Overføringspotensialet nord-sør til jernbane ved godstransport over lange avstander

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Overføringspotensialet nord-sør til jernbane ved godstransport over lange avstander"

Transkript

1 2019 Overføringspotensialet nord-sør til jernbane ved godstransport over lange avstander Geir Berg Flowchange as flowchange.no

2 Sammendrag Logistikken i bedriftene endres i retning av mer ordrestyrt produksjon direkte til kunde. Resultatet er kortere leveringstider, mindre ordrestørrelser og flere lange transporter mellom land og mellom landsdeler. Det er både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk lønnsomt at den kraftige veksten i tungtrafikken kommer på skinner fremfor i veinettet. Et godstog har samme kapasitet som 25 lastebiler. Denne rapporten konkluderer med at vareeierne lett kan fordoble godstransportene nord-sør på bane til og fra destinasjoner i Nord- og Midt Norge dersom banenettet oppgraderes til et konkurransedyktig nivå. Det krever en kjørehastighet på km/time i gjennomsnitt for tidskritisk gods og ankomstpresisjon på nivå med persontrafikken. En fordobling tilsvarer 8 godstog per virkedag, enten innenriks fra Oslo eller over Kongsvinger til og fra destinasjoner i EU landene. Investeringer i banenettet som bidrar til 8 nye godstog nord-sør skaper nytte for togoperatørene og for storsamfunnet på ca. 30 mrd. kroner (2019-kroner) som følge av de lange avstandene, over en tidsperiode på 40 år lastebiler i langtransport kan årlig settes på toget, tilsvarende 400 lastebiler per virkedag, i samsvar med internasjonale mål for godsoverføring innen I tillegg kommer nytten for næringslivet og for bedriftenes omdømme i det internasjonale markedet. Mot 2040 og 2050 er det vanskelig å spå utviklingen - ut over at etterspørselen etter fornybare ressurser vil føre til ytterligere vekst i transportarbeidet på bane og at nye varestrømmer oppstår. Det anbefales gjennomføring av en statlig konseptvalgutredning for videre utvikling av nord-sør korridoren over Rørosbanen, der modellberegningene suppleres med omfattende næringsanalyser og analyse av nye teknologiers potensial for bedre utnyttelse av ikke-elektrifiserte banestrekninger. Det er økende interesse for å anvende tog som transportmiddel over lange avstander, både i næringslivet og i befolkningen. Nåværende transportutvikling er ikke bærekraftig og nye løsninger må til. For det eksportrettede næringslivet dreier det seg også om konkurranseevnen i et globalt marked. Logistikk er i ferd med å bli en stadig viktigere konkurransefaktor. Det kreves fleksibilitet og kortere leveringstider, i kombinasjon med mindre ordrestørrelser og en jevn strøm av nye nisjeprodukter for å kunne konkurrere med leverandører med lavere produksjonskostnader enn i Norge. Denne kombinasjonen fører til kraftig vekst i etterspørselen etter hurtiggående transport over lange avstander. Samtidig forventer de internasjonale kundene at produsentene i Norge har et samfunnsperspektiv i sine transportmiddelvalg. Tilrettelegging for økt godstransport på bane med europeiske handelspartnere har nytte langt ut over transportnytten av godsoverføring fra veinettet. Markedspotensialet for grensekryssende gods i 2030 Denne rapporten vektlegger betydningen av å tilrettelegge den 1200 kilometer lange banestrekningen fra Bodø over Rørosbanen/Dovrebanen til det svenske og europeiske banenettet via Kongsvinger som en helhetlig og attraktiv strekning for transport av gods over lange avstander. Her kan det utvikles konkurransedyktige og bærekraftige transportløsninger på skinner som kun på mindre deler av strekningen møter prioriteringskonflikter med den regionale persontrafikken. Etterspørselen etter råvarer og bearbeidede råvarer øker på Kontinentet, både innen sjømat, mineraler og skogsvirke. Industrien øker i de nye EU landene der det er tradisjon for å anvende jernbane. Både produsenter og mottakere ønsker mer gods på skinner, men transportformen må bli raskere, mer pålitelig og mer forutsigbar. En helt avgjørende konkurransefaktor er leveringstiden både for kundene og for 1 Nytte beregnes over 75 år (40 år pluss restverdi) i henhold til Jernbanedirektoratets håndbok for samfunnsøkonomiske analyser. Virkninger for det offentlige, som finansieringskostnader, er ikke beregnet. Nytten av flere godstog, som sparte ulykkeskostnader i veinettet, sparte Co2 utslipp og operatørnytte er faktorer som jevnlig revideres. Sparte investeringer i vegnettet og andre ringvirkninger bør kartlegges nærmere i en statlig utredning rundt overføringspotensialet i nord-sør korridoren. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 1

3 konkurranseflaten med biltransport. Med direkte tilkobling mellom banestrekningene kan industrigods fra Mo i Rana og resten av Helgeland nå mottakere i Sør-Tyskland i løpet av halvannet døgn. I denne rapporten vurderes potensialet for godsoverføring dersom godstogene som konkurrerer med lastebilen kan øke den gjennomsnittlige hastigheten fra km/time til km/time ved transport mellom landsdelene. Det er et betydelig løft fra dagens nivå, men ikke mer enn det bør være. Det tilsvarende målet i EUs hovednettverk er en gjennomsnittlig hastighet på 110 km/time i Selv om de eksportrettede varestrømmene øker, er det likevel importvarestrømmene som er størst ved transport nord-sør med lastebil og godstog. Kun 3,7 % av importen til Norge fra europeiske land med ferge, lastebil eller godstog kom på skinner i 2018, målt i tonn. En konkurransedyktig baneforbindelse over Kongsvinger ivaretar både bærekraftig transport til svenske og europeiske destinasjoner og import av gods i nordgående retning, til Osloregionen og direkte til Midt- og Nord Norge. Nord-sør korridoren kan betraktes som en forlengelse av ScanMed 2 korridoren til nytte for hele landet. I tillegg vil en konkurransedyktig banetrasé over Kongsvinger føre til at transport av oversjøisk gods over Gøteborg Havn blir et reelt alternativ for næringslivet. Kapasitetsutfordringene i de sentral-europeiske havnene forventes å vedvare i årene framover. På riktig spor, men i sakte fart Vurderingen av overføringspotensialet tar utgangspunkt i offentlige statistikk, beregninger i den nasjonale transportmodellen for gods og forventninger til teknologisk utvikling som styrker overføringspotensialet til bane. Samtidig tas det for gitt at myndighetene fjerner åpenbare barrierer for godsoverføring i korridoren, som manglende tilkobling mellom banestrekningene. Ingen lastebiler må i dag kjøre flere kilometer for å snu og for å bytte trekkvogn, for så å kjøre tilbake samme strekning for å komme over på en annen trasé slik det er for banetransport. Det forventes også at stopptiden på grunn av møtende trafikk reduseres og at presisjonen ved ankomst øker fra ca. 75 % i dag til ca. 90 % i Det er flere enkelttiltak i Nasjonal transportplan som vil bidra til utvikling av godstransportene på bane over Kongsvinger, fortrinnsvis knyttet til varestrømmene fra skogen. Gevinsten for transporter over lange avstander kommer først når flere strekningsvise tiltak er realisert. Det haster med å styrke jernbanens konkurransekraft. I løpet av de siste seks årene har tungtrafikken økt med % i det sentrale veinettet fra nord til sør, samtidig som jernbanen på de samme strekningene har mistet konkurransekraft på grunn av manglende investeringer. Kostbar baneinfrastruktur med ledig kapasitet blir dårlig utnyttet. Den siste prognosen fra TØI tilsier at veksten i tungtrafikken vil bli 64 % fra 2012 til med nåværende konkurranseforhold mellom transportmidlene. Beregning av overføringspotensialet Over riksgrensen ved Kongsvinger passerte ca. 100 godstog og ca. 50 persontog per uke i I 2018 ble 29,8 % av eksporten fra Norge til Sverige med ferge, lastebil og godstog transportert på et skinnegående transportmiddel, målt i tonn. Majoriteten av godstogene til Sverige fraktet tømmer over Kongsvingerbanen til svensk industri. På grunn av Kongsvingerbanens strategiske plassering i det 2 Scandinavian Mediterranean Rail Corridor 3 Prognose utarbeidet av TØI i forbindelse med NTP , og sist oppdatert i mars Veksten er angitt i tonnkilometer for tunge kjøretøy. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 2

4 skandinaviske banenettet forventes en betydelig vekst i etterspørselen etter samtlige togprodukter i gods- og persontrafikken når ledningsnettet er oppgradert i Et oppgradert banenettverk nord-sør til Oslo og mot Gøteborg/Malmø/Hallsberg utenom IC-nettet på Østlandet vil ha et stort overføringspotensial for gods som transporteres over lange avstander. De største vareeierne ønsker å overføre gods til jernbane dersom infrastrukturen tilrettelegges for rask og rettidig trafikkflyt på linje med lastebiltransport. Beregninger i den nasjonale transportmodellen for gods viser at jernbanens markedsandel for gods på vei og bane til Møre- og Romsdal, Trøndelag og Nordland Sør 4 var henholdsvis 1 %, 17 % og 39 % i Beregningen av jernbanens markedsandel gjelder for gods fra andre land og landsdeler sør for disse fylkene og for avstander som i all hovedsak er godt over 300 kilometer. Selv fra land som Italia, Tyskland og Polen kommer mer enn 80 % av importen på vei og bane med lastebil. Innen 2030 forventes godsvolumet til Trøndelag å øke med 33 % 5. Godsmengden i veinettet forventes å øke med ca. 1 mill. tonn, tilsvarende gjennomsnittlig transportmengde med 200 lastebiler eller 7 godstog per virkedag. Når det gjelder godsoverføring i Nordland Sør er det mest et spørsmål om sjøtransportens konkurranseevne. Kun 8 % av utgående varevolum i 2016 ble transportert med lastebil eller godstog. Innen 2030 er denne andelen forventet å øke til 12 %. Tilsvarende andel for inngående gods er 21 %. Lastebiltrafikken mot sør (forbi Trøndelag) antas å øke med tonn. Det forutsetter at 88 % av volumet, 6,4 mill. tonn, vil bli transportert med skip i For inngående varestrømmer til Nordland Sør antas veksten å bli 22 %, med omtrent lik prosentvis fordeling mellom transportmidlene. Det er nok mer et utslag av gjennomsnittsberegninger i godsmodellen enn en separat vurdering av industrien i Nordland. Endringene i varekjedene fører til økt containerisering av bulklast og uensartet stykkgods, med mer landbasert transport som resultat. I beregningen av overføringspotensialet er det forutsatt at ett godstog i gjennomsnitt frakter samme last som 27 trailere eller vogntog, tilsvarende en vekt på 550 tonn. Det er godset i nordgående retning som er førende for transportmiddelfordelingen. Prognosen for varestrømmene i 2030 til de tre regionene tilsvarer samme volum som transport med 108 godstog: Teoretisk overføringspotensial 2030 dersom alt inngående gods overføres til bane, og togets kapasitet er tonn/år Nordland Sør Trøndelag Møre- og Romsdal Sum All veitrafikk overført til godstog All sjøtransport overført til godstog Sum Antall godstog 2016 (med tonn per tog)* Figur 1: Beregning av det teoretiske overføringspotensialet til banetransport i 2030, konvertert til antall godstog. (*) Antallet godstog i 2016 er modellberegnet. Den faktiske trafikken påvirkes av mange faktorer, som konkurransen på sporet, variasjoner i etterspørselen og sammensetningen av togproduktene. Kilde: Den nasjonale transportmodellen for gods Infrastrukturen er en helt avgjørende faktor i konkurranseflaten mellom transportmidlene. For gods over lange avstander er det midlertid mange faktorer som også har betydning, som utviklingen i det kommersielle markedet, teknologisk utvikling og internasjonale rammebetingelser. Det forventes at 4 Med Nordland Sør menes kommunene som sogner til Nordlandsbanen, fra Bodø til grensen til Nord-Trøndelag 5 Beregninger i den nasjonale transportmodellen for gods basert på arbeid i f.m. NTP Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 3

5 avstandsbasert veiprising for tungtrafikken er innføres. Et kortsiktig mål kan være å øke jernbanens vil markedsandel av det samlede godsvolumet i vei- og banenettet fra 12 % i 2016 til 27 % i 2030 gjennom forbedringer i baneinfrastrukturen: Mål for godsoverføring til bane (inngående gods) Nordland Sør Trøndelag Møre- og Romsdal Sum Antall godstog 2016 (med tonn per tog) Markedsandel godstog 2016 av inngående gods på vei og bane 39 % 17 % 1 % 10 % Mål for markedandel % 30 % 10 % 27 % Antall godstog 2030 dersom målet nås Vekst i antall tog sammenlignet med Figur 2: Mål for overføring av gods med en konkurransedyktig nord-sør bane (2030-tall). Veksten på 8 godstog til Trøndelag og Nordland Sør på virkedagene tilsvarer 4000 godstog per år (sum begge retninger) eller trailere i vegnettet med en gjennomsnittlig last på ca. 20 tonn. Det er tilsvarer 250 lastebiler i daglig trafikk på ukedagene gjennom Østerdalen eller Gudbrandsdalen. I tillegg kommer ca. 100 færre vogntog opp eller ned Romsdalen per dag dersom det er mulig å få til to daglige godstog til og fra Åndalsnes. Samfunnsnytten av overført gods til bane Dersom baneandelen av det totale transportvolumet på vei og bane til Nordland Sør og Trøndelag kan økes til henholdsvis 60 % og 30 % av transportvolumet fra Sør-Norge og fra andre land, vil det ha stor transportnytte på grunn av de lange avstandene. Majoriteten av godset med bil eller bane i dag lastes eller losses i Osloregionen. Det er imidlertid lite produksjon i denne regionen. Det meste av godset kommer fra andre land eller andre regioner i Norge. I begynnelsen vil en konkurransedyktig nord-sør korridor mest tiltrekke seg last som fraktes via Osloregionen. Det tar tid å endre etablerte strukturer. Kun 2 av 8 nye tog til Nordland Sør eller Trøndelag er forutsatt å krysse grensen over Kongsvinger. I neste omgang er det sannsynlig at mer last går direkte, utenom Osloregionen, med økende trafikk over Kongsvinger som resultat. Imidlertid vil det sørgående eksportgodset umiddelbart ta i bruk banenettet over Kongsvinger. Transportnytten neddiskonteres over 75 år (40 år pluss restverdi). Det er ingen gitt å vite hvordan trafikken utvikler seg i en korridor med ca kilometers lengde. I denne analysen er det lagt til grunn at strekningsvise tiltak mellom Fauske i nord og Kongsvinger i sør vil føre til en godsoverføring tilsvarende 8 godstog basert på forventet godsvolum i 2030, med en gjennomsnittlig kjørehastighet på km/time (ved behov) og 90 % leveringspresisjon. Godoverføring tilsvarende 8 godstog må sies å være et moderat ambisjonsnivå. 8 godstog tilsvarer 1,1 mill. tonn per år i nordgående retning. Til sammenligning angir godsmodellen at veitrafikken vil øke med tilsvarende omfang, 1,1 mill. tonn, til Trøndelag og Nordland Sør fra på de samme strekningene i perioden , dersom utviklingen fortsetter som i dag. Sannsynligvis vil det bli noe lavere godsoverføring i startfasen og økende volum på bane etter hvert. Med en gjennomsnittlig kjørelengde på 700 kilometer og 22 kroner per kjøretøykilometer for et vogntog (inkl. samfunnsøkonomiske kostnader), kan de 8 godstogene forsvare en infrastrukturinvestering på ca. 30 mrd. kroner med dagens beregningsmodeller. I tillegg kommer nytten for næringslivet, som kortere ledetider, sparte miljøutslipp og sparte avstandskostnader til kunder og leverandører lenger unna. Det siste er særlig viktig når alternativkostnaden er høy, slik det ofte er for råvarer og bearbeidede råvarer. Det vil igjen bidra til investeringer og økt produksjon i det råvarebaserte næringslivet. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 4

6 Rørosbanen Røros- og Solørbanen har fortrinn gjennom flatere topografi og mindre konkurranse med persontogtrafikken. Det er i tillegg rom for å kjøre lenger tog. Dersom trafikkveksten sammenlignet med 2016-nivå tas over Rørosbanen, vil det passere 8 togpar per virkedøgn over denne banen med 2030 som beregningsår. Intervjuene med store vareeiere i containertrafikken indikerer at de ikke har sterke synspunkter på hvilken strekning som bygges ut, men at de gjerne vil anvende mer tog dersom det blir konkurransedyktig. Transportene av skogvirke på bane vil fortsette å øke i årene framover. Det må påregnes at nye varegrupper vil etterspørre banetransport etter hvert som mer av biologisk materiale anvendes til industrielle formål. Det er ikke så mange infrastrukturtiltak som skal til for å få Røros- og Solørbanen opp på et høyere nivå i kjøretid og trafikkavvikling. Det samme gjelder Nordlandsbanen. Nye hybride lokomotiv reduserer drivstoffkostnadene og gjør det enklere å benytte samme lokomotiv på både elektrifiserte og ikke elektrifiserte strekninger. Gevinstene er betydelige: - Veksten i lastebiltrafikken dempes, med sparte kostnader i veinettet som resultat - Det eksportrettede næringslivet får et reelt alternativ til veitransport når sjøtransport og mellomlagring av gods i Europa ikke ivaretar markedets behov - En sammenhengende nord-sør korridor gjennom Norge med direkte tilknytning til EUs nettverk legger grunnlaget for næringsutvikling og nye trafikkstrømmer, både for personer og gods Anbefaling til mer omfattende analyser i statlig regi Videre utvikling av den lange nord-sør korridoren har nytte for alle togprodukter, både for kortreist og langreist trafikk. Strekningen vil sannsynligvis få økende strategisk betydning, på linje med andre nordsør korridorer i Europa. Investeringer her gir mer skinnegang for knappe budsjettmidler enn i byer og i krevende topografiske utbyggingsområder. Det anbefales at det gjennomføres en statlig konseptvalgutredning med et helhetsperspektiv på nord-sør korridoren, der næringsanalyser, teknologisk utvikling og konsekvenser for de samlede trafikkbildet tillegges større vekt enn i de ordinære, modellbaserte og strekningsvise konseptvalgutredningene. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 5

7 Innholdsfortegnelse Sammendrag... 1 Innholdsfortegnelse Om formålet og arbeidet Tilrettelegging for konkurransedyktig og bærekraftig eksport til Europa En realistisk vurdering av overføringspotensialet med 2030 som beregningsår Beregningen av overføringspotensialet baseres på at infrastrukturen er oppgradert til et konkurransedyktig nivå Inndeling av rapporten Det geografiske markedsområdet Trafikkstrømmene over Kongsvingerbanen Tilkobling til ScanMed korridoren En attraktiv, grensekryssende banekorridor vil påvirke varestrømmene Godsknutepunkter i det svenske banenettet Vekst i banenettet for tømmertrafikken Jernbanens andel av internasjonalt gods Et stort potensial dersom konkurranseflaten endres Importen til Norge med ferge, jernbane og lastebil Eksporten fra Norge med ferge, lastebil og godstog Lastebiltrafikken mellom Sverige og Norge Varestrømmene i nord-sør korridoren Tungtrafikken mellom landsdelene Transportene til og fra Trøndelag Trafikkvekst mot Transportene til og fra Nordland Sør i Beregnede varestrømmer Nordland Sør i Veksten i biltrafikken viser endringene i varestrømmene Det teoretiske overføringspotensialet Markedsutviklingen mot Brist i infrastrukturen har dempet etterspørselen Det grønne skiftet endrer næringslivets prioriteringer Satsing på nord-sør korridoren over Kongsvinger internasjonaliserer banetrafikken Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 6

8 5.4 Nye laste- og losseteknologier Utviklingen i skognæringen Utviklingen i metallnæringen Utviklingen i sjømatnæringen Etterspørselen etter banetransport i Overføring av gods til bane i Sammenligning med gods til Bergen Potensialet for godsoverføring til bane i Nordland Trafikken over Kongsvinger i Godstrafikken nord-sør over Rørosbanen i 2030 med oppgradert banenett Samfunnsnytten av åtte godstog over lange avstander Vedlegg Kildene til bildene på forsiden: Mattias Eriksson, Inlandsbanan, Cargo Net. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 7

9 1. Om formålet og arbeidet 1.1 Tilrettelegging for konkurransedyktig og bærekraftig eksport til Europa Regionale myndigheter og det eksportrettede næringslivet i Nordland og i Innlandet ønsker utvikling av jernbaneforbindelsen over Kongsvinger. Bedre og raskere tilgang til det svenske og europeiske banenettet styrker bedriftenes konkurranseevne og markedspotensial. I Kongsvinger konsolideres banestrekningene på norsk side, på samme måte som Kil er et knutepunkt på Värmlandbanen for flere banestrekninger på svensk side. Bane NOR gjennomfører nå en utredning om hvilke godstiltak som skal prioriteres i Kongsvingerregionen. Samtidig pågår det for tiden en statlig konseptvalgutredning for videre utvikling av kapasiteten på Kongsvingerbanen. Dette arbeidet samordnes med en tilsvarende åtgärdvalstudie i Trafikverket for vestre del av Värmlandsbanen, fra Kil til riksgrensen. Blant alternativene i konseptvalgutredningen er tilrettelegging av en gods- og fjerntogtrasé via Gardermoregionen fremfor videre utbygging av Kongsvingerbanen i sårbare våtmarksområder nord for Øyeren. Det vil blant annet styrke grunnlaget for banetransport av gods til Osloregionen og for ny næringsvirksomhet i tilknytning til hovedflyplassområdet, i kombinasjon med økt persontrafikk øst-vest. Det eksportrettede næringslivet i Nordland ønsker videre utvikling av banenettet mellom Bodø og det svenske banenettet via Kongsvinger. Bedriftene ser at logistikken endrer seg, både når det gjelder ordrestørrelse, fleksibilitet og leveringstider til foredlingsbedriftene i Europa. Stadig mer industri flyttes fra Vest-Europa til de nye EU landene i øst. Det er økende behov for et transporttilbud på bane som supplerer sjøtransporten og som eliminerer behovet for mellomlagring nær kundene. Nordlendingene benevner banekorridoren nord-sør som ACE Green (Arctic Central Europe Green Corridor). Med direkte tilkobling mellom banestrekningene vil det bli mulig å frakte gods fra Mo i Rana og resten av Helgeland til Sør-Tyskland på omkring 36 timer. I dag frakter godstogene dagligvarer fra Oslo til Narvik i løpet av 26 timer via Sverige, med en gjennomsnittlig hastighet på 72 km/time. En leveringstid på halvannet døgn vil medføre et kvantesprang i leveringsevnen sammenlignet med sjøtransport og omlasting på Kontinentet. Det er flere grensekryssende korridorer i Europa for banetransport fra nord til sør med betydelig vekst. Europas lengste togrute går i dag mellom Rolvsøy i Fredrikstad og Parma i Italia. På denne strekningen bruker toget to døgn, selv med passering gjennom seks land. Her fraktes gods i tradisjonelle jernbanevogner. Tilbudet er svært konkurransedyktig i transporttid og transportkostnader. Speditøren, ColliCare Logistics as, markedsfører at tilbudet gir 94 % besparelse i Co2 utslipp sammenlignet med lastebiltransport. EU landene ønsker å konsolidere banetrafikken i 10 kjernenettverk (også benevnt som superkorridorer) for mer effektiv transport på tvers av landegrensene. Det norske banenettet bør tilpasses utviklingen av infrastrukturen hos våre viktigste handelspartnere. I disse kjernenettverkene skal det innen 2031 kunne kjøres godstog med en lengde på inntil 740 meter, i en hastighet på 110 km/time i gjennomsnitt. For tiden pågår implementering av et felles europeisk, elektronisk signalsystem (ERMTS) som er helt nødvendig for trafikkavviklingen over landegrensene. Dersom presisjonen også forbedres vil jernbanens konkurranseevne få et kraftig løft for godstransporter over lange avstander. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 8

10 1.2 En realistisk vurdering av overføringspotensialet med 2030 som beregningsår Rapportens formål er å øke kunnskapen om jernbanens økende strategiske betydning for lange transporter nord-dør, og hvilket vekstpotensial som skinnegående transportmidler har dersom barrierene i infrastrukturen bortfaller eller dempes. Oppdragsgiverne, Klosser Innovasjon AS (tidligere Hedmark Kunnskapspark) og Jernbaneforum Røros- og Solørbanen, som representerer en rekke private og offentlige organisasjoner, ønsker en faglig vurdering av hva som er et troverdig og realistisk anslag for overføring til jernbanetransport for gods nord-sør over lange avstander. Rapporten er også et resultat av samarbeid med Jernbaneforum Nord. Det skal i tillegg gjøres en kortfattet, separat vurdering av Rørosbanen som godskorridor. Rørosbanen har topografiske og trafikkmessige fortrinn for gods som Dovrebanen ikke har, dersom øvrige rammevilkår er konkurransedyktige. Arbeidet baseres på eksisterende kunnskapsgrunnlag, vurdering av spesifikke bransjers transportbehov, intervjuer med store vareeiere og forventningene til offentlige virkemidler for å endre konkurranseflaten innen gods i en mer kollektiv endring. Tre faktorer har avgjørende betydning for overføringspotensialet: Figur 3: Tre avgjørende faktorer for trafikkutviklingen (Flowchange) Overføringspotensialet beregnes med utgangspunkt i prognoser for trafikkutviklingen utarbeidet av TØI, og analyser i den nasjonale transportmodellen for gods. 1.3 Beregningen av overføringspotensialet baseres på at infrastrukturen er oppgradert til et konkurransedyktig nivå Ved transport over lange avstander er det flere løsninger å velge mellom. Gods på bane mellom Midtog Nord-Norge og Sverige/EU kan enten fraktes over Kongsvinger mot Sverige eller med omlasting i Osloregionen. I dag er det lite av begge deler. Blant hovedårsakene er manglende tilkobling mellom Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 9

11 banenettene i Elverum og over Kongsvinger samt, manglende elektrifisering på Røros- og Solørbanen. Ved transport via Oslo er det kapasitetsutfordringer og stigninger (Brynsbakken og Tistedalsbakken) som krever ekstra lokomotiv, i tillegg til at kapasiteten gjennom Oslo for tog er fullt utnyttet. Det er ambisjoner om å utvikle Holmen (Drammen Havn) til et intermodalt godsknutepunkt mellom sjø og bane, men det er vanskelig å få til i kombinasjon med tett persontrafikk gjennom Drammen. Etterspørselen etter banetransport påvirkes av tilbudet av banetransport. Blant de største utfordringene er manglende presisjon og forutsigbarhet for aktørene. Gods på bane konkurrerer ikke bare med andre transportmidler om volum, men også med persontrafikken på bane om kapasitet. Transportene inngår i en produksjonskjede der kvalitet og forutsigbarhet er sentrale konkurransefaktorer. Når det skal angis et anslag over overføringspotensialet nord-sør for gods i 2030 er det derfor et spørsmål om hvilke tilbudsforutsetninger rundt transportinfrastrukturen som skal legges til grunn. Det er ikke bare et spørsmål om hvor mange kilometer ny skinnegang som blir realisert. Like stor betydning vil den teknologiske utviklingen få og hvordan banesektoren tar del i denne. Det er almén enighet om at overføringspotensialet nord-sør for langreist gods ikke kan baseres på dagens jernbaneinfrastruktur og nåværende transporter på bane. Tilkoblinger mellom banestrekninger mangler. Nødvendige møtespor mangler. De lengste strekningene er ikke elektrifisert. Det er minst % dyrere med dieseldrift enn elektrisk drift. Tiltak for å endre konkurranseflaten mellom transportmidlene vil påvirke jernbanens attraktivitet. Utgangspunktet er Jeløya-plattformen til nåværende regjering (2018): «30 % av gods som fraktes over 300 km skal overføres fra vei til sjø og bane innen 2029». Dette ble fulgt opp i Granavolden-plattformen (2019): «Skal følge opp ambisjonen om å overføre gods fra vei til sjø og bane». Konkret er følgende forutsetninger langt til grunn for beregning av overføringspotensialet: - Terminalstrukturen og tilkoblingene i Godspakke Innlandet realiseres, slik at det blir mulig å kjøre sammenhengende med tog over lange avstander uten å måtte skifte lokomotiv eller snu toget - De berørte banestrekningene er enten elektrifisert, eller nye energibærere gjør det mulig å kjøre tog med tilnærmet samme kostnadsnivå som med elektrisk drift. - De største flaskehalsene for godstrafikken i banenettet er fjernet, i kombinasjon med nye og sterkere lokomotiv, slik at godstogene kan ha en gjennomsnittlig kjørehastighet på 90 km/time eller mer. Laste- og lossetiden i terminalene halveres som følge av ny teknologi. - Godstrafikken gis prioritet i deler av døgnet fremfor persontrafikken på de berørte strekningene, som i døgnets stille timer og midt på dagen. - Punktligheten med godstog forbedres betydelig, til 90 % (målt som seks minutters avvik fra oppsatt ruteplan), i kombinasjon med betydelig færre kanselleringer enn i Dersom man ser på disse forutsetningene, så burde de tekniske premissene ikke være så vanskelige å få til. Nåværende godstog kan i dag kjøre 100 km/time. Flaskehalser i infrastrukturen og venting på møtende persontog reduserer kjørehastigheten til omkring 70 km/time. Ikke på noen strekning venter kombitogene mellom landsdelene mindre enn én time som følge av lokal persontrafikk. I Kina kjører godstog i 160 km/time, så det burde være mulig å få opp farten i Norge også. Det satses enormt på nye energibærere innen samferdsel og industri, som hydrogen. Mange teknologiprosjekter relatert til banetransport pågår. Det er allerede kapasitetssterke lokomotiv med hybrid fremføring i markedet. Aller viktigst for brukerne er det å få trygghet for at toget kommer og går når det skal. Punktligheten var ca. 75 % i gjennomsnitt i 2018, det dårligste nivået på flere år. Punktligheten er langt under persontrafikken Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 10

12 på samtlige strekninger, kanskje med unntak av enkeltstrekninger på Østfoldbanen. Nåværende punktlighetsmål er 80 % for godstrafikken og 90 % eller mer for persontrafikken. En punktlighetsambisjon for gods på 90 % på strekninger utenom det sentrale Østlandsområdet bør være oppnåelig. Mange av forutsetningene dreier seg like mye om vilje til realisering som evne til realisering. Prioriteringsforskriften anvendes i dag til å prioritere persontrafikken på alle døgnets tider, fremfor en forskrift som er ment å anvendes for prioritering ved kapasitetsbrist. Rørosbanen kan tilrettelegges for lange tog, med meters lengde, slik det er i det svenske banenettet (og fra Kongsvinger) i dag. Dersom operatørene kan kjøre lange tog med høy fyllingsgrad på Rørosbanen vil deres lønnsomhet og egenfinansieringsevne bli kraftig forbedret. Baneoperatørene har ca. 70 % faste kostnader og ca. 30 % variable kostnader. I beregningen av overføringspotensialet er det ikke tatt høyde for at lengre tog på Rørosbanen påvirker overføringspotensialet i positiv retning, 1.4 Inndeling av rapporten Denne rapporten er konsentrert rundt de lange transportavstandene. I tillegg er det gjort en kortfattet vurdering av transportutviklingen i de råvarebaserte næringene. I drøftingen av overføringspotensialet er rapporten inndelt i følgende kapitler: - Kapittel 2: Beskrivelse av det geografiske nedslagsfeltet for banekorridoren over Kongsvinger - Kapittel 3: Offentlig statistikk over varestrømmene mellom Norge og europeiske land - Kapittel 4: Beregninger av transportmiddelfordelingen i 2030 i den nasjonale godstransportmodellen - Kapittel 5: Drøfting av trender og antatt næringsutvikling i transportintensive bransjer mot Kapittel 6: Konkret vurdering av overføringspotensialet til den lange banekorridoren nord-sør, med nyttevurdering i henhold til statlige retningslinjer Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 11

13 2. Det geografiske markedsområdet 2.1 Trafikkstrømmene over Kongsvingerbanen Over Kongsvingerbanen går de fleste godstogene til og fra utenlandske destinasjoner. De andre banekorridorene over grensen i Sør- og Midt Norge er Meråkerbanen og Østfoldbanen. Ingen av disse strekningene har samme potensial for trafikkvekst for gods, av mange forskjellige årsaker. Generelt er jernbanetransport viktigst for næringslivet i innlandet, mens næringslivet langs kysten anvender sjøtransport. Alle togprodukter over Kongsvinger øker, både for personer og gods. Tilknytningen til Kongsvingerbanen over grensen er Värmlandsbanen, som er Sveriges mest belastede enkeltsporstrekning. Kapasitetsbristen på Värmlandsbanen og Kongsvingerbanen bekymrer næringslivet da disse strekningene er helt sentrale for godstrafikken, jfr. illustrasjonen nedenfor: Figur 4: Illustrasjon av banestrekningene som anvender Kongsvingerbanen og Värmlandsbanen Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 12

14 2.2 Tilkobling til ScanMed korridoren Overføringspotensialet for gods utenfor Skandinavia vil være størst der det er sentrallagre hos avsender eller mottaker som er lokalisert inne i landet, slik at mellomtransportene gjør det dyrt og tidkrevende å anvende sjøtransport. Etter dialog med rederiene synes banetransport til og fra Kontinentet å være mest aktuelt langs ScanMed korridoren (Scandinavian Mediterranean Rail Corridor) og på østsiden av denne: Figur 5: Illustrasjon av Scandinavian Mediterranean Rail Corridor. Kilde: Blant store prosjekter som forventer ferdigstillelse i denne banekorridoren innen 2030 er en tunnel mellom Danmark (Rødby) og Tyskland (Puttgarden) og en tunnel under Brennerpasset mellom Tyskland og Italia. EU synes å mene alvor med vedtaket om at 30 % av godset som fraktes over 300 kilometer i veinettet skal overføres til sjø- eller banetransport innen Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 13

15 2.3 En attraktiv, grensekryssende banekorridor vil påvirke varestrømmene Banekorridoren over Kongsvinger har et betydelig geografisk nedslagsfelt. I utgangspunktet kan majoriteten av godsvolumene med lastebil mellom Sør- og Midt Norge og Kontinentet i transitt via Sverige transporteres på bane over Kongsvinger, forutsatt at konkurransekravene innfris. Avstandsforskjellene mellom ulike transportkorridorer langs svenskegrensen utgjør en relativt begrenset del av den totale distansen for de tunge bilene med grensekryssende gods. I dag dominerer veitrafikken over Svinesund, der en vesentlig del av tungtrafikken skal videre nordover, forbi Oslo. Statens vegvesen har satt i gang et arbeid for å vurdere en bedre veiforbindelse langs Øyeren for å dempe veksten i tungtrafikken gjennom Oslo. For gods til andre landsdeler burde tralla heller vært satt på toget, blant annet fordi mer enn halvparten av lastebilene kjører tomme tilbake over Svinesund (kjøretøy i transitt gjennom Sverige). Den skjeve retningsbalansen på Østlandet gjør at alternativene ofte er å kjøre tom tilbake over grensen eller å kjøre videre til andre landsdeler for å hente returlast. Hvilke transportkorridorer og transportmidler som velges av operatørene kan i betydelig omfang påvirkes av myndighetene. I prinsippet er det heller ikke noe i veien for at oversjøisk gods kan lastes over Gøteborg Havn i stedet for over havner i Oslofjorden, og transporteres videre med bil eller bane over riksgrensen ved Kongsvinger. Det er billigere å frakte lasten over Gøteborg havn dersom rutetilbudet er det samme som via en havn i Oslofjorden og på Kontinentet. Man slipper mellomtransportene med skip til og eller fra en sentral-europeisk havn og havna i Oslofjorden. Gøteborg Havn anløpes ukentlig av oversjøiske skip. I Sverige er det et vel utbygd banenett til og fra Gøteborg havn. Av ca TEU med oversjøisk last per år over Gøteborg Havn fraktes omkring 80 % til og fra havna med tog. Det er ca. 25 innlandsterminaler (Rail Ports) i Sverige. Den nærmeste terminalen er lokalisert ca. 60 kilometer fra Gøteborg. Dersom baneinfrastrukturen nord-sør over Kongsvinger forbedres vil det garantert bli tatt initiativ til etablering av Rail Ports i Norge. 2.4 Godsknutepunkter i det svenske banenettet Når det gjelder gods mellom Midt-Norge og Nordland over Kongsvingerkorridoren med svenske handelspartnere er godsområdet fra Vänern og sørover mest relevant. Mellom Gøteborg og Vänern er det lokalisert en rekke sentrallagre for skandinaviske handelskjeder, som Ikea, Power, Biltema etc. Flere av disse anvender jernbanetransport i dag og har ambisjoner om å øke andelen betydelig. Svenskene ønsker å rute mer gods over på banenettet vest for Vänern for å frigjøre kapasitet for økt persontrafikk øst for Vänern. Svenskene har tre konsolideringsterminaler for gods; Hallsberg (vest for Vänern), Gøteborg og Malmø. Mesteparten av banegodset til Norge ankommer til disse terminalene, der togene splittes og konsolideres påny for videre transport over grensen. Industrien i Nordland har viktige handelspartnere i Mälardalen (nær Hallsberg), i Malmøområdet og i Polen/Baltikum. I deres perspektiv kan godstransport over Gøteborg Havn være et relevant alternativ til Oslofjordhavnene, men de ser i første rekke på behovet for en god baneforbindelse til industrien i Sverige og Polen/Baltikum, slik illustrasjonen viser: Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 14

16 Figur 6: Illustrasjon av den internasjonale godskorridoren nord-sør 2.5 Vekst i banenettet for tømmertrafikken Øst-vest trafikken over Kongsvinger internt i Skandinavia preges av at råvarer og bearbeidede råvarer fraktes fra Norge til svenske destinasjoner, med ferdigvarer i retur. Svenskene har blant annet en vel utbygd fjernvarmeinfrastruktur som har behov for avfall og restprodukter fra skogen. Etterspørselen er større enn produksjonen i egen regi, slik at import er nødvendig. Innsamlingen av avfall er ikke konsolidert på en slik måte at tog anvendes fra byene i Norge til foredlings- eller forbrenningssteder i Sverige Det fraktes imidlertid flis med spesialiserte vogner over riksgrensen til produksjonsanlegg for fjernvarme i Stockholmsregionen. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 15

17 Figuren nedenfor viser banenettet for eksport av skogvirke til svenske destinasjoner: Figur 7: Illustrasjon av banenett og terminaler for eksport av massevirke til svensk industri. Kilde: Trätåg AB Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 16

18 3. Jernbanens andel av internasjonalt gods 3.1 Et stort potensial dersom konkurranseflaten endres Oversikt over varestrømmene er nødvendig for å forstå omfanget av det teoretiske overføringspotensialet til jernbane. Offentlig statistikk fra Statistisk sentralbyrå (SSB) gir et godt innblikk i godsmengdene over landegrensene og transportmiddelfordelingen. I dette kapitlet presenteres varestrømmer som kan endres med en attraktiv grensekryssende godskorridor nord-sør. Man kan uten videre slå fast at varestrømmene er langt større enn nåværende trafikk på bane, slik at det ikke er markedsgrunnlaget som er flaskehalsen. For gods over lange avstander er det mange vareveier å velge mellom. Det er derfor ingen automatikk i at transportvolumet på bane øker selv om kvaliteten på infrastrukturen forbedres. Samtidig viser statistikken at jernbanen har en så svak stilling ved godstransport over lange avstander at markedspotensialet er betydelig dersom konkurranseflaten mellom transportmidlene endres. 3.2 Importen til Norge med ferge, jernbane og lastebil Det har gjennom flere år vært økende oppmerksomhet rundt de grensekryssende godstransportene, men lite er gjort for å endre transportmiddelfordelingen. Jernbanens markedsandel av importen på ferge, jernbane og veg har krympet fra år til år. Den var i 2018 på 3,7 % av importen fra europeiske land: Figur 8: Import fra europeiske land (tonn). Kilde: Utenrikshandelen, SSB. I importstatistikken er det registrert import til Norge med jernbane fra hele 30 land i Det er 7 land som står for det meste av importen på bane: Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 17

19 Figur 9: Importen til Norge på bane i 2018, målt i tonn (de 7 viktigste landene). Kilde: SSB Også i de 7 viktigste landene for import på bane er markedsandelen beskjeden. Jernbanetransport er mest konkurransedyktig fra europeiske destinasjoner som er mer enn åtte timers kjøring med lastebil fra havn, når alle varestrømmer ses under ett. Statistikken viser at markedsandelen for jernbane i de 7 landene i relasjon til biltransport er høyest i Italia, Litauen og Østerrike: Figur 10: Jernbanens markedsandel av vei- og banetransportene ved import til Norge i 2018 (tonn). Kilde: SSB Det burde være mer attraktivt å sette 27 traller på toget fra Italia eller Spania enn å sende 27 sjåfører til Norge med en semitrailer bak trekkvogna. Statistisk sett er det kun en av tre lastebiler som har gods i retur. Ut fra tonnasjen kom det ca lastebiler fra destinasjoner i Italia og Spania med importgods til destinasjoner i Norge i Av den totale trafikken med jernbane er andelen semitrailere på bane Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 18

20 helt minimal. I sjøtransporten har det blitt stadig vanligere å sette semitraileren på fergen mellom Norge og Danmark eller Tyskland, der en sjåfør med trekkvogn står klar for å bringe lasten videre. Dette markedssegmentet burde ha et stort potensial også på jernbane. Det er imidlertid tradisjonell vognlast og systemtog som fortsatt dominerer i banetrafikken i Europa. 3.3 Eksporten fra Norge med ferge, lastebil og godstog Ved eksport til Europa fra Norge med ferge, lastebil og godstog har jernbanen en viktigere rolle enn ved import. Ved import var andelen 3,7 % i For eksporten er andelen 29,8 %, målt i tonn: Figur 11: Eksporten fra Norge med ferge, lastebil og godstog (tonn). Kilde: SSB Av eksporten til Sverige på bane utgjør skogsvirke en dominerende andel: Figur 12: De fem største eksportvaregruppene på bane til Sverige (tonn). Kilde: SSB Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 19

21 Eksport av skogsvirke er i første rekke mindreverdig råstoff som omformes til cellulosemasse før videre foredling. Det fraktes også noen sagtømmer på bane over grensen, samt flis til energiformål. I tillegg eksporteres massevarer, som Olivin, over Narvik til LKABs anlegg i Kiruna. Metalleksporten til Sverige på bane var ca tonn i Når det gjelder eksporten til Kontinentet og øvrige produkter til Sverige er jernbanens andel marginalisert: Figur 13: Eksport med jernbane (tonn). Kilde: SSB Det er kun til ett land utenom Sverige det er eksport til på bane av betydning, og det er til Italia. Her utgjorde jernbanens andel ca. 8 % av biltransporten Lastebiltrafikken mellom Sverige og Norge Importen fra Sverige med lastebil var ca. 3,7 mill. tonn i Til sammenligning var importen på bane tonn, eks. malm i transitt over Narvik. De tunge varegruppene i importen med lastebil er mange av de samme gruppene som også kan transporteres på jernbane: SITC Import fra Sverige 2018 Tonn 24 Tømmer og trelast Malmer og metallavfall Uorganiske kjemiske produkter Farge- og garvestoffer Kjemiske produkter ellers Trevarer, unntatt møbler Papp og papirvarer Ikke-metalliske mineraler Metallvarer Figur 14: De største varegruppene som importeres med lastebil fra Sverige (tonn). Kilde. Utenrikshandelen for 2018, SSB. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 20

22 Eksporten med lastebil til Sverige er lavere enn importen, ca. 2,75 mill. tonn i Det er en betydelig retningsubalanse mellom eksport og import med lastebil. Eksporten med lastebil har mange av de samme varegruppene som importen med lastebil, og som også passer for banetransport: SITC Varegrupper Tonn 24 Tømmer, kork og trelast Papirmasse og -avfall Uorganiske kjemiske produkter Plastråstoffer Kjemiske produkter Varer av tre og kork, unntatt møbler Varer av ikke-metalliske mineraler Jern og stål Metaller, unntatt jern og stål Sum Figur 15: De største varegruppene som eksporteres med lastebil til Sverige (tonn). Kilde: Utenrikshandelen for 2018, SSB Hvis man ser på eksporten av metaller til europeiske destinasjoner med skip var denne ca. 2,5 mill. tonn i 2018 (varegruppene 67-69), derav ca tonn til svenske destinasjoner. Av oversikten fremgår det at eksporten med lastebil var ca tonn (varegruppene 67-68), mens eksporten på bane var ca tonn. Eksporten av metaller til Europa er fordelt på en lang rekke land. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 21

23 4. Varestrømmene i nord-sør korridoren 4.1 Tungtrafikken mellom landsdelene Siden 2012 har veksten i lastebiltrafikken over Svinesund, Ørje og Eidskog vært ca. 22 % i gjennomsnitt, og med små forskjeller mellom grensekorridorene. Det har roet seg litt i trafikkveksten over Svinesund, fortrinnsvis på grunn av konkurransedyktig sjøtransport over havner i Oslofjorden, med ferge eller med containerskip. Veksten i grensetrafikken er i gjennomsnitt på nivå med den generelle veksten i tungtrafikken på Østlandet (kjøretøy med lengde over 5,6 meter). Trafikkregistreringene til Statens vegvesen tilsier at det er mer enn 1000 vogntog eller semitrailere i langdistansetransport per døgn (ÅDT) gjennom Hedmark og Oppland til og fra destinasjoner nord og sør for disse to fylkene. Også her har det vært en frisk utvikling i tungtrafikken siden 2012: Antall tunge kjøretøy: Vekst % endring E6 Mjøsbrua øst ,5 % E6 Øyer sør ,1 % E6 Otta sør ,2 % E6 Dombås sør ,0 % Rv 3 Rena sør ,6 % Rv 3 Motrøa (Alvdal) ,7 % Rv 3 Brevad ,4 % E6 Korporalbrua (Soknedal) ,1 % E6 Melhus sør ,0 % Gjennomsnittlig vekst 20,9 % Figur 16: Antall tunge/lange kjøretøy som passerte registreringspunktene til Statens vegvesen i gjennomsnitt per døgn (ÅDT) i 2012 og 2018 I prognosen fra TØI for kommende nasjonale transportplan vokser trafikken med lastebil mest mot 2030, målt i tonnkilometer. Prognosen er 2,9 % årlig vekst fram til 2022, og deretter 2,4 % vekst mot Trafikken i hovedveiene øker mer enn gjennomsnittet, og bilene kjører stadig lenger per tonn. Med samme utvikling som siste seks år kan man regne med 40 % vekst i lastebiltrafikken på rv. 3 og E6 innen 2030, dersom jernbanen ikke vinner markedsandeler. 4.2 Transportene til og fra Trøndelag Godstrafikken til og fra Trøndelag er beregnet i den nasjonale transportmodellen for gods, med 2016 og 2030 som beregningsår 6. Transportene fra Trøndelag er fordelt på varegrupper og transportmidler. Varestrømmene er inndelt i fem varegrupper. Det største volumet i kategorien generelt stykkgods er dagligvarer og andre forbruksvarer til befolkningen. Byggevarer inngår i kategorien industrigods. Sjømat, frukt og grønt inngår i betegnelsen thermogods. Beregningen av varestrømmer til og fra destinasjoner sør for Trøndelag fremgår av vedlegg 1 og vedlegg 2 til rapporten. Prognosen for 6 Beregningene er utført av prof. II Stein Erik Grønland, Sitma as. Han forvalter godsmodellen i samarbeid med TØI og de statlige transportetatene Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 22

24 varestrømmene i 2030 er basert på tallene i 2016 og forventet utvikling basert på forutsetninger utarbeidet av Finansdepartementet, som igjen er konvertert til transportbehov av TØI. Det må understrekes at TØIs beregninger er basert på en rekke premisser, som at konkurranseflaten mellom transportmidlene er konstant. På hele 2000-tallet har veksten i lastebiltrafikken overgått prognosene. Beregningene i den nasjonale godsmodellen viser at varestrømmene ut av Trøndelag i første rekke er basert på sjø- og banetransport: Varestrømmer 2016 Fra Trøndelag Til Vestlandet Til Sør- og Østlandet Til Sverige Til øvrige land Sum totalt Tog Bil Skip Sum totalt Sum Andel godstog Sum tog og bil 12,7 % 10,7 % 17,5 % 20,0 % 12,2 % Figur 17: Godstransportene fra Trøndelag i 2016 (tonn). Kilde: Den nasjonale transportmodellen for gods Av eksporten med skip utgjør transporten av papirruller fra Skogn en betydelig del av volumet. Det er ellers verdt å legge merke til at det fraktes like mye gods på bane til Vestlandet (Bergen og Stavanger) fra Trøndelag som til Oslo og Kristiansand. Volumet på bane utgjør ca. 12 % av biltrafikken til landsdelene i Sør-Norge. Varestrømmene til de største industrianleggene, som Skogn, har stor betydning for transportmiddelfordelingen fra Trøndelag. Her det for øvrig banespor til fabrikken som ikke benyttes for utgående transport i dag. På tilsvarende måte er transportmiddelfordelingen beregnet i nordgående retning: Varestrømmer 2016 Til Trøndelag Fra Vestlandet Fra Sør- og Østlandet Fra Sverige Fra øvrige land Sum totalt Tog Bil Skip Sum totalt Totalt Andel godstog (sum bil og bane) 21,4 % 15,7 % 4,4 % 38,4 % 17,1 % Figur 18: Godstransportene til Trøndelag i 2016 (tonn). Kilde: Den nasjonale transportmodellen for gods Godsmodellen viser en svært skjev retningsbalanse mellom inn- og utgående stykkgods, og fortrinnsvis mellom Sør- og Østlandet og Trøndelag. Det transporteres ca. fire ganger mer stykkgods inn i regionen enn ut av regionen. Ca. 85 % av det innkommende godset transporteres med lastebil. Selv om volumet på vei tilsvarer ca. fem godstog per dag er den generelle oppfatningen at godset er vanskelig å overføre til bane når det har landet i Osloområdet. Det er mer krevende å konkurrere om godset til Trøndelag enn til Hordaland, av flere årsaker. Rederiene er derfor opptatt av å transportere mer av godset fra europeiske leverandører direkte til nærmeste havn i Trøndelag fremfor via mellomlagring og omlasting i Osloregionen. En attraktiv baneforbindelse over Rørosbanen med god forbindelse både til Oslo og til Gøteborg/Malmø bør kunne fange mer av godset i begge retninger. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 23

25 4.3 Trafikkvekst mot 2030 Godsmodellen angir spenstige tall for volumvekst til og fra destinasjoner i Trøndelag. Tabellen nedenfor viser den prognostiserte veksten i varestrømmene fra for inngående gods: Varestrømmer Til Trøndelag Fra Vestlandet Fra Sør- og Østlandet Fra Sverige Fra øvrige land Sum 2030 Tog Bil Skip Sum gods Sum Tog Bil Skip Sum gods Sum Endring Tog Bil Skip Sum Endring % Veitransport 29,3 % 33,6 % 42,8 % 51,2 % 33,3 % Figur 19: Forventet vekst i varestrømmene til Trøndelag fra Sør-Norge og fra utlandet i perioden Kilde: Den nasjonale transportmodellen for gods Lastebiltrafikken til Trøndelag antas å øke med nær en million tonn innen Det vil innebære ca. 200 lastebiler til i veinettet per virkedag (250 arbeidsdager per år), fra sør og litt fra øst. Omfanget tilsvarer ca. 7 godstog per virkedag med 25 trailere per tog. 4.4 Transportene til og fra Nordland Sør i 2016 I Nordland Sør er det sjøtransporten som dominerer med hensyn til godsvolum. Varestrømmene gjelder kun de lange avstandene. Trafikken mellom Nordland og Trøndelag er ikke inkludert i tallene: Varestrømmer (tonn) Fra Nordland (S) Til Vestlandet Til Sør- og Østlandet Til Sverige Til øvrige land Sum Tog Bil Skip Sum gods Sum Andel godstog (av sum bil/bane) 8,2 % 35,0 % 0,5 % 2,0 % 17,2 % Figur 20: Godstransportene fra Nordland Sør i 2016 (tonn). Kilde: Den nasjonale transportmodellen for gods Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 24

26 Når det gjelder gods i nordgående retning fra Sør-Norge har jernbanen mer enn dobbelt så høy markedsandel til Nordland Sør enn til Trøndelag: Fra Fra Sør- og Fra Fra øvrige Varestrømmer (tonn) Til Nordland (S) Vestlandet Østlandet Sverige land Sum Tog Bil Skip Sum gods Sum Andel godstog (av sum tog og bil) 49,0 % 46,3 % 23,2 % 11,8 % 39,9 % Figur 21: Godstransportene til Nordland Sør i 2016 (tonn). Kilde: Den nasjonale transportmodellen for gods 4.5 Beregnede varestrømmer Nordland Sør i 2030 Det store spørsmålet er om det blir behov for nye logistikkløsninger mot 2030, slik utviklingen i markedet tyder på i dag. Det blir mindre faste samarbeidsrelasjoner og mer behov for fleksibilitet og korte leveringstider. Beregninger i godsmodellen indikerer at betydelige varestrømmer ville vært mer lønnsomme å transportere med tog allerede i dag dersom kostnader alene var det avgjørende kriteriet. For 2030 er det estimert en vekst i utgående varestrømmer på henimot 30 % sammenlignet med For transportene med lastebil og godstog er det antatt en vekst på nærmere 90 %: Figur 22: Beregnet godsvolum og transportmiddelfordeling fra Nordland Sør i 2030 (tonn). Kilde: Den nasjonale transportmodellen for gods I godsmodellen forventes det at andelen vei- og banetransport fra Nordland Sør øker fra 8 % til 12 % av de totale varestrømmene i perioden Ca tonn av godsveksten antas å komme i veinettet. Ca. 1,2 mill. tonn av veksten antas å skje sjøveien. Gitt endringene som skjer i næringslivets transportstrømmer kan dette bildet bli annerledes i 2030 enn forutsatt i de statlige prognosene. Nordland er et svært viktig eksportfylke for Norge. Med tanke på de lange og volumkrevende transportene fra Nordland og sørover er det viktig at storsamfunnet legger forholdene til rette for en konkurransedyktig banekorridor nord-sør til europeiske handelspartnere, ut fra mange nasjonale hensyn. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 25

27 Det antas å bli litt mindre vekst i de inngående varestrømmene, fra 3,89 mill. tonn til 4,79 mill. tonn, med samme transportmiddelfordeling som i 2016: Varestrømmer (tonn) Til Nordland (S) Fra Vestlandet Fra Sør- og Østlandet Fra Sverige Fra øvrige land Sum Tog Bil Skip Sum gods Sum Andel godstog (av sum tog og bil) 52,9 % 41,9 % 12,9 % 31,3 % 40,1 % Figur 23: Beregnet godsvolum og transportmiddelfordeling til Nordland Sør i 2030 (tonn). Kilde: Den nasjonale transportmodellen for gods 4.6 Veksten i biltrafikken viser endringene i varestrømmene Ytterligere ca tonn gods i transitt gjennom Trøndelag fra Nordland Sør innen 2030 vil merkes i veinettet. Tungtrafikken utgjør allerede en stor andel av trafikkbildet på E6. Tabellen nedenfor som angir ÅDT (antall tunge biler i gjennomsnitt per døgn) av den totale trafikken gir ikke et helt rettferdig bilde. Det er betydelige sesongvariasjoner. En høy andel av trafikken med de lette kjøretøyene finner sted på sommeren og tungtrafikken dominerer vinterstid. Veksten er betydelig i løpet av seks år: Antall tunge kjøretøy: Vekst % endring Andel tunge: E6 Snåsaheia ,0 % 27,0 % E6 Brekkvasselv (Namskogan) ,2 % 34,0 % E6 Alsgaard (sør for Mosjøen)* ,9 % 25,7 % Figur 24: Utviklingen i antall tunge kjøretøy på E6 i Nord-Trøndelag og Nordland Kilde: Statens vegvesen. (*) Målepunktet vise trafikken i 2013, da det ikke foreligger beregninger for Nordlandsbanen har ikke i tilstrekkelig grad lyktes med det som Ofotbanen har lyktes med; dagligvarer mot nord og sjømat mot sør. Både sjø- og banetransport har tapt markedsandeler siden M/S Tege ble nedlagt i Handelskjedene er nesten uten unntak i ferd med å konvertere sine varestrømmer til Nordland til veitransport. Hovedårsaken er at transportene med skip eller tog tar for lang tid sammenlignet med biltransport på samme strekning, i kombinasjon med at regulariteten er for dårlig. Godsoperatøren på Dovrebanen og Nordlandsbanen, Cargo Net, varslet i 2018 at banetilbudet på disse to strekningene ville bli ytterligere redusert i Det er uklart hvor mange godstog som faktisk avvikles på Nordlandsbanen i Operatørene må tenke kortsiktig lønnsomhet. De har ikke økonomisk evne til investeringer og risiko. Godsprognosen fra TØI viser 25 % vekst i tungtrafikken på vei til destinasjoner i Nordland Sør i perioden Det synes å være et altfor lavt anslag basert på siste års trender og utviklingen i det kommersielle transportmarkedet. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 26

28 4.7 Det teoretiske overføringspotensialet Et godstog frakter i gjennomsnitt ca. 550 tonn per tur når kapasitetsutnyttelsen er relativt høy. Det er forskjell på å transportere stein, mineraler og tømmer fra skogen og lette dagligvareprodukter, avfall og flis fra sagbrukene, slik at avviket fra gjennomsnittet kan være stort. Med daglige avganger 250 virkedager per år tilsvarer gjennomsnittstoget et volum på tonn per år. De inngående varestrømmene er størst i dag, og det forventes de også å være i 2030, med unntak av for sjøtransport fra Nordland Sør. For sammenligningens skyld er beregningene av overføringspotensialet konsentrert til de inngående varestrømmene, da disse samlet sett er viktigst for potensialet for godsoverføring. Det teoretiske overføringspotensialet til bane er stort. I tabellen nedenfor er også transportene til Møreog Romsdal inkludert. Samlet transportbehov til de tre regionene tilsvarer 108 godstog i 2030, der det aller meste av trafikken er transporter over 300 kilometer: Teoretisk overføringspotensial 2030 dersom alt inngående gods overføres til bane, og togets kapasitet er tonn/år Nordland Sør Trøndelag Møre- og Romsdal Sum All veitrafikk overført til godstog All sjøtransport overført til godstog Sum Antall godstog 2016 (med tonn per tog)* Figur 25: Beregning av det teoretiske overføringspotensialet til banetransport i 2030, konvertert til antall godstog. (*) Antallet godstog i 2016 er modellberegnet. Den faktiske trafikken påvirkes av mange faktorer, som konkurransen på sporet, variasjoner i etterspørselen og sammensetningen av togproduktene. Kilde: Den nasjonale transportmodellen for gods Vurdering av hva som faktisk kan overføres til bane med en konkurransedyktig nord-sør korridor drøftes i kapittel 6. Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 27

29 5. Markedsutviklingen mot Brist i infrastrukturen har dempet etterspørselen I dette kapitlet presenteres faktorer som tilsier godsoverføring til jernbane, i kombinasjon med at utviklingen i de råvarebaserte næringene drøftes. Etter mange år med stillstand ligger forholdene godt til rettet for innovasjon og nye løsninger i nord-sør trafikken, både i Norge og i Europa. Situasjonen er imidlertid krevende. På de lange avstandene på kilometer nord-sør burde jernbanen hatt en høy markedsandel både innenriks og utenriks, men slik er det ikke. Det finnes unntak. For gods til Tromsø og Finnmark har Ofotbanen en høy markedsandel, til tross for kapasitetsutfordringer på deler av strekningen fra Oslo. I 2019 har vi følgende utvikling for godstransportene på bane: 3,7 % av importen med ferge, lastebil og godstog i 2018 fra europeiske destinasjoner var med skinnegående transport. Det har vært en jevn nedgang over flere år. - 29,8 % av eksporten med ferge, lastebil og godstog i 2018 til europeiske destinasjoner var med skinnegående transport. Eksporten av skogsvirke og mineraler til Sverige for avstander på kilometer utgjør det aller, aller meste av trafikken. - Innenriks containertrafikk mellom landsdelene er inne i en kritisk fase, i første rekke på grunn av for lange transporttider og for svak presisjon sammenlignet med lastebiltransport dør til dør. Denne trafikken har gradvis tapt markedsandeler til veitransport siden Godstransportene på bane konkurrerer på to fronter; med andre transportmidler og med persontrafikken om kapasiteten på sporet. Situasjonen er svært krevende for godstransporter som må gjennom Oslo. Størst relativ betydning har jernbanen for transportene av råvarer og industrivarer. Varestrømmene beskrives gjerne som en forsyningskjede, eller en verdikjede. Volumet per forsendelse synker jo lenger ut i verdikjeden som man kommer. Under ellers like forhold har derfor skip og tog en større andel av transportarbeidet tidlig i forsyningskjeden, mens transport med mindre lastbærere dominerer i sisteleddet. Høyest transportkostnader har aktørene tidlig i forsyningskjeden, der transport kan utgjøre inn til 50 % av innkjøpskostnaden for foredlingsleddet. Forsyningskjeden kan illustreres på følgende måte: Figur 21: Illustrasjon av forsyningskjeden (Flowchange) Overføringspotensialet til jernbane nord-sør over lange avstander 28

Status for oppfølging av strategien

Status for oppfølging av strategien Status for oppfølging av strategien Faggruppe Areal og transport for Osloregionen Oslo, 13. september 2017 Geir Berg Hovedbudskap: Mer av transportene over lange avstander må tilrettelegges for skip og

Detaljer

Varestrømmer i Innlandet

Varestrømmer i Innlandet Varestrømmer i Innlandet Østerdalskonferansen 2017 Geir Berg Innlandet - En «lastebilregion» med mye gjennomgangstrafikk Antall biler per døgn (ÅDT) 2016 Antall kjøretøy Tunge kjøretøy E6 Dombås 4 289

Detaljer

Gods og logistikk i Osloregionen. Kunnskapsgrunnlag Arbeidspakke 1. Styremøte Osloregionen 4. juni Geir Berg

Gods og logistikk i Osloregionen. Kunnskapsgrunnlag Arbeidspakke 1. Styremøte Osloregionen 4. juni Geir Berg Gods og logistikk i Osloregionen Kunnskapsgrunnlag Arbeidspakke 1 Styremøte Osloregionen 4. juni 2019 Geir Berg 1 Gods og logistikk et kommersielt marked Internasjonale organisasjoner Internasjonal utvikling

Detaljer

Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport. Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg

Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport. Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg Utført transportarbeid innenlands (tonnkilometer) 1965-2010 (SSB) Sjø- og banetransportenes

Detaljer

Godsoverføring fra veg til sjø og bane En våt drøm eller nær virkelighet?

Godsoverføring fra veg til sjø og bane En våt drøm eller nær virkelighet? Godsoverføring fra veg til sjø og bane En våt drøm eller nær virkelighet? Transportmiddelfordelingen i Norge, inkl. kabotasje Vekst for sjøtransporten i 2015 på bekostning av lastebiltrafikken (fra 44,2

Detaljer

Høring - Förslag til länstransportplan för Värmlands län

Høring - Förslag til länstransportplan för Värmlands län Saknr. 17/4787-2 Saksbehandler: Rune Hoff Høring - Förslag til länstransportplan för Värmlands län 2018-2029 Innstilling til vedtak: Fylkesrådet er positiv til «Förslag til länstransportplan för Värmlands

Detaljer

Gods- og logistikkhåndtering i Osloregionen

Gods- og logistikkhåndtering i Osloregionen Gods- og logistikkhåndtering i Osloregionen Samarbeidsrådet for Osloregionen Drammen 18. april 2018 Roger Kormeseth Forventet vekst i godsvolumer grunnprognosen i NTP De lange linjene på 2000-tallet o

Detaljer

Ny baneterminal i Vestby for gods

Ny baneterminal i Vestby for gods Ny baneterminal i Vestby for gods Bilde: Vestby næringsselskap as. Pressekonferanse Vestby rådhus, 7. oktober 2013 Geir Berg Langsiktig - Stabile ramm Gjennomførbart Mange målsettinger for en ny terminal

Detaljer

Ofotbanen kapasitetsøkning Status tiltak og planer. Samferdselspolitisk konferanse Narvik 9. mars 2015 Thor Brækkan Områdedirektør Nord

Ofotbanen kapasitetsøkning Status tiltak og planer. Samferdselspolitisk konferanse Narvik 9. mars 2015 Thor Brækkan Områdedirektør Nord Ofotbanen kapasitetsøkning Status tiltak og planer. Samferdselspolitisk konferanse Narvik 9. mars 2015 Thor Brækkan Områdedirektør Nord Foto: Roar G. Nilsson NTP 2014-2023 Djupvik (nytt) Søsterbekk (nytt)

Detaljer

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund Oppdraget: Utfordringer og perspektiver Rapporten skal gi innspill som kan bidra til et framtidsrettet og

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Prosjektleder Else-Marie Marskar Trondheim, 5. nov 2015 Nasjonal transportplan 2018-2027 1 I: Myter om godstransport VEGTRANSPORTEN ER I FERD MED Å OVERTA ALT SJØ OG BANE TAPER SJØTRANSPORTEN OG JERNBANETRANSPORTEN

Detaljer

Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan:

Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan: Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe Oslo Göteborg Utvikling av jernbanen i korridoren Ett samarbete mellan: 1 Referat fra møte med den eksterne referansegruppen Det ble holdt møte i prosjektets

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027 Else-Marie Marskar, prosjektleder Miljøvennlig, sikker og samfunnsøkonomisk effektiv transport av gods Delmål: Overføring av gods fra veg til sjø og bane Produkt: Kunnskap til NTP 2018-2027 2 Framdrift

Detaljer

Konkurransevilkår for vei og bane mellom Oslo og Göteborg. Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen

Konkurransevilkår for vei og bane mellom Oslo og Göteborg. Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen Konkurransevilkår for vei og bane mellom Oslo og Göteborg Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen 22.08.2017 Meld. St. 33 (2016 2017) Nasjonal transportplan 2018 2029 Strategi for transport av

Detaljer

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Sammendrag. Hedmark fylkeskommune

Detaljer

GODS I ULLENSAKER KOMMUNE. Tom Staahle, Ordfører

GODS I ULLENSAKER KOMMUNE. Tom Staahle, Ordfører GODS I ULLENSAKER KOMMUNE Tom Staahle, Ordfører Hvem og hva? Navn: Tom Staahle Stilling: Ordfører fra 2015 Parti: Fremskrittspartiet Utdannet: Sykepleier og bachelor i økonomi og markedsføring fra BI/NMH

Detaljer

Gods og logistikk i Osloregionen. Kunnskapsgrunnlag Arbeidspakke 1 Drøfting arbeidspakke 3. Møte i referansegruppen 19. juni 2019.

Gods og logistikk i Osloregionen. Kunnskapsgrunnlag Arbeidspakke 1 Drøfting arbeidspakke 3. Møte i referansegruppen 19. juni 2019. Gods og logistikk i Osloregionen Kunnskapsgrunnlag Arbeidspakke 1 Drøfting arbeidspakke 3 Møte i referansegruppen 19. juni 2019 Geir Berg 1 Drivkreftene innen gods og logistikk Internasjonale organisasjoner

Detaljer

Fremtidens godstransport

Fremtidens godstransport Fremtidens godstransport 26. oktober 2010 Larvik Havn skal utvikles til den miljømessig og kommersielt foretrukne havna på vestsiden av Oslofjorden, og derigjennom bidra positivt til styrking av regionens

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Prosjektleder ElseMarie Marskar Transport & logistikk, 19. okt 2015 Nasjonal transportplan 2018 2027 1 kunnskapgrunnlag til nasjonal planlegging Sjø, øvrig 51 % Godstransportarbeid på norsk område transportmiddelfordelt

Detaljer

GODSPAKKE INNLANDET ET NETTVERK AV MULIGHETER. Kombitransport Industrigods Skogsnæring Internasjonale godsstrømmer

GODSPAKKE INNLANDET ET NETTVERK AV MULIGHETER. Kombitransport Industrigods Skogsnæring Internasjonale godsstrømmer GODSPAKKE INNLANDET ET NETTVERK AV MULIGHETER Kombitransport Industrigods Skogsnæring Internasjonale godsstrømmer 2 Godspakke Innlandet Hva er Godspakke Innlandet? Effektive transportsystemer er en forutsetning

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder Bred samfunnsanalyse av godstransport Mål og leveranse Overordnet mål: bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk

Detaljer

Godstrafikk og Jernbaneverkets satsing på kort og lang sikt Tor Nicolaisen, Jernbaneverket

Godstrafikk og Jernbaneverkets satsing på kort og lang sikt Tor Nicolaisen, Jernbaneverket Godstrafikk og Jernbaneverkets satsing på kort og lang sikt Tor Nicolaisen, Jernbaneverket 14. april 2016 Et strategisk løft er nødvendig! En svært krevende konkurransesituasjon gods flyttes fra bane til

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP godsstrategi Else-Marie Marskar HVORFOR EN NASJONAL GODSSTRATEGI? ØKONOMISK VEKST BEFOLKNINGS- VEKST VERDISKAPNING

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder Bred samfunnsanalyse av godstransport Mål og leveranse Overordnet mål: bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk

Detaljer

Strategien for gods og logistikk i Osloregionen. Endringer siden Workshop Osloregionen 4. april Geir Berg

Strategien for gods og logistikk i Osloregionen. Endringer siden Workshop Osloregionen 4. april Geir Berg Strategien for gods og logistikk i Osloregionen Endringer siden 2012 Workshop Osloregionen 4. april 2019 Geir Berg 1 Strategien må være langsiktig, robust og gjennomførbar, med fire delmål: Konkurransedyktig

Detaljer

Grensekryssende korridorer Jernbanedirektoratet. 23 mai 2017

Grensekryssende korridorer Jernbanedirektoratet. 23 mai 2017 Grensekryssende korridorer Jernbanedirektoratet 23 mai 2017 Det nye Jernbanedirektoratet Rolle og samfunnsoppdrag «Jernbanedirektoratet skal sørge for at jernbanesektoren drives mest mulig effektivt, sikkert

Detaljer

Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods

Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods Sammendrag: Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods TØI rapport 1195/2012 Forfattere: Inger Beate Hovi og Stein Erik Grønland Oslo 2012 78 sider Konkurranseflater mellom

Detaljer

Sjøtransportens muligheter. Bergen kommunes finanskomite 10.9.2014 Drammen, Erling Sæther

Sjøtransportens muligheter. Bergen kommunes finanskomite 10.9.2014 Drammen, Erling Sæther Sjøtransportens muligheter Bergen kommunes finanskomite 10.9.2014 Drammen, Erling Sæther Sjøtransport dominerende på våtog tørrbulk Norsk industri er dyktige til å bruke sjøveien. Eksempel på bedrifter

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport - et tverretatlig utredningsprosjekt

Bred samfunnsanalyse av godstransport - et tverretatlig utredningsprosjekt Bred samfunnsanalyse av godstransport - et tverretatlig utredningsprosjekt Kyst- og havnekonferansen Honningsvåg, 29.09.2015 Thorkel C. Askildsen, Kystverket (KFA) Bred samfunnsanalyse av godstransport

Detaljer

Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen

Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen Gardermoen, 21. oktober 2014 Geir Berg Utviklingstrekk som påvirker bransjen Økende knapphet på attraktive arealer for transportintensiv virksomhet

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP godsstrategi Else-Marie Marskar HVORFOR EN NASJONAL GODSSTRATEGI? ØKONOMISK VEKST BEFOLKNINGS- VEKST VERDISKAPNING

Detaljer

Godsstrategi for jernbanen. Godskonsept Østfold

Godsstrategi for jernbanen. Godskonsept Østfold Godsstrategi for jernbanen Godskonsept Østfold Det satses på jernbane Vedlikeholdet har økt Fornyelse av infrastrukturen er prioritert Nye dobbeltspor bygges Satsingen på gods har startet strakstiltak

Detaljer

TROMSØ NARVIK KIRUNA BODØ OFOTBANENS NEDSLAGSFELT KLYNGE AV SLAKTERIER

TROMSØ NARVIK KIRUNA BODØ OFOTBANENS NEDSLAGSFELT KLYNGE AV SLAKTERIER OFOTBANEN Grønn transport av sjømat mot sør og dagligvarer mot nord TROMSØ NARVIK BODØ KIRUNA OFOTBANENS NEDSLAGSFELT KLYNGE AV SLAKTERIER VEG TOG Økte godsmengder krever dobbeltspor på Ofotbanen Narvik

Detaljer

Godspotensial på jernbane. Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl

Godspotensial på jernbane. Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl Godspotensial på jernbane Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl »GODS PÅ JERNBANE Tema i dag» Dagens situasjon: faktagrunnlag/ statistikk» Gods på jernbane myter og fakta» Gods på Sørlandsbanen/ Sørvestbanen

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027 Else-Marie Marskar, prosjektleder 1 Godstransportarbeid på norsk område - Petroleum 32 % transportmiddelfordelt Fly 0 % Jernbane 3 % Veg 14 % Sjø, øvrig 51 % Petroleum 32 % 0 20 40 60 80 100 120 Mrd. tonnkm

Detaljer

Gods på bane i Moss havn

Gods på bane i Moss havn Gods på bane i Moss havn Kan vi realisere muligheten med suksess for brukerne? Moss havn Transporten av containere med skip i Oslofjorden (eks. Agder) Antall 20-fots containerenheter (TEU) i 2013 (SSB):

Detaljer

Fra land til sjø. Sjøoffiserskonsferansen, 16. oktober 2014. Havnedirektør Inge Tangerås, Bergen og Omland havnevesen

Fra land til sjø. Sjøoffiserskonsferansen, 16. oktober 2014. Havnedirektør Inge Tangerås, Bergen og Omland havnevesen Fra land til sjø Sjøoffiserskonsferansen, 16. oktober 2014 Havnedirektør Inge Tangerås, Bergen og Omland havnevesen Sjøtransport dominerende på våtog tørrbulk Norsk industri er dyktige til å bruke sjøveien.

Detaljer

Godspotensial på eksisterende jernbaner. Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl

Godspotensial på eksisterende jernbaner. Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl Godspotensial på eksisterende jernbaner Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl »GODS PÅ JERNBANE Tema» Dagens situasjon: faktagrunnlag/ statistikk» Gods på jernbane myter og fakta» Gods på Sørlandsbanen/ Sørvestbanen

Detaljer

Forslag til nasjonal plan for transportsystemet høringsuttalelse

Forslag til nasjonal plan for transportsystemet høringsuttalelse Avinor Nasjonal transportplan 2022 2033 Jernbanedirektoratet Kystverket Statens vegvesen Dato: 6.12.2017 Saksbehandler: Wenche Kirkeby Vår ref: 15/212063-263 Deres ref: N2017/05430/TIF Forslag til nasjonal

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Prosjektleder Else-Marie Marskar Referansegruppen, 21. september 2015 Nasjonal transportplan 2018-2027 1 Godstransportarbeid på norsk område - transportmiddelfordelt Fly 0 % Jernbane 3 % Veg 14 % Sjø,

Detaljer

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816) Jernbaneverket v/ Raymond Siiri (brevet sendes kun elektronisk) Trondheim 06.03.2015 Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Detaljer

Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling

Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling Sammendrag: Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling TØI rapport 1363/2014 Forfatter(e): Inger Beate Hovi, Elise Caspersen og Paal Brevik Wangsness Oslo 2014 103sider En analyse av godstransportmarkedets

Detaljer

NTP Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar

NTP Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP godsstrategi Else-Marie Marskar HVORFOR EN NASJONAL GODSSTRATEGI? ØKONOMISK VEKST BEFOLKNINGS- VEKST VERDISKAPNING

Detaljer

H7 Videre arbeid med regional struktur for gods og logistikk Hva: Videreføre arbeidet med å utvikle en regional struktur for gods og logistikk i Oslo

H7 Videre arbeid med regional struktur for gods og logistikk Hva: Videreføre arbeidet med å utvikle en regional struktur for gods og logistikk i Oslo H7 Videre arbeid med regional struktur for gods og logistikk Hva: Videreføre arbeidet med å utvikle en regional struktur for gods og logistikk i Oslo og Akershus, som er påbegynt i den regionale planen

Detaljer

Mandag 17. september kl 08.00. Sak 29/12 Høringsuttalelse Konseptvalgutredning (KVU) om fremtidig godsterminal for bane i Drammensregionen

Mandag 17. september kl 08.00. Sak 29/12 Høringsuttalelse Konseptvalgutredning (KVU) om fremtidig godsterminal for bane i Drammensregionen DRAMMEN HAVNESTYRE DRAMMEN. TLF. 32 20 86 50 Ark.nr. 023.52/12 post@drammenhavn.no -/vs Til Havnestyrets medlemmer Det innkalles herved til havnestyremøte Mandag 17. september kl 08.00 Sted: Drammen havn,

Detaljer

Kongsvingerbanen. - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen

Kongsvingerbanen. - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen Kongsvingerbanen - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen Jernbaneforum Kongsvingerbanen Små investeringer PÅ Kongsvingerbanen vil raskt bidra til å dempe presset i Oslo Høy vekst av

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027 Else-Marie Marskar, prosjektleder Miljøvennlig, sikker og samfunnsøkonomisk effektiv transport av gods Delmål: Overføring av gods fra veg til sjø og bane Produkt: Kunnskap til NTP 2018-2027 2 Framdrift

Detaljer

Fremtidens godsstrømmer

Fremtidens godsstrømmer Fremtidens godsstrømmer Hvordan utvikle en godsstrategi for Norge? Transport & Logistikk 2017 Erling Sæther Geir Berg o Etablert 1. desember 2016 o Vår visjon: Flowchange skal bidra til realisering av

Detaljer

Rørosbanen Dagens situasjon på Dovrebanen Plan- og tiltaksbehov. Presentasjon 27.april 2012 / Jernbaneverket Plan og utvikling Nord

Rørosbanen Dagens situasjon på Dovrebanen Plan- og tiltaksbehov. Presentasjon 27.april 2012 / Jernbaneverket Plan og utvikling Nord Rørosbanen Dagens situasjon på Dovrebanen Plan- og tiltaksbehov Presentasjon 27.april 2012 / Jernbaneverket Plan og utvikling Nord Grunnlag Det ble i nov.2011 ferdig 1. fase av strekningsvis utviklingsplan

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027 Else-Marie Marskar, prosjektleder 1 Godstransportarbeid på norsk område - Petroleum 32 % transportmiddelfordelt Fly 0 % Jernbane 3 % Veg 14 % Sjø, øvrig 51 % Petroleum 32 % 0 20 40 60 80 100 120 Mrd. tonnkm

Detaljer

Godstrafikk til/fra Møre og Romsdal

Godstrafikk til/fra Møre og Romsdal Godstrafikk til/fra Møre og Romsdal Hvilken betydning vil nye baner i flerbrukskonsept ha for godstrafikken til/fra Møre og Romsdal? Intervjuundersøkelse blant næringslivet. Ålesund, 2 mai 2012 Håkon Raabe,

Detaljer

Godsundersøkelse Vestlandet Teknologidagene Presentasjon av hovedfunn

Godsundersøkelse Vestlandet Teknologidagene Presentasjon av hovedfunn Godsundersøkelse Vestlandet 2018 Teknologidagene Presentasjon av hovedfunn Godsundersøkelse Vestlandet 2018 NTP Strategi for transport av gods Transportetatene foreslår en godsstrategi som legge til rette

Detaljer

«Nord-Norgebanen» - kommer den?

«Nord-Norgebanen» - kommer den? «Nord-Norgebanen» - kommer den? Tromsø 8. juni 2018 Direktoratets Innspillskonferanse - Jernbaneutredning Fauske-Tromsø Ane-Marthe Sani (KrF) Fylkesråd for plan og økonomi «Platooning» av lastebiler testes

Detaljer

INFRASTRUKTUR FOR GRØNN INDUSTRIELL VEKST I E12-REGIONEN Næringslivets behov i et langsiktig perspektiv. Arve Ulriksen, Administrerende direktør

INFRASTRUKTUR FOR GRØNN INDUSTRIELL VEKST I E12-REGIONEN Næringslivets behov i et langsiktig perspektiv. Arve Ulriksen, Administrerende direktør INFRASTRUKTUR FOR GRØNN INDUSTRIELL VEKST I E12-REGIONEN Næringslivets behov i et langsiktig perspektiv Arve Ulriksen, Administrerende direktør MO INDUSTRIPARK EN AV NORGES STØRSTE INDUSTRIPARKER Nord-Norges

Detaljer

Togtransport fra Nord-Norge Fremtidens muligheter, fisken skal frem!

Togtransport fra Nord-Norge Fremtidens muligheter, fisken skal frem! Togtransport fra Nord-Norge Fremtidens muligheter, fisken skal frem! Kjell Maudal Leder Terminaler Bane NOR 11. april 2018 Vårt mål: Europas sikreste Vi skaper jernbane fremtidens jernbane Kunden i sentrum

Detaljer

- Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen

- Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen Jernbaneforum Kongsvingerbanen Små investeringer i Kongsvingerbanen vil raskt bidra til å dempe presset i Oslo Høy vekst av arbeidsplasser i

Detaljer

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurransedyktig togtilbud, hva skal til? Jobb nr. 1 togene kommer og går når

Detaljer

Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger

Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Saknr. 15/4630-1 Saksbehandler: Rune Hoff Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Innstilling til vedtak: 1. Fylkesrådet anser Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling

Detaljer

Kostnadsstrukturer i godstransport betydning for priser og transportvalg

Kostnadsstrukturer i godstransport betydning for priser og transportvalg Sammendrag: Kostnadsstrukturer i godstransport betydning for priser og transportvalg TØI rapport 1372/2014 Forfatter(e): Stein Erik Grønland, Geir Berg, Eirill Bø og Inger Beate Hovi Oslo 2014 67 sider

Detaljer

NTP Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar

NTP Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP godsstrategi Else-Marie Marskar HVORFOR EN NASJONAL GODSSTRATEGI? ØKONOMISK VEKST BEFOLKNINGS- VEKST VERDISKAPNING

Detaljer

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Hverdagen for kundene i Norsk Jernbane Utstabil kvalitet i det norske jernbanesystemet

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder Mål og leveranse Overordnet mål: bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv godstransport Delmål: overføre gods fra veg til sjø og bane, der dette

Detaljer

Kristiansand Havn KF

Kristiansand Havn KF Kristiansand Havn KF «Et miljøvennlig transportknutepunkt nærmest markedet» Utpekt havn Hvem er utpekte og hva ligger i begrepet? Stavanger Bergen Oslo Tromsø Kristiansand Bodø Trondhjem Hvorfor er Kristiansand

Detaljer

Perspektivanalyser trender og drivkrefter

Perspektivanalyser trender og drivkrefter Perspektivanalyser trender og drivkrefter Riksvegskonferansen 7. april 2011 Gunnar Markussen 1 NTP 2014-2023. Perspektivanalyse Analyser i et 30-års perspektiv => 2040 Transportbehov = transportetterspørsel

Detaljer

«VELG SJØVEIEN» Kristiansand Havn Norges mest potente logistikknutepunkt

«VELG SJØVEIEN» Kristiansand Havn Norges mest potente logistikknutepunkt «VELG SJØVEIEN» Kristiansand Havn Norges mest potente logistikknutepunkt Sjøtransport reduserer fraktkostnadene med 15-35 prosent I ulike utredninger og fra flere vareeiere blir det påstått at sjøfrakt

Detaljer

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer:

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer: jernbaneverket informerer: Fakta om Follobanen Follobanen og Østfoldbanen i samspill vil gi en ny hverdag for togtrafikken. Fire spor til Oslo sørger for flere tog raskere tog som kommer når de skal. Follobanen

Detaljer

Jern ban epol itisk pl attform for I n n l an det. Ivar Odnes / Anne Karin Torp Adolfsen

Jern ban epol itisk pl attform for I n n l an det. Ivar Odnes / Anne Karin Torp Adolfsen Jern ban epol itisk pl attform for I n n l an det Ivar Odnes / Anne Karin Torp Adolfsen B a kgru n n og form å l Jernbanepolitisk plattform utarbeides av Hedmark og Oppland fylkeskommuner i samarbeid med

Detaljer

KVU for godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet. Ekstern referansegruppe 21. september 2015

KVU for godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet. Ekstern referansegruppe 21. september 2015 KVU for godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet Ekstern referansegruppe 21. september 2015 09.45 Kaffe Ekstern referansegruppe 21. september 10.00 Om KVU-arbeidet, blant annet presentasjon av konseptene.

Detaljer

Utfordringer for sjøtransporten. Hva betyr Bergen havn i nasjonal og internasjonal sammenheng?

Utfordringer for sjøtransporten. Hva betyr Bergen havn i nasjonal og internasjonal sammenheng? Utfordringer for sjøtransporten Hva betyr Bergen havn i nasjonal og internasjonal sammenheng? Kystdirektør Kirsti L. Slotsvik Transport og Logistikkdagen 2011 Kort historikk utfordringer Markedsandeler

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

Terminalstrukturen for gods i Oslofjordområdet

Terminalstrukturen for gods i Oslofjordområdet Terminalstrukturen for gods i Oslofjordområdet Attraktivitet Betydning 12. februar 2015 Geir Berg Ca. 40 logistikksentra for nasjonal distribusjon. Ca. 15 regionale terminaler for lastebildistribusjon.

Detaljer

Framtidas transportsystem over Oslofjorden

Framtidas transportsystem over Oslofjorden KVU for kryssing av Oslofjorden Framtidas transportsystem over Oslofjorden Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden Hva skal jeg snakke om? Om utgangspunktet og bestillingen

Detaljer

Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger

Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Saknr. 14/5085-1 Saksbehandler: Rune Hoff Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Innstilling til vedtak: ::: Sett inn innstillingen under denne linja I

Detaljer

Intermodale knutepunkter for båt og bane hva kan fremtiden bringe?

Intermodale knutepunkter for båt og bane hva kan fremtiden bringe? Intermodale knutepunkter for båt og bane hva kan fremtiden bringe? Havnelederforum 2016 Roger Kormeseth, Jernbaneverket Agenda Nasjonal Godsstrategi viktige elementer Godsstrategi for jernbanen NTP og

Detaljer

Foredling i Norge forutsetter effektiv infrastruktur Carsten Dybevig, styreleder Treforedlingsindustrien

Foredling i Norge forutsetter effektiv infrastruktur Carsten Dybevig, styreleder Treforedlingsindustrien Foredling i Norge forutsetter effektiv infrastruktur Carsten Dybevig, styreleder 18. september 2019 Industriens visjon: grønn vekst gjennom innovasjon og fornybare råvarer Norske naturressurser er et konkurransefortrinn,

Detaljer

Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist

Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist 1 Kombinerte transporter og Systemtog kollektivtransport for gods på offentlig infrastruktur

Detaljer

Ofotbanen gir muligheter for næringslivet. Teknologifestivalen i Nord-Norge. Infrastruktur, mineraler og energi

Ofotbanen gir muligheter for næringslivet. Teknologifestivalen i Nord-Norge. Infrastruktur, mineraler og energi «Ofotbanen gir muligheter for næringslivet Ofotbanen En prosent av jernbanenettet 60 prosent av alt gods på bane i Norge, De siste årene har det vært betydelig trafikk på banen: I 2014 var totalbelastningen

Detaljer

CargoNet-konsernet En ledende aktør innen kombinerte transporter

CargoNet-konsernet En ledende aktør innen kombinerte transporter CargoNet-konsernet En ledende aktør innen kombinerte transporter Effektive transportkluster - konkurransefortrinn Kontaktperson: Direktør Informasjon/samfunnskontakt Bjarne Ivar Wist, tlf. 913 12 123 CargoNet-konsernet

Detaljer

STORE REDUKSJONER I KLIMAUTSLIPP VED BRUK AV EVENES FLYPLASS TIL EKSPORT AV LAKS

STORE REDUKSJONER I KLIMAUTSLIPP VED BRUK AV EVENES FLYPLASS TIL EKSPORT AV LAKS STORE REDUKSJONER I KLIMAUTSLIPP VED BRUK AV EVENES FLYPLASS TIL EKSPORT AV LAKS Jørn Eldby adm. dir. SINTEF Nord AS Ny Industri i Nord Økt industriell verdiskapning i nord: "Hvilke industrielle prosesser

Detaljer

Sjø og land rett havn?

Sjø og land rett havn? Sjø og land rett havn? 24.10.2014 Havnenes rolle som transportknutepunkt Samspillet mellom havn og øvrig infrastruktur K transportknutepunkt Regionvegsjef Torbjørn Naimak Aktuelle tema Havner og øvrig

Detaljer

Sjømatnæringen. Gällivare

Sjømatnæringen. Gällivare Infrastrukturens och kommunikationernas betydelse för utvecklingen i norra Sverige och Norge Sjømatnæringen Gällivare 2017.12.12 Stig Winther Pole Position Logistics Narvik AS Sjømatindustrien fersk eller

Detaljer

0033 Oslo. Uttalelse til «Høyhastighetsutredningen 2010-2012» og forslaget til Nasjonal Transportplan (NTP) 2014-2023.

0033 Oslo. Uttalelse til «Høyhastighetsutredningen 2010-2012» og forslaget til Nasjonal Transportplan (NTP) 2014-2023. Teg/ HHT-Utredning- Høringsuttalelse Jernbaneverket Postboks 4350 NO-2306 Hamar NTP Sekretariatet Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep 0033 Oslo Uttalelse til «Høyhastighetsutredningen 2010-2012» og forslaget

Detaljer

Arealstrategi for næringsområder i Kongsvingerregionen

Arealstrategi for næringsområder i Kongsvingerregionen Arealstrategi for næringsområder i Kongsvingerregionen Utkast mars 2017 1 Innholdsfortegnelse 1. Innledning... 3 2. Mål og strategier... 3 3. Kunnskapsgrunnlag for regionale næringsområder i Kongsvingerregionen...

Detaljer

Inger Beate Hovi, Transportøkonomisk institutt

Inger Beate Hovi, Transportøkonomisk institutt Prisforedrag DB Schenker Forskningspris 2014: Er det transportpolitikk eller markedskrefter som avgjør transportvalget? Inger Beate Hovi, Transportøkonomisk institutt Transport og Logistikk 2014 20/10-2014

Detaljer

Gods og logistikk i Osloregionen. Havnenes rolle i lokal næringsutvikling. Verksted om terminalstruktur i Oslofjorden Horten, 20. mai 2014.

Gods og logistikk i Osloregionen. Havnenes rolle i lokal næringsutvikling. Verksted om terminalstruktur i Oslofjorden Horten, 20. mai 2014. Gods og logistikk i Osloregionen Havnenes rolle i lokal næringsutvikling Verksted om terminalstruktur i Oslofjorden Horten, 20. mai 2014 Geir Berg Ca. 40 logistikksentra for nasjonal distribusjon. Ca.

Detaljer

Resultater fra kjøringer i godsmodellen (KVU godsterminalstruktur Oslofjorden) Stein Erik Grønland

Resultater fra kjøringer i godsmodellen (KVU godsterminalstruktur Oslofjorden) Stein Erik Grønland Resultater fra kjøringer i godsmodellen (KVU godsterminalstruktur Oslofjorden) Stein Erik Grønland Rød tråd fra bred godsanalyse til KVU godsterminalstruktur Oslofjorden Som et ledd i terminalstrukturprosjektet

Detaljer

Havnestruktur Hva driver debatten marked og/eller politikk? Skiller Norge seg fra resten av Europa?

Havnestruktur Hva driver debatten marked og/eller politikk? Skiller Norge seg fra resten av Europa? Havnestruktur Hva driver debatten marked og/eller politikk? Skiller Norge seg fra resten av Europa? Norsk Havneforenings Årsmøte, Drammen, 7.september 2012 av Olav Eidhammer, TØI Innhold Generelle utviklingstrekk

Detaljer

Samfunnsøkonomiske analyser av godstransport i Norge

Samfunnsøkonomiske analyser av godstransport i Norge Samfunnsøkonomiske analyser av godstransport i Norge Anne Madslien NVF-seminar GODSINFRASTRUKTURÅTGÄRDER FÖR NORDENS VÄLFÄRD Det breda samhällsekonomiska tänket, Stockholm 23. sept 2014 Tema: Nasjonal

Detaljer

EKSPORTEN I JULI 2016

EKSPORTEN I JULI 2016 EKSPORTEN I JULI 2016 Foreløpige tall fra Statistisk sentralbyrå for hovedgrupper av vareeksporten. Verditall Juli 2016 Verdiendring fra juli 2015 Mill NOK Prosent I alt - alle varer 59 118-15,2 - Råolje

Detaljer

Utvikling av jernbanetilbudet Røros- og Solørbanen - elektrifisering nå!

Utvikling av jernbanetilbudet Røros- og Solørbanen - elektrifisering nå! Jernbaneforum Rørosog Solørbanen Utvikling av jernbanetilbudet Røros- og Solørbanen - elektrifisering nå! Leder Arnfinn Nergård Status Rørosbanen Formidabel vekst i persontrafikken 50 prosent på fem år

Detaljer

Konseptvalgutredning Behov og strategier

Konseptvalgutredning Behov og strategier Konseptvalgutredning Behov og strategier Samfunnsbehov Tiltaksutløsende behov Andre behov Strategi (mål) Presentasjon 22.oktober 2009 Av: Raymond.Siiri@jbv.no www.jernbaneverket.no/godsterminal-i-trondelag

Detaljer

Innenlands godstransport etter transportmåte, Millioner tonn. Lufttransport Sjøtransport Jernbanetransport Veitransport

Innenlands godstransport etter transportmåte, Millioner tonn. Lufttransport Sjøtransport Jernbanetransport Veitransport 8. Nyttetrafikk Hva dreier debatten seg om? Kollektivtrafikk på vei (buss) omtales stort sett i positive ordelag i Norge, og det er bred politisk enighet om å styrke kollektivtrafikken i årene fremover.

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Næringslivets behov for infrastruktur. Sindre Finnes, fagsjef Norsk Industri

Næringslivets behov for infrastruktur. Sindre Finnes, fagsjef Norsk Industri Næringslivets behov for infrastruktur Sindre Finnes, fagsjef Norsk Industri Mange utfordringer knyttet til infrastruktur Telenett, betales av brukerne Kraftnett, betales av brukerne og ved prisforskjeller

Detaljer

Jernbaneforum 2014 Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane?

Jernbaneforum 2014 Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane? Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane? Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Antall innbyggere i 2011 og 2040 aldersfordelt for de største byene og for landet

Detaljer

Fremtidens transport JERNBANEN. Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket

Fremtidens transport JERNBANEN. Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket Fremtidens transport JERNBANEN Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket Jernbaneverkets oppgaver tilby togselskapene i Norge et sikkert og effektivt transportsystem planlegge,

Detaljer

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019 Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Status for jernbanen i Norge i 2007 Sikkerhet Jernbanen nær nullvisjonen for antall drepte Trafikkutvikling

Detaljer

Priser - hvilke virkemidler gir best effekt på transportmiddelfordelingen

Priser - hvilke virkemidler gir best effekt på transportmiddelfordelingen Priser - hvilke virkemidler gir best effekt på transportmiddelfordelingen Stein Erik Grønland, Sitma AS og Inger Beate Hovi, TØI Transport og logistikk 2014 Gardermoen 20. oktober 2014 15.10.2014 Side

Detaljer

KS Bedrifts møteplass 2011 Nasjonal transportplan og logistikknutepunkt. Roar Johansen, Kystverket

KS Bedrifts møteplass 2011 Nasjonal transportplan og logistikknutepunkt. Roar Johansen, Kystverket KS Bedrifts møteplass 2011 Nasjonal transportplan og logistikknutepunkt Roar Johansen, Kystverket Tema: Hva er Kystverkets NTP arbeid? Havnene ønsker sterkere involvering i NTP! Nasjonal transportplan

Detaljer