Rambøll Norge AS. Bodø nasjonalhavn--- Bodø kommune. Utviklingsprogram Bodø nasjonalhavn. Samlerapport. (Rev. 3)

Transkript

1 Rambøll Norge AS Bodø nasjonalhavn--- Bodø kommune Utviklingsprogram Bodø nasjonalhavn Samlerapport (Rev. 3)

2 Utviklingsprogram Bodø nasjonalhavn Bodø nasjonalhavn Oppdragsnr.: A Oppdragsgiver: Bodø kommune Oppdragsgivers repr.: Per-Gaute Pettersen Rambøll: Oppdragsleder: Svein Grotli Skogen Fagansvarlig logistikk/terminaler: Gaute Taarneby Fagansvarlig teknisk infrastruktur: Bjørn Martens Oppdragsmedarbeider: Odd Musum Terje Norddal Per-Johan Røttereng Jan Erik Buan Ola Bjerkan Steinar Flessen Robert Aakerli Kjetil Jordheim Rev Dato Utarb. SGS SGS SGS SGS Kontroll JTY JTY JTY CBK Godkjent SGS SGS SGS SGS Antall sider: Rapport Vedlegg Ikke ferdig Rambøll Norge AS Enhet Midt-Norge Mellomila 79 N-7493 TRONDHEIM

3 Forord Rapporten er oppsummeringen av en studie gjennomført av Rambøll Norge AS i tett og godt samarbeid med en rekke lokale aktører, først og fremst prosjektets oppdragsgiver, Bodø kommune. Et fastpunkt har vært prosjektets arbeidsgruppe med representanter fra Team Bodø, Bodø kommune v/byplankontoret, kommunalteknisk kontor, eiendomskontoret og sist, men ikke minst, Bodø havn. Utover de nevnte personene har vi hatt kontakt med en lang rekke næringsaktører, offentlige ansatte og privatpersoner med inngående lokalkunnskap. Det er gjennomført intervjuer med speditører og andre med direkte interesse i godshåndteringen på Rønvikleira. Rambølls oppdrag oppsummeres i denne samlerapporten, mens dataene og analysene fra Rønvikleira presenteres i større detalj i en egen rapport: Delrapport Godshåndtering og terminalfunksjoner. Delrapporten tar spesielt for seg terminalløsninger og logistikk, med særlig vekt på forholdet mellom båt og jernbane. I tillegg trekker vi veksler på tre spesialrapporter fra Rambøll som dekker muligheten for videre utfylling i Rønvika, kryssing av Kvalvika til Kvalvikodden og potensialet på søndre del av Bratten. Rambøll har bemannet prosjektet med spesielt tung kompetanse innenfor logistikk, infrastruktur og overordnet arealplanlegging. Den permanente arbeidsgruppen for prosjektet har bestått av: cand. polit. Svein Grotli Skogen (oppdragsleder og rapportredaktør) arealplanlegger siv.øk. Jan Gaute Taarneby spesialist på logistikk og terminaldrift siv.ing. Bjørn Martens spesialist på infrastruktur og teknisk kostnadsberegning Utover disse har vi trukket veksler på spesialister innenfor en rekke fagfelt, mest omfattende innenfor geoteknikk der vi gjennom meget omfattende forkunnskap (eget arkiv + lokalkjente medarbeidere) har kunnet konkretisere og verifisere aktuelle løsninger på relativt detaljert nivå. Også spesialkompetanse innenfor bro-, tunnel- og generell anleggsteknikk har vært av vesentlig betydning for resultatet. 3

4 Innhold 1. Sammendrag Bakgrunn & metode Mandatet Forutsetninger og forenklinger Prioriterte områder og problemstillinger Generelle tematiske kommentarer og vurderinger Viktige premisser i de aktuelle områdene Kommunale arealplaner Nivå av tilrettelegging Kommunen som grunneier Transformasjons-potensiale Areal for marint rettet næringsaktivitet Logistikk Forholdet mellom nærings-/havneaktivitet og boligbygging Kaier og anløp Nye funksjoner Annet Rønvikleira Dagens funksjoner Jernbanen Hovedgrepene for analysen Optimalisert terminal skisser Arealutnyttelsen og tilgang til nytt areal Burøya Topografi og tekniske begrensninger Funksjoner og brukere Sammenheng mot Rønvikleira Sammenheng mot Lille Hjertøy Transformasjonspotensiale Kvalvikodden Geofaglig situasjon Adkomst Tilrettelegging av steinbruddstomta Fylling mot Lille Hjertøy Kai og kobling mot eksisterende tankanlegg Kvalvikodden oppsummert Lille Hjertøy Et enkeltprosjekt i den helt store skalaen Aktuelle tekniske løsninger Kostnader Anbefalt videre arbeid Planavklaring Tekniske analyser Referanseliste

5 Figurer Figur 1: Rønvika med tung boligkonsentrasjon i bakkant... 8 Figur 2: Sildoljefabrikken kompakt arealutnyttelse...10 Figur 3: Domstein-anlegget på Burøya...16 Figur 4: Kaifrontbebyggelse med næring og bolig ut mot sentrumskaien...20 Figur 5: Rønvikleira med deler av jernbaneterminalen...26 Figur 6: Kulvertløsning for planfri kryssing av Jernbaneveien...30 Figur 7: Godsterminal layout-alternativ Figur 8: Godsterminal layout-alternativ 2A...35 Figur 9: Godsterminal layout-alternativ 2B...36 Figur 10: Godsterminal layout-alternativ Figur 11: Rønvikleira arealer etter transformasjonspotensiale...38 Figur 12: Burøya arealer etter transformasjonspotensiale...42 Figur 13: Kvalvikodden m/"bratten"-eiendommen, Lille Hjertøy i bakgrunnen...44 Figur 14: Kvalvika trafikk gjennom boliggate er eneste adkomst til Kvalvikodden i dag...45 Figur 15: Lille Hjertøy arealer v/adkomst fra Kvalvikodden...49 Figur 16: Lille Hjertøy: Arealer m/netto massebidrag + hovedmønster for masseflytting50 Tabeller Tabell 1: Transformasjonspotensiale Rønvikleira arealer etter kategori...39 Tabell 2: Transformasjonspotensiale Burøya arealer etter kategori...43 Vedlegg Oversiktsillustrasjon for hele planområdet, format 85x85 cm 5

6 1. Sammendrag Rambølls gjennomgang av situasjonen i Bodø Indre og Ytre havn har bekreftet en rekke av de fundamentale forutsetningene bak satsingen Bodø nasjonalhavn. Tankegangen rundt den marine næringsklyngen synes å være en fruktbart utgangspunkt for videre arbeid. For et eventuelt storprosjekt på Lille Hjertøy er det et helt spesielt fortrinn å kunne tilby en ny tomt så nær og så tett integrert mot et komplett bysamfunn. Et hovedinntrykk er ellers at de organisatoriske utfordringene for arealforvaltningen må prioriteres, blant annet ut fra det faktum at alle aktuelle utbyggingsløsninger krever store grunnlagsinvesteringer. Organisatoriske grep som gir mer effektiv arealutnyttelse og redusert investeringsbehov vil derfor ha stor spesielt stor verdi. Samordning av kommunens roller som planmyndighet, grunneier, teknisk tilrettelegger og utviklingsagent bør dermed være et sentralt tema. Bodø havns rolle er en viktig del av dette. Direkte samspill mot de private grunneierne bør være en tydeligere satsing. Samtidig som det er lett å sette urealistiske ambisjoner for arealplanleggingen, inkludert muligheten av å holde arealer på ubestemt tid til verdige formål, er det en tendens til å undervurdere dynamikken i de arealene som allerede er i bruk. Vi har illustrert dette gjennom å kategorisere arealene på Rønvikleira og Burøya utfra endringspotensialet. Studien er særlig detaljert når det gjelder terminalfunksjonen på Rønvikleira, med et spesielt fokus på forholdet mellom havn og jernbane. En forbindelse mellom disse to områdene/funksjonene uten kryssing av Jernbaneveien har vært en prioritert innfallsvinkel. Til dette har vi kostnadsberegnet en løsning med Jernbaneveien i kulvert under en åpen forbindelse mellom jernbane- og havnearealet (eventuelt integrert som én ISPSsone). Kostnaden på mill. kr tilsier imidlertid at løsningen krever grundige avveining mot alternative tiltak. Vi presenterer 4 skisser til terminal-layout som beskriver mulighetene. Hovedkonklusjonen er at godsterminalen uansett bør ligge på Rønvikleira. Ytterligere utfylling innerst i Rønvika fastslås som mulig men krevende og kostbart, og er i praksis lite aktuelt. Videreføring av kaifronten nordover fra ro/ro-kaien anses derimot som svært interessant. Kvalvikodden har blitt sterkt aktualisert p.g.a. den forestående avhendingen fra Skifte Eiendom og kommunens forkjøpsrett. I tillegg har den skisserte løsningen med adgang til Lille Hjertøy fra Kvalvikodden gitt området en helt ny rolle. Både adkomstløsninger og arealbruken i området er vurdert. Vi er styrket i troen på at området er viktig i en overordnet arealstrategi, og at Kvalvikodden kan romme enkelte funksjoner som har motivert planene for Lille Hjertøy. Adkomsten til området er en alvorlig utfordring. For analysene på Lille Hjertøy avviser vi å basere strategien på den spesifiserte areabruken som ligger i kommunestyrets vedtak fra , og senere dokumenter. Vi viser i stedet til behovet for et stort enkeltprosjekt som kan utløse en utbygging. Olje-/gassaktivitet er den mest åpenbare kandidaten. Adkomsten kan skje via Burøya eller Kvalvikodden. Vi mener at det siste alternativet er det klart beste, så sant det er forsvarlig i forhold til gjennomstrømning i Nyholmsundet. Den skisserte løsningen gir 310 da areal til en råtomtpris på drøyt 700 kr/m 2. Ferdigstilt antas tomtekostnaden å ligge i størrelsesorden kr/m 2 og den totale prosjektkostnaden mellom 400 og 500 millioner kroner. Utbygging av mindre areal gir dramatisk høyere kvadratmeterkostnader. 6

7 2. Bakgrunn & metode 2.1 Mandatet Rapporten er svar på to delprosjekter (analyseprosjekter) knyttet til utvikling av Bodø nasjonalhavn. De to delprosjektene er: 1.2 Arealdisponering og logistikkløsninger Indre havn 1.4 Mulighetsstudie Ytre havn skal styrke beslutningsgrunnlag for den videre planleggingen av Bodø nasjonalhavn. Fra oppdragsgivers egen beskrivelse sakser vi følgende: Resultatene av analysene vil bli brukt i utarbeidelsen av kommunedelplaner for hhv. Indre og Ytre havn samt i mer detaljert planlegging av terminalområder knyttet til jernbane og havn. Analysene skal gi et beslutningsgrunnlag for å ta stilling til prinsipielle løsninger for utformingen av Bodø nasjonalhavn, med tanke på: Funksjonsfordeling mellom ulike havneavsnitt på kort og lang sikt (hva bør ligge hvor) Veg- og jernbaneløsninger til/fra, mellom og innenfor havneavsnittene Arealbehov og -disponering for de viktigste funksjonene Terminalutforming og -løsninger for både jernbane-, havne- og bilterminal og i vekslingen mellom disse transportformene Innenfor analysene må det derfor ses på behov på kort og lang sikt, krav til dimensjonering av arealer og teknisk infrastruktur, muligheter for utnyttelse av nye arealer og skisser til prinsipielle løsninger. Et kritisk punkt blir bl.a. å vurdere kapasitet i Indre havn i forhold til utbyggingsmuligheter og -kostnader for Ytre havn, for å kunne ta stilling til utbyggingsrekkefølge og utbyggingstempo for Ytre havn. Oppdraget er senere supplert med tre tematiske studier, som nevnes her ettersom de har levert viktige fakta og vurderinger for denne rapporten: Geotekniske vurderinger av oppfylling i sjøen på Rønvikleira, Rambøll-notat Adkomst til Kvalvikodden, alternativ 1+2: Vegteknisk, geologisk og geoteknisk vurdering m/kostnadsoverslag, Rambøll-rapport, Adkomst til Kvalvikodden, alternativ 3: Vegteknisk, geologisk og geoteknisk vurdering m/kostnadsoverslag, Rambøll-rapport, Kvalvikodden (Bratten) 1 : Vurdering av fjellforhold og tilretteleggingsbehov, Rambøllnotat, Forutsetninger og forenklinger For å gi studien en håndterlig ramme har vi satt visse avgrensninger geografisk, tematisk og teknisk. Det følgende er en oppsummering av de viktigste Forholdet til byen utenfor prosjektområdet Mange av betraktningene henger tett sammen med løsninger i andre deler av byen, særlig når det gjelder den generelle etterspørselen etter arealer på Rønvikleira og 1 Ut fra avtalt praksis i prosjektet brukes navnet Kvalvikodden for den delen av Bratten som har tilgang fra sør. 7

8 alternative muligheter for arealkrevende virksomheter. Vi har ikke tatt stilling til konkrete arealer utenfor studieområdet, men har vurdert situasjonen mot et mer generelt bilde av kommunen. Oppsummert forholder vi oss til at det samlet er behov for et større areal enn det som er umiddelbart tilgjengelig, og at etterspørselen etter arealer i Indre og Ytre havn ikke kan erstattes av tilgjengelige arealer andre steder. Data er hentet fra kommunedelplan næringsarealer (KP-notat nr. 4, 2002) og senere oppdaterte og mer spesifiserte bedrifts- og arealbruksdata (Bodø kommune/team Bodø) Nøytrale trafikkløsninger på Rønvika Alle vurderinger på Rønvikleira griper tett inn i diskusjoner rundt trafikkavvikling mellom de nordlige delene av byen og sentrum. Både motivasjonen og begrensningene for de aktuelle hovedløsningene ligger for en stor del utenfor studieområdet. Selv om det kunne være fristende å komme opp med helt nye innspill, har vi funnet det mest hensiktsmessig å utvikle våre forslag innenfor rammen gitt av eksisterende hovedløsninger, inkludert forslagene i det parallelle vegplanarbeidet. Samtidig har vi ikke detaljert våre forslag i forhold til de eksisterende planene. Det blir dermed opp til den videre planleggingen å optimalisere våre løsninger på detaljnivå Boliger inn mot Rønvikleira Vi tar ikke stilling til konfliktpotensialet mellom konkrete boligprosjekter og Rønvikleiras funksjon som nærings-/lager-/terminalområde. Temaet er imidlertid svært viktig for utviklingen på lang sikt, og diskuteres på mer generell basis i kap Figur 1: Rønvika med tung boligkonsentrasjon i bakkant Kaifronten fra småbåthavna til NRK-bygget Vi tar som et utgangspunkt at kaifronten langs sentrum i hovedsak er ferdig utviklet og at mulige endringer ikke er særlig relevante for de godsfunksjonene vi studerer mest inngående. To klare unntak er en mulig satsing overfor cruisebåttrafikken der sentrumsnærhet kan være av stor betydning (se kap ), og det foreliggende behovet for bedre liggekaier for fiskeflåten (se kap. 3.9). Den tiltakende interessen for nybygging med boliger kloss innpå kaifronten har stort konfliktpotensiale, særlig i forhold til støy, selv om det rent arealmessig er uproblematisk for den havneaktiviteten vi har vurdert. Situasjonen er nærmere beskrevet i kap

9 2.2.5 Fiskeriaktiviteten på moloen Våre opplysninger tilsier at forholdene for eksisterende fiskemottak på moloen i prinsippet er i utakt med ønsket om en samling og profesjonalisering av den marine næringsklyngen. Dette skyldes ikke minst at det i praksis ikke finnes ekspansjonsmuligheter i området. Samtidig er det klart at mottaket med tilhørende båter er et viktig element i bybildet, og at dette kan være et selvstendig argument for å beholde aktiviteten. I forhold til vår utredning mener vi at ny innsikt i saken krever en langt mer detaljert gjennomgang enn det som ligger i vårt mandat. Samtidig konkluderer vi med at det ikke er noe i våre forslag for Rønvikleira eller Burøya som hindrer et alternativt tilbud her Småbåthavner Etter nordnorske forhold må Bodø sies å ha et veldig bra tilbud til småbåtflåten, men etterspørselen er ikke dekket. Samtidig er det ønsker om helt lokale muligheter i for eksempel Rønvika og Kvalvika. Tilbudet til småbåtflåten har ingen sentral plass i vårt arbeid, blant annet siden det vurderes viktige løsninger som ligger utenfor vårt studieområde. Vi har dermed ingen forutsetninger for å vurdere bredden i dette temaet. Dette hindrer likevel ikke at vi er kjent med den konfliktlignende situasjonen og de aktuelle utbyggingsønskene rundt småbåthavnen i det nord-vestre hjørnet av Rønvika. Samtidig oppfatter vi at det kreves svært detaljerte avklaringer for å nærme seg en konklusjon i saken. Et viktig forhold som likevel bør nevnes er de svært kostbare løsningene for utfylling i Rønvikleira. De tekniske mulighetene og kostnadene, som er utdypet i kap , viser at det i praksis er stor sjanse for at det ikke kommer ytterligere utfylling i det aktuelle området. Rent teknisk skal det dermed være mulig å kombinere en småbåthavn med de seilingsmessige kravene for Domstein-kaien, også etter en eventuell utvidelse av denne mot nord-øst. Småbåtløsningen vil uansett måtte avvike vesentlig fra den planskissen vi er forelagt fra Bodø lystbåter. Vi har som nevnt ikke balansert småbåtmuligheten mot de samlede interessene i området, og anser alt oppsummert at vurderingen av tiltak på det aktuelle havneavsnittet er politikk mer enn arealteknikk. Heller ikke i forhold til en eventuell kryssing av Kvalvika har vi gjort noen detaljert småbåtvurdering, men vi erkjenner verdien av småbåtaktiviteten, og har vi tatt hensyn til dette så godt det teknisk har latt seg gjøre Eksisterende virksomhet på Burøya Både terrenget, aktiviteten og aktørene på Burøya tilser at valg av framgangsmåte bør bygge på én av følgende strategier: 1) En svært inngående analyse med krav til tett medvirkning fra de sentrale aktørene; 2) En grovmaskede analyse basert på mer teoretiske arealbetraktninger og lange linjer for arealbruken. Basert på hovedprioriteringene i prosjektet har vi valgt alternativ 2, slik at vurderingene ikke er sjekket systematisk mot grunneiernes og andres planer for kortsiktig utvikling eller stillstand. 9

10 Figur 2: Sildoljefabrikken kompakt arealutnyttelse Hva er en ledig tomt? Vi betrakter tomter benyttet til mer eller mindre umotivert lagring som ledige for annen bruk, også på relativt kort sikt. Dette innebærer ikke at disse arealene kan frigjøres uten konsekvenser eller etterspørsel etter alternative arealer, og vi forutsetter naturligvis at endringene skjer innenfor helt ordinære prosedyrer, fortrinnvis ved ordinær omsetning av tomter og bygg. Ekspropriasjon vil være aktuelt bare i helt spesielle tilfeller. Koblet med bekymringen angående mangel på arealer nær havn/sentrum, skulle markedsverdien på eiendommene i seg selv redusere den minst intensive bruken av arealene. På mange måter er eiendomsmarkedets håndtering av lager- og søppeltomter 2 en lakmus-test på tomtebehovet sentralt i Bodø. Påstandene er utdypet i kap. 3.5 der vi bl.a. diskuterer muligheten for frigjøring av areal med tilsynelatende permanent bruk. 2.3 Prioriterte områder og problemstillinger Utfra diskusjonene med prosjektgruppen og egne vurderinger har vi lagt særlig vekt på følgende: Bodø-terminalen: Intern funksjon og tilknytningen til jernbanen Jernbanetomta: Muligheter for mer intensiv arealutnyttelse; Alternativt full omorganisering av aktiviteten og arealene Rønvikleira: Potensiale i eksisterende arealer og rolle i den generelle arealetterspørselen i Bodø Utvidelse av Rønvikleira: Ytterligere utfylling langs indre fyllingskant Kvalvikodden: Funksjon som avlastning for Indre havn, som mulig alternativ til utbygging av Lille Hjertøy og som angrepspunkt for utbygging av Lille Hjertøy. Lille Hjertøy: Mulige utbyggingsmodeller, nødvendige grunnlagsinvesteringer og totale tilretteleggingskostnader Burøya: Primært generell, men stedvis detaljert, vurdering basert på Burøya som kjerneområde i den marine næringsklyngen. 2 Tomter uten bebyggelse eller med meget lette konstruksjoner og med aktivitet som tilsier lavt krav til sentralitet, ofte bærer tomtene preg av skrotsamling som er direkte negativt for renomméet til hele nabolaget 10

11 3. Generelle tematiske kommentarer og vurderinger 3.1 Viktige premisser i de aktuelle områdene For å klargjøre våre hovedforutsetninger oppsummeres her noen grunnleggende premisser for analysen. Punktene setter opp en ramme for studien ved å framheve noen fundamentale fakta. Samtidig oppsummeres viktige deler av den situasjonsforståelsen som ligger til grunn for prioriteringene og vurderingene gjennom hele rapporten: Bodø by Bodø er et bysamfunn i relativt rask vekst innenfor strengt avgrensede arealrammer. De vedtatte begrensningene i forhold til bygging på dyrka mark antas å bli videreført. Byen trekker mot sjøen og sentrum både når det gjelder næringsaktivitet og boligønsker Rønvika Utfyllingen av Rønvikleira var et meget stort løft da den ble realisert på 1980-tallet, til en kostnad tilsvarende ca mill kroner, inkludert terminalbygget men unntatt kommunalteknikken. Tiltaket oppfattes som svært vellykket. Den grunnleggende fysiske organiseringen av området har vært effektiv. Den gjennomgående trafikken over Leira mellom Rønvika og sentrum (Jernbaneveien) er svært viktig. Det er et sterkt og velfundert ønske om å overføre mer trafikk hit for å avlaste Nordstrandveien, Kirkeveien og Rønvikveien. Kommunens eierskap over mesteparten av arealene har vært det mest effektive virkemiddelet i arealstyringen, men dette har ikke hindret tildeling av tomter til en rekke foretak som er i ferd med å skape problemer for nye prioriterte brukere. Kommunen ønsker bedre kontroll over situasjonen men opplever et misforhold mellom ambisjon og tilgjengelige styringsmidler. Det er eksempler på at manglende areal og/eller kaier har vært direkte årsak til at etableringer har blitt stoppet. Dette innebærer at den generelt pressede arealsituasjonen har vært og er en begrensning for nyetablering i indre og Ytre havn. Det rimelig å anta at problemet vil tilta i årene som kommer. Oppfatningen om overbookingen av Rønvika bør suppleres med noen tunge motargumenter: 1) Den faktiske arealtettheten på Leira kan fort overvurderes; 2) Dagens arealbruk er mindre statisk enn det mange synes å forestille seg. 3) Det finnes store plangrep som kan skape en ny situasjon innenfor eksisterende areal. Potensialet for bruk som lokalt nær-rekreasjonsområde, gitt tilstrekkelig tilrettelegging, er undervurdert Burøya Topografien og de eksisterende fjellanleggene begrenser fleksibiliteten i området Mulighetene for ytterligere utfylling er minimale Dagens ustrukturerte arealutnyttelse og de mange rotete tomtene er etter vårt skjønn et uttrykk for lav etterspørsel mer enn mislykket offentlig arealstyring Besøkende til anlegget på Nyholmen fortjener en mer attraktiv adkomst enn den de møter i dag 11

12 3.1.4 Kvalvikodden Innenfor de områdene som vurderes i denne studien er det beslutningene rundt eierskap og bruk av Bratten-eiendommen som er de mest presserende Utvidelse av aktiviteten på Kvalvikodden krever ny adkomst til området Videre masseuttak i området kan i begrenset grad forenes med annen virksomhet, gitt at funksjonen som mulig generelt avlastningsområde for Rønvikleira skyves ut i tid Lille Hjertøy Enhver utbygging på Lille Hjertøy vil være svært kostbar og perspektivet må være langsiktig Det er langt fra åpenbart at det finnes normale prosjekter som kan utløse en utbygging Forutsetningen om bevaring av silhuetten mot byen virker fornuftig 3.2 Kommunale arealplaner Kommuneplanens arealdel og kommunedelplan for Bodøhalvøya (2004) De foreliggende vurderingene samsvarer i det alt vesentlige med både profilen og de konkrete løsningene i denne planen. Målsetningene om kompakt byutvikling (målsetning LM3) er en modell som definitivt trekkes videre i dette arbeidet. Planen inkluderer disponering av Lille Hjertøy som framtidig næringsområde. Det er dermed ingen arealer med LNF-status 3 innenfor vårt studieområde. Som nærmere beskrevet i kap. 8.1 anbefaler vi at dette plannivået er det mest aktuelle for videre formalisert oppfølging av Lille Hjertøy inntil det foreligger konkrete prosjektplaner Sentrumsplanen Sentrumsplanen dekker primært kvartalsbebyggelsen i sentrum, og går tungt inn på de viktigste problemstillingene i vårt arbeid mest når det gjelder boligbygging ut mot kaifronten. All erfaring fra andre steder tilsier at boligbygging ut mot sjøen vil gi negative reaksjoner i forhold til fri og effektiv bruk av kaiene, selv om det som her ikke er noen direkte konflikt i forhold til tomtearealene. Konflikten er ikke framhevet i de plandokumentene vi har hatt tilgang til. En sammenhengende strandpromenade fra sentrum til Nyholmen er et annet forslag fra planen som griper direkte inn i vårt område. Vi tar ikke stilling til den detaljerte gjennomføringen av slik trasé over Rønvikleira og Burøya, men fastslår at forholdene for myke trafikanter er ganske dårlig i dag. For passeringen forbi ISPS-området anser vi en løsning langs Jernbaneveien som den eneste aktuelle, mens det innerst på Rønvikleira er verdt å vurdere en løsning langs sjøen (se kap ). Forholdene og mulighetene på Burøya beskrives nærmere i kapittel Forslag til kommunedelplan for Rønvikleira (1999, ikke vedtatt) Plandokumentet fra 1999 bygger på noen styringsønsker/-behov som er notorisk vanskelige etter dagens regelverk: 1) Styring av arealbruken mellom virksomhetstyper som ikke har noen klar kategori i planverket (f.eks. ulike kategorier av næring); 2) 3 LNF=Landbruk, Natur og Friluft (kategori i k-planer og k-delplaner etter pbl) 12

13 Fordeling av ansvar for fellesområder og generell infrastruktur på utbyggere i denne typen næringsområder. Uansett er planforslagets mål om å sikre arealer for de prioriterte aktivitetene, særlig godshåndtering og marin næring, et helt forståelig utgangspunkt for den kommunale planleggingen. Erfaringer fra lignende plansituasjoner i andre byer tilsier imidlertid at slik arealprioritering i praksis krever kombinasjon med andre virkemidler (grunneierskap, løpende oppfølging av utbyggere, byggesaksbehandling o.a.). Vårt arbeid baserer seg derfor på at vedtak av en god k-delplan eller en samlet reguleringsplan for Rønvikleira vil være nyttig og nærmest helt nødvendig men at en uansett må ha et nøkternt forhold til styringsmulighetene. Løsningene må med andre ord ikke være kritisk avhengige av at planen blir innfridd. Aktuell planoppfølging er nærmere beskrevet i kap Nivå av tilrettelegging Generelt for studien gjelder spørsmålet om tilretteleggingsnivå for framtidig arealbruk. I de følgende kapitlene deler vi tilretteleggingen i tre nivå: 1. Mulighetsavklaring (funksjon/tekniske forutsetninger/ konfliktpotensiale/ kostnadsoverslag) 2. Planavklaring (vedtatt arealplan: K-planens arealdel/ k-delplan/reguleringsplan) 3. Fysisk tilrettelegging (utsprengning av tomt/framføring av fundamental infrastruktur/komplett tomtebearbeidelse/etablering av bygg) Hovedpoenget i valg av nivå er rimeligvis å kombinere ressursbruk og risiko på en best mulig måte, og å identifisere de tilfellene der offentlig tilrettelegging er avgjørende for utløsning av kommersiell aktivitet, private og offentlige investeringer og/eller sikring av allmennhetens interesser. Tre situasjoner som helt sikkert vil kreve nærmere vurdering av denne typen vil være: Videre utfylling i Rønvika Kommunal satsing på Kvalvikodden (alene eller sammen med private aktører) Utbygging av Lille Hjertøy 3.4 Kommunen som grunneier Kommunen er en vesentlig grunneier i både indre og Ytre havn. I dag er det særlig grunneierskapet på Rønvikleira som er av betydning, mens en på lengre sikt ser store muligheter på Lille Hjertøy og eventuelt på Kvalvikodden. Helt siden utfyllingen på Rønvikleira er det gjort vesentlig innsats for å sikre sjønære tomter til relevant virksomhet, og de vedtatte eiendomsstrategiene har gjennomgående pekt i samme retning. Det samme gjør kommunens arealplaner. Likevel har det i praksis vist seg vanskelig å holde på arealene når det ikke kan henvises til aktuelle aktører/prosjekter innen de prioriterte næringene. Samtidig har det vært så fristende å gi lange opsjoner til relevante aktører, at det har redusert dynamikken på sentrale tomter. Opsjonspraksisen er forøvrig under omlegging i retning av vesentlig kortere opsjonsperioder. 13

14 Bak det nevnte ligger den konkrete organiseringen av kommunens eiendomsforvaltning, administrativt så vel som politisk. Vi har ikke gått dypt inn på disse spørsmålene, men fastslår at de organisatoriske forutsetningene bak arealplanlegging og eiendomsforvaltning fort kan være like viktige som vurderinger av nødvendige fysiske tiltak og faktisk underskudd eller overskudd på areal. Tomtegruppas 4 funksjon og Bodø havns rolle er særlig viktige momenter i den tilhørende analysen. Uansett formen på det kommunale eierskapet, må debatten henge sammen med kommunens spillerom. Helt generelt vil utgangspunktet måtte baseres på kommunens økonomiske situasjon og den mer generelle politisk/økonomiske tidsånden. Aktuelle stikkord vil dermed være sterk markedstro og stram kommuneøkonomi. Begge deler taler mot tung kommunal eiendomsbesittelse og gir lite spillerom for investering i fysiske tiltak. Konsekvensen er blant annet at det direkte kommunale engasjementet må porsjoneres med minst like stor nøkternhet som i dag, og at ineffektiv organisering nærmest aldri kan kompenseres med å putte inn mer penger. For arealene på Rønvikleira er det samtidig grunn til å forvente at rastløse og/eller betalingssterke utbyggere vil øke trykket på kommunen, og indirekte redusere kommunens handlingsrom gjennom lobbyinnsats og aktiv utnyttelse av regelverk og eksisterende vedtak. En ukjent faktor er forøvrig utviklingen av EU-/EØS-regelverket som kan redusere frihetsgraden ved avhendingen av kommunal eiendom, med klarere krav til åpen konkurranse og næringsnøytralitet ved avhending av kommunal grunn. 3.5 Transformasjons-potensiale Potensialet for endring i en gitt arealbrukssituasjon er en vanskelig sak, og et ofte undervurdert tema blant arealplanleggere. Dette skyldes en viss konservatisme, delvis grensende mot nostalgi, i forhold til det eksisterende, men også det faktum at slike prosesser er langt tyngre å styre enn utvikling av helt nye områder. En ganske ubehagelig poeng er viktigheten av realistiske forventninger til uønskede nedleggelser og andre uheldige omstendigheter. Faktum er at slike situasjoner vil bidra med nye arealer, sannsynligvis i betydelig omfang. Vi mener at det må være plass for et makroresonnement rundt dette arealpotensialet, uten at mulige nedleggingskandidater skal eller kan finnes på noen beredskapsliste. Både for Rønvikleira (kap. 4.5) og Burøya (kap. 5.5) er det gjort vurderinger etter disse arealkategoriene. I praksis kan en dele området i fire kategorier utfra mulighetene for endret bruk, heretter kalt transformasjonspotensialet. I det følgende forstås både ledige og generelle arealer under det vi ofte oppfatter som ledige tomter (jfr. kap ) Ledige arealer Ledige arealer er arealer uten brukere med bruksavtaler eller hevdvunnen bruksrett. Områdene skal også være uten bebyggelse.. 4 Gruppe med representanter for kommunens eiendomskontor, byggesakskontor og byplankontoret + Team Bodø 14

15 3.5.2 Generelle arealer Med generelle arealer menes i dette tilfellet næringsarealer som er preget av én eller flere av følgende forhold: a) Arealbruken er lite intensiv b) Byggene er lette og/eller generelle i forhold til næringsaktivitet c) Aktiviteten og bygg/anlegg på tomta utnytter ikke områdets fortrinn når det gjelder nærhet til kai Det er i denne kategorien at et dynamisk eiendomsmarked skal kunne frigjøre arealer i så stort omfang at det har betydning for hele arealbrukssituasjonen. Det ligger imidlertid ingen garanti i at arealene blir gjort tilgengelig for ønsket aktivitet Semi-permanente arealer For mesteparten av de semi-permanente arealene vil det kreves aktive grep fra tunge aktører i området, og gjerne samordnet innsats fra flere. I tillegg kreves vesentlige investeringer. Vi har definert kategorien ut fra at det bør være en viss beredskap rundt de aktuelle områdene. Arealene er også relevante i visse overordnede arealavklaringer (som denne) og fordi de kan gi muligheter i forhold til prioriterte typer maritim virksomhet (se kap ) Permanente arealer I denne kategorien ligger arealer som er uaktuelle for ny næringsaktivitet, eller områder der tendensen trekker i retning av bolig og kontorbebyggelse og dermed bort fra de generelle arealene. 3.6 Areal for marint rettet næringsaktivitet Fiskeriaktivitet er og skal være en bærebjelke for næringsutviklingen i Bodø. Flere tradisjonsrike virksomheter er svært synlige innslag i Indre havn og nye aktører har kommet de seneste årene. Samlet dekker aktørene en så stor bredde at klynge - tankegangen synes å være en relevant modell også for en arealstrategi i området. Tettere samarbeid trekkes da også fram av aktørene i næringen når de blir bedt om å vurdere sitt eget og Bodøs potensiale innenfor marin sektor 5 Kjernen i satsingen er følgende triangel: Domstein Bodø AS (rundfrysing og filetproduksjon av pelagiske arter) Bodø Sildoljefabrikk AS (håndtering av biprodukter) Gigantes fryseterminal vegg i vegg med Bodø-terminalen (kapasitet inntil tonn) 5 Hentet fra Team Bodøs notat Videreutvikling av Bodø fiskerihavn, som også er en gjennomgående kilde for øvrige vurderinger knyttet til marin virksomhet. 15

16 Figur 3: Domstein-anlegget på Burøya Føringer fra statlig hold Det ligger inne endel statlige krav til bruken av arealer som er tilrettelagt med statlige fiskerimidler, mest merkbart for området umiddelbart nord for ro/ro-kaien. Arealene kan ikke tas i bruk som avviker vesentlig fra den forutsatte uten klarsignal fra Fiskerimyndighetene Fiskerinæringen som tomte-kunde Nevnes bør også et par forutsetninger som kompliserer arealplanleggingen. Først, den helt gjennomgående erfaringen med nye aktører innenfor fiskerisektoren, både små og store: De forutsetter (forventer og behøver) offentlig assistanse i jakten på gode og billige tomter. Dernest vet vi at det nær sagt alltid vil være stor usikkerhet rundt prosjektene på det tidspunktet arealbeslutningene må fattes Slakterier nye muligheter av strategisk betydning Det er i øyeblikket én aktivitet som peker seg ut for strategisk planlegging: Slakterier for hvitfisk og eventuelt laks. Den viktigste drivkraften for aktørene synes å være jakten på skalafordeler med tilhørende behov for sentralisering. All tilrettelegging må ta hensyn til at både bransjen og regelverket er ganske umodent når det gjelder den nye generasjonen slakterier. Dermed er det lett å si at tomtene må være store, men vanskelig å stille opp definitive krav til utforming og tilhørende kriterier (krav til kaier, mulighet for ventemerder, minsteavstander til annen aktivitet etc.). Følgende antas kjent: Nye slakterier under planlegging forventes å måtte ha en kapasitet på ca tonn/år ved drift i ett skift. Det totale antallet slakterier blir dermed vesentlig redusert i årene som kommer. Nye slakterier (hvitfisk og laks) vil kreve bygg i størrelsesorden 4000 m 2. Dette tilsier et totalt tomteareal på ca. 20 da til bygget, oppstillingsplasser, manøvrering parkering etc. Det er liten grunn til å forvente vesentlig større slakterienheter i overskuelig framtid. Ønsket om større tomter vil dermed bygge på ønsket om å sikre seg plass for samarbeidende aktiviteter. Det kreves tilgang til både saltvann og ferskvann i betydelige kvanta og med garantert høy vannkvalitet. Kvaliteten på sjøvannet vil i mange tilfeller måtte sikres 16

17 gjennom rensing. Ekstrakostnaden med rensing er ofte ikke større enn at dette vil være en akseptabel løsning, men de kostnadsmessig overkommelige metodene har klare begrensninger i forhold til håndtering av f.eks. oljesøl. Metodene er derfor ikke egnet for vann fra Indre havn o.a. områder med stor trafikk og aktivitet. Driftopplegget knyttet til bruk av ventemærer o.a. driftsteknologi er ikke ensartet. Hvis behov for merder anslås krav til dybde på m og god gjennomstrømning Oppdrettsnæringen vil ha minst like stort fokus på kostnadssiden som i dag. Næringen er vant til meget lave tomtekostnader for slakteriene, og har utfra dette ikke behøvd å optimere bruken av tomtene. Næringen har ikke noe sterkt ønske om å flytte inn til byene, men kan bli ledet i den retning p.g.a. behovet for stabil arbeidskraft og ønsket om solid og billig logistikk. Neste generasjon slakterier vil kreve vesentlig lavere bemanning enn det vi ser i dag. Detaljer rundt logistikken vil være en vesentlig faktor for lokaliseringsvalgene. Nærhet til flyplass kan bli et tiltakende viktig argument for lokalisering. Det transporteres levende fisk med brønnbåt over stadig større avstander, men det er ingen selvfølge at dette kan fortsette uten den typen restriksjoner som vi etterhvert ser for frakt av dyr innenfor landbruket. Regelverket for samspill mellom ulike typer fiskerivirksomhet (f.eks. slakting av hvitfisk og laks på samme sted) må anses som midlertidige 6, og vil etter alt og dømme gjennomgå vesentlige revisjoner i årene som kommer. I forhold til arealer til et slakteri innebærer dette krav om: Tilgang til tomt på minimum 20 da Utvidelsesmuligheter inntil 30 da er en klar fordel Kobling til beslektet virksomhet som interessant mulighet Enkel tilgang til riksveinettet Tilgang til kai med høy regularitet Avstand til kai tilpasset driftsteknologien. Minstekravet er kai innenfor truck-avstand fra slakteriet. Enkelte krever mulighet for direkte lossing av brønnbåt/ventemerd med slange Tilgang til sjøareal for plassering av ventemerder Rikelig tilgang på ferskvann og sjøvann av høy kvalitet Arealstrategi med prioritering av marin virksomhet Vi mener at en marin næringsklynge kan knyttes til tre kategorier av arealkrav: 1. Virksomheter med normale arealkrav 2. Mindre virksomheter med helt spesielle arealkrav (kai etc.) 3. Virksomheter med behov for særlig store tomter (+20 da) og med spesifikke krav til kai etc. For alle kategoriene gjelder det at arealplanleggingen bare i meget begrenset grad vil kunne skille marin virksomhet fra annen næring. Suksess med kommunal bistand må 6 Reglene pr. i dag sier at en kan slakte opprettet/oppforet torsk og laks i samme anlegg, men ikke samtidig. Anlegget må vaskes ned slik før en kan slakte en annen produksjonstype. Det er dermed dyrere og mer arbeidskrevende å slakte begge produkttypene i samme anlegg men mulig. 17

18 derfor bygge på målrettet disponering av kommunens eiendommer, effektiv teknisk tilrettelegging, hensiktsmessig kobling av private parter og fornuftig tilrettelegging av nye arealer. Utfra de nevnte kategoriene mener vi at behov innenfor kategori 1 må klare seg innenfor et vanlig planregime, der de konkurrerer med annen normal virksomhet innenfor de aktuelle arealkategoriene (som på Rønvikleira). Riktignok med en viss mulighet for klarere styring der kommunen er grunneier, og gjennom kommunal samordning overfor private grunneiere. Andelen virksomheter i denne kategorien må antas å stige dersom en lykkes med å utvide bredden i en fiskerirettet satsing. Bakgrunnen for en så forsiktig prioritering i forhold til annen aktivitet er: 1) At det er urimelig krevende for kommunal planlegging å skulle reservere tilstrekkelig areal for en hel næringsklynge; 2) At det er vanskelig å begrunne ensidig prioritering av de marint rettede virksomheter når det er generell knapphet på attraktive tomter også for aktører i andre næringer. Også for kategori 2 vil det i mange tilfeller være aktuelt å henvise til det frie markedet, ikke minst siden mange av de aktuelle tomtene, særlig på Burøya, vil være privateid. Kommunens innsats overfor disse bør særlig være bistand i prosesser overfor grunneiere og andre parter. Samtidig er dette en kategori der det i enkelte tilfeller stilles store krav til teknisk infrastruktur i form av kaier, vanntilførsel eller lignende, og der kommunen bør prioritere slik bistand så langt det er mulig ut fra aktuelle gebyrregulativer o.a. Den beredskapen som finnes i forhold til utbygging av vann og avløp er et utmerket bidrag i denne retning. I tillegg kan aktiv tilrettelegging for denne kategorien være en klar motivasjon for investering i nye arealer (f.eks. på Kvalvikodden), gitt at arronderingen av tomtene og betingelsene for tildeling av disse blir rettet mot denne typen virksomhet. For kategori 3 er det fort gjort å se begrensninger i både Indre og Ytre havn. Kombinasjonen 20 da tomt, umiddelbar tilgang til kai og sjøareal for ventemærer umiddelbart ved anlegget, finnes verken på Rønvikleira eller Burøya. Det nærmeste en kommer er kommunens største tomt på yttersiden av Burøya, der det nok kan framskaffes et tilstrekkelig tomteflate (uten noen margin for utvidelse), men der tilgangen til kai er en klar begrensning. Mulighetene for plassering av ventemerder i sjøen skal være gode. Andre tomter over 20 da er i praksis begrenset til kommunens ubebygde tomter i det nordøstre hjørnet av Rønvika, og tomter definert under kategorien semipermanent i kap. 3.5, ovenfor. Disse er sannsynligvis uegnet for de slakteriaktørene som kan være aktuelle i dag. Siden dekningen på slike tomter er så dårlig som den er, er det disse som må prioriteres for investering i nye tomter, for eksempel på Kvalvikodden. Vår generelle anbefaling til kommunal oppfølging er: 1. Identifisere de aller viktigste arealene i praksis dem med umiddelbar adgang til kai og så langt det er mulig å stramme inn kravet til relevans og substans for disponering av disse.. 2. Å sette større lit til dynamikken for arealer i aktiv bruk enn det som har vært vanlig så langt. 3. Å dreie kommunens ressurser mot støtte til omdisponering av tomter. Dette inkluderer ikke minst bistand til prosesser overfor grunneiere og nåværende leietakere, ved siden av direkte økonomisk bistand, styrking av infrastruktur etc. 4. Særlig høy beredskap knyttet til tilrettelegging og finansiering av teknisk infrastruktur. 18

19 3.7 Logistikk Bodø er i dag Nord-Norges viktigste transportknutepunkt for konvensjonelt gods, og har den i særklasse største containerhavn i landsdelen. Byen har de beste forutsetningene for å befeste og forsterke denne rollen i regionen og landsdelen. Byen har et betydelig logistikkmiljø. Det er i norsk og europeisk samferdselspolitikk lagt stadig større vekt på effektive intermodale knutepunkt, dvs. raskt og effektivt omlasting av standardisert containere mellom transportmidler som bil, bane, båt og i noen grad fly. Det er svært få steder i landet som kan tilby denne kombinasjonen. Overordnede hovedtrekk: En ualminnelig tett samling av de fire hovedtransportmidlene bil, båt, jernbane og fly Flyplassen er ikke direkte integrert mot havn og jernbane men avstandene er korte og flyplassen er stor Vegløsningene er middels gode sett fra de større transportørenes side Vegbarrieren mellom jernbane og havn framstår som et vesentlig problem i forhold til muligheten for en nærmest optimal løsning Jernbanesporene utenfor selve jernbaneområdet (til Bodø-terminalen og til Burøya) er ikke interessante for de aktuelle aktørene i deg Samlet kailengde er betydelig i forhold til bruken, men det er fortsatt behov som ikke er dekket og enkelte kaier er lite hensiktsmessige og til delvis dårlig vedlikeholdt En effektiv havne- og godsterminal må tilpasses framtidens krav. Havna må moderniseres, dimensjoneres, teknisk utrustes og ha de funksjoner og fasiliteter som gir en tids- og kostnadseffektiv terminal. Det er til syvende og sist markedsaktørene som avgjør om Bodø er fremtidens knutepunkt og i hvilken utstrekning de vil bruke havna. Transportbedrifter, speditører og rederier (med sine linjeskip) vil posisjonere seg på de geografiske steder som samler hovedkorridorene i transportstrømmene på en effektiv måte. Det samme gjelder importører og grossister med sine sentral- og regionslagere. Transportutøverne må tilpasse seg kundenes (sluttbrukernes) stadig økende krav til raske, frekvente og punktlige transporter til lavest mulig kostnad. Temaet er betydelig utdypet i delrapporten Godshåndtering og terminalfunksjoner. 3.8 Forholdet mellom nærings-/havneaktivitet og boligbygging Boligbygging inn mot havnearealene er blant de mest markante trekkene i vår tids byutvikling, og Bodø er ikke noe unntak. Tendensen forsterkes av generell fortetting i bynære strøk som øker kontakten mellom næringsområder og bolig. Støy er den mest aktuelle problemstillingen, men også andre tema som lukt og støv kan være meget aktuelle. Når det gjelder nybygg er situasjonen relativt oversiktlig ettersom disse må ta hensyn til den eksisterende aktiviteten i området og det gjeldende regelverket. Problemet med tilpasning ligger dermed på utbygger i form av redusert utbyggingsomfang, endret plassering av enkelte funksjoner (som uteoppholdsarealer), uønskede bygningsmessige skjermingstiltak (som f.eks. kan begrense vindusarealene mot sjøen) o.s.v. Konsekvensene går dermed både på innhold og kostnader. 19

20 Mindre forutsigbart er potensialet for framtidige restriksjoner, særlig der boligbebyggelse blir liggende tett innpå kaier og andre næringsområder. All erfaring tilsier at regelverket for støybelastning vil bli strengere i årene som kommer, samtidig som enkeltpersoner og interesseorganisasjoner må forventes å trykke hardere på for at regelverket skal følges. Både den alminnelige praksisen på området og konkrete forvaltningsavgjørelser viser at støyrestriksjoner knyttet til eksisterende bolig- og fritidseiendommer kan få tilbake virkende kraft, med tilhørende restriksjoner for eksisterende virksomheter. Ofte vil restriksjonene kunne møtes med normal oppgradering av utstyr og arbeidsmåter, men fra tid til annen må en forvente restriksjoner som vil være direkte uforenlig med den pågående aktiviteten, eller økonomisk uhåndterlig for den det gjelder. Figur 4: Kaifrontbebyggelse med næring og bolig ut mot sentrumskaien En fersk avgjørelse fra Breviksterminalen7 er nok typisk for det regimet vi kan forvente på dette området. Fylkesmannen aksepterte her innvendinger fra ulike naboer og strammet opp kommunens opprinnelige vedtak. Det er lett å forstå hvorfor Grenland havn oppfattet vedtaket8 som meget problematisk. Samtidig påstår vi at støy er en av de problemstillingene der det er størst avvik mellom enkeltpersoners (inkl. politikernes) mulighet til å forstå selve problemet, og fagfolkenes/planleggernes evne til å forklare de objektive konsekvensene av planlagte tiltak. Vår erfaring er at støy oppfattes som svært viktig for menigmann og at den enkelte er godt kvalifisert til å vurdere eksisterende støysituasjoner. Samtidig er oppfatningen individuell, mens verktøyene for støyberegning er objektive utfra en logikk som samsvarer dårlig med alminnelig forståelse av problemene. Dessuten er beregningene 7 Helse- og omsorgsdept. ( ) avviste påfølgende klage fra Grenland havn uten realitetsvurdering av saken 8 Utdrag fra vedtaket: Kravene ble endret fra Lekv 55 til 50 dba på dagtid, mens det ble innført en maksimalbegrensning på Lmax 55 dba fra kl. 18:00 22:00. Nattestøyen (22:00 06:00) ble redusert fra Lekv 45 til 40 dba. 20