette er til tross for at Forurensningskonvensjonen (MARPOL 73/78), som Norge har tiltrådt, påbyr at en slik mottaksordning skal finnes. Den nåværende norske ordning for levering av driftsavfall fra skip er basert på at det betales for faktisk mengde og type avfall som ønskes levert i den enkelte havn. Mange rederier har funnet det rimeligere å investere i eget utstyr for avfallsbehandling om bord i skipet, f.eks forbrenningsovner. På grunn av forurensning fra avgasser ventes dette utslippet regulert internasjonalt i et nytt vedlegg til MARPOL-konvensjonen. Et regelverk alene kan ikke forhindre ulovlig forurensning. Myndighetenes kontroll og fartøyeiernes holdninger til det å dumpe avfall på sjøen spiller viktige roller. Det er samtidig svært viktig at det ikke er knyttet direkte negative incentiver til det å følge reglene. Spesielt når det gjelder innlevering av oljeholdig avfall finnes det to vesentlig negeative incentiver: - høy innleveringsavgift - lange avstander mellom mottakene i enkelte deler av landet Det er flere symptomer på at mottaksordningene ikke fungerer tilfredsstillende: - SFT registrerte i gjennomsnitt mer enn ett ulovlig oljeutslipp i uka fra skip i Totalt ble det registrert 86 ulovlige utslipp av olje i Kystovervåkningsprogrammet Coast Watch kan dokumentere at svært mye fast avfall samt oljerester driver i land langs norskekysten hvert år. - Norsk Spesialavfallselskap A/S (NORSAS) regner med at endel oljeholdig avfall fra skipsfarten aldri kommer inn til forsvarlig behandling. Generelt har man likevel på verdensbasis kunnet registrere en positiv trend i mengde oljeutslipp fra verdensflåten i perioden 1981 til I 1981 ble oljeutslipp fra skip anslått å være 1,47 mill. tonn mens pr var dette redusert til 0,57 mill. tonn, dvs. en reduksjon på 60%. Myndighetenes ansvar stopper ikke ved å ratifisere konvensjoner. Samtidig som skipsfartnæringen må påta seg sin del av ansvaret ved å levere avfall til land, må myndighetene sørge for at de mottakeranlegg som kreves i land er tilgjengelige. Det er særlig mottaksordninger for oljeholdig avfall fra driften som er påkrevet, og det må finnes slike ordninger med tilstrekkelig kapasitet og god tilgjengelighet i alle trafikkhavner såvel som laste/losse- og reparasjonshavner. Pr. idag har f.eks sentrale havner som Narvik og Mo i Rana ikke noen fast mottaksordning for oljeholdig avfall. Det er maktpåliggende at det blir fortgang i dette arbeidet, slik at konvensjonen kan overholdes. Når det gjelder betalingsprinsipper for skipsavfall, er det to rådende filosofier. No-specialfee modellen er basert på at innleveringen av avfallet skal være gratis. I realiteten innbakes

6 kostnadene for renovasjonen i havneavgiften på en slik måte at alle skip, uansett om de leverer noe eller ikke, er med og betaler en del av kostnadene. Avgiftsmodellen krever betaling av skipet etter faktisk mengde avfall som ønskes levert. Avgiftsordningen i Norge er ikke unik, tvert imot er det bare i Danmark, Sverige, Tyskland og Island at skipene kan levere inn sitt avfall avgiftsfritt. Det er verdt å merke seg at mens norske myndigheter er bekymret over at for lite avfall leveres inn i Norge, har svenske havnemyndigheter i enkelte havner nesten problemer med å frakte bort alt oljeholdig avfall som strømmer inn. SFT har også registrert at mengde innlevert oljeholdig avfall gikk ned etter at avgiftsordningen ble innført. Begrepet "spillolje" brukes på ulike måter både av sjøfartsnæringa og andre. Innenfor sjøfartsnæringa omfatter spillolje blandinger av avfallstypene oljeslam, oljeholdig lensevann og brukt smøreolje. I denne rapporten er dette avfallet synonymt med det som omtales som oljeholdig avfall. SFT definerer spillolje som brukte smøreoljer og i dette prosjektet blir SFTs definisjon benyttet. Norges Naturvernforbund og Norges Rederiforbund er enige om at dagens mottakssystem fungerer for dårlig. Dette kan bedres ved å fjerne avgiften på innlevering av driftsavfall og at havnevesenet i alle havner får ansvar for at mottaksordninger finnes i de enkelte havner. MODELL FOR INNSAMLING AV SKIPSAVFALL Naturvernforbundet og Norges Rederiforbund mener at den direkte avgiften på innlevering av avfall må oppheves. For å øke tilgjengeligheten til mottaksordningen, bør samtidig 400 brt-grensen for mottaksplikt av oljeholdig avfall fjernes. Havnevesent pålegges et større ansvar for å påse at det finnes en mottaksordning for alle typer driftsavfall i trafikkhavner i tillegg til bunkrings- og skipsreparasjonshavner. For innlevering av søppel, innbakes renovasjonskostnadene ved mottak i havne- /terminalavgiften. Når det gjelder oljeholdig avfall bør oljebransjen utvide sitt ansvarsområde fra spillolje til å gjelde alt oljeholdig avfall fra skipsfarten. Alternativt kan Norges Naturvernforbund og Norges Rederiforbund også gå inn for at mottaket av oljeholdig avfall finansieres ved at renovasjonskostnadene innbakes i havneavgiften. Dette gjøres på en slik måte at alle fartøyer er med og betaler, uavhengig av om de benytter seg av mottaksordningen eller ikke.

7 ANDRE ANBEFALINGER: - Norske myndigheter prioriterer arbeidet med forpliktende internasjonale avtaler for å begrense forurensningen fra skipsfarten. - Nødvendig mottakskapasitet blir etablert i norske havner i henhold til MARPOL 73/78. - Norges Rederiforbund motiverer sine medlemmer og rederienes personell til å følge bestemmelsene i MARPOL 73/78. Samtidig skal det sørges for god informasjon til medlemmene om de til enhver tid gjeldende bestemmelser for å unngå forurensning fra skip. - Det arbeides for en frivillig gjennomføring av sikkerhets- og miljøstyringssystem inntil dette blir et internasjonalt krav.

8 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og målsetting Miljøverndepartementet fastsatte den 25. august 1981 "Forskrifter om etablering av mottaksordninger for skipsavfall". Norske myndigheter har gjennom Forurensningskonvensjonen (MARPOL 73/78) forpliktet seg til å påse at mottaksordninger for skipsavfall er på plass i alle havner. De juridiske virkemidlene for å hindre forurensning fra skip er gode nok, men det synes som om man ikke har prioritert oppfølgingen mottaksordningen godt nok. Det har gått 11 år siden forskriftene kom, men SFT kan fremdeles registrere gjennomsnittlig mer en ett nytt oljeutslipp i uken i norsk farvann. Likeledes driver det fremdeles iland mye fast avfall langs hele norskekysten. Data fra kystovervåkingsprogrammet Coast Watch viser at forsøplingen langs strendene fordeler seg ulikt langs kysten. I Oslofjorden og på Sørlandskysten er forsøplingen minst, mens på Vestlandet og i Nord Norge er den størst. På omlag halvparten av alle de undersøkte strender finner man plastavfall som er totalt forbudt å dumpe i sjøen. Oljeholdig avfall langs strendene forekommer ofte. Det er grunn til å tro at en vesentlig del av forsøplingen langs strendene stammer fra dumping av avfall fra fartøyer. Det er et lyspunkt at det samlede oljeutslipp fra verdensflåten i perioden er redusert fra 1,47 mill. tonn til 0,57 mill. tonn. I følge IMO er utviklingen imidlertid blitt slik at mens den største enkeltkilden for oljutslipp til havet i 1973 og i 1981 var utslipp i forbindelse med tankoperasjoner på oljetankskip, er hovedkilden i 1989 gått over til å være oljeslam fra bunkers, noe som gjennom MARPOL-konvensjonen er helt forbudt å slippe ut i havet. IMO mener at denne type utslipp hovedsaklig skyldes mangel på skikkelige mottaksordninger over hele verden. Det totale oljeutslipp ved verdens skipshavarier er pr. idag mindre enn utslippet av oljeslam fra bunkers. På internasjonalt plan kan man derfor fastslå at man er på rett vei selv om det er et stykke igjen til en løsning av forurensningsproblemene fra sjøfartsnæringene. Det gjenstår problemer å løse både på mottakersiden og på fartøyene. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO arbeider også med å få gjennomført krav om internkontroll hos rederier. I denne sammenhengen tar norsk skipsfart sikte på å være en pådriver for en rask etablering av et internasjonalt regelverk av høy standard og man ønsker å møte skipsfartnæringens samlede miljøutfordringer med en offensiv strategi. Norges Naturvernforbund og Norges Rederiforbund har gått sammen om å finne en løsning på mottakssiden som kan stimulere til økt innlevering av avfall. I den forbindelsen mener begge parter at det er grunn til å se nærmere på avgiftsprinsippet og selve organiseringen av mottaksordningen. Prosjektet har derfor den korte tittelen "Mottakssystemet for skipsavfall". side 2

9 Målsettingen med prosjektet er å komme fram til et forslag til en bedre mottaksordning enn dagens ordning. Samtidig stilles det krav om at leveringen skal kunne skje slik at verken skipets fartsplaner eller næringens konkurranseevne svekkes. 1.2 Avgrensing av prosjektet I utgangspunktet skulle prosjektet omfatte mottaksordninger for avfall i kategoriene oljeholdig avfall, kjemikalier og søppel. Når det gjelder kjemikalier har det vist seg vanskelig å finne informasjon om bruken av kjemikalier i forbindelse med fartøyets drift. I tillegg er informasjonen som har framkommet tildels motstridende. For kjemikalier som fraktes på tankskip, sier SFT at rutiner og kontroll med tankvask er tilfredsstillende. Det er ellers vedtatt en innstramming i MARPOL 73/78 når det gjelder driftsutslipp av bl. a kjemikalier. Kjemikalieproblematikken tas ikke opp i noen særlig grad her pga. de nevnte momentene over og tidsmangel. Det synes likevel å være flere usikre momenter som tilsier at behandlingen av kjemikalierester burde ha vært undersøkt i et eget prosjekt. Oljeholdig ballastvann er en type oljeholdig avfall som i følge forskriftene om mottaksordninger for skipsavfall enten kan pumpes ut etter gjeldende regler, eller leveres i raffinerier før skipene laster ny oljelast over i de samme tankene. Det antas at dette skjer og dette tas ikke opp spesielt. Avfallets skjebne etter at det er bragt i land, er heller ikke viet noe særlig oppmerksomhet i prosjektet. Dette skyldes blandt annet at løsninger for kildesortering og gjennvinning ennå ikke har funnet sin form. side 3

10 2. DAGENS MOTTAKSSYSTEM OG FORSKRIFTER I dag finnes det ialt ca. 60 kommunale havner i Norge. Kommunale havner kjennetegnes ved å ha en fast organisert havnestruktur og et havnestyre. En kommunal havn kan bestå av både private og offentlige kaier. I dag er det kun Oslo havn som utelukkende består av offentlige kaianlegg. Det er hovedsaklig stykkgodsfartøy som går til kommunale kaier og disse utgjør kun 10% av all sjøtransport i Norge. Størsteparten av sjøtransporten i Norge går dermed mellom private kaier, og de større skipene utgjør i hovedsak denne trafikken. Den nåværende norske ordning for levering av driftsavfall fra skip er basert på at det betales for faktisk mengde samt type avfall som ønskes levert i den enkelte havn. Mange rederier har også valgt å investere i eget utstyr for avfallsbehandling om bord i skipet, f.eks forbrenningsovner. Brenningen av avfallet om bord i skipet må imidlertid betraktes som en foreløpig løsning da særlig spesialavfall bør gjennomgå en mer kontrollert destruksjon pga av utslippspotensialet til luft. Det finnes i dag mottaksordninger for tre kategorier skipsavfall: -oljeholdige stoffer (fra bulktransport og drift) -kjemikalier (fra bulktransport) -søppel (fra drift) Miljøverndepartementet har gitt Forskrift av 25. august 1981 nr om etablering av mottaksordninger for avfall fra skip, vedlegg A. Forskriften omfatter mottaksordninger for kategoriene oljeholdige stoffer og søppel. Mottaksordningen ligger under fylkesmannens administrasjon. For transport av kjemikalier i bulk gjelder Forskrift av 2. april 1987 nr. 231 om hindring av forurensning ved skadelige flytende stoffer som transporteres i bulk. Vedlegg B gir oversikt over forskrifter som omfatter hindring av forurensning fra skip. 2.1 Oljeholdig avfall Klassifisering I SFTs "Retningslinjer for utforming og drift av mottaksordninger for oljeholdig avfall fra skip" fra august 1981, klassifiseres oljeholdig avfall i fem ulike typer: - fast oljeholdig avfall - oljeholdig slam side 4

11 - spillolje - oljeholdig lensevann - oljeholdig ballastvann I retningslinjene heter det bl.a at "Det legges opp til en mottaksrutine der avfallet først typesorteres (fast avfall, oljeholdig slam, spillolje, ballast- og lensevann). Den separering av faser som eventuelt allerede er oppnådd ombord bør beholdes ved mottaket." Forskrifter og retningslinjer Utslipp av olje og oljeholdige blandinger fra skip reguleres internasjonalt av MARPOL-konvensjonen. Hovedmengden av det oljeholdige skipsavfallet skal leveres i havn, men under visse betingelser er det lov å slippe ut oljeholdig vann. Skipene er forpliktet til å føre oljedagbøker som skal inneholde nedtegnelser over alle situasjoner i forbindelse med maskinromsoperasjoner på alle skip og last/ballastoperasjoner på tankskip. Forskrifter om etablering av mottaksordninger for skipsavfall pålegger følgende havner eller kaianlegg, som er dimensjonert for å ta imot skip > 400 brt, til å etablere mottaksordninger: - Alle raffinerier og anlegg hvor skip laster olje i bulk - Alle havner hvor skip bunkrer fra anlegg i land - Alle skipsreperasjonsverksteder Forskriftene inneholder regler om skipenes varsling om levering av avfall, opplysninger om avfallet, betaling og videretransport av avfallet til anlegg for behandling Antall mottaksstasjoner I 1988 var det totalt 96 kaier/havner som hadde en form for mottaksordning for oljeholdig avfall. I 1983 var antall mottaksordninger 132. Dette er med andre ord 36 mottaksordninger færre enn i 1983, - en nedgang på hele 27%. De eksisterende anleggene kan i varierende grad motta ulike typer og mengder oljeholdig avfall. Bare 13 anlegg kunne i 1988 motta alle fem oljeavfallstypene Avgifter De fleste anleggene har nå innført betaling for å ta imot oljeavfall. Etter et prishopp i 1985 har leveringskostnadene nådd et høyt nivå. SFT har fått meldinger om en nedgang i innleveringen av oljeavfall etter at avgiftene ble innført. Prisnivået varierer sterkt mellom distriktene og kan være svært høyt i enkelte distrikter. Prisene varierer etter vanninnhold og også etter hvor godt typesortert olja er ved innlevering. Graden av prisdifferensiering etter sortering varierer mellom de side 5

12 ulike spesialavfallsfirmaene. Mange skip leverer slop under betegnelsen spillolje, og dette kan inneholde alle typer oljeholdig avfall. Prisene for innlevering av oljeholdig avfall generelt varierer i intervallet 0,50 kr -4,0-5,0 kr. De høyeste prisene er i de nordligste fylkene. En viktig grunn til denne variasjonen er store avstander og ofte ineffektiv transport. Transportkostnadene utgjør storparten av leveringsavgiftene. 2.2 Kjemisk avfall Giftige stoffer og kjemikalier i emballasje Rester av giftige stoffer og tilhørende tomemballasje behandles under "Forskrift av 21. juli 1988 nr. 653 om oppbevaring og bruk av helsefarlige stoffer om bord" samt i "Regler om hindring av forurensning ved skadelige stoffer som transporteres i pakket form". Sannsynligvis leveres dette under betegnelsen søppel Kjemikalier i bulktransport Lossing, tankrengjøring og behandlingen av kjemikalierester fra tankskip reguleres gjennom MARPOL-konvensjonens vedlegg II. Gjennom de norske forskriftene er lossehavnen for kjemikaliene forpliktet til å ta imot tankrengjøringsvann inneholdende kjemikalierester for visse laster. Tankskipene er forpliktet til å føre lastedagbok som skal inneholde nedtegnelser over behandlingen av kjemikaliene om bord. Kjemikaliene som fraktes i tanksskip er inndelt i kategoriene A, B, C og D. Kategori A består av de mest miljøfarlige kjemikaliene, mens kategori D er de minst miljøfarlige. Kort kan det sies at det aldri er lov å slippe ut konsentrerte restlaster fra noen av kjemikaliekategoriene. Under visse betingelser er det likevel lov å slippe ut tankrengjøringsvann med en viss mengde B-, C- eller D-stoffer. Ved lossing av kjemikalier av kategori A og B skal en representant fra Sjøfartsdirektoratet eller et autorisert firma være tilstede og overvåke lossingen og påse at tankvaskingen gjennomføres etterpå. Ved levering av kjemisk avfall må skipsfører varsle om dette før havneanløp. En tankbil vil hente kjemikalierestene ved kai. Mottaksordningen er prisbelagt. 2.3 Søppel I "Forskrifter om etablering av mottaksordninger for skipsavfall" blir søppel definert som alle former for avfall som oppstår på grunn av skipets drift, bl.a plastavfall, matrester, glass, stentøy, metall, klednings- eller pakkmateriale, dunnasje og oppsop fra lasterom, unntatt kloakkvann, kjemikalieholdig rengjøringsvann og oljeholdig avfall. Ikke under noen omstendigheter er det lov å dumpe plast på sjøen. Under visse side 6

13 betingelser er det lov å slippe ut søppel som har gjennomgått oppkverning. Skip som har plikt til å føre dekksdagbok skal nedtegne all behandling av skipsavfall. Alle havner hvor det er vanlig at skip laster, losser eller bunkrer, setter iland eller tar ombord betalende passasjerer, skal ha en mottaksordning for søppel. Praksisen varierer i havnene når det gjelder avgift for levering av søppel. I noen havner kan mindre mengder søppel (en vanlig søppelsekk o.l.) leveres gratis, mens ved større mengder må skipet bestille og betale for egne kontainere hos et renholdsfirma eller hos renholdsverket i kommunen. Prisen på en kontainer kan ligge rundt kr 350. Skip som har regelmessige anløp har anledning til å abonnere fast på kontainere som tømmes regelmessig. side 7

14 3. PROBLEMER MED DAGENS MOTTAKSORDNINGER 3.1 Begrepsklargjøring Det synes å være et behov for å rydde opp i begrepene knyttet til spillolje. For flere spesialavfallsfirmaer er det et problem at skipsfarten ikke bruker spilloljebegrepet "riktig". Innenfor skipsfarten er det svært vanlig at spillolje betyr alt oljeholdig avfall, eller slop. I tråd med SFT sin definisjon av begrepet spillolje, legger flere spesialavfallsfirmaer betydningen brukte smøreoljer i begrepet spillolje. Endel av avfallsfirmaene opererer med differensierte avgifter på de ulike oljeholdige avfallstypene og er derfor ikke interessert i få inn blandinger. I det følgende velges SFT sin definisjon av begrepet spillolje: ***************************************** SPILLOLJE = BRUKTE SMØREOLJER ***************************************** 3.2 Gjennomgang av problemer Problemene kan anføres under fire ledd som spiller viktige roller i skipsavfallsproblematikken. Disse leddene er fartøyene, mottaksordningene, myndighetene og forskriftene Fartøyene 1) For høye avgifter ved innlevering. Dette er det hyppigst nevnte argumentet mot dagens ordning. Avgiftsnivået synes å bidra til å svekke motivasjonen for å levere inn avfallet. SFT mener å ha registrert en korrelasjon mellom antall ulovlige utslipp og prisen på levering av oljeholdig avfall. Dette har også sammenheng med sannsynligheten for å bli tatt samt størrelsen på en eventuell bot. 2) Ingen typesortering om bord med hensyn til oppbevaring av ulike oljeavfallstyper, alt går i en sloptank eller på samme fat. Rester og tomemballasje fra giftige og helseskadelige stoffer blandes sannsynligvis med søppelet. 3) Tekniske installasjoner og lagring av avfallet ombord. En lensevannseparator brukes til å separere ut vann og bidrar til å redusere volumet på det oljeholdige avfallet. Det er ikke påbudt å ha lensevannseparator på innenriks trafikken fordi man regner med at skipene går ofte til havn eller avsetter god nok plass. For skip som er pålagt å ha en typegodkjent lensevannsseparator ombord, viser det seg ofte at det er vanskelig å skille olje og vann når oljen f.eks er blandet med vaskemidler, eller når oljens egenvekt ligger nær opp til vannets. Dette innebærer at utskillelsen side 8

15 av olje ikke er god nok, dvs. at utslippet av lensevann inneholder for høy oljekonsentrasjon. De samme problemer oppstår selvfølgelig om en separator har driftsstans av tekniske årsaker. Hvis skipet ikke har kalkulert med dette og avsatt nok lagringsplass til det vannholdige oljeavfallet, er det stor grunn til å tro at det meste dumpes på sjøen. Skipsavfallet konkurrerer i praksis med skipslasten om plassen ombord. Reglene sier helt klart at det skal avsettes nok plass til skipsavfallet, avhengig av reisens varighet og mengde skipsavfall som genereres på det enkelte skip. 4) Avstandene mellom mottakene viser seg å være for stor flere steder. Enkelte regioner domineres av fiskefartøyer. Bunkringsstasjonene og verkstedene er derfor ofte ikke dimensjonert til å ta imot skip >400 brt. Fiskebåtene er heller ikke villig til å bruke ekstra tid på å oppsøke det nærmeste mottak som ofte kan ligge langt unna. Det kan vises til et eksempel fra Fræna kommune utenfor Molde. Kommunen er uten mottaksordning og fiskerne må levere spesialavfallet til en autorisert transportør i Fræna. Transportøren kjører avfallet videre til det nærmeste mottaket som ligger nær Ålesund. Fiskerne må betale kr 80 i transportkostnader i tillegg til de kr 220 som er pris for innlevering av et fat (200 l) oljeholdig avfall til mottaker. Det samme problemet gjelder for Nordland. Fiskere i begge regionene hevder at de velger å dumpe det oljeholdige avfallet på sjøen. 5) Mottaket finnes ikke. Til tross for at endel anlegg er pålagt å fungere som mottak i følge forskriftene har eierne unndratt seg det ansvaret. Dette skaper selvsagt problemer for fartøyer som har oljeholdig avfall å levere. 6) Motiveringen i rederiene og hos personalet ombord til det å ikke dumpe avfall over bord, må bli bedre Mottakene 1) Transporten på innsamlingssiden hevdes å være for ineffektiv, dvs. at man har et lite rasjonelt transportsystem som ofte fører til lang transport av små kvanta med oljeholdig avfall. Transportkostnadene belastes avfallsbesitterne. 2) Manglende typesortering av det oljeholdige avfallet som leveres. Fra skipsfarten leveres stort sett slop eller en blanding av alle typer oljeholdig avfall under betegnelsen "spillolje". Dette fører til unødvendig mye vann, kjemikalier og rengjøringsmidler i oljeavfallet og det fordyrer etterbehandlingen av oljeavfallet Myndighetene 1) Gjeldende ordning har direkte negative incentiver knyttet til det å bruke mottaksordningene. 2) Kontrollen med mottaksplikten av oljeholdig avfall har ikke vært god nok. side 9

16 3) Kontrollen med oljedagbøker (olje til maskineriet), lastedagbøker (her:olje og kjemikalier) og dekksdagbøker (søppel) har vært for dårlig Forskriftene 1) Forskriftene om mottaksordninger for oljeholdig skipsavfall omfatter ikke fartøy < 400 brt. I f.eks Nordland er de fleste havnene, skipsverkstedene og bunkringsanleggene dimensjonert for skip < 400 brt. Dette innebærer at disse anleggene faller utenfor kravet om mottaksplikt av oljeholdig avfall. Avstanden til nærmeste mottak kan være lang. De enkelte kommunene er heller ikke underlagt et påbud om å opprette mottak i slike tilfeller. De enkelte kommunene er heller ikke underlagt et påbud om å opprette mottak i slike tilfeller. 2) De norske forskriftene er mangelfullt utformet i forhold til Forurensningskonvensjonen (MARPOL 73/78) på noen punkter. I konvensjonens regel 12 som omhandler mottaksanlegg, blir det blandt annet i punktene d), e) og f) spesifisert havner som skal ha mottaksordninger for oljeavfall etter drift. Dette gjelder f.eks trafikkhavner med mottaksplikt for oljeholdig avfall som oppstår ved separering av tungolje til fremdriftsmaskineriet (slam) for vanlige tørrlasteskip > 400 brt. Alle havner skal også kunne ta imot oljeholdig driftsavfall som ikke kan tømmes forskriftsmessig i havet og alle lastehavner for kombinasjonsskip i bulktransport skal også kunne ta imot rester av oljelast. Eksempler på havner som rammes av de norske svakhetene i forskriftene er sentrale havner som Narvik og Mo i Rana. side 10

17 4. BETALINGSORDNINGER I ANDRE LAND 4.1 Hovedlinjer Generelt finnes det to filosofier innen organiseringen av mottaket av skipsavfall. Den ene filosofien baserer seg på at innleveringen av avfallet skal være gratis. Denne gratisfilosofien har resultert i No-special-fee-modellen. Den andre filosofien innebærer at avfallsbesitteren skal betale en avgift tilsvarende de kostnadene mottakeren har for å motta og behandle avfallet på et forsvarlig vis. Modellen knyttet til en slik filosofi kalles avgiftsmodellen. Tabell 1 og 2 gir oversikt over betalingsprinsipper i landene i Europa. EF-landene har ingen felles politikk når det gjelder mottak av skipsavfall. De fleste landene har en avgift. Siden det som regel er private spesialavfallsfirmaer som tar imot spilloljen, har ikke myndighetene kunnet gi noe svar på f.eks kostnad pr liter innlevert spillolje. Det er opp til hvert land å organisere mottakssystemet. På verdensbasis er det kun Island, Danmark, Sverige og Tyskland som har gratis innlevering av avfallet. I endel U-land fungerer mottaksordningene svært dårlig. Disse landene har ikke en ordnet infrastruktur som gjør at de kan frakte bort og behandle spesialavfall på en skikkelig måte. Vissheten om at oljeavfall ikke får en skikkelig behandling på land gjør det meningsløst å levere inn skipsavfallet. Sannsynligvis er det svært liten kontroll med utslipp i disse områdene. LAND I SKANDINAVIA SVERIGE AVGIFT INNBAKT I HAVNEAVGIFTEN X side 11

18 FINLAND side 12

19 X ISLAND* NORGE X side 13

20 X Tabell 1. Forholdene i Skandinaviske land utenfor EF. *På Island dekkes renovasjonskostnaden for søppel i havneavgiften. Når det gjelder oljeholdig avfall, har oljebransjen kunnet legge på en avgift som skal dekke innsamlingen av oljeholdig avfall. side 14

21 X EF-LAND AVGIFT INNBAKT I HAVNEAVG. BELGIA side 15

22 DANMARK TYSKLAND side 16

23 X HELLAS IRLAND side 17

24 X ITALIA side 18

25 X NEDERLAND side 19

26 X PORTUGAL side 20

27 X SPANIA side 21

28 X STORBRITANIA side 22

29 X FRANKRIKE side 23

30 X Tabell 2. Forholdene i EF-land. 4.2 Eksempler Sverige. No-special-fee Uddevalla havn har ca anløp av svenske og utenlandske skip hvert år. Havna mottar søppel og oljeholdig avfall. Mens vanlig husholdningsavfall ikke utgjør noe problem, er det nettopp de store mengdene av flytende oljeavfall som er det største problemet for Uddevalla havn. Renovasjonskostnadene er innbakt i havneavgiften, men dette er ikke nok til å finansiere videreleveringen av det oljeholdige avfallet. Havnemyndighetene må selv subsidiere litt for videreleveringen av det oljeholdige avfallet til destruksjonsanlegg (800 Skr/1000 l dvs 0,80 Skr/l). Havna konkurrerer både nasjonalt og internasjonalt om å få flest mulig anløp av skip. Bare en svak økning i havneavgiften for å dekke en større andel av kostnadene knyttet til mottaket av skipsavfall, vil kunne føre til at havnen mister endel anløp av skip, dvs. at skipene velger å gå til andre svenske havner eller til andre havner på kontinentet. Verken skipene eller havna praktiserer kildesortering av husholdningsavfallet. Som i side 24