Fv. 276 Garnes - Indre Arna Mulighetsstudie

Transkript

1 Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen Fv. 276 Garnes - Indre Arna Mulighetsstudie Statens vegvsen

2 Oppsummering Bakgrunn og dagens situasjon Hovedruten for sykkel i Arna (Arnaruten) strekker seg fra Arnatveit til Garnes, med en kobling mot Arna stasjon/bussterminal fra Bommane rundkjøring. Mulighetsstudien har fokus på den nordlige delen av Arnaruten strekningen langs fylkesveg 276 fra Garnes v/teiganeset til Indre Arna v/bommane rundkjøring. Gang- og sykkelanlegget skal være separert og tilrettelegges med sykkelveg med fortau eller sykkelfelt. Dagens situasjon og behov for gang- og sykkeltilbud Fv. 276 på strekningen Bommane rundkjøring - Teiganeset er smal (5-7 meter) og har fartsgrense 50 km/t (30 km/t forbi Garnes barne- og ungdomskole). Vegen har varierende ÅDT på strekningen; 1500 ved Garnes/Teiganeset 3500 ved Garnes barneskole 6500 ved Bommane rundkjøring Fv. 276 fyller en rekke funksjoner og fungerer som adkomstveg, samleveg for omkringliggende bebyggelse, gjennomkjøringsveg samt omkjøringsveg for Arnanipatunnelen (E16). Vegen er også en viktig skoleveg. Strekningen mangler i dag gang- og sykkeltilbud med unntak av ved Garnes barneskole og på enkelte deler hvor det er ensidig fortau. Prosjektet skal legge til rette for ny hovedrute for sykkel, bedre forhold for kollektivtrafikk og økt trafikksikkerhet. Prosjektets største utfordringer Areal-/eiendomskonflikter o Eksisterende veg(er) er smal (5-7 m) o Etablering av tiltak krever større beslag på private eiendommer Topografi - tekniske utfordringer og tilgjengelighet til g/s-tilbudet o Bratt terreng o Bebyggelse på over- og nedside av veg o Redusert tilgjengelig til tiltak grunnet topografien i området Trafikksikkerhet o Smal veg o Mye trafikk o Avkjørsler til fylkesveg med dårlig sikt, lite manøvreringsareal, og bratt stigning Anleggsgjennomføring o Lite tilgjengelig areal o Avvikling av trafikk i byggeperioden o Anleggsdrift med nærføring til boliger

3 Tre alternative traséer Man har vurdert tre forskjellige traséer for etablering av nytt gang- og sykkelanlegg. Alternativ 1: Trasé langs fv. 276 Tiltaket består i å etablere et gang- og sykkelanlegg langs fv Gang- og sykkeltilbudet suppleres med fortau på motsatt side av vegen hvor det er hensiktsmessig (ved bussholdeplasser og kryssinger av fv. 276). Aktuelle løsninger er; 1A) Sykkelveg med fortau og utbedring av fv Tverrprofil alternativ 1A (Statens vegvesen, 2014) 1B) Sykkelfelt med fortau og utbedring av fv Tverrprofil alternativ 1B (Statens vegvesen, 2014) Alternativ 2: Trasé i sideveger på opp- og nedsiden av fv.276 Tiltaket innebærer å utvide sidevegene på opp- og nedsiden av fv Syklister vil bruke sidevegene i form av blandet trafikk samt at det etableres ensidig fortau for fotgjengere. Kantparkering må fjernes. For å kunne dekke behovet for de fleste beboere må traséen gå i to nivå, både på opp- og nedsiden av kjørevegen. En kryssing av fv. 276 må dermed løses. Tverrprofil alternativ 2 (Statens vegvesen, 2014) Alternativ 3: Trasé i jernbanesporet på nedsiden av fv.276 Tiltaket innebærer å ta i bruk jernbanesporet som ligger langs hele strekningen på nedsiden av fv Sporet utvides for å etablere sykkelveg med fortau. Nye koblinger til målpunkt og boligområder må etableres. Tverrprofil alternativ 3 (Statens vegvesen, 2014) 2

4 Konsekvensvurdering Mulighetsstudien belyser fordelene, ulempene samt konsekvensene ved hver trasé og valg av løsning. Følgende tabell gir en kort oppsummering av vurderingene som er gjort i forbindelse med valg av trasé for etablering av sykkeltiltak. Alternativ 1 Enkel og lettfattelig løsning Tilgjengelig for beboerne både på opp- og nedsiden av fv Utbedring av kjøreveg (vegstandard, kollektivtrafikk, trafikksikkerhet, siktforhold, og avkjørsler/kryss) + - Store areal- og eiendomskonflikter Tekniske utfordringer og høy kostnad Beboere med lengre distanse fra fv. 276 vil fortsette å bruke det lokale vegnettet (hvis en ikke oppgraderer/bygger ut nye påkoblingspunkt til fylkesvegen) Alternativ 2 Alternativ 3 Meget god tilgjengelighet for beboerne (både på opp- og nedsiden av fv.276) Gir god sikkerhet og stor trygghetsfølelse for gående og syklende Flat og sammenhengende strekning Fin reiseopplevelse Store areal- og eiendomskonflikter Tekniske utfordringer og høy kostnad Oppfyller ikke krav til standard for hovedrute eller universell utforming Dårlig lesbarhet Liten attraktivitet for transportsyklister Gir lav trygghetsfølelse for syklister Stor avstand fra bebyggelse på oversiden av fv redusert brukergruppe Manglende tilkoblingsmuligheter til målpunkt Store utfordringer knyttet til å etablere nye gode tilkoblinger Konflikt med Gamle Vossebanen - bruk av jernbanesporet i sommerhalvåret (veterantog) og pågående fredningssak av jernbanetraséen samt tilhørende infrastruktur Anbefalt trasé Etablering av tiltak langs fv. 276 (alternativ 1) På bakgrunn av en helhetsvurdering av utvalgte kriterier for etablering av tiltak vurderer en at alternativene 2 og 3 ikke er aktuelt å gå videre med. En trasé langs fylkesvegen vurderes som best med hensyn til utvalgte kriterier, og (alternativ 1) vil bidra til at prosjektets og sykkelstrategiens målsetninger nås på best mulig måte. 3

5 Valg av løsning - Sykkelveg med fortau eller sykkelfelt? Man har i hovedsak vurdert to ulike løsninger på strekningen - sykkelveg med fortau og sykkelfelt. Hvis sykkelveg med fortau plasseres tett opp til kjørevegen (uten noe skille) har løsningene i stor grad like profiler og de samme konsekvensene (arealinngrep, tekniske utfordringer etc.). Hva er riktig løsning for strekningen Garnes Indre Arna? Hovedforskjellene mellom de to ulike løsningene er i hovedsak knyttet til vikepliktsforhold/siktforhold ved kryss og avkjørsler samt egnethet for ulike trafikantgrupper. En anbefaler på bakgrunn av en vurdering av nevnte kriterier en løsning med sykkelveg med fortau på strekningen Garnes Indre Arna. Løsningen vil fange opp den største brukergruppen i området, og vil på lengre sikt gi det beste grunnlaget for å oppnå sykkelstrategiens målsetting om økt sykkelbruk. Sykkelfelt vil gi en potensielt tryggere løsning med hensyn til kryss og avkjørsler i form av tydeligere vikepliktsforhold og sikt. Sykkelfelt vil gi det beste tilbudet til erfarne syklister mens sykkelfelt med fortau er godt egnet for barn og unge, fritidssyklister samt uerfarne trafikanter. Brukergruppene barn og unge, uerfarne trafikanter og fritidssyklister vil kunne føle seg utrygg ved å sykle i sykkelfelt. Situasjonen i området med målpunkt som skoler, barnehage og ulike friluftsaktiviteter og idrettsanlegg tilsier at brukergruppene barn og unge, fritidssyklister og uerfarne trafikanter bør prioriteres ved etablering av sykkeltiltak på strekningen. En bør derfor velge sykkelveg med fortau som løsning for strekningen Garnes Indre Arna. Tiltakets plassering på opp- eller nedsiden av fylkesvegen har vært vurdert. Det virker i utgangspunktet fornuftig å plassere sykkelvegen med fortau på oversiden av vegen. Tiltaket vil slik en vurderer det betjene flest på oppsiden av vegen, og en unngår samtidig en forverring av siktsituasjonen for avkjørsler på nedsiden av vegen. På bakgrunn av en helhetsvurdering av overnevnte forhold og utvalgte kriterier anbefales sykkelveg med fortau samt utbedring av fylkesvegen som tiltak på strekningen. Anbefalt tverrprofil for regulering av tiltaket er vist i figuren under. Minimum kjørefeltbredde ved utbedring av fylkesvegen bør være 3 m med hensyn til trafikksikkerhet og avvikling av kollektivtrafikk på strekningen. Eventuelle justeringer av tverrprofilet vil bli en avveiing av ulike hensyn som ønskes ivaretatt i prosjektet (trafikksikkerhet, eiendomsbeslag, kostnader etc.). Anbefalt tverrprofil for regulering av tiltak langs fv. 276 (Statens vegvesen, 2014) 4

6 Innhold Oppsummering Generelt om prosjektet Bakgrunn for planarbeidet Forutsetninger, brukergrupper og prosjektets omfang Målet med mulighetsstudien Beskrivelse av eksisterende situasjon Nåværende situasjon og infrastruktur Forhold til andre planer Alternative traseer Alternativ 1 - Tiltak langs fv Alternativ 2: Blandet trafikk på lokalt vegnett Alternativ 3: Bruk av jernbanesporet Prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Kostnader Konsekvenser for ytre miljø Vurdering traséer Anbefaling av trasé Vurdering av løsninger Anbefaling av løsning Vedlegg Vedlegg 1: Trasé for alternativ Vedlegg 2: Trasé for alternativ Vedlegg 3: Trasé for alternativ

7 1. Generelt om prosjektet 1.1. Bakgrunn for planarbeidet Gjennom Bergensprogrammet har Statens vegvesen og Bergen kommune utarbeidet «Sykkelstrategi for Bergen ». Sykkelstrategien har som hovedmål å bidra til å øke omfanget av sykkelbruk (inntil 10 % innen 2019) samt få etablert et sammenhengende hovednett for sykkel i Bergen. Hovedruten for sykkel i Arna (Arnaruten) strekker seg fra Arnatveit (litt nord for Espeland) til Garnes, med en kobling mot Arna stasjon fra Bommane rundkjøring. Det er et stort potensial for økt gang- og sykkeltrafikk på denne ruten da avstanden til flere reisemål er kort. Etablering av sykkeltiltak her vil bidra til å gi gode forhold for å kunne sykle i Arna. Den delen av Arnaruten som går langs fv. 276 fra Rasmusvegen til Bommane rundkjøring er en prioritert strekning (ID49) i handlingsplan for sykkeltiltak En har vurdert å inkludere strekningen Rasmusvegen Teiganeset i reguleringsplan for sykkeltiltak på strekningen med bakgrunn i valgt arealdisponering og forventet utbygging i dette området. Man har derfor sett på hele strekningen Bommane rundkjøring Teiganeset i denne forstudien (se stiplet linje i figuren). Formålet med prosjektet er å sikre tilstrekkelig med areal til å kunne skille gående og syklende, og å etablere et trafikksikkert og attraktivt tilbud for myke trafikanter på strekningen. Tilbudet skal ha god og sammenhengende standard. Bommane rundkjøring Rasmusvegen Teiganeset Garnes Indre Arna Figur 1: Sykkelstrategi for Arna bydel Strekningen Bommane rundkjøring/teiganeset (Bergensprogrammet, 2010) 6

8 1.2. Forutsetninger, brukergrupper og prosjektets omfang Forutsetninger og standard for gang- og sykkelanlegget Sykkelstrategien har fastsatt følgende krav til hovedsykkelrutene; Det skal legges til rette for å sykle i 30 km/t Gående og syklende skal skilles Syklende er å regne som kjørende Den syklende skal oppleve kontinuitet i hovedrutenettet Det skal være god tilgjengelighet mellom viktige målpunkt Utformingen skal bidra til at det oppleves som sikkert og attraktivt å sykle For å oppnå prinsippene for hovedrutene bør primært sykkelveg med fortau eller sykkelfelt benyttes. Anbefalt tiltak i handlingsplan for strekningen Bommane rundkjøring Rasmusvegen er sykkelveg med fortau. Brukergrupper Prosjektets primær brukergruppe er transportsyklister, men prosjektet skal også ivareta gangog sykkeltrafikk til skoler, andre daglige gjøremål og fritidsaktiviteter. Sykkelstrategien legger til grunn at; «hovedrutenettet skal først og fremst betjene transportsykling til og fra arbeid og studie, men vil også være et viktig tilbud til andre syklister, for eksempel tursyklister og barn og unge som skal til og fra skole». Prosjektets omfang Prosjektet har også som målsetting å bedre trafikksikkerheten for alle trafikantgrupper på strekningen samt bedre forholdene for avvikling av kollektivtrafikk Målet med mulighetsstudien Det er knyttet store utfordringer til planlegging av hovedsykkelrute på strekningen. Man har derfor sett behov for å utarbeide en mulighetsstudie som en innledende fase til arbeidet med reguleringsplan. Hensikten er å vurdere aktuelle traséer for tiltaket samt belyse fordelene, ulempene og konsekvensene ved hver trasé. Mulighetsstudien skal danne grunnlaget for valg av trasé for sykkeltiltak på strekningen. Man må i det videre arbeidet med planen ta endelig stilling til valg av løsning og standard for sykkeltiltaket på valgt trasé. 7

9 2. Beskrivelse av eksisterende situasjon 2.1. Nåværende situasjon og infrastruktur Fv Standard og funksjon Fv. 276 på strekningen Teiganeset - Bommane rundkjøring er en enfeltsveg som er utvidet til en smal tofeltsveg. Den mangler gul midtstripe og vegbredden varierer fra 5-7 meter. Det er bratt terreng på begge sider av vegen på store deler av strekningen. Det er mange private avkjørsler til boliger og garasjer på begge sider av vegen. Mange av disse har dårlige siktforhold, er bratte og betjener eiendommer med lite manøvreringsareal. Det er på store deler av strekningen liten avstand fra vegkant til eksisterende bebyggelse (boliger, garasjer/parkeringsplasser, forstøtningsmurer og hageanlegg). Figur 2: Smal fylkesveg, bratt terreng og tett med avkjørsler til boliger (Statens vegvesen, 2014) Fylkesvegen har en rekke funksjoner og fungerer i dag som; adkomstveg, samleveg for omkringliggende bebyggelse/boligfelt, gjennomkjøringsveg, omkjøringsveg for Arnanipatunnelen (E16). Vegen er også skoleveg for barn og ungdom til skolene som ligger på Garnes og i Indre Arna. Tilbud for myke trafikanter Strekningen mangler i dag tilbud for gående og syklende med unntak av en liten strekning langs Garnes barneskole. Bare på enkelte steder er det tilrettelagt med ensidig fortau. Figur 3: Manglende tilbud for myke trafikanter på strekningen (Statens vegvesen, 2013) 8

10 Lokalvegnettet på opp- og nedsiden av fylkesvegen brukes i dag av gående og syklende i form av blandet trafikk. Jernbanesporet på nedsiden av fylkesvegen er også brukt som gangveg av gående. Teiganeset Bommane rundkjøring Fv.276 Lokalt vegnett Jernbanesporet Figur 4: Veg- og baneinfrastruktur innenfor analyseområdet (Statens Vegvesen, 2014) 9

11 Gang- og sykkelprosjektet må knytte seg til eksisterende og framtidig gang- og sykkeltilbud ved Bommane rundkjøring. Tilkoblinger til disse samt utbedring av gang- og sykkeltilbudet rundt rundkjøringen må vurderes som en del av tiltaket for å sikre et sammenhengende nett. Eksisterende og framtidige gang- og sykkelveg strekninger prosjektet må ta hensyn til er; Gang- og sykkelveg som går sør-vest til Øyrane Torg og nesten helt til Indre Arna skole. Strekningen Indre Arna Arnatveit som er en prioritert i handlingsplanen (ID 65, tiltak ). For tiden finnes det kun en kort strekning med gang- og sykkelveg med dårlig standard mot sør (Arnatveit). Et nytt gang- og sykkelanlegg til Indre Arna skole via Ådnavegen vurderes etablert (ID 104). Hovedruten Garnes Arna stasjon Arnatveit er ikke direkte tilkoblet til andre hovedrutenett, bare bydelsruter. Startpunkt for gang- og sykkelprosjektet Eksisterende g/s-veg til Øyrane Torg og Indre Arna skole Sammenhengende og god standard Ådnavegen Indre Arna skole Eksisterende g/sstrekning rundt rundkjøringen Eksisterende g/s-veg gjennom Indre Arna Kun en kort strekning og har dårlig standard Er prioritert i handlingsplanen (gjenstående tiltak ) Figur 5: Gang- og sykkelveger ved Bommane rundkjøring (Statens vegvesen, 2014) 10

12 Viktige målpunkt Det finnes tre sentrale målpunkt i nærheten av planområdet (sør-vest): Arna togstasjon og Arna bussterminal som tilbyr kollektivtilkobling til Bergen sentrum og andre bydeler samt kjøpesenteret Øyrane torg. Langs prosjektets strekning på fv. 276 finnes det andre målpunkt; Skoler Det er 5 skoler på strekningen som alle ligger i tilknytning til fv. 276; Garnes barneskole, Garnes vgs., Garnes vgs. avdeling Tunesvegen, Arna Yrkesskole og Garnes Ungdomsskole. Innenfor rammene av en skolesammenslåing skal Garnes ungdomsskole få ny lokasjon ved Seimsmyrane sørvest i planområdet og dette må tas hensyn til i planleggingen. Idrettsanlegg Bjørnarhallen (idrettshall) og en idrettsbane ligger ved Garnes barneskole. Næringsområder Det er en del næringsområder på strekningen, hovedsakelig på nedsiden av fylkesvegen. Det pågår en transformasjon i Indre Arna og dette er noe som kan påvirke arealutnyttelsen på sikt. Det bør derfor legges til rette for løsninger som er robuste med hensyn til fremtidsutviklingen i nærområdet. Industri- og næringsområder - Øyrane Torg - Arna togstasjon - Arna bussterminal Figur 6: Viktige målpunkt i- og nær planområdet (Bergen kommune, Planprogram Områdereguleringsplan for Indre Arna, 2013) 11

13 Topografi I store deler av planområdet er det bratt terreng og bebyggelse tett inntil fylkesvegen vegen på begge sider. Den samme situasjonen har man også i sidevegene på opp- og nedsiden av fylkesvegen. Det bratte terrenget og trange arealforhold gjør planleggingen svært utfordrende. Spesielt i området fra Bommane rundkjøring til Garnes videregående skole ligger store deler av bebyggelsen flere høydemeter ovenfor og nedenfor fylkesvegen. Det er bebyggelse fra ca. 5 moh. og helt opp til ca. 165 moh. (Åsheimsvegen). Høyden på fylkesvegen er anslagsvis mellom 20 og 60 m.o.h. Vegens høyeste punkt ligger ved Garnes barneskole. Befolkning og bebyggelse Dagens situasjon Det bor ca mennesker innenfor analyseområdet, hovedsakelig i eneboliger/ tomannsboliger og rekkehus. Ved Seimsvegen/Seimshovden/Seimsleitet (ovenfor vegen) og Kjelånæ/Vestlivegen (nedenfor vegen) er det relativ høy arealutnyttelse. Fra Garnes vgs. mot Tunesvegen er det mer spredt boligbebyggelse og landbruk. Fra Garnes barneskole til Brannteknisk museum er det bygget tett inntil fylkesvegen. Planer for nye boliger Det skal etableres ca. 200 nye boliger på Åsheim, og det er samtidig planer om etablering av nye boliger mellom fv. 276 og Ropaleitet i øst. Økt bosetting samt planer om vesentlig bedre tilgjengelighet mot Bergen tilsier at situasjonen i områdene rundt Arna vil kunne fortone seg svært annerledes om år. Planarbeidet må ta hensyn til den potensielle utviklingen i området og må derfor ta høyde for økt befolknings- og trafikkvekst. I tillegg pågår det planarbeid for sentrale deler av Indre Arna. I disse inngår også nye boliger og næringsarealer som kan påvirke trafikkforholdene i området. Figur 7: Åsheim reguleringsplan - plan under arbeid (Statens,vegvesen, 2013) Figur 8: Tunesvegen boligområde - plan under arbeid (Statens vegvesen, 2013) 12

14 Fart, trafikkmengder og trafikktype Fartsgrensen i området er 50 km/t med unntak av forbi barne- og ungdomskolen på Garnes der fartsgrensen er 30 km/t. ÅDT og ÅDT-T på strekningen er registrert i Nasjonal vegdatabank hvor siste tellinger er fra Tellingene er «nivå 3»-tellinger og det er derfor knyttet noe usikkerhet til nøyaktigheten av disse tellingene. ÅDT varierer mellom og øker når man nærmer seg Indre Arna. Det er behov for å gjøre nye tellinger på strekningen samt en beregning av framtidig ÅDT i et 20 års perspektiv (dimensjonerende trafikk). Figur 9: Trafikk på strekningen i 2010 (Statens vegvesen, 2013) Det foreligger ikke sykkeltellinger på denne strekningen i Arna, men fra reisevaneundersøkelsen (RVU, 2013) finner vi at sykkel- og fotgjengerandelen for Arna bydel er henholdsvis 3 % og 20 %. 13

15 Trafikksikkerhet/Ulykker Det er 16 politiregistrerte personskadeulykker på strekningen i perioden , hvorav 1 med alvorlig skade (fotgjenger) og 23 med lettere skade. 6 av ulykkene involverte fotgjengere og syklister. Det er trolig store mørketall knyttet til ulykker mellom myke trafikanter da disse sjelden rapporteres. Krysset Vestlivegen/Garnesvegen er ulykkesbelastet og må vies særlig oppmerksomhet med hensyn til trafikksikkerhet. Det er registrert 2 sykkelulykker og 1 motorsykkelulykke på lokalt vegnett og dette bør også tas med i betraktning ved valg av trasé tiltaket. Det lokale vegnettet erstatter/supplerer i dag det manglende tilbudet for myke trafikanter langs fv Bommane rundkjøring er også ulykkesbelastet (2 fotgjengerulykker og 1 bilulykke) og bør også tas hensyn til ved gjennomføring av eventuelle tiltak på strekningen. Figur 10: Politiregistrerte personskadeulykker på fv. 276 innenfor planområdet (Statens vegvesen, 2013) 14

16 Direkte avkjørsler og kryss ut i fylkesvegen er svært uheldige med hensyn til trafikksikkerhet, både for myke- og harde trafikanter. Ca. 500 m fra rundkjøringen ved Bommane ligger det et større industri- og næringsområde på vestsiden av fv. 276 som generer mye trafikk store deler av dagen og hvor det er observert generelt høy hastighet. Det er i dag ikke tilbud for gående og syklende på denne delen av strekningen noe som kan føre til farlige situasjoner for myke trafikanter. Omkjøringsveg/beredskapsveg for Arnanipatunnelen Fv. 276 har en sentral rolle for trafikkavvikling på E16 i forbindelse med planlagt og ikke planlagt stenging av Arnanipatunnelen. Stengning av tunnelen forekommer ganske hyppig, tunnelen var stengt 13 ganger i løpet av 10 måneder ( ) hvorav 5 stenginger var planlagt (flere timer stenging). Fv. 276 må da ta imot trafikken på E16 som har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på om lag i 2014, hvorav 12 % er tunge kjøretøy (ÅDT-T). Fv. 276 (Garnesvegen/Tunesvegen) har ikke tilfredsstillende standard som beredskapsveg med hensyn til trafikkmengde og andel tunge kjøretøy som trafikkerer strekningen ved stenging av E16 (Arnanipatunnelen). Fv. 276 er smal og allerede belastet med lokal trafikk, noe som gjør vegen og de som ferdes der ekstra sårbare ved stenging av tunnelen. Av trafikksikkerhetsmessige hensyn anbefales det derfor å legge til rette for en utvidelse av kjørebanen på fylkesvegen i forbindelse med regulering av sykkeltiltak på strekningen. 15

17 Gamle Vossebanen Gamle Vossebanen ligger langs hele planområdet og på enkelte steder ligger den tett inn til kjørevegen. Veterantoget kjøres på strekningen i sommersesongen. Figur 11: Jernbanelinje langs fv. 276 (Statens vegvesen, 2014) Det pågår en fredningssak av banestrekningen Trengereid Tunestveit Garnes Haukeland Midttun i regi av Riksantikvaren. Banestrekningen skal inntil videre betraktes som fredet/vernet og tiltak som forandrer banens autentisitet tillates ikke uten godkjenning fra Jernbaneverkets Banedivisjon. 16

18 Det presiseres at Jernbanenlovens byggeforbudssone på 30 m skal håndheves strengt på strekningen (Landsverneplanen for jernbaner, Jernbaneverket, 2012, 6. utgave). I kommuneplanens bestemmelser er det spesifisert at eldre jernbanestruktur skal bevares. Garnes stasjon ble vedtaksfredet i Området som er fredet går tett opp inntil fylkesvegen. Figur 12: Garnes stasjon fredet 2002 (Askeladden-Riksantikvaren, 2014) Kollektivtrafikk Det går tre kollektivruter på strekningen Garnesvegen/Tunesvegen; 92, 95 og 200/201. Samlet gir rutene en halvtimes frekvens i hver retning på hverdager. Dagens vegbredde er ikke tilfredsstillende med hensyn til trafikksikkerhet og avvikling av kollektivtrafikk. Holdeplassene er av varierende standard (både kantstopp og busslommer) og har behov for oppgradering. På strekningen fra Garnes barne- og ungdomsskole til Tunes er det ikke snumuligheter for busser som trafikkerer strekningen. 17

19 2.2. Forhold til andre planer Overordnede planer Prosjektet må forholde seg til følgende overordnede planene: PlanID Plannavn-hovedformål I kraft år Arna gnr 286, 287 og 301, Indre Arna, Områderegulering Kommuneplanens arealdel Arna KDP Indre Arna 2004 Tabell 1: Overordnede planer i området (Statens vegvesen, 2014) Under arbeid Planarbeidet må samkjøres med pågående områdeplan for Indre Arna (sørover for Bommane rundkjøring). Prosjektet må også forholde seg til reguleringsplaner vist i tabellene under. Gjeldende reguleringsplaner i området *I grønn er merket de planene som vil (eller kan) ligge innenfor planavgrensning ved utvidelsen av kjørevegen. PlanID Plannavn-hovedformål I kraft år Arna stasjon, krysningsspor Ådnavegen boliger Krysningsspor Arna stasjon Arna gnr 286 bnr 563 m.fl Arna gnr 286 bnr 125, Seim, Storaneset næringspark Arna gnr 286 bnr 241 Seim - boliger Utløbakkane vest bolig/forretning Arna handelslag, Ådnavegen 25 og 27 boliger Lakslia boliger Arna gnr 286 bnr 227 m.fl., Seimstranda boliger Arna prestegård, barnehage Arna gnr 286 bnr 3, Seimsmark, Oppbevaringshall for jernbanevogner Seimshola/Seimsmyrane idrett og landbruk Utløbakken Teigane boliger Arna gnr 84 del av bnr 1 m.fl., Garnes, Smihaugen Arna gnr 284 bnr 38, Garnes, Endring fra institusjonsformål til boligformål Arna gnr 286 del av bnr 2 Øvre Seimsmark Arna del av gnr 284, Garnes, Leirvik båthavn Arna del av gnr 286, Seimstranda industri Arna gnr 84 bnr 3, 5, 12, 111, 167, , , 229 og 236, Garnes øst Arna gnr 287 bnr 2 - boliger Arna gnr 286 bnr 2,98,99 m.fl Midtvegen (Seimslia)

20 Hovedveger i Indre Arna Arna brannstasjontomt Arna gnr 284 bnr 42, 45 m.fl., Garnes Ådnanmarka, boligområde A 1966 Tabell 2: Gjeldende reguleringsplaner i området (Statens vegvesen, 2014) Reguleringsplaner under utarbeidelse i området PlanID Plannavn-hovedformål I kraft år Arna gnr 286 bnr 4 m.fl., Seimsmyrane, Ny arna Under arbeid ungdomsskule Arna gnr 285 bnr 1 m.fl., Åsheim Under arbeid Arna gnr 284 bnr 3, Tunesvegen boligområde Under arbeid Arna gnr. 284 bnr 29, Tunesvegen Under arbeid Ekreveien 27 boliger Under arbeid Lakslia boliger Under arbeid Indre Arna-vegen 166 boliger Under arbeid Indre Arna barnehage Under arbeid Tabell 3: Reguleringsplaner under utarbeidelse i området (Statens vegvesen, 2014) 19

21 3. Alternative traseer Man har i mulighetsstudien vurdert tre forskjellige traséer for etablering av nytt gang- og sykkelanlegg på strekningen. Alternativ 1 - Trasé langs fv. 276 Alternativ 2 - Trasé i sideveger (lokalt vegnett) på opp- og nedsiden av fv. 276 Alternativ 3 Trasé i jernbanesporet langs strekningen. Alternativ 1 Langs fv. 276 Alternativ 2 Sideveger på opp- og nedsiden av fv. 276 Alternativ 3 Jernbanesporet Figur 13: Vurdering av tre alternative traséer (Statens vegvesen, 2014) 20

22 Alternativ 1 Traséen langs fv.276 er sammenhengende på hele strekningen Bommane rundkjøring Teiganeset og ligger i sidebratt terreng med bebyggelse på begge sider. Tiltaket vil slik være tilgjengelig for beboerne både på opp- og på nedsiden av fv.276. Alternativ 2 Det lokale vegnettet er ikke sammenhengende på strekningen Teiganeset Bommane rundkjøring (se figur 13). Det kan kun etableres et gang- og sykkeltilbud på lokalt vegnett (sideveger) på strekningen Bommane rundkjøring Garnes vgs. Terrenget og arealtilgjengeligheten langs lokalvegene er knapp. For å kunne dekke behovet for både beboerne på opp- og nedsiden av vegen må traseen gå i to nivå, og man må etablere et tilbud på begge sider av fv Alternativ 3 Jernbanesporet er sammenhengende på hele strekningen Bommane rundkjøring Teiganeset. Traséen ligger i stor avstand (både i høydemeter og luftlinje) fra boligene på oversiden av fv. 276 og vil derfor primært bare dekke behovet for beboerne på nedsiden av fv Alternativ 1 - Tiltak langs fv. 276 Figur 14: Trasé - Alternativ 1 (Statens vegvesen, 2014) 21

23 Det er to typer løsninger/system som er aktuelle langs denne strekningen; sykkelfelt og sykkelveg med fortau. Utvidelse av kjørevegen i sammenheng med etablering av gang- og sykkeltiltak anbefales. Utbedring av kjørevegen Utvidelse av kjørevegen bør være en del av tiltaket dersom det etableres gang- og sykkelanlegg langs fylkesvegen. Dagens kjøreveg er smal og er ikke tilfredsstillende med hensyn til trafikksikkerhet og avvikling av kollektivtrafikk. Et alternativ med sykkelfelt bør ikke planlegges uten en utvidelse av kjørevegen med hensyn til trafikksikkerhet. Valg av vegstandard Lokale forhold som er lagt til grunn for valg av vegstandard på strekningen er; Lav fartsgrense: 50 km/t Store variasjoner i ÅDT viser at vegen i stor grad brukes som adkomstveg og ikke for gjennomgangstrafikk (med unntak av vegens funksjon som beredskapsveg) Nærområdet er definert som et sentrumsnært boligområde Bebyggelse tett inntil vegen på store deler av strekningen På bakgrunn av den skisserte utviklingen i Arna vil man i fremtiden i større grad kunne karakterisere området som et sentralt byområde. Håndbok N100 (Statens Vegvesen, 2014) sitt gate-kapittel B er på bakgrunn av overnevnte forhold definert som styrende for planleggingen av vegstrekningen (kapittel C kan brukes når det ikke finnes tilstrekkelig informasjon om utforming av gater). Figur 15: Gatetverrsnitt - to kjørefelt (Statens vegvesen, 2014) ÅDT langs strekningen varierer fra 6500 til Ved Bommane rundkjøring er ÅDT 6500 og ved Garnes vgs. er ÅDT Fra Tunesvegen og videre mot Takvam er ÅDT Vegstrekningen er omkjøringsveg for E16 når Arnanipatunnelen er stengt og dimensjonerende ÅDT bør da også ta høyde for dette. Samtidig sier håndbok N100 at kjørefeltbredden i gater med sykkelfelt bør være 3,25 m der det går by-/regionallinjer eller langruter for buss av hensyn til fremkommelighet (Håndbok N100 B.4.4). Kjørefelt på strekningen bør derfor i utgangspunktet ha en bredde på 3,25 m. En kjørefeltbredde på minimum 3 m anbefales ved sykkelveg med fortau. 22

24 Det er ikke krav til sikkerhetsavstand på strekningen (fartsgrense <= 50 km/t) med unntak av strekninger med lekeplasser, barnehager og skolegårder hvor det må være 4 m sikkerhetsavstand fra vegkant. Alternativ 1A: Sykkelveg med fortau Figur 16: Tverrprofil alternativ 1A (Statens vegvesen, 2014) Bredde Bredden på sykkelveg og fortau avhenger av antall gående og syklende i makstimen i et normaldøgn. På bakgrunn av tall fra reisevaneundersøkelsen utført i 2013 (RVU, 2013) og sykkelstrategiens målsetting legges det til grunn at anlegget må ha en bredde på 5,5 m, som er det mest vanlige i tettsteds/byområder. Dette samsvarer med et volum på syklende/time og gående/time >200 på strekningen (HB N100). Plassering Sykkelveg med fortau anbefales å etableres sammenhengende på en side av fylkesvegen med hensyn til lesbarhet og trafikksikkerhet. Fortauet plasseres lengst bort fra kjørevegen. Det virker i utgangspunktet fornuftig å plassere anlegget på oversiden av vegen men en kan også plassere anlegget på nedsiden. Begge plasseringer bør vurderes og endelig valg av plassering av anlegget må tas stilling til i det videre arbeidet med planen. Kriterier som kan legges til grunn ved plassering av anlegget er presentert i tabellen under. På oppsiden av fv. 276 På nedsiden av fv. 276 Bebyggelse Bebyggelse Majoriteten av bebyggelsen er på oversiden På den første delen av strekningen fra av fv Ca. 179 hus på nedre nivå og ca. Bommane rundkjøring og fram til krysset 452 hus på øvre nivå. Seimskleivane/Vestlivegen er det kun 3 boliger. To nye boligområder som planlegges i området skal ligge på oversiden av fv Målpunkt Målpunkt Garnes vgs. og Garnes vgs. avdeling Tunesvegen Garnes barneskole Idrettshall, idrettsbane og klubblokaler Dagligvarebutikk (Rema 1000) og bensinstasjon. Garnes ungdomsskole skal flytte til Seimsmyrane og skal også ligge på oversiden av fv Arna yrkesskole Garnes ungdomsskole (skal flyttes) Industriområdet (industri-, verkstedsog lagerområdet med et par butikker og en bilforhandler) Togstasjon for veteranbane Industriområdet har en høy konsentrasjon av arbeidsplasser og er et viktig målpunkt. 23

25 *Målpunkt på oversiden av fv. 276 produserer et større antall reiser enn målpunkt på nedsiden av fv. 276 Sikt Avkjørslene på oppsiden av vegen vil få bedre siktforhold på grunn av sykkelveg og fortau. Antall eiendommer som er vesentlig berørt Ca. 30 Kryss og avkjørsler Fra Bommane rundkjøring til Garnes vgs.: 6 kryss og 14 avkjørsler Fra Garnes vgs. til Teiganeset: 2 kryss og 15 avkjørsler Sikt Siktforhold for avkjørslene på nedsiden blir ikke bedre som følge av tiltaket. Antall eiendommer som er vesentlig berørt Ca. 30 Kryss og avkjørsler Fra Bommane rundkjøring til Garnes vgs.: 5 kryss og 11 avkjørsler Fra Garnes vgs. til Teiganeset er det 5 kryss og 12 avkjørsler *Kun en liten forskjell i antall kryss og avkjørsler på opp- og nedsiden av fv. 276 Tabell 4: Plassering av tiltaket (Statens vegvesen, 2014) Strekningsvis fortau på motsatt side av gang- og sykkeltiltaket Tiltaket bør suppleres med fortau (2,5 m) på motsatt side av gang- og sykkeltiltaket ved behov, ifm. kantstopp/busslommer og for å trygge krysningspunkt langs vegen (tilføring av fotgjengere i enkeltpunkt i samband med kryss). Rekkverk mellom sykkelveg og kjøreveg Det er nødvendig å ha et skille mellom sykkelveg med fortau og kjøreveg da syklende vil passere tett på møtende kjøretøy i høy fart. Trafikkskille uten rekkverk mellom kjøreveg hvor fartsgrense er 50 eller 60 km/t og anlegg for gående og syklende langs vegen bør være minst 1,5 m. På deler av strekningen hvor det er spesielt krevende forhold bør man vurdere å benytte rekkverk som et avbøtende tiltak med hensyn til arealbruk. Sykkelvegen vil da ligge parallelt med kjørevegen kun adskilt av et rekkverk. Stigningsforhold Ifølge håndbok N100 kapittel E må ikke sykkelveg med fortau ha mer ugunstig forhold enn nærliggende veg (maksimal stigning avhengig av stigningens lengde), og stigninger lengre enn 200 m bør deles opp med horisontale strekninger hver 50 m eller horisontale repos til side for anlegget. Behov for fraviksbehandling av forhold knyttet til anleggets geometri må avklares i det videre planarbeidet. Tillatt kjøring til eiendommer Å tillate kjøring på anlegget kan være en løsning i tilfeller hvor avkjørselssanering er krevende å utforme samt for å innskrenke arealinngrep. Kombinert bruk av anlegget bør derfor vurderes nærmere i det videre planarbeidet, men bør være en løsning som kun brukes unntaksvis. 24

26 Busslommer og kantstopp for buss Sykkelveg med fortau plasseres bak busslomme og kantstopp for buss. Sykkelveg med fortau er derfor en mer arealkrevende løsning enn sykkelfelt på strekninger med busslommer og kantstopp for buss. Alternativ 1B: Sykkelfelt Figur 17: Tverrprofil alternativ 1B (Statens vegvesen, 2014) Bredde *En bredde på 1,55 m er valgt på bakgrunn av ÅDT på strekningen Gatetverrsnitt med sykkelfelt Fartsgrense 50 km/t Sf = 1,25 m ÅDT Fartsgrense 50 km/t ÅDT (Kk = 0,25 m) Sf = 1,55 m (Kk = 0,25 m) Tabell 5: Gate med sykkelfelt (Statens vegvesen, 2014) Fortau Det legges til grunn at fortau på strekningen skal ha 2,5 m bredde og være sammenhengende på hele strekningen. Plassering av fortau enten på opp- eller nedsiden av fv. 276 bør vurderes. Fortauet vil betjene flest ved å ligge på oversiden av vegen (se alternativ 1A). Strekningsvis fortau på motsatt side av gang- og sykkeltiltaket Tiltaket bør suppleres med fortau (2,5 m) på motsatt side av gang- og sykkeltiltaket ved behov, ifm. kantstopp/busslommer og for å trygge krysningspunkt langs vegen (tilføring av fotgjengere i enkeltpunkt i samband med kryss). Busslommer og kantstopp for buss Sykkelfelt skal føres rett frem og utenfor busslommer på busslommens venstre side. Ved kantstopp for buss opphører sykkelfeltet på en 40 m lang strekning for å gi plass til bussene (HB V122). Sykkelfelt krever derfor ingen ekstra utvidelse av vegen ved busslommer og kantstopp. Alternativ 1C: Sykkelveg med fortau uten utbedring av kjørevegen Figur 18: Tverrprofil alternativ 1C (Statens vegvesen, 2014) For å redusere omfanget av arealinngrep som følge av etablering av anlegget kan man vurdere å beholde dagens bredde på kjørevegen. En slik løsning anbefales ikke da den vil vil være lite tilfredsstillende med hensyn til trafikksikkerhet og avvikling av kollektivtrafikk. 25

27 Skal en løsning uten utvidelse av kjørevegen vurderes bør sykkelveg med fortau (5,5 m) etableres som sykkeltiltak. Tiltaket kan suppleres med et fortau på motsatt side av vegen (2,5 m) ved behov (se figur 18). Hvis en velger sykkelfelt som løsning vil kjøretøy passere tett på syklister, og dersom to tunge/større kjøretøy møtes må de ta i bruk sykkelfeltet. Prosjektets største utfordringer Eiendomsinngrep Vegarealet er smalt og det er på flere strekninger boliger, næringsareal og garasjer/parkeringsplasser tett inn til fylkesvegen. Etablering av sykkeltiltak på strekningen vil medføre beslag på private eiendommer langs vegen. Topografi og tekniske utfordringer Etablering av sykkeltiltaket vil bli utfordrende med hensyn til høydeforskjeller (bratt sideterreng) og tilkomst til boliger på begge sider av vegen. Det vil være behov for murer på nedsiden av vegen på store deler av strekningen. Topografi og tilgjengelighet På grunn av topografien er det i dag lite attraktivt for en del av beboerne i området, spesielt på oversiden av fv. 276, å sykle langs hovedvegen da det i dag er vanskelig å ta seg ned til fv Det er blant annet få tilkoblinger til hovedvegen og bratt stigning. For at gang- og sykkeltiltaket skal bli tilgjengelig for en større brukergruppe kan alternativ 1 suppleres med tiltak på sidevegene på opp- og nedsiden av fv. 276 som for eksempel skilting og oppgradering eller utbygging av påkoblingspunkt til hovedvegen. Det finnes noen snarveger som kanskje kan brukes/oppgraderes, men dette vil ligge utenfor prosjektets avgrensning. Anleggsgjennomføring Det er lite tilgjengelig areal for gjennomføring av tiltaket og det vil bli krevende anleggsdrift med nærføring til boliger langs hele strekningen. Det vil også være store utfordringer knyttet til avvikling av trafikk i byggeperioden. Gamle Vossebanen Enkelte steder på strekningen ligger veteranjernbanen tett opp mot fv. 276 og utvidelse av vegen kan komme i direkte eller indirekte konflikt med jernbanesporet (se fig. nr 19). Det er spesielt tre konfliktsoner; strekningen rett etter Bommane rundkjøring (ved Likstø), ved avkjørselen til industriområdet (ved Storaneset) og krysset Garnesfjæra Tunesvegen (ved Garnes stasjon). For å unngå større konflikter legges det til grunn at tiltaket avgrenses til dagens vegkant mot jernbanen. Kjørevegen bør ikke utvides mot jernbanesporet på strekningene nevnt overfor. Jernbaneverket og Museet Gamle Vossebanen vil være viktige samarbeidsparter i forbindelse med regulering av tiltaket. 26

28 Figur 19: Konfliktpunkt med den Gamle Vossebanen (Statens vegvesen, 2014) 27

29 Trafikksikkerhet Sanering og omlegging av avkjørsler, reduksjon av konfliktpunkt, kryssing av fylkesvegen for gående og syklende, plassering av busslommer og universell utforming er viktige tema som må vurderes for å bedre trafikksikkerheten på strekningen. Avkjørselssanering Som nevnt ovenfor, vil avkjørselssanering være et viktig tiltak for å bedre trafikksikkerheten på strekningen. Det er svært mange kryss og direkte avkjørsler til fv. 276 og enkelte har dårlig sikt og bratt tilkomst. En grov vurdering av mulighet for avkjørselssanering på strekningen er presentert i følgende oversiktskart og tabell. Spesifikke tiltak for hver enkelt eiendom må bearbeides og detaljeres i det videre arbeidet med planen. Figur 20: Muligheter for avkjørselssanering (Statens vegvesen, 2014) 28

30 Avkjørselssanering Antall eiendommer tilknyttet hver avkjørsel Nr. 1 6 eiendommer Nr. 2 1 eiendom Nr. 3 7 eiendommer Nr. 4 7 eiendommer Nr. 5 (flytting/omlegging/sanering) Kryss mellom Seimskleiva, fv. 276 og Vestlivegen Nr. 6 (flytting/omlegging) Kryss mellom fv. 276 og Vestlivegen Nr. 7 5 eiendommer Nr. 8 4 eiendommer Nr. 9 1 eiendom Nr eiendom Nr eiendom Nr eiendom Nr eiendommer Nr eiendom Nr eiendom Nr eiendom Nr eiendommer Tabell 6: Antall eiendommer tilknyttet hver avkjørsel (Statens vegvesen, 2014) 29

31 3.2. Alternativ 2: Blandet trafikk på lokalt vegnett Et alternativ til å etablere nytt gang- og sykkelanlegg langs fv. 276 er å ha blandet trafikk på lokalt vegnett (sideveger) både på over- og nedsiden av fylkesvegen. Man kan ved en trasé som vist i figuren under ta i bruk sidevegene på opp- og nedsiden av fv. 276 ved etablering av sykkeltiltak på lokalt vegnett. Løsningen er krevende og kan være vanskelig å gjennomføre. Figur 21: Trasé for Alternativ 2 (Statens vegvesen, 2014) Blandet trafikk er en vanlig løsning i gater hvor det er små trafikkmengder (ÅDT<4000, HB N100), lav fart og liten andel tunge kjøretøy. Sidevegene tilfredsstiller disse forutsetningene men det gjør ikke fv. 276, særlig ved stenging av Arnanipatunnelen. Med hensyn til trafikksikkerhet anbefales det ikke å ha blandet trafikk på fv

32 Realiserbar løsning? Det lokale vegnettet er ikke egnet som et aktuelt alternativ slik det fremstår i dag, vegnettet er smalt, uoversiktlig og har få fortau. En løsning med blandet trafikk er ikke forsvarlig og av tilstrekkelig kvalitet til å inngå i et hovedrutenett for sykkel i henhold til SVVs håndbøker og Sykkelstrategien for Bergen. Figur 22: Øvre Seimsmark (Statens vegvesen, 2014) For å sikre at det er trygt for alle å ferdes og for å tilfredsstille krav for hovedrutenett må en gjøre en større oppgradering av det lokale vegnettet. Sideveger og eksisterende fortau som skal tas i bruk som en del av traséen må utvides og det må etableres fortau hvor det mangler. Fjerning av kantparkering og oppgradering av kryss bør også vurderes ved valg en løsning med blandet trafikk. Dette vil bidra til å bedre fremkommeligheten og sikkerheten for syklende på strekningen. Bredden på kjørebanen må være forsvarlig på hele strekningen slik at forbikjøring av syklister, spesielt ved stigning, kan gjøres på en sikker måte. Et sammenhengende fortau på 2,5 m må inngå i profilet for å kunne skille gående og syklende. Figur 23: Tverrprofil alternativ 2 (Statens vegvesen, 2014) 31

33 En oppgradering av sidevegene vil bli omfattende og utfordrende. Løsningen vil kreve store beslag på private eiendommer, konstruksjoner/murer samt kryss- og avkjørselsutbedring. Siden løsningen bør etableres både på opp- og nedsiden av fv. 276 vil tiltaket sett opp mot alternativ 1 sannsynligvis ikke kunne forsvares med hensyn til kostnader og grad måloppnåelse av sykkelstrategiens og prosjektets målsettinger. Løsningen oppfyller ikke viktige krav for hovedrutenett for sykkel. Anleggets attraktivitet og mulighet for å sykle i 30 km/t er redusert på grunn av store høydeforskjeller/stigninger på sidevegene. Løsningen vil derfor være dårlig tilrettelagt for transportsyklister og andre potensielle brukere av anlegget. Figur 24: Øvre Seimsmark (Statens vegvesen, 2014) En løsning kun for strekningen Bommane rundkjøring Garnes vgs. Det lokale vegnettet er sammenhengende mellom Bommane rundkjøring og Garnes vgs. Men det finnes ingen sammenhengende sideveger mellom Rasmusvegen/Garnesfjæra og Garnes vgs. verken på opp- eller nedsiden av fv Etablering av en slik løsning fram til Tunesvegen krever etablering av fysiske tiltak mellom Garnes vgs. og Rasmusvegen/Garnesfjæra samt utforming av en kryssing av fv. 276 og flere tilkoblinger til sidevegene. Man bør vurdere å etablere en løsning som beskrevet i alternativ 1 (sykkelfelt eller sykkelveg med fortau) fra Garnes vgs. og videre mot Teiganeset hvis alternativ 2 velges på strekningen Bommane rundkjøring Garnes vgs. I forprosjektet har en kun sett på alternativ 2 som en aktuell løsning på strekningen Bommane rundkjøring Garnes vgs. 32

34 Bruk av sidevegene både på opp- og nedsiden av fv. 276 Det er bebyggelse både på opp- og nedsiden av dagens veg. Hvis en velger å legge traséen kun på opp- eller nedsiden av fv. 276 vil dette på grunn av topografien i området gi svært dårlige forhold for beboere i enkelte områder. Flere private eiendommer har ingen tilkobling til sideveger på opp- og nedsiden av fylkesvegen (direkte avkjørsel inn på fv. 276). På strekninger hvor det er behov bør man vurdere å etablere et fortau langs fv. 276 for tilkobling til sideveger og trasé for sykkeltiltak. God skilting og oppmerking bør være en del av tiltaket. Dette er spesielt viktig da løsningen ikke er lett lesbar for gående- og syklende. Ifølge Sykkelhåndboken (HB V122) kan det på hovedvegnett være aktuelt å skilte med visningsskilt for sykkel for å synliggjøre syklistenes plass i gatetverrsnittet. Beboere på oversiden av fv. 276 Syklende til-/fra boligene på oversiden av fylkesvegen kan benytte lokalt vegnett fram til Bommane rundkjøring. To traséer kan brukes fra idrettshallen til krysset Seimskleiva/Garnesvegen; En trasé langs fv.276 fram til krysset ved å bruke samt utvide eksisterende gang- og sykkelveg foran idrettshallen/barneskolen og deretter eksisterende fortau (bedre adgang til målpunktene og lav stigning men systemskifte) Øvre Seimsmark (ingen systemskifte men større stigning). Beboere på nedsiden av fv. 276 Syklende til/fra boligene på nedsiden av fylkesvegen kan benytte lokalt vegnett fram til krysset Vestlivegen - Garnesvegen. Deretter må det utformes en kryssing av fv. 276 for tilkobling til vegnettet på oversiden av fv. 276, som så fortsetter helt til Bommane rundkjøring. Det kan også være fornuftig å utforme en kryssing av fylkesvegen ved Garnes ungdomsskole. 33

35 3.3. Alternativ 3: Bruk av jernbanesporet En alternativ trasé er jernbanesporet som dekker hele strekningen på nedsiden av fv Løsningen som vurderes på strekningen er en sykkelveg med fortau som etableres på det eksisterende jernbanesporet. Figur 25: Tverrprofil for alternativ 3 (Statens vegvesen, 2014) Vossebanen og Osbanen i Fana er to lokale eksempler på nedlagte jernbanetraseer som er tatt i bruk på nytt som tiltak for gående- og syklende. Figur 26: Trasé for alternativ 3 (Statens vegvesen, 2014) 34

36 Utvidelse av jernbanesporet Jernbanesporets bredde er kun 1,3 1,4 m. Sporet må derfor utvides for å kunne ha tilstrekkelig areal for etablering av en sykkelveg med fortau. Man vil kunne etablere et anlegg med 3 m sykkelveg og 2,5 m fortau som skissert i alternativ 1. Bruk av arealet innenfor jernbaneverkets eiendomsgrenser er i teorien tilstrekkelig for å unngå større beslag på nærliggende eiendommer (bredden er ca. 10 m, med minste bredde 7 m). Arealet langs strekningen som trengs for etablering av sykkelvegen er imidlertid begrenset på flere steder som følge av topografien i området. Terrenget er bratt samtidig som det allerede er bratte skjæringer og støttemurer tett inn til sporet. Her vil det være behov for større tiltak (mur, skjæring, spunting etc.) som vil medføre beslag av areal på nærliggende eiendommer. Det er også vesentlige utfordringer med hensyn til kryssing av eksisterende bruer og kulverter på strekningen (se fig. 27) Figur 27: Kjelånæ Bru krysser jernbanesporet (Statens Vegvesen, 2014) En har også vurdert å legge sykkelvegen ved siden av jernbanesporet for å utnytte fordelene ved traséen samt bevare selve sporet. En slik variant vil imidlertid medføre vesentlige inngrep i nærliggende eiendommer og store utfordringer med hensyn til tekniske løsninger (høye fjellskjæringer, muring, spunting m.m). En løsning som beskrevet i dette avsnittet vurderes derfor som uaktuell på strekningen. Utforming av anlegget Løsningen som er blitt brukt på Vossebanen og Osbanen innebærer asfaltering av jernbanesporet samt nedbygging av jernbanearealet. Man kan på denne strekningen (Bommane rundkjøring Teiganeset) kun ta i bruk tekniske løsninger som bevarer infrastrukturen og som gjør at kulturverdiene ikke skades (eventuelt et dekke som kan fjernes). Fordeler ved sykkeltiltak i jernbanetraséen Fordelene ved å bruke jernbanesporet som trasé er at sporet dekker hele strekningen, den er flat og sammenhengende samt at den ligger med stor avstand fra kjørevegen og slik tilbyr en trygg og behagelig reiseopplevelse for syklister. Løsningen er som skissert i avsnittet overfor ikke konfliktfylt med hensyn til arealbruk og avstand til nærliggende eiendommer. I tillegg kan en slik løsning være en anledning til å ta i bruk et kulturminne på en ny måte. 35

37 Koblinger til målpunkt og boligområder Koblinger fra jernbanen opp til målpunkt og boligområder er en stor utfordring ved dette alternativet, og må løses for at en slik løsning skal kunne fungere med hensyn til prosjektets målsettinger. Naturlige påkoblingspunkter til hovedvegen kan være steder hvor jernbanelinjen ligger tett opp mot fv Andre naturlige påkoblingspunkter er kryssinger mellom jernbanetraseen og sidevegene. Realiserbar løsning? Grunnet konflikt med bruken (veterantog i sommerhalvåret) samt pågående sak vedrørende fredning av jernbanetraséen og tilhørende infrastruktur vurderes dette alternativet som lite aktuelt å gå videre med. 36

38 4. Prissatte og ikke-prissatte konsekvenser 4.1. Kostnader Alternativ 1 Statens vegvesen har tidligere anslått kostnadene knyttet til etablering av sykkeltiltak på strekningen Bommane rundkjøring Rasmusvegen til å være i underkant av 300 mill. kr. En kostnadsøkning på om lag 130 mill. kr må forventes hvis prosjektet utvides med 1300 m (i retning Teiganeset). Anslåtte kostnader er i 2012 kroner og er ikke justert i henhold til byggekostnadsindeks for veganlegg (inflasjonsjustert). Kostnaden for en løsning med sykkelveg med fortau vil bli den samme da profilene har omlag samme bredde. Alternativ 2 Kostnader knyttet til etablering av tiltak på lokalt vegnett er ikke kostnadsregnet. Etablering av tiltak på lokalt vegnett som beskrevet under pkt. 3.2 vil medføre store kostnader for tiltakshaver. Kostnadene knyttet til etablering av tiltaket vil være avhengig av utstrekning og omfang. Alternativ 3 Kostnader knyttet til å etablere en løsning på/ved jernbanesporet har ikke blitt vurdert, men kostnadene antas å være de laveste blant de vurderte alternativene (mindre tekniske utfordringer og reduserte eiendomsinngrep) Konsekvenser for ytre miljø Landskapsbilde Planprosjektet skal ta hensyn til ulike landskapsformer og bygningsstrukturer på strekningen. Landskapsbilde i prosjektet er svært forskjellig på de ulike strekningene av prosjektet; Fra Tunesvegen og frem til Garnes er det bygget tett inntil både fylkesveg og lokalveger. Terrenget er bratt og en vil være avhengig av en del muring. Eiendommer på begge sider av fylkesvegen og lokalveger vil få beslag som følge av tiltaket da det kreves areal for etablering av tiltaket. Ytterst mot Garnes og frem til Garnes vgs. er landskapet landlig, åpent, flatere og preget av jordbruksaktivitet. Her blir det viktig å ta vare på så mye av landbruksjorden som mulig, dersom det ikke skal bygges murer bør en legge til rette for at man kan benytte jorden helt inn til vegen ved hjelp av slake skråninger som kan driftes med traktor. Dersom jorden kan driftes helt inn til vegen slipper man mye vedlikehold i form av kantklipping og vegetasjonsrydding. Mellom Garnes vgs. og Bjørnarhallen/Garnes barneskole er fremdeles inntrykket av vegen forholdsvis åpent og det er forholdsvis god avstand til de fleste av husene langs vegen. Dagens vegbredde gir mulighet for noe oppstramming og bedre utnyttelse av vegarealet og tilstøtende areal. 37