Sørum kommune Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval

Transkript

1 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval Utgave: 1.1 Dato:

2 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval Utgave/dato: 1.1 / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Konsekvensutredning av kommuneplan Konsekvensutredning av kommuneplan, areal- og transportanalyse Svånå Randi Birgitte Analyse;Utredning By- og tettstedsutvikling;trafikk / transport;regional utvikling;kollektivtrafikk Konsekvensutredning Randi Birgitte Svånå Kristin Strand Amundsen

3 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 3 FORORD har engasjert til å vurdere transportmessige konsekvenser av forslag til ny kommuneplan for for utbyggingsområdene Mo og Hval. Anita Veie har vært oppdragsgivers kontaktperson. Hos har Randi B. Svånå vært oppdragsleder. Kristin Strand Amundsen har vært kvalitetssikrer. Hans Ola Fritzen og Heidi Håheim har vært medarbeidere på prosjektet. Sandvika, Randi Birgitte Svånå Oppdragsleder Kristin Strand Amundsen Kvalitetssikrer

4 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 4

5 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 5 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Bakgrunn Metodikk og utbyggingsalternativer Strategier og mål for arealbruk og transport i planprogrammet Beskrivelse av infrastruktur og trafikk Veger og vegtrafikk Kollektivtrafikk Framtidig Transport Generell trafikkvekst og trafikkvekst fra Bjerke Turproduksjon som følge av endret arealbruk i kommuneplanen Økning i togreiser som følge av utbygging øvrige områder Trafikale konsekvenser Overordnet vegnett Kryss Kapasitet på lokalvegnett og gang/sykkel Jernbanetransport - persontrafikk Oppsummering og konklusjon...39 Vedlegg

6 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 6

7 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 7 1 BAKGRUNN har utarbeidet forslag til kommuneplan med tilhørende arealdel for perioden I forsalget til arealdel er det forelått flere nye utbyggingsområder; herunder områdene Mo og Hval mellom eksisterende tettsteder Frogner og Lindeberg. Figur 1-1Utbyggingsområdene Mo og Lindeberg i kommuneplanens forslag til arealdel Næringsområde Bjerke ligger nord for områdene. Foreslått arealbruksformål for begge områdene er Annet byggeområde. Kommuneplanen har bl.a følgende generelle bestemmelser knyttet til utnytting av disse områdene: For områdene spesielt gjelder: I gjeldene arealdel av kommuneplanen, er Mo avsatt til LNF-område og den største delen av Hval avsatt til erverv.

8 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 8 Figur 1-2 Arealbruk på Mo og Hval i eksisterende arealdel av kommuneplan for I forbindelse av høringen av kommuneplanen, la Fylkesmannen ned innsigelse mot planen. Innsigelse knyttet til utbyggingsområde Mo og Hval: ønsker på denne bakgrunn å utarbeide en konsekvensutredning av arealbruk og transport knyttet til utbyggingsområdene Mo og Hval.

9 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 9 2 METODIKK OG UTBYGGINGSALTERNATIVER Denne analysen skal vurdere transportmessige konsekvenser av endret arealbruk for utbyggingsområdene Mo og Hval. I kommuneplanen er det ikke tatt stilling til sammensetningen av næring og bolig. I de generelle bestemmelsene er det foreslått minimum utnyttelse av arealer for næring og for bolig. I analysen er det tatt utgangspunkt i ulike alternativer for blanding av næring på Hval. Analyseforutsetningene er gjort i samråd med. Alternativene er definert for å kunne illustrere et spenn i mulig utvikling og for å gjøre konsekvensanalysen robust i forhold til faktisk utbygging. Utbyggingsalternativene sammenlignes med en framskrivning av dagens situasjon fram mot 2020 som er perspektivet i kommuneplanen. Sammenligningsalternativet er: Dagens trafikk framskrevet med generelle vekstfaktorer fram til Næringsområdet på Bjerke er utbygd. Dagens trafikk situasjonen beskrives på bakgrunn av trafikktellinger og pendlerstatistikk for kommunen. Trafikktellingene er basert på statistikk fra Statens vegvesen og Jernbaneverket. Pendlerstatistikken er hentet fra PANDA-modellen. Det er i tillegg gjort egne trafikktellinger på kryssene Rv 171/Fv 259 og Rv 171/Fv 260. Analysen omfatter tre utbyggingsalternativer som skiller seg fra sammenligningsalternativet med: Alternativ 1 Bolig Mo og industri Hval Boligbygging på Mo; 322 boliger. Næring på Hval; industri. BYA er 50%; dvs utnyttet areal er 31 daa. Alternativ 2 Bolig Mo og funksjonsblanding av næringer Hval Boligbygging på Mo; 322 boliger. Næring på Hval; funksjonsblanding av industri, handel og kontor. BYA er 50%; dvs utnyttet areal er 31 daa. Det lagt til grunn en max handel på 3 daa. Industri og kontor er på henholdsvis på 14 daa hver. Alternativ 3 Bolig innenfor dagens byggesoner og industri Hval: Boligbygging skjer på Frogner i stedet for på Hval Det er lagt til grunn 322 boliger i alt, hvorav 270 på Frogner. Næring på Hval; industri. BYA er 50%; dvs utnyttet areal er 31 daa. Følgende konsekvenser av utbyggingsalternativene skal vurderes: Konsekvenser for lokal- og hovedvegsystem:

10 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 10 Det skal gjøres en enkel vurdering av hvilke konsekvenser trafikken til/fra utbyggingsområdet vil ha for berørte lokal- og hovedveger. Kollektivknutepunkt: Det skal gjøres vurderinger av kapasitet og tilgjengelighet til stasjoner. Aktuelle stasjoner er: 1) Eksisterende stasjoner på Frogner og Lindeberg. 2) Ny samlokalisert stasjon. Potensialet til aktuelle kollektivknutepunkt for å fungere som pendlerstasjon med innfartsparkering for et større omland, skal også vurderes. Det aktuelle omlandet er Heksebergåsen, Lunderåsen, Lørenfallet og kanskje også områder nord for Sørum (trafikk langs Rv120 fra Gjerdrum og Nannestad). Konsekvensene vurderes i forhold til dagens situasjon og i forhold til kommunenes strategier og mål i vedtatt planprogram for kommuneplanen. 3 STRATEGIER OG MÅL FOR AREALBRUK OG TRANSPORT I PLANPROGRAMMET Følgende strategier for areal- og transport med relevans for denne analysen gjelder i vedtatt for kommuneplan : Sørumsand er som kommunesenter i Sørum satsingsområde nr. 1 for tettstedsutvikling. Befolkningsveksten skal styres i hovedsak til sentrale områder i Sørumsand og Frogner. Nye boligfelt skal bidra til å styrke tettstedene, bygge opp under et kollektivvennlig reisemønster, dvs. ligge i hovedsak i gangavstand til stasjonene, og slik sett bidra til å redusere presset på innfartsvegene til Oslo. Fortettingsprosjekt i sentrumsområdene i Frogner og Sørumsand, med høy arealutnyttelse. Kommunen skal ikke fortsette med satellittutbygging i åsene. Kommunen skal ikke fortsette å blande bolig- og næringsfelt. Ny næringslokalisering skal skje i tilknytning til E6. Kommunen skal bevare de tettstedsnære friområdene, og sørge for gangveger/turveger ut til de store rekreasjonsområdene. Revisjonen av arealplanen har som mål å løse følgende sentrale problemstillinger: Fastsette langsiktige avgrensinger mellom landbruk og utbygging i tettstedene Sørumsand og Frogner. Avklare en eventuell sammenbygging av Frogner og Lindeberg. Næringsutvikling i E6 korridoren. Trafikale utfordringer i Frognerområdet. Fastsette markagrense for Heksebergåsen og eventuelle andre tettstedsnære åser.

11 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 11 4 BESKRIVELSE AV INFRASTRUKTUR OG TRAFIKK 4.1 Veger og vegtrafikk Overordnet vegnett Figur 4-1 viser et oversiktskart over veinettet ved Mo og Hval tettsted. FV 260 Mo E6 Rv 171 Hval Fv 259 Figur 4-1: Oversiktskart, vegnettet ved Mo og Hval tettsted. Kilde: Ved en utbygging av området Mo vil trafikken ledes ut på Fv 260 før den går videre ut på Rv 171, se blå pil på fig 4-1. Ved næringsetablering på Hval vil trafikken ledes ut i krysset Fv 259/Rv 171, se rød pil på fig 4-1.Kryss Fv 259/ Rv 171 er i dag et vikepliktsregulert T-kryss. Dette er planlagt erstattet med en rundkjøring. Planlagt rundkjøring kan utvides med en arm mot næringsområdet på Hval.

12 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 12 Figur 4-2: Dagens kryss Fv 259/Rv 171 Figur 4-3: Rundkjøring mellom kryss Fv 260 og Rv 171

13 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 13 Krysset RV 171 x FV 260 er en firearmet rundkjøring, se fig 4-2. Rundkjøringen er liten, det er ikke merket av to sirkulerende felt, men dette brukes som kjøremønster. Det samme gjelder tilfartene, det er merket som et felt, men tilfartsfeltene er brede nok til at to biler kan stå ved siden av hverandre (gjelder ikke for tungtrafikk). I tilfarten nordfra (RV171) ble det i forbindelse med gjennomføring av trafikktellinger, at for venstresvingende var det plass til en bil til oppstilling. I tilfarten sørfra(rv171) var det tilstrekkelig plass til to oppstillingsplasser for høyresvingende. Det samme gjelder tilfarten fra FV 260. Krysset RV 171 x FV 259 er utformet som et vikepliktskryss, se fig 4-3. RV 171 er forkjørsvei. Det er ikke merket oppstillingsplasser for venstresvingende i krysset, men det gjennomføres av trafikantene. Fra FV 259 var det plass til to oppstillingsplasser for venstresvingende, og fra RV171 sør var det oppstillingsplass for en venstresvingende bil Vegtrafikk Figur 4-4: RV 171, tellepunkt Hval, trafikkmengder, ÅDT. Figuren viser utvikling fra fordelt på måneder. Trafikkdata og kartinformasjon hos Statens vegvesen ( viser at Rv 171 har en ÅDT på om lag 7700 kjøretøy pr døgn. På Fv 259 er ÅDT 3000 og på Fv 260 ÅDT 6000.

14 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 14 ÅDT 6000 ÅDT 6000 ÅDT 7700 ÅDT 3000 Figur 4-5: Oversiktkart over trafikkmengder, ÅDT (kjøretøy/døgn). Rød stiplet linje viser manglede g/s-veg Lokalvegnett, gang og sykkelvegnett Det er godt utbygd gang og sykkelvegnett langs fylkesveg 260. Det mangler imidlertid langs Fv 259 og langs Rv 171 mellom krysset Fv 259/Rv 171 og Rv 171/Fv 260. Mange skolebarn blir kjørt med buss og bil til Frogner skole. Ved skolen er det tilrettelagt for dette med busslomme er utbedret og kiss&ride. Det er likevel registrert at barn blir satt av på steder som ikke er planlagt for dette (som bensinstasjonen) Frogner har et konsentrert sentrum med trafikkblanding på et lite område. Av områder som brukerne kan oppleve som problematiske er: Undergangen under hovedbanen som er trang, utrygg for fotgjengere å passere, særlig på vinterstid med snø, bilister som skynder seg til stasjonen for å sikre seg en parkeringsplass etc Leira bru, som er en dårlig/lite tilgjengelig gangbru. Fotgjengere bruker vegbanen når det er snø pga av manglende brøyting. Barnetråkkregistreringer markerer ut skolevegene, men hverken RV 171, Fv 260 eller FV 259 er markert ut som spesielt farlige. Et unntak for kryss på FV 259 med lokalveg mot stasjonen. Dette er ansett som farlig fordi biler kjører fort ved kryssområdet.

15 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval Kollektivtrafikk Buss I området er det flere holdeplasser. Området trafikkeres i dag av: Rute 855, Lillestrøm Maura på Fv 260 med timesavganger Rute 845, Lillestøm og Orderud Fv 260 og Rv Jernbane Lindeberg stasjon Lindeberg stasjon ligger på Hovedbanen og betjenes av tog i retninger Oslo, Gardermoen, Eidsvoll, Kongsberg, Drammen. Den ble ombygd i forbindelse med byggingen av Gardermobanen i Stasjonen er tilrettelagt for alle. Det er sykkelparkering og 20 plasser for innfartsparkering. Figur 4-6: Lindeberg stasjon (ortofoto) Kilde : Frogner stasjon Frogner stasjon ligger på Hovedbanen. Vestsiden av stasjonens uteområder ble rustet opp i Det ble anlagt ny innfartsparkering, sykkelparkering, av og påstigning mv. Det er ca 138 plasser for innfartsparkering. Kapasiteten ble utvidet med 43 plasser høsten Denne parkeringskapasiteten er utnyttet i dag. Utvidelsesmuligheter av parkeringsarealet er under utredning. Stasjonen har behov for opprustning. Sikkerhetsvurderinger har medført at midtplattformen er stengt, og alle tog stopper i dag i spor 1. Det er ikke lenger mulig med stopp for kryssende persontog, verken avvikskryssinger eller ordinær rutestopp.

16 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 16 Eksisterende jernbanetrasé har svært dårlig horisontalgeometri i og rundt stasjonsområdet på Frogner. Stasjonen ligger i kurve, og dette fører til at av- og påstigning blir vanskelig. Krav til tilgjengelighet er ikke oppfylt. Figur 4-7: Frogner stasjon (ortofoto) Kilde:

17 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 17 Jernbaneverket skal utarbeide hovedplan for Frogner stasjon ihht Prosjektprogram for Frogner stasjon. (JBRØ ). Utredningsprosessen er under oppstart. Alternativ lokalisering til stasjonen som skal vurderes,er en lokalisering nærmere RV 177, jfr alt C i figuren ovenfor Togtilbud og antall reisende I dag er det en avgang pr time pr. retning fra Lindeberg stasjon, mens det fra Frogner stasjon er to avganger pr. time pr.retning. Lindeberg stasjon har ca av- og påstigende pr. uke, mens Frogner stasjon har ca 4000 av- og påstigende pr. uke.

18 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 18 5 FRAMTIDIG TRANSPORT 5.1 Generell trafikkvekst og trafikkvekst fra Bjerke Generell trafikkvekst for Akershus er hentet fra rapport Grunnprognoser for person- og godstrafikk. utarbeidet gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan av transportetatene. Tabell 3-3: Prognoser for trafikkvekst i Akershus. Årstall % vis økning per år ,4 % ,6 % ,3 % I tillegg til en generell vekst vil framtidig trafikkvekst i området også være knyttet til næringsområde på Bjerke. Dette området er p.t ikke utbygd, men vi forutsetter dette utbygd innen Dette området generer om lag 2900 turer. Se vedlegg 1 for nærmere dokumentasjon. 5.2 Turproduksjon som følge av endret arealbruk i kommuneplanen Tabell 5-1: Tabellen viser nøkkeltall for turproduksjon og for reisemiddelfordeling; industri, handel og kontor. Turproduksjon Pers Alternativ 1 Alternativ 2 Kollektivandel G/S Bilandel 100m2 Industri (m2) Funksjonsdeling (m2) Industri ,07 0,05 0,88 Handel ,07 0,05 0,88 Kontor ,07 0,05 0,88 Nøkkeltall for turproduksjon er basert på Statens vegvesen sin håndbok 146. Reisemiddelfordelingen er basert på tall far den nasjonale reisevaneundersøkelsen i 2005 (TØI-rapport 844/2006). For de to utbyggingsalternativene for næringsområdet på Hval, blir turproduksjonen som i tabell 5-2. Tabell 5-2: Turproduksjon for utbyggingsalternativene på næringsområdet på Hval Alternativ Hval Turproduksjon Kollektivturer G/S turer Bilturer Industri Hval. Alt Funksjonsblanding Hval, alt For boligområdet på Mo blir turproduksjonen beregnet med bakgrunn i følgende nøkkeltall:

19 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 19 Tabell 5-3: Nøkkeltall for turproduksjon på boligområdet Mo Mo Personturer/pers Antall boliger Antall pers pr. bolig Turproduksjon (turer) Bolig (alt 1 og 2) 3, , har lagt til grunn 2, 5 personer pr bolig i sin kommuneplan. Samlet turproduksjon fra 322 boliger blir da ca 2600 turer. Disse turene vil fordele seg på ulike reisemiddel ihht tabell 5-4. Nøkkeltall for personturer og reisemiddelfordelingen er basert på tall den nasjonale reisevaneundersøkelsen i 2005 (TØI-rapport 844/2006). Tabell 5-4: Turproduksjon fra boliger på Mo fordelt på reisemiddel Mo Kollektivandel G/S Bilandel Kollektivturer G/S turer Bilturer Bolig (alt 1 og 2) 0,08 0,1 0, I alternativ 3 skal konsekvenser av boligutbygging innenfor dagens byggesoner innen andre områder vurderes. I analysen er det forutsatt at dette skjer i Frogner med 270 boliger ihht til kommueplan, for øvrig spredt i kommunen. Turproduksjonen fra Frogner er pga noe lavere boligbygging noe lavere enn fra Mo. Tabell 5-5: Turproduksjon fra Frogner fordelt på reisemiddel. Frogner Turproduksjon Kollektivandel G/S Bilandel Kollektiv G/S Vegtrafikk Bolig (alt 3) ,08 0,1 0, Økning i togreiser som følge av utbygging øvrige områder I kommuneplanen ligger det inne andre utbyggingsområder i influensområdet for bil til stasjonene Frogner og Lindeberg. Dette er områdene Hekseberg, Lørenfallet og Lunderåsen. Det er Hekseberg som får den største utbyggingen i perioden. Kollektivandelen er 8%, og av disse reiser 15% med tog (TØI-rapport 844/2006). Tabell 5-6: Antall pendlere fra utbyggingsområder i influensområdet til Lindeberg og Frogner stasjon. Antall personer i dag Antall personer etter plan Økning reiser Kollektivandel (8%) Togandel av kollektivreisende (15%) Hekseberg Lørenfallet Lunderåsen

20 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 20 6 TRAFIKALE KONSEKVENSER 6.1 Overordnet vegnett Sammenligningsalternativet Tabell 6-1: ÅDT på overordnet vegnett i sammenligningsalternativet 2020 Veglenke ÅDT, dagens ÅDT generell vekst Sammenligningsalternativet (Tillegg Bjerke) Økning fra dagens Rv 171 mellom E6 og Fv % Rv 171 mellom Fv 259 og Fv % Fv 260 ved Mo % Fv 260 ved Frogner % Fv % Uavhengig av utbygging av utbyggingsområdene Mo og Hval, vil trafikken øke vesentlig, spesielt også etter en utbygging av næringsområde på Bjerke. Utbyggingsalternativer Tabell 6-2: ÅDT på overordnet vegnett gitt ulike utbyggingsalternativ Veglenke Rv 171 mellom E6 og Fv 260 Rv 171 mellom Fv 259 og Fv 260 Fv 260 Mo Fv 260 Frogner Fv 259 Sammenligningsalternativet Alt.1 % vis endring fra sammenligningsalt. Alt.2 % vis endring fra sammenligningsalt Alt.3 % vis endring fra sammenligningsalt % % % % % % % % % % % % % % % For å gjøre en beregning av fordelingen av bilturer på vegnettet, er det lagt til grunn en retningsfordeling basert på pendlingsstatestikk (SSB 2007).Turene fordeler seg grovt sett som følger: 40% er Oslo-rettet, dvs benytter RV 171 mot E6.

21 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 21 20% er rettet mot Skedsmo, dvs retter seg mot Fv % er internt i Sørum eller nærområder; dvs legger til grunn at trafikk Rv 171 mellom Frogner/Lindeberg mot Sørumsand Økningen på det overordnede vegnettet er størst i alternativ 2 hvor det er hvor næringsområdet har en blanding av funksjoner med en blanding av industri, kontor og handel. Nærmere om konsekvenser ved alternativ 1: Bolig Mo og industri Hval Ved en utbygging på Mo, vil adkomst til området Mo legges til Fv 260. Det blir derfor en vesentlig økning på Fv 260. Trafikken på Fv 260 er allerede stor, konsekvenser ved avvikling av trafikk ut på overordnet vegnett knyttet til adkomst i til boligfeltet drøftes i kapittel Ved industri på Hval, vil adkomst legges til framtidig rundkjøring mellom Fv 259 og Rv 171. Rv 171 vil få økt belastning som følge av trafikk fra både fra boligområdet og fra næringsområdet. Konsekvenser for avvikling i rundkjøring drøftes i kap Nærmere om konsekvenser ved alternativ 2: Bolig Mo og funksjonsblanding av næringer Hval Konsekvensene på vegnett er tilsvarende som for alternativ 1, men belastningen på krysset Rv 171/Fv 259 og veglenken Rv 171 øker ytterligere. Nærmere om konsekvenser ved alternativ 3: Bolig innenfor dagens byggesoner og industri Hval: I alternativ 3 med en utbygging fortrinnsvis på Frogner, vil trafikken være lavere enn med utbygging på M0. Trafikken av boliger som ikke bygges i Frogner spres på øvrig overordnet vegnett. Fv 260 i Frogner får økt belastning, 17 % i sammenligningsalternativet.

22 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval Kryss Dagens situasjon Trafikktellinger For å få en oversikt over dagens trafikkbilde i de aktuelle kryssene ble det gjennomført krysstellinger av kryssene RV 171 x FV 259 og RV 171 x FV 260. Disse ble gjennomført henholdsvis 3.februar og 4.februar Trafikken ble registrert i morgenrush ( ) og ettermiddagsrush ( ). Ansatte i Asplan Viak ble benyttet som tellepersonale. Tellingene ble gjennomført ved å registrere svingebevegelser fra de ulike tilfarter, samt tungtrafikkandel. Tellingene er oppdelt på kvartersintervaller. For å finne dimensjonerende makstime er tellingene justert i forhold til håndbok 146. Uke 6 tilsvarer 96 % av årsmiddel. Som dimensjonerende time er femte høyeste uke benyttet, som tilsvarer 108 % av årsmiddel. På tidspunktet trafikktellingene/befaring ble gjennomført var det snø i området. Når det ikke er brøytekanter på vegene, er det bedre fremkommelighet for gjennomgående trafikk sørfra (de benytter vegkant til å kjøre rundt ventende venstresvingende trafikk) Morgenrush Det er stor gjennomgående trafikk på RV 171. Det er lite trafikk fra Frogner og FV 259. En stor andel av trafikken skal til FV 259 fra begge retninger på RV 171. De største strømmene har destinasjon RV 171 nordover (mot E6) og FV 259 (mot Lillestrøm-området). Begge kryssene har god flyt og det er ingen store kødannelser. For trafikken fra FV 259 er gjennomsnittlig forsinkelse per kjøretøy 20 sekunder. På grunn av den lave trafikken fører ikke dette til store kødannelser (kommentar: samsvarer med observasjon på befaring)

23 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 23 Figur 6-1: Trafikk 2009, dimensjonerende time morgenrush Kryssets kapasitet vurderes ut fra følgende: Belastningsgrad = faktisk trafikkvolum i forhold til kapasitet. Ved belastningsgrad 1 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner avviklingen i krysset å bli ustabilt. Ved belastningsgrader under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse.

24 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 24 Ettermiddagsrush Trafikkbildet i ettermiddagsrushet er snudd i forhold til morgenrush. De store trafikkstrømmene kommer fra RV 171 nordfra (fra E6) og fra FV 259 (fra Lillestrøm-området). Det er høy belastningsgrad (0,9) fra RV 171 nordfra i krysset med FV 260, det gir noe kødannelse, og gjennomsnittlig forsinkelse på 11 sekund per kjt. Trafikken som kommer fra FV 259 har store problemer med å komme ut på RV 171. Det er stor gjennomgangstrafikk nordfra, og disse holder et høyt hastighetsnivå. Dette gir høy belastningsgrad (>1) og en gjennomsnittlig forsinkelse på 85 sek per kjt. Trafikken fra FV 259 er nå relativ stor, så dette gir store kødannelser (230 m). Figur 6-2 Trafikk 2009, dimensjonerende time ettermiddagsrush Situasjonen fra FV 259 samsvarer med observert situasjon på befaring. På grunn av de store forsinkelsene var det flere av bilistene som kjørte ved for små tidsluker, noe som førte til flere nesten-ulykker i krysset).

25 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval Krysskapasitetsberegninger fremtidig situasjon Beregningsfaktorer Følgende beregningsfaktorer er benyttet i krysskapasitets-beregningene Standard feltbredde 3,5 meter. Ved to felt inn mot kryss, er feltbredde 3,25 benyttet for begge felt. Diameter på rundkjøring er 35 meter. Feltbredde sirkulerende area: 7,5 m ved et sirkulerende felt, 9 m ved to sirkulerende felt. Gjeldende hastighetsnivå på vegene er benyttet som fremtidig dimensjonerende hastighet. Alternativer Det er gjennomført krysskapasitetsberegninger for to alternativ. Referansesituasjon 2020 Utbyggingsalternativ 2, med boligutbygging på Mo og næringsutbygging på Hval.

26 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval Utforming av kryss Figur 6-3: Utforming av krysset FV 260 x utkjøring boligfelt Mo (2 varianter vikepliktskryss og rundkjøring) Figur 6-3 viser utforming av krysset FV 260 x Mo i to varianter. Vikepliktsregulert kryss med forkjørsvei på FV 260 og et alternativ med ettfelts rundkjøring i krysset. Figur 6-4: Utforming av krysset FV 260 x RV 171 Figur 6-4 viser utforming av krysset FV 260 x RV 171. Krysset er endret fra dagens situasjon til venstre/høyresvingefelt i alle tilfarter. Tilfarten fra Frogner har høyresvingefelt med

27 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 27 oppstillingsplass til to biler(10m), tilfarten fra RV 171 nord har venstresvingefelt med oppstillingsplass til fire biler (20m) og de to siste tilfartene har oppstillingsplass for fem biler. Figur 6-5: Utforming av krysset FV 259 x RV 171 (med egen arm for Hval for utbyggingsalternativ 2) Figur viser utforming av krysset FV 259 x RV 171. Krysset er endret til rundkjøring (i forhold til planlagt utbygging). Ifølge plantegninger er rundkjøringen planlagt som ettfelts rundkjøring med ytre diameter på 35 meter. Vi har beholdt ytre diameter på 35 m, og lagt to smale sirkulerende felt, og en sentraløy med diameter 17 meter. Alle tilfartene har venstre/høyresvingefelt. Dette på grunn av at det gir en bedre avvikling av trafikken, samt at man får utnyttet de to sirkulerende feltene best mulig. I utbyggingsalternalternativ 2 er Hval lagt inn som en fjerde arm i rundkjøringen.

28 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval Referansealternativ, 2020 Morgenrush Trafikksituasjonen i morgenrush i referansealternativ 2020, gir en god trafikkavvikling i begge kryssene (RV 171 x FV 260 og RV 171 x FV 259). Belastningsgrad < 0,7 i begge kryss. Figur 6-6: Referansealternativ 2020, dimensjonerende time morgenrush

29 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 29 Ettermiddagsrush Trafikksituasjonen i ettermiddagsrush i referansealternativ 2020, gir en god trafikkavvikling. I krysset FV 259 x RV 171 har tilfarten fra FV 259 en belastningsgrad på 0,86. I tilfarten er det gjennomsnittlig forsinkelse på 37,7 sek per kjt, og en kølengde på 124 m. Det er mye trafikk nordfra (RV 171) som vanskeliggjør utkjøring fra FV 259. Figur 6-7 Referansealternativ 2020, dimensjonerende time ettermiddagsrush

30 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval Alternativ 2, 2020 Morgenrush Trafikksituasjonen i morgenrush i utbyggingsalternativ innebærer fremkommelighetsproblemer for noen av trafikkstrømmene. I krysset FV 259 x RV 171 er det belastningsgrad på 0,85 (fra nord) og 0,81 (fra sør). Selv om belastningsgraden er høy, fører ikke det til uakseptable forsinkelser (forsinkelse < 20 sek). Dimensjonerende kølengde er i underkant av 100 meter i begge tilfartene. I krysset RV 171 x FV 260 er det tilfarten fra FV 260 som har avviklingsproblemer. Utbygging av boligfelt på Mo fører til en dobling av trafikken fra tilfarten. Det gir belastningsgrad > 1, gjennomsnittlig forsinkelse på 46,7 sekunder og en dimensjonerende kølengde på 276 meter. Også i tilfarten RV 171 fra nord er det noe avviklingsproblem. Belastningsgraden i tilfarten er 0,8, gjennomsnittlig forsinkelse 21,5 sekund og dimensjonerende kølengde på 83 meter. I krysset FV 260 x Mo er det foreslått vikepliktsregulert kryss med FV 260 som forkjørsveg. Ettersom Mo er et rent boligfelt er det høy trafikk fra området om morgenen. De aller fleste av disse skal mot Lillestrøm/Oslo-området og må derfor foreta venstresving ut fra boligfeltet. Dette gir svært store avviklingsproblemer fra boligfeltet. Belastningsgraden > 2 for tilfarten. Gjennomsnittlig forsinkelse er 1015 sekund og den dimensjonerende kølengden er 1615 meter. Figur 6-9 viser en variant av krysset med rundkjøring i stedet for vikepliktsregulert kryss. Dette gir en vesentlig forbedring for tilfarten fra boligfeltet, med akseptabel forsinkelse og kølengde. Ved valg av rundkjøring som kryssløsning fører det til dårligere trafikkavvikling for tilfarten fra FV 260 (fra Kløfta), tilfarten får en belastningsgrad på 0,9 og en gjennomsnittlig forsinkelse på 33,5 sekunder.

31 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 31 Figur 6-8. Utbyggingsalternativ 2,2020, dimensjonerende time morgenrush Figur 6-9: Utbyggingsalt. 2, dim time morgenrush, variant med rundkjøring FV 260 x Mo.

32 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 32 Ettermiddagsrush Trafikksituasjonen i ettermiddagsrush med utbyggingsalternativ 2 i 2020 viser at avviklingen er forholdsvis god. Det største problemområdet i ettermiddagsruset er avviklingen fra FV 259 ut på RV 171. I krysset RV 171 x FV 259 har tilfarten fra FV 259 store avviklingsproblemer med en belastningsgrad >1, en gjennomsnittlig forsinkelse på 370 sekund og en dimensjonerende kølengde på 690 meter. De andre tilfartene har akseptabel avvikling. Tilfarten nordfra på RV 171 har belastningsgrad lik 0,84, gjennomsnittlig forsinkelse på 15,7 sekund og en dimensjonerende kølengde på 129 meter. I krysset RV 171 x FV 260 er det god avvikling i alle tilfarter bortsett fra RV 171 fra sør. Tilfarten har belastningsgrad lik 0,95, gjennomsnittlig forsinkelse på 25,9 sekund og en dimensjonerende kølengde på 120 meter. I krysset FV 260 x Mo er det ingen avviklingsproblemer. 9-4 viser alternativ med rundkjøring i krysset FV 260 x Mo. Løsningen med rundkjøring gir en dårligere avvikling i tilfarten fra FV 260 (fra Oslo /Lillestrøm-området), men fortsatt med akseptabel avvikling.

33 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 33 Figur 6-10: Utbyggingsalternativ 2, 2020, dimensjonerende time ettermiddagsrush Figur 6-11: Utbyggingsalt. 2, dim time ettermiddagsnrush, variant med rundkjøring FV 260 x Mo.

34 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval Sammenligning av alternativene I de to foregående kapitlene er referansealternativ 2020 og utbyggingsalternativ 2 gjennomgått. Utbyggingsalternativ 2 skiller seg ikke drastisk fra referansealternativ. Men det er noen problemområder som dukker opp ved utbyggingsalternativ 2. Mo er en utbygging med boligområde. Boligområder gir stor trafikk fra i morgenrush og stor trafikk til boligområde i ettermiddagsrush. Ettersom en stor andel av arbeidsplasser ligger i Oslo/Lillestrømområdet, blir det stor venstresvingeandel fra boligområdet. Det er også en del gjennomgående trafikk på FV 260, som gjør at et vikepliktskryss gir en dårlig avvikling. Det anbefales å velge rundkjøring som kryssløsning. Krysset RV171 x FV 260 er uforandret mellom alternativene. Utbygging av boligområde på Mo gir en dobling av trafikken fra FV 260 i morgenrushet. Dette gjør at det blir betydelig dårligere avvikling fra denne tilfarten. I ettermiddagsrushet gir økningen i trafikk at avviklingen reduseres i tilfarten fra RV 171 fra sør. Krysset RV 171 x FV 259 har god avvikling i referansealternativ, men ved utbyggingen reduseres avviklingskapasiteten i alle tilfarter. I utbyggingsalternativet er adkomsten til Hval lagt som en fjerde arm i rundkjøringen. Den betydelige trafikkveksten i forbindelse med boligutbyggingen på Mo gir ringvirkninger også til dette krysset. Den økte trafikken fører til at avviklingskapasiteten reduseres kraftig, spesielt i tilfarten fra FV 259 i ettermiddagsrushet. De to rundkjøringene RV 171 x FV 260 og RV 171 x FV 259 (fremtidig) anbefales å endres til tofelts rundkjøringer med oppstillingsplass for venstre/høyresvingende i alle tilfarter. Dette gir en vesentlig forbedring i krysskapasiteten. For krysset FV 260 x Mo anbefales en løsning med ettfelts rundkjøring. Et vikepliktskryss gir uakseptabel avvikling.

35 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval Kapasitet på lokalvegnett og gang/sykkel Tabell 6-3: Endringer i G/S-trafikk som følge av utbyggingsalternativene Alt, % vis endring fra sammenligningsalt Alt. 2 % vis endring fra sammenligningsalt Alt % % % G/Strafikk Sammenligning % vis endring fra sammenligningsalt Alle utbyggingsalternativene gir økning i G/S-trafikken. Denne varierer fra om lag 30%-50% avhengig av alternativ. For alle utbyggingsalternativene forsterkes behovet for et sammenhengende g/s- nett langs overordnet vegnett. Likeledes forsterkes behovet for å gjennomføre tiltak for en sikker skoleveg og adkomstforholdene ved skolen.

36 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval Jernbanetransport - persontrafikk Trafikkvekst Sammenligningsalternativet I dag reiser i underkant ca 1000 passasjerer daglig over stasjonen Frogner og Lindeberg, hvorav 75% bruker Frogner stasjon. Det er ikke lagt til grunn vesentlig generell vekst på kollektivtransport 1. En utbygging av Bjerke næringsområde, vil bety en marginal økning på 1-2%. Utbyggingsalternativene Ved en utbygging av området Mo, Hval og Heksebergåsen, vil økningen av kollektivturer være fra om lag 500 turer til 350 turer, avhengig av utbyggingsalternativet på Hval, jfr kap 5. Andelen kollektivturer med tog er anslått til 15 % (TØI-rapport 844/2006). Dette gir en økning av togreisende som følge av utbyggingsalternativene, med utgangspunkt i dagens reisevaner, på mellom personer pr dag (mellom 8-13% økning). Tabell 6-4: Potensialet for togreiser Kollektivtrafikk Kollektivturer /dag Herav tog (15%) Alternativ 1: Hval lager, utbygging på Mo (togreiser) Hval, alt 1 industri Alternativ 2: Hval, funksjonsblanding (togreiser) Hval, alt 2 funksjonsblanding Mo boliger (1 og2) Øvrige områder boliger utenfor Frogner og Lindeberg Frogner boliger (alt 3) Sum Alternativ 3: Utbygging innenfor eks. byggesoner Grunnprognoser for person- og godstrafikk. Nasjonal transportplan (2007 ) Statens vegvesen et al.

37 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval Kapasitet og sikkerhet Økningen av antall togpassasjerer som følge av utbyggingsalternativene vil forsterke kapasitetsproblemene på dagens stasjoner; Frogner og Lindeberg. Kapasiteten på innfartsparkeringene er sprengt, og det er begrensede utvidelsesmuligheter på begge stasjoner. En ny stasjon vil bedre kunne ivareta kapasiteten ved en utbygging og evnt i en situasjon hvor det oppstår en endring i reisevaner i kollektivtransportens favør. Dersom all boligbygging skjedde spredt i kommunen, eller i byggesonene utenfor Frogner og Lindeberg-områder, vil det ikke være kapasitet på innfartsparkeringen ved en fortsatt delt løsning. Manglende kapasitet vil føre til at de som kunne foretrukket tog som reisemiddel, velger bil. En samlokalisert stasjonsløsning med tilstrekkelig kapasitet på innfartsparkeringen, vil løse dette. Enten boligutbyggingen skjer på Mo eller innenfor byggesonen på Frogner, vil dette være en bedre løsning mhp kapasitet på innfartsparkering, enn om utbyggingen skjer spredt eller innenfor øvrige byggesoner i influensområdet til stasjonene. Befolkningen på Mo og Frogner kan gå eller sykle til stasjonen, mens befolkning utenfor dette området må velge bil til stasjonen. Dette betyr at ved sprengt kapasitet på innfartsparkering, vil arbeidsreiser heller gjennomføres ved bil framfor tog. Økning i trafikk betyr at dagens sikkerhetsmessige utfordringer forsterkes spesielt på Frogner, og at risiko for skader og ulykker øker på denne stasjonen. En ny stasjon bygget etter dagens krav vil være bedre sikkerhetsmessig enn en fortsatt delt løsning Tilgjengelighet Utbyggingsalternativ 1 og 2: Togreisende fra nye utbyggingsområdene Mo og Hval vil ha gangavstand til togstasjonene Frogner og Lindeberg. En firedel av de reisende fra Mo vil tilhøre Frogner stasjon, mens de øvrige vil være nærmest Lindeberg. Situasjonen vil være omvendt fra Hval-området. Togtilbudet fra Lindeberg er dårligere enn fra Frogner (en avgang/time på Lindeberg, to avganger pr/time på Frogner). Tilgjengeligheten vil imidlertid være avhengig av utformingen av vegnettet i utbyggingsområdene. Ved en samlokalisering av stasjonen vil nye bosatte og arbeidstagere fra Mo og Hval både få gangavstand til stasjon og likt togtilbud. De fleste eksisterende passasjerer fra Frogner og Lindeberg vil fortsatt ligge innenfor gangavstand til en ny stasjon, og et bedre togtilbud. Frogner stasjon har den beste tilgjengeligheten fra overordnet vegnett. For reisende til stasjonen fra øvrige utbyggingsområder, vil tilgjengeligheten til en ny stasjon nærmere Rv 171, være bedre enn til eksisterende Frogner stasjon som har det beste togtilbudet. En samlet vurdering er at en delt løsning, har dårligere tilgjengelighet og vil gi passasjerer et svakere togtilbud, enn en samlokalisert løsning ved en utbygging på Mo og Hval.

38 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 38 Utbyggingsalternativ 3: Togreisende fra Frogner vil ha kortere gangavstand med dagens delte løsning enn ved en samlokalisert stasjon. Utbygging utenfor Frogner/Lindeberg Frogner stasjon har den beste tilgjengeligheten fra overordnet vegnett. For reisende til stasjonen fra øvrige utbyggingsområder, vil tilgjengeligheten til en ny stasjon nærmere Rv 171, være bedre enn til eksisterende Frogner stasjon, som har det beste togtilbudet.

39 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 39 7 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON Tabell 7-1: Oppsummering av konsekvenser for vegnett Overordnet vegnett Alternativ 1: Bolig på Mo, lager på Hval Alternativ 2: Bolig på Mo, funksjonsblanding på Hval Alternativ 3: Utbygging i eks. byggesoner (Frogner), lager på Hval Kryss G/S og lokalvegnett Økt trafikk som følge av utbygging; fra 15% 23% Som 2. Økt trafikk som følge av utbygging; fra 27% 33% Som 1. Nytt kryss Mo/FV 260: Kapasitetsbris ved T kryss. Avviktingsproblemer morgenrush. Anbefales som enfelts rundkjøring. Kryss Fv260/Rv 171: Avviklingsproblemer morgemrush tilfart fra Fv 260. Anbefales som tofelts rundkjøring. Kryss Rv 171/259: Avviklingsproblemer ettermiddagsrush. Anbefales som tofelts rundkjøring. Som 2, press på kryss Fv 260/Rv 171 antas mindre, jevnere fordeling mot krysset. Økning i G/s trafikk på om lag 30%. Behovet for sammenhengende g/s nett og tiltak langs skoleveg forsterkes. Økning i G/s trafikk på om lag 50%. Behovet for sammenhengende g/s nett og tiltak langs skoleveg forsterkes. Økning i G/s trafikk på om lag 30%. Behovet for sammenhengende g/s nett og tiltak langs skoleveg forsterkes.

40 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 40 Tabell 7-2: Oppsummering av konsekvenser for jernbane Stasjoner, delt løsning Alternativ 1: Bolig på Mo, lager på Hval Alternativ 2: Bolig på Mo, funksjonsblanding på Hval Alternativ 3: Utbygging i eks. byggesoner (Frogner), lager på Hval Kapasitet og sikkerhet Parkeringskapasitet sprengt, men nye trafikanter ligger innenfor G/S avstand. 8% økning passasjerer. Sikkerhetsutfordringer på Frogner forsterkes. Som alt 1. Noe flere reisende med tog enn alt 1, økning 13%.Sikkerhetsutfordringer på Frogner forsterkes. Som alt 1. Noe færre reisende med tog enn alt 1 innenfor G/S avstand. Sikkerhets utfordringer på Frogner forsterkes. Tilgjengelighet Samlokalisert stasjon Alle potensielle kollektivreisende innenfor G/S avstand. Reisende knyttet til Lindeberg får et dårligere togtilbud enn de til Frogner. Alle potensielle kollektivreiser innenfor G/S avstand. Reisende knyttet til Lindeberg får et dårligere togtilbud enn de til Frogner. Flere sogner til Frogner enn i alternativ 1. Tilnærmet alle potensielle kollektivreisende innenfor G/Savstand. Flere sogner til Frogner enn i alternativ 1, og får et bedre togtilbud. Kapasitet og sikkerhet Tilgjengelighet Parkeringskapasitet kan tilrettelegges, men nye trafikanter ligger innenfor G/Savstand. (8 % økning i pasassjerer). Stasjon kan tilrettelegges ihht til sikkerhetskrav. Innenfor G/S avstand. Bedre tilbud til alle innenfor gangavstand. Parkeringskapasitet kan tilrettelegges, men nye trafikanter ligger innenfor G/S avstand (13% økning).stasjon kan tilrettelegges ihht til sikkerhetskrav. Innenfor G/S avstand. Bedre tilbud til alle innenfor gangavstand. Parkeringskapasitet kan tilrettelegges, men nye trafikanter ligger innenfor G/Savstand (8% økning). Stasjon kan tilrettelegges ihht til sikkerhetskrav. Innenfor G/S avstand fra Frogner. Bedre tilbud til alle innenfor gangavstand. Tabell 7-1 gir en oversikt over de viktigste konsekvensene ved utbyggingsalternativene knyttet til overordnet vegnett, kryss, lokalveger og G/S-system. Tabellen viser også konsekvenser ved ulike stasjonsløsninger; herunder kapasitet, sikkerhet og tilgjengelighet. Konsekvensene av utbyggingsalternativene er vurder på bakgrunn av et sammenligningsalternativ hvor det er tatt hensyn til generell transportvekst, og at

41 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 41 næringsområdet på Bjerke er utbygd. Veksten er stor fram mot 2020 i forhold til dagens situasjon, spesielt på Fv 260. Veksten fra dagens situasjon til sammenligningsalternativet er på 60%, dvs på om lag en 3600 kjt/døgn. Uten Bjerke vil veksten på Fv 260 være på 1100 kjt/døgn. Alle utbyggingsalternativene 1-3 bygger opp under kommunens strategier i kommuneplanen, men konsekvensene for transportsystemet avhenger av valg av premisser for utbygging. For overordnet vegnett vil Fv 259 og Rv 171 få 12% (dvs 1000 flere kjt/døgn) mer trafikk ved en funksjonsblanding på Hval, enn en ren industri utbygging. De to rundkjøringene RV 171 x FV 260 og RV 171 x FV 259 (fremtidig) anbefales å endres til tofelts rundkjøringer med oppstillingsplass for venstre/høyresvingende i alle tilfarter. Dette gir en vesentlig forbedring i krysskapasiteten. For krysset FV 260 x Mo anbefales en løsning med ettfelts rundkjøring. Et vikepliktskryss gir uakseptabel avvikling. En ny stasjon vil i sterkere grad bidra til at nye innbyggere får et bedre kollektivtilbud, og en noe større andel kollektivreisende. En fortsatt delt løsning vil kreve tiltak på Frogner stasjon. Konsekvenser for eksisterende lokalvegnett og tilgjengelighet til stasjon(er) i en utbygd situasjon vil være avhengig av utnyttelsesgrad og næringsformål, løsninger på adkomster til overordnet vegnett og internvegsystemer i utbyggingsområdene. Det vil derfor være behov for en overordnet plan for området. Videre bør konsekvenser for sikkerhet, støy- og luft vurderes som en del av en mer detaljert analyse av trafikale virkninger av utbyggingsområdet i overordnet plan.

42 Areal og trafikkanalyse av utbyggingsområde Mo og Hval 42 VEDLEGG 1 Trafikk analyse for Bjerke næringsområde

43 NOTAT Til: Øystein Grønning, DARK Arkitekter AS Kopi Fra: Hans Ola Fritzen, Dato: Sak: Bjerke Industriområde Revidert trafikkanalyse 1 BAKGRUNN Arealene mellom jernbanen og E6 nord for Lindeberg stasjon planlegges til industriformål. Langs E6 blir det et 100 m bredt grøntbelte, og området som utbygges er ca 150 daa. Disse planlegges med en BYA på %, som gir rom for m 2 industri. Dette notatet beskriver trafikken til-fra Bjerke Industriområde og konsekvensene for tilførselsveiene på Lindeberg, med utbygging av industriområdet med BYA 45 % og 55 %. 2 DAGENS TRAFIKK TIL OG FRA LINDEBERG ÅDT på Trondheimsveien er hentet fra Trafikktall 2000 for riksveger og fylkesveger i Akershus, trafikken i Lindebergveien er fra trafikktelling i uke i 2004 (Statens vegvesen Romerike). Trafikktallene fra 2000 er fremskrevet til ÅDT 2004 med 13 % vekst fra 2000 til N Trondheimsvegen Eks boliger Eks næring E Biltrafikk pr døgn - ÅDT Jernbanen 290 Lindeberg st Lindebergvegen E6 Lindeberg V Lindeberg Ø Trondheimsvegen Rv171 Bjerke Industriområde Dagens biltrafikk - ÅDT 2004 Figur 2.1. Dagens biltrafikk på vegene ved Lindeberg, ÅDT

44 2 3 BEREGNET BILTRAFIKK TIL-FRA BJERKE INDUSTRIOMRÅDE 3.1 Turproduksjon og reisemiddelfordeling Turproduksjonen er i beregningen satt til følgende for de tre typene virksomhet på området: Kontor - 3,0 pers pr 100 m 2, 3,0 personturer pr ansatt, hvorav 0,8 er besøksreiser. Industri - 1,5 pers pr 100 m 2, 2,8 personturer pr ansatt, hvorav 0,6 er besøksreiser Lager - 0,5 pers pr 100 m 2, 2,8 personturer pr ansatt, hvorav 0,6 er besøksreiser Reisemiddelfordeling og bilbelegg er beregnet/anslått til følgende: Gang-/sykkelandel - 5 % Kollektivandel - 7 % Bilandel - 88 % Bilbelegg - 1,2 pers pr bil for kontor og industri, 1,1 pers pr bil for lager 3.2 Beregnet trafikk til-fra Bjerke Industriområde med BYA 45 % Bjerke Industriområde er planlagt med følgende dimensjoner på virksomheten: Planlagt tomteareal - ca 150 daa Planlagt utnyttelse - BYA ca 45 % Planlagt utbygging m 2 Av utbyggingen på m 2 er det regnet at 10 % er kontor, at 60 % er industri og at 30 % er lagervirksomhet. Trafikken til-fra Bjerke Industriområde, med BYA 45 % er beregnet til personturer pr virkedøgn (eksklusive varetransport). Utbyggingen er beregnet å gi 910 arbeidsplasser. Tabellen nedenfor viser beregnet trafikk til/fra området fordelt på reisemiddel, samt parkeringsbehov fordelt på ansatte og besøkende. Bjerke Utbygging Parkeringsbehov Personturer Biler ÅDT Industri Bygg Arb.pl Ansatte Besøk Sum G/S Kollektiv Bil Sum Ansatte Besøk Tunge Sum Kontor Industri Lager Sum Figur 3.1. Beregnet trafikk og parkeringsbehov for Bjerke Industriområde. Biltrafikken til og fra Bjerke Industriområde er beregnet å bli biler ÅDT, inklusive tunge kjøretøyer (varetransport). Dette er 360 biler mindre enn dagens trafikk i Lindebergveien ved Trondheimsveien. Biltrafikken til-fra Bjerke industriområde er beregnet å fordele seg som følger ansatte besøk og varetransport. Ansatte biler Besøkende biler Varetransport biler Parkeringsbehovet for Bjerke industriområde er beregnet til 760 bilplasser for personbiler, 670 for ansatte og 90 for besøkende.

45 3 3.3 Beregnet trafikk til-fra Bjerke Industriområde med BYA 55 % Bjerke Industriområde er planlagt med følgende dimensjoner på virksomheten: Planlagt tomteareal - ca 150 daa Planlagt utnyttelse - BYA ca 55 % Planlagt utbygging m 2 Av utbyggingen på m 2 er det regnet at 10 % er kontor, at 60 % er industri og at 30 % er lagervirksomhet. Trafikken til-fra Bjerke Industriområde, med BYA 55 % er beregnet til personturer pr virkedøgn (eksklusive varetransport). Utbyggingen er beregnet å gi arbeidsplasser. Tabellen nedenfor viser beregnet trafikk til/fra området fordelt på reisemiddel, samt parkeringsbehov fordelt på ansatte og besøkende. Bjerke Utbygging Parkeringsbehov Personturer Biler ÅDT Industri Bygg Arb.pl Ansatte Besøk Sum G/S Kollektiv Bil Sum Ansatte Besøk Tunge Sum Kontor Industri Lager Sum Figur 3.2. Beregnet trafikk og parkeringsbehov for Bjerke Industriområde. Biltrafikken til og fra Bjerke Industriområde er beregnet å bli biler ÅDT, inklusive tunge kjøretøyer (varetransport). Dette er 200 biler mer enn dagens trafikk i Lindebergveien ved Trondheimsveien. Biltrafikken til-fra Bjerke industriområde er beregnet å fordele seg som følger ansatte besøk og varetransport. Ansatte biler Besøkende biler Varetransport biler Parkeringsbehovet for Bjerke industriområde, med ovennevnte reisemiddelfordeling, er beregnet til 930 bilplasser for personbiler, 820 for ansatte og 110 for besøkende. 3.4 Endret trafikk parkering med økning av BYA fra 45 % til 55 % Trafikken til-fra Bjerke Industriområde og parkeringsbehovet for Bjerke Industriområde øker som følger ved en økning av BYA fra 45 % til 55 %. 520 personturer pr dag 550 biler ÅDT på ansatte, 80 på besøkende og 190 på varetransport 170 bilplasser 150 på ansatte og 20 på besøkende

46 4 4 SITUASJON I BJERKE INDUSTRIOMRÅDE BYA 45 % 4.1 Biltrafikk pr døgn, ÅDT 2010 Generell trafikkvekst fra 2004 til 2010 er beregnet med 1,5 % vekst pr år, som gir 10 % generell vekst i biltrafikken frem til Dette er lagt til dagens trafikk ÅDT Trafikken til-fra Bjerke Industriområde er fordelt på vegnettet iht. dagens pendlingsmønster for arbeidsreiser til/i (fra bosted i Akershus) SSB 2001). For varetransporten er det regnet med at 60 % går på E6 syd, 20 % på Trondheimsveien syd, 10 % på Trondheimsveien nord og 10 % på Rv 171. Med dette mønsteret er det beregnet at biltrafikken til-fra Bjerke industriområde fordeler seg som følger på vegene. Rv 171 mot Sørum og Romerike øst - 51 %, Trondheimsveien mot Romerike syd og vest - 8 % E6 syd mot Oslo, og Akershus syd og vest - 27 % Trondheimsveien nord og Lindebergveien nord - 8 % og 6 % 0,08 0,06 N Trondheimsvegen Eks boliger Eks næring 200 E6 Bjerke Industriområde 11 % Biltrafikk pr døgn - ÅDT 2005 Jernbanen Biltrafikk til-fra Bjerke 0,08 Trafikkfordeling TU 400 (iht arbeidsreiser til Sørum) 45 % % Lindeberg st Lindebergvegen % 22 % E6 17 % Lindeberg V Lindeberg Ø Trondheimsvegen Rv171 Bjerke Industriområde - TU 45 % Biltrafikk - ÅDT ,27 0,08 0, Figur 4.1. Beregnet fremtidig biltrafikk på vegene ved Lindeberg, ÅDT Av beregnet biltrafikk til-fra Bjerke Industriområde på biler er det beregnet at vil svinge mot syd i Trondheimsveien. Mot nord er det beregnet at biltrafikken til-fra Bjerke Industriområde vil fordele seg med 200 biler i Trondheimsveien nord og med 130 biler i Lindebergveien. ÅDT i Lindebergveien blir iht. bergningene biler øst for atkomstvegen til Bjerke Industriområde, og biler vest for atkomstveien. Ved krysset med Trondheimsveien er trafikken i Lindebergveien beregnet til ca biler. I Trondheimsveien er ÅDT beregnet til biler syd for Lindebergveien og til biler nord for Lindebergveien.

47 5 4.2 Beregnet timetrafikk og kryssbelastning i rushtime 2010 Dim. timetrafikk er beregnet med en timeandel av ÅDT på 11 % av dagens biltrafikk, og med 20 % av ny biltrafikk til-fra Bjerke Industriområde. Dagens biltrafikk er en blanding av trafikk til-fra boliger og næring (som iht. beregningen fordeler seg med ca 50 % på hver). Timeandelen til-fra Bjerke Industriområde er beregnet ut fra en 1,5 timers ankomstperiode/avreiseperiode for ansatte, og at 10 % av besøksreisene skjer i dim. time. Kryssbelastning i morgentime og kveldstime er beregnet for krysset Lindebergveien - Bjerke Industriområde og for krysset Lindebergveien - Trondheimsveien. I begge kryssene er det regnet med at sidevegen har vikeplikt for gjennomgående veg. Kryssbergningen er utført med beregningsmetoden SIDRA. I morgenrushtimen er trafikken i Lindebergveien beregnet til biler mot vest og til biler mot øst, høyest ved Trondheimsveien og lavest øst for atkomsten til Bjerke Industriområde. I Trondheimsveien er trafikken nord for Lindebergveien beregnet til 240 biler mot syd og til 190 biler mot nord. På sydsiden av Lindebergveien er trafikken mot syd beregnet til 360 biler, og trafikken mot nord til 550 biler. N Trondheimsvegen Eks boliger Eks næring E6 Bjerke Industriområde Biltrafikk dim time 2005 Jernbanen 90 Biltrafikk til-fra Bjerke 13 Forsinkelse sek pr bil TU 0,34 Kapasitetsutnyttelse 45 % Lindeberg st , ,36 0, , Lindebergvegen 0, ,51 6 E Lindeberg V Lindeberg Ø Trondheimsvegen Rv171 Bjerke Industriområde - TU 45 % Biltrafikk - Morgentime 2010 Figur 4.2. Biltrafikk og kryssbelastning i dim morgentime I krysset Lindebergvegen - Bjerke industrifelt er belastningsgrad, gjennomsnitt forsinkelse pr bil og gjennomsnitt bilkø beregnet til følgende: Lindebergveien øst - 0,11 i belastningsgrad, 2 sek forsinkelse pr bil og ingen biler i kø Bjerke industrifelt - 0,22 i belastningsgrad, 11 sek forsinkelse pr bil og 1,5 biler i kø Lindebergveien vest - 0,51 i belastningsgrad, 9 sek forsinkelse pr bil og 3 biler i kø Det er regnet med et 20 m langt venstresvingefelt i Lindebergveien, og med et felt mot Lindebergveien i adkomstveien fra Bjerke industriområde.