PÅ RETT VEG? VEGBYGGING FØR OG ETTER NY REGJERING. Det er godt å få koma hit til Stavanger og møta ei forsamling med stort

Transkript

1 Norvegkonferansen PÅ RETT VEG? VEGBYGGING FØR OG ETTER NY REGJERING Godtfolk! Mange takk for invitasjonen! Det er godt å få koma hit til Stavanger og møta ei forsamling med stort engasjement for veg og vegutbygging. Eg er stortingsrepresentant for Arbeiderpartiet i Hordaland, bur på Stord, og har dei siste fire åra vore medlem i Stortinget sin transport- og kommunikasjonskomité. Tidlegare har eg også vore styremedlem i både Shl-Bru-og tunnelselskap og i Halsnøysambandet, og har derfor i eit tidlegare liv vore med på fleire av Norvegkonferansane. Som medlem av transportkomitéen har eg vore tett på utforminga av Nasjonal transportplan som blei lagt fram av den rødgrøne regjeringa tidligere i år. Eg går nå inn min andre periode i transportkomiteen, men nå som opposisjonspolitiker. Spørsmåla eg vil ta opp i dag er: - er vi er på rett veg når det gjelder bygging av veg her i Norge? - vil det være store skilnader mellom ei rødgrønn og ei blåblå regjering når det gjeld vegutbygging? Og det kan jo vera at ikkje eg nå er i rette posisjon til åleina å gje eit fullgodt svar på desse spørsmåla, men eg vil tru at med dei innlegge og debattane som kjem seinare utover dagen, så må me vel kunna sitja igjen med eit litt klarare bilde før dagen er omme?

2 Først litt om Statsbudsjettet for 2014 Stortinget skal nå fram mot jul behandla statsbudsjettet for oktober la den rødgrøne regjeringa fram sitt budsjett, og i slutten av neste veke kjem Høyre/Frp-regjeringa med sine budsjettendringar. Då får me truleg nokre omprioriteringar, også på samferdselsbudsjettet. Men eg vil først nå snakka om kva me har lagt opp til i vårt budsjett, der me held fram det massive løftet for samferdsel som alt er i gang. Bevilgningane til veg og bane har auka med 90 prosent sidan dei rødgrøne tok over makta i I vårt budsjett for neste år foreslår me å bevilga 45,2 milliarder kroner til samferdsel i Dette er ei auke på 6,3 milliardar, eller 16,3 prosent frå saldert budsjett i Med det rødgrøne forslaget til statsbudsjett 2014 ligg regjeringa framfor skjema i oppfølging av den nye NTP-en. Me foreslår å bruka i alt 22,7 milliarder kroner til ulike vegformål i Samanlikna med 2013 er dette ein auke på om lag 1,7 milliarder kroner, eller drygt 8 prosent. Som ein del av oppfølginga av Nasjonal transportplan foreslår dei rødgrøne partia dessutan at det over budsjettet til Kommunaldepartementet skal vera ein auke på 500 millioner kroner i statlege bevilgningar til fylkesvegane.

3 Samferdselssatsinga under oss rødgrøne Så litt meir om kva me har utretta for samferdsel under den rødgrøne regjeringa: Me har snudd ein trend. For få år sidan var samferdselsinvestering noko ein satsa mest på i dårlege tider for å få fart på økonomien. Slik er det ikkje lenger. For dette er ein kjensgjerning - mange år med altfor lite pengar til samferdsel har ført til at me har ein infrastruktur med for dårleg standard. Det tar tid å retta dette opp. Etter åtte år med betydeleg auka bevilgningar, begynner me å sjå resultater. Bygge- og vedlikehaldsaktiviteten har aldri vore større: I perioden er nesten 1000 km riksveg åpna for trafikk, under bygging eller er klar til byggestart. Inkludert prosjekta som blir sett i gang i 2013 vil antall km firefelts veg være nær dobla sidan Regjeringa har meir enn dobla antall km møtefri riksveg siden Dette betyr nær 400 km ny trafikksikker veg. Med vårt forslag til 2014-budsjett vil det totalt vera 866 km møtefri veg per Eit annet positivt resultat av at me har fått fleire betre vegar, er ein betre trafikktryggleik i kombinasjon med andre tiltak, som haldningskampanjar og øauka politikontrollar. Talet på trafikkdrepte er redusert med 35 prosent i løpet av den rødgrøne regjeringsperioden.

4 Nasjonal transportplan Mykje har altså skjedd når det gjeld vegbygging dei seinere åra. Og dei videre planane for vegane våre ligg i Nasjonal transportplan , som Stortinget altså behandla ferdig nå rett før sommaren. Den vedtekne NTP-en er ei massiv satsing på enklare, raskare og sikrare transport over heile Norge. Me satser på miljøvennleg transport i byområda, effektiv utbygging av dei store transportkorridorane som bind landet saman, og me vil korta ned reisetida på både veg og jernbane. Eit trygt, robust og godt vegnett er viktig for velferden, verdiskapinga og næringsutviklinga i heile landet. I mange deler av landet finnest ikkje noko realistisk alternativ til vegtransporten. NTP gir drygt 311 milliardar kroner til vegformål dei neste ti åra. Dette er 102 milliardar, eller 49 prosent meir enn budsjettet for Det gir muligheit for ei sterk auking i satsinga på utbygging, fornying og opprusting av vegane våre. I tillegg er det lagt opp til ca 98 milliardar kroner i annan finansiering, då hovudsakleg bompengar. 177 milliarder går til investeringar på riksvegnettet, mens ca 105 milliardar går til drift og vedlikehald. Me satsar på transportkorridorar som knyter saman landsdeler og regionar og gir effektive, pålitelege samband til utlandet. Derfor prioriterer me viktige hovudvegar som E6, E10, E16, E18, E39 og E134.

5 Meir igjen for pengane Me har sett eit taktskifte når det gjeld satsing på samferdsel sidan Ein ting er politisk vilje til å bevilga dei store beløpa ein annen ting er om vi brukar pengane smart nok? Får me nok- og god nok veg igjen for pengane? Her har me hatt ei rekke utfordringar å gripa tak i, i arbeidet med Nasjonal transportplan. I vår NTP ligg nye verkemiddel for meir effektiv bruk av ressursane. verkemidlane skal sørga for ei raskare og meir rasjonell gjennomføring av samferdselsprosjekta. For me må erkjenna at me har hatt alt for lange og altfor omstendelege planprosessar, for dårleg forutsigbarhet i finansieringa og at me har bygd veg for lite samanhengande og for mykjee klattvis og delt. Eit eksempel pressa ofte har trukke fram, er E 18 i Vestfold, der ein har brukt 24 år på å få ferdig strekninga frå nord mot sør gjennom fylket. Spørsmålet om finansiering står heilt sentralt i den politiske debatten om meir effektiv vegbygging. Store samferdselsprosjekt blir i dag i all hovedsak bygde rasjonelt. Utfordringa er at ei rekke nye prosjekt er langt større og meir komplekse enn tidligare. Det er dyrt å bygga desse i rykk og napp, og me treng då ein finansieringsmodell som sikrar rasjonell bygging. Høgre og Framstegspartiet har hatt ulike syn på korleis me skal finansiera vegbygginga, Høgre har særleg snakka om Offentlig-privat samarbeid, OPS,

6 mens Frp heller har villa pøsa på med større bruk av oljepengar. Det står nå lite om desse metodane i regjeringsplattforma til Høgre og Frp, noko eg skal koma tilbake til litt seinere. For Arbeiderpartiet er noko av det aller viktigaste at me held orden i den nasjonale økonomien vår. Me har ikkje ønska å bygga veg med finansieringsmetodar som inneber brot med handlingsregelen, eller som skaper andre former for ubalanse og press i norsk økonomi. Me meiner at OPSfinansiering er lite eigna, i hovudsak fordi renteutgiftene gjer at prosjekta blir dyrare, og fordi det bind opp framtidige budsjett. I arbeidet med NTP brukte me mykje tid på å finna muligheter for alternative måtar å finansiere på, som kunne gi større forutsigbarheit for samferdselsprosjekta. Me endte opp med ein helt ny modell. Me innførte derfor i NTP ei ordning der såkalla prioriterte prosjekt får meir forutsigbar og sikker finansiering, men då innanfor dagens budsjettsystem. Dette vil sikra at det er framdrifta i prosjekta som avgjer bevilgningane, og ikkje omvendt. Når Stortinget skal vedta et slik særskilt prioritert prosjekt, blir det også vedteke ein dato for når prosjektet skal vera ferdigstilt. Samtidig skal det gjerast vedtak som betyr at det kan inngåast kontraktar innanfor den vedtekne kostnadsramma.

7 Blant dei aktuelle kandidatane til denne nye ordninga er InterCity-prosjekta, prosjekter på E39, E10, og elektrifisering av Trønderbanen. Prioriterte prosjekt skal då organiserast og finansierast på følgjandende måte: Ledast av ein prosjektorganisasjon i den aktuelle etaten. Prosjekt leggast fram for Stortinget med kvalitetssikra kostnadsramme. Når Stortinget vedtek igangsetting, vedtar ein samtidig ei særskilt prosjektfinansiering som blant anna består av: - Eigen bevilgning til prosjektet - Eige vedtak i Stortinget (romertalsvedtak) for samla forplikting knytta til prosjektet. Her angir ein blant anna foreløpig dato for ferdigstilling og årlege beløp som blir lagt til grunn til i dei komande åra. Det årlege beløpet som er nødvendig for å halda rasjonell framdrift i prosjektet blir innarbeidd i det enkelte års budsjett. Prosjektet får fullmakt til å inngå bindande kontraktar basert på den vedtekne kostnadsramma. Uforutsigbar finansiering er eit hinder for optimal bruk av samferdselskronene. Dersom anleggsmarkedet ikkje har tillit til at prosjekt blir fulgt opp med finansiering, kalkulerer entreprenørane inn ein risiko som gjer anlegga dyrare

8 enn nødvendig. Den rødgrøne regjeringa har heile tida vore opptatt av å sikra at prosjekta blir bygde så effektivt som mulig. Effektivisering gjennom samordning Samordning er også eit viktig stikkord for å oppnå betre utnytting av ressursane. Rasjonell gjennomføring får ein også ved i større grad å samordna ulike tiltak langs ein lengre strekning. Statens vegvesen vil framover leggja opp til enkelte slike samordningsstrekningar. Aktuelle tiltak på ein strekning kan då planleggjast og gjennomførast under eitt, med felles anbodsutlysing og felles byggeleiing. Enklare og meir effektiv innkrevjing av bompengar Må vel vera eit tema som denne forsamlinga er ekstra opptatt av. Gjennom fleire år har me i Stortinget jobba med korleis innkrevjinga av bompengar kan gjerast meir effektiv, og dermed også mindre kostnadskrevjande. Ein rapport frå Riksrevisjonen i desember i fjor viste at bompengeinnkrevjinga ikkje fungerer godt nok. Riksrevisjonen påpeikte blant anna: Det er et potensiale for å auka bompengeinntektene i eksisterande bompengeanlegg, utan å auka prisane

9 Det har vore svakheitar i Samferdselsdepartementet si styring og oppfølgjing på området. Det har vore svakheitar i Statens vegvesen si oppfølgjing av bompengeselskapa. Det er store forskjellar i låne- og innskotsvilkåra for bompengeselskapa. I NTP legg me derfor opp til ei effektivisering av bompengeinnkrevjinga. Dette skal skje blant anna gjennom samanslåing av bompengeselskap til færre, regionale bompengeselskap og betre samordning av takst- og rabattsystema. Det er allereide gjort vedtak om innføring av obligatorisk bompengebrikke for tunge kjøretøy over 3,5 tonn, noko som vil spare store kostnadar. Og me rødgrøne har i NTP-behandlinga understreka at obligatorisk brikke i alle kjøretøy er det tiltaket som vil gi størst effektiviseringsgevinst ved at innkrevjingskostnadane ved bompengedrifta blir reduserte. Obligatorisk brikke vil også kunna fungera som elektronisk vognkort, og det vil også lettare opna for at betaling kan differensierast etter utslepp og tid, dersom det skulle vera ønskeleg. Innføring av obligatorisk brikke i alle kjøretøy må etter vårt syn ha høgaste prioritet, også som betalingsform på riksvegferjene. Autopass på ferge er ei veldig viktig sak eg har jobba mykje med dei siste åra.

10 Sjølv om me jobbar sterkt for ferjeavløysingsprosjekt, så tek det jo si tid å få t.d fergefri Kyststamveg, 20 år har me sett som mål, og då er det viktig at me gjer reisa langs kysten så saumlaus som mogleg for dei av oss som ferdast i desse fjordstroka våre. Og når trafikkauken har vor så stor, så er de ved fleire ferjestrekningar blitt ferjekø, og då ikkje i den gamle forstanden at bilane står i kø for å koma med ferja, men ferjene står i kø for å koma til kaien, og då mykje på grunn av at billetteringa i bodene på land tek så lang tid. Eg vil også tru at det kan finnast anna, kanskje vel så samfunnsnyttig arbeid til dei som sit i desse billettbodene. Nå er det vel ikkje slik at Autopass-brikka er ei endeleg og evigvarande teknologisk løysing, og eg må jo ta atterhald om at det kan koma annan teknologi som er endå betre. Redusert planleggingstid Ei anna utfordring me har teke for oss i arbeidet med NTP, er at planleggingstida for samferdselsutbyggingar har vore alt for lang. Dagens gjennomsnittlege planleggingstid for store veg- og jernbaneprosjekt er på 10 år. Skal det være mogleg å nå måla i NTP, må planleggingstida reduserast. Vårt mål dei siste åra, og som ligg inne i NTP, er ei halvering av planleggingstida. For å få til dette vil blant anna følgjande endringar innførast:

11 Staten skal praktisera ei tydeleg og tidleg medverknad i plansaker. Det skal utarbeidast vegleiande tidsfristar for utarbeiding av planar og behandling av saker. Behandlinga av konseptvalgutredningar (KVU) og ekstern kvalitetssikring (KS1) kan i større grad avklara hovedlinjer i trasé/korridorvalg, og samordning av behandling av KVU/KS1 og planprogram kan skje i større grad. Meir aktiv bruk av statlig plan. Effektivisering av etatane Eit annet tiltak for betre utnytting av samferdselskronene, er større effektivitet i samferdselsetatane. I NTP legg me opp til at det skal etablerast eigne effektiviseringsprogramm i Statens vegvesen og Jernbaneverket med sikte på konkrete tiltak for effektivisering. Ressursane som blir frigjorte skal omdisponerast, slik at mest mulig av dei bevilga midlane til etatane skal brukast til å utvikla transportsystemet. Kravet til effektivisering vil liggja på prosent.

12 Ny H/Frp-regjering kva skjer i vegpolitikken nå? Den rødgrøne regjeringa leverte altså frå seg ein svært ambisiøs NTP i vår, men det blir nå opp til den nye Høgre-Frp-regjeringa å følgja denne opp. Og kva kan me forventa av den nye regjeringa? Det er det vel innleiarane som kjem etter meg, som meir er dei rette til å svara på, men nokre betraktningar og vurderingar frå mi side kan også vera på sin plass som ein opptakt til dei forhåpentlegvis meir utfyllande betraktningar regjeringspartia vil koma med nå etterpå. Me har gjennom siste fireårsperioden, og ikkje minst gjennom NTP-prosessen og den nyleg avslutta valkampen fått presentert Høgre sin samferdselspolitikk og Frp sin samferdselspolitikk, og det har vore ein del felles i dei to partia sin samferdselspolitikk, men på ein del felt, kanskje spesielt innan pengebruken og finansieringa, har det også vore store forskjellar mellom dei to partia. Og nå har eg forstått det slik, at nå er det ikkje partiprogramma og Ntpmerknadane til Høgre og Frp som gjeld, for nå er det regjeringsplattforma som skal vera styrande for kva som skal vera den gjeldande samferdselspolitikk for regjeringspartia. Og bare la meg slå det fast: Svært mykje av det som står i regjeringsplattforma om samferdsel, slik eg oppfattar det i alle fall, er slikt som eg sluttar meg til og som langt på veg er ei oppramsing av ting som den rødgrøne regjeringa allereie har lagt inn i ein offensiv NTP. Sundvollen-erklæringa er lite forpliktande og spesielt på finansiering er det ennå mykje uklart.

13 Eg skal gi nokre eksempel på tiltak som ligg inne i Sundvollen-erklæringa, og som allereide er sett i gang av den rødgrøne regjeringa: Økt trafikksikkerhet og kortere og mer forutsigbar reisetid for næringslivet og innbyggerne. Me vidarefører vår nullvisjon for ulykker med drepte og hardt skadde i trafikken i vår NTP. Som tidligare nevnt, er trafikksikkerheiten blitt betydelig betre i vår regjeringstid. Sidan 2005 er talet på drepte og hardt skadde redusert med 30 prosent, samtidig som det har vore ein trafikkvekst på om lag 12 prosent i same perioden. Arbeidet med reisetidsreduksjonar står også sentralt i NTP. Vårt hovudmål er å betra framkommeligheita og å redusera avstandskostnader, for å styrka konkurransekrafta i næringslivet og bidra til å oppretthalda hovedtrekka i busettingsmønsteret. Gjennom våre tiltak i NTP oppnår ein reduserte reisetider, eit mer påliteleg transportnett og eit betre transporttilbod. I distrikta er det berekna sparte transportkostnader på veg på om lag 47 milliardar kroner, mens dei bedriftsøkonomiske transportkostnadane for næringslivet er berekna å bli reduserte med vel 78 milliardar kroner i løpet av den 10-årsperioden NTP går over. Starte arbeidet med å innhente vedlikeholdsetterslepet på infrastruktur

14 Dette ligg inne i NTP. Innsatsen til drift og vedlikehald vil bli trappa opp. Det leggest til grunn at veksten i forfallet på vegnettet vil stoppa tidlig i planperioden, og i løpet av planperioden blir forfallet redusert. Gjøre det mer attraktivt for store utenlandske entreprenører å legge inn anbud på norske samferdselsprosjekter Dette skjer også allereide, ei rekke utanlandske entreprenørar er inne i det norske markedet. Eit eksempel er den nye Hardangerbrua, med blant anna Nederlandske og kinesiske selskaper. Eg kan sitera kva tidligare samferdselsminister Marit Arnstad sa i eit bransjemøte om NTP i juni i år: «Med den økningen vi har lagt opp til i NTP, er det nødvendig at både norske og utenlandske selskaper bidrar. Det er derfor viktig å legge til rette for at utenlandske entreprenører finner det norske markedet attraktivt. Dette er jo et internasjonalt marked, norske entreprenører opererer også i utlandet.» Dette er nesten ordrett det same som nå står i Sundvollen-erklæringa! Fleire eksempel, som eg tidligare har snakka om, som alt ligg i NTP: En proposisjon som drøfter samling av bompengeselskaper Bygge vei og jernbane raskere gjennom å redusere planleggingstiden. Målsettingen vil være en halvering av tiden.

15 Øke bruken av statlig regulering for prosjekter av nasjonal betydning Utarbeide en nasjonal motorveiplan Finansiering Sentralt står sjølsagt spørsmålet om finansiering. Og her har det har gått skarpe skillelinjer mellom regjeringspartia Høgre og Frp før valget. Høgre har vore for OPS finansiering. Frp har vore i mot. Frp har ønska å bryta handlingsregelen og bruka meir oljepengar for å byggja meir veg Høyre har vore i mot. Høgre har vore for bruk av bompengar Frp har hatt motstand mot bompengar som en av sine aller viktigaste fanesaker. Kva sit me igjen med då i den nye regjeringa sin politiske plattform? Høgre hadde bruk av OPS som eit av sine viktigaste grep for «nye ideer og nye løsninger» i samferdselspolitikken før valget. Dei lanserte blant anna 17 vegprosjekter som OPS-finansierte prosjekt i sin alternative transportplan. I Sundvollen-erklæringa er dette redusert til at partia vil organisera større vegog jernbaneutbyggingar som eigne prosjekt der OPS skal brukast som gjennomføringsstrategi. Om dette også inneber finansieringsform, er i alle fall for meg uklart.

16 H/Frp-regjeringa vil tenkja nytt om organisering og finansiering og meiner med det at dei kan byggja ut meir veg. Eg stiller spørsmål ved kor mye meir som reelt sett vil koma ut av dette? I regjeringsplattforma står det at Høgre og Frp: - vil etablere et infrastrukturfond på 100 mrd kroner, og etablere et eget utbyggingsselskap for vei. Dette høyrest veldig fint ut, men betyr det noko i praksis? Er det ein smartare og meir moderne metode som vil gi både meir pengar til veg og meir effektiv utbygging av veg? Eller er det bare eit innhaldslaust retorisk grep? Det er nok kun på det siste spørsmålet at svaret er ja. Når eit slikt fond etter fem års tid er på plass med 100 milliarder vil det vel gi ei årleg avkasting til infrastruktur på rundt 3-4 milliardar kroner. Det er mindre enn 10 % av det som etter gjeldande transportplan skal brukast til veg og bane kvart år. Dei resterande 90 % må bevilgast over statsbudsjettet. Bompengar kjem i tillegg. Fondet garanterer på ingen måte nivået på samferdselsbevilgningane. Avkastinga frå «oljefondet» blir redusert tilsvarande, så forslaget skapar heller ikkje meir pengar. Kunne eit fond vore innretta på ein måte som ga effekt? Ja, dersom det var på milliarder. Det kunne også hatt effekt om avkastinga hadde vore øyremerka ei snevrare oppgåve. For eksempel rassikring eller vedlikehald av

17 fylkesvegar. Poenget er at eit fond ikkje har noko særleg effekt før det fullfinansierer den oppgåva det er oppretta for. For Frp har det fram til nå nyleg vore viktig å slusa pengar til bygging av veg utenom handlingsregelen, men når det er avgjort at handlingsregelen skal stå fast, vil ikkje dette nødvendigvis utgjera ein stor forskjell. I Sundvollen-erklæringa står det også at regjeringa vil: - legge til rette for at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland investeres i veier, jernbane, og annen samferdselsinfrastruktur. Dette må også skje innanfor handlingsregelen, men då inneber det kutt på andre postar på budsjettet. Det vil sei at det kan godt koma meir pengar til samferdsel, men då altså på bekostning av andre viktige politikkområde og samfunnsbehov. Noko som gjenstår å sjå om regjeringa får til med all varsla satsing på ulike felt. H/Frp-regjeringa vil også: - etablere et eget utbyggingsselskap som skal løfte flere veiprosjekter og gjennomføre utbygginga mer effektivt. Mykje av dette legg me også opp til innanfor dagens organisering.

18 Dei vil også forlenga nedbetalingstida i bompengeprosjekta dette vil igjen gjera prosjekta dyrare, noko som ikkje heilt heng på greip opp mot alle løfter om effektivisering og større vegutbygging. Avslutning I Aftenposten i forrige veke kunne me lesa at den nye samferdselsministeren frå Frp kom til dekka bord i Samferdselsdepartementet. Og ikkje i noko anna departement har den nye regjeringa kome til dekka bord på same måte. For i ei rekke rapportar som er bestilt av departementet er anbefalingene for veg og bane heilt på linje med den nye regjeringserklæringa. Det står lite om at det faktisk var den rødgrøne regjeringa som sette i gang desse utredningane, og at mange av dei alt er fulgt opp i Nasjonal transportplan. Slike utredningar og rapportar blir utført kvar gong prosessen med Nasjonal transportplan skal gjennomførast, og den viktigaste konklusjonen på ein del av problemstillingane og utfordringane som har blitt skissert, er at det ikkje finnest nokon «quick fix» her. Det finnest ingen lettvinte muligheitar, og det finnest heller ingen lettvinte løysingar som inneber at du kan omgå handlingsregelen. Ein må faktisk stå til ansvar når det gjeld handlingsregelen og økonomisk ryddigheit, og det trur eg kjem til å bli den nye regjeringa si største utfordring.

19 For det vil eg utfordra samferdselsministeren og den nye regjeringa på korleis skal dei klara å finansiera alle fagre løfter innan samferdsel og andre politikkområder når dei skal halda seg innanfor handlingsregelen og samtidig har lova store skattekutt? Dei har varsla reduksjon i bompengeandelen kor skal dei henta inn igjen desse pengane? Det er mange utfordringar i samferdsels-norge i åra som kjem men eg er optimist det ligg mange flotte tiltak og satsingar i den vedtekne Nasjonal transportplan, og ikkje minst er det mange entusiastiske menneske i dette landet, også i salen her i dag, som satsar mykje for å sikra kvalitet og god framdrift på dette feltet. Høgre/Frp-regjeringa har lova å oppfylla NTP men dei har altså lova mykje anna i tillegg. Eg vil ikkje som opposisjonspolitikar nå gå i fireårig modus som festbrems og skremselspropagandist. Eg vil ynskja regjeringspartia lukke til, samtidig som at eg ikkje vil ropa noko halleluja før eg ser noko halleluja, og om me er på rett veg nå eller ikkje det vil vel først visa seg om ei tid.