Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel Møtested: Schweigaardsgt. 4, Fylkestingssal vest Møtedato: Tid: 14:00 1

2 Saksliste 58/13 Innbyggerinitiativ: Gjenopprett 706 bussen Asker Sandvika og 266 bussen Asker Oslo 59/13 Vaterland bussterminal AS årsmelding /13 Høring ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel 61/13 E16 Kongsvinger-Slomarka: Flytting av bomstasjon 62/13 Oppnevning av representanter til plansamarbeid om konseptvalgutredning for kapasitetssterk kobling av Østre linje og Follobanen 63/13 Høring av statlige retningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging 64/13 Tilskudd til forprosjekt for hydrogenutvikling ved Oslo Lufthavn 65/13 Status for HyNor Buss-prosjekt CHIC Oslo 66/13 Tilskudd til drift og utvikling ved Hynor Lillestrøm 67/13 Oppfølging av vedtak om tiltak på fv. 171 gjennom Lørenfallet i Sørum kommune 68/13 Akershus fylkeskommunes styring av store samferdselsprosjekter oppfølging av vedtak i fylkestinget 2

3 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel /13 Innbyggerinitiativ: Gjenopprett 706 bussen Asker - Sandvika og 266 bussen Asker - Oslo Innstilling Fylkestinget tar ikke innbyggerinitiativet om å gjenopprette linje 706 Asker Sandvika og linje 266 Asker Oslo til følge. Sammendrag Saken har vært til behandling i fylkestinget (sak 52/ ). Fylkestinget vedtok å utsette saken og oversendte den til fylkesrådmannen med innstilling og endringsforslag uten realitetsvotering. Grunnet store fremkommelighetsproblemer fra Asker terminal ut til E 18 endret Ruter traséen til linje 707 tilbake til å kjøre Kirkeveien allerede i april. Ruter vil ta initiativ til et møte med aktuelle parter for å se på en løsning med forlengelse av linje 706 mot Semsvannet, inkludert snuplass. 3

4 Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Fylkesrådmannen har etter utsettelse av saken bedt Ruter å vurdere økonomiske og andre konsekvenser ved følgende to alternativer opp mot dagens tilbud: 1. Gi et tilbud opp til Sem minst én gang i timen. 2. Gjenopprette rute 706 Asker Sandvika via Sem og å gjenopprette rute 266 Ruter har gitt følgende tilbakemelding: Ruter gjennomførte en av sine mest omfattende strukturelle endringer av rutetilbudet i Asker og Bærum hvor det ble foretatt omprioritering av ressurser fra områder med lite trafikkgrunnlag til områder med godt og voksende trafikkgrunnlag. Et av de områdene som da mistet sitt rutebusstilbud var Semsveien mellom rundkjøringen ved Vøyen og Kirkeveien, og Kirkeveien videre ned til Holmen bru. Opprettelse av en facebookgruppe, en aksjonskomite, en rekke henvendelser til Asker kommune, Akershus Fylkeskommune og Ruter, og til slutt et innbyggerinitiativ sendt til Fylkesutvalget har satt saken på politisk dagsorden. Grunnet store fremkommelighetsproblemer fra Asker terminal ut til E18 ble trasèen til linje 707 endret til å kjøre Kirkeveien allerede 7. april 2013, noe som ga Kirkeveien tilbake sitt tilbud med doblet frekvens. Dette stilnet de fleste protestene, og det har blant annet ikke vært aktivitet på facebookgruppen «Nei til Ruters nedleggelse av rute 706 & 266 mellom Asker og Holmen» siden 10. april i år. Det virker derimot som saken fikk et så stort momentum at selv om protestene nesten forsvant fra de reisende, så øves det et betydelig press fra politisk hold på Ruter for å sørge for at de omfordelte ressursene gis tilbake til de områdene som har fått et dårligere tilbud. Ruter har ved en tidligere anledning oversendt Asker kommune et notat med en rekke forslag for hvordan løse de mobilitetsutfordringene som ruteomleggingen skapte. Asker kommune ga i den videre behandlingen full støtte til aksjonskomiteens ønske om å gjenopprette tilbudet. Fylkesutvalgets innstilling av uttaler at tilbudet totalt sett gir de reisende i Akershus et langt bedre tilbud enn tidligere, men at Sem-området er et lavterskeltilbud som favner alle og bør derfor ha et kollektivtilbud med minst en avgang i timen. Vi forstår dette som at busstilbudet ønskes gjenopprettet til holdeplassen ved Holtsmarks vei. 4

5 Dagens situasjon Det er 900 m fra Vøyen holdeplass til Semsvannet via Nedre Berg vei. Linje 706 som trafikkerer området har timesfrekvens alle dager frem til midnatt, og har i tillegg avgang hvert tyvende minutt i rush. Passasjergrunnlaget i området er lite, og antallet reisende i uke (de mest oppdaterte tall) utenom rush var normalt på 0-4 reisende med en median på 1. Dette er derimot en forbedring fra samme uke i fjor hvor antall reisende normalt var på 0-2 med en median på 0. Søndagen i uke hadde for eksempel ingen reisende fra noen av holdeplassene som er nærmest Semsvannet overhodet. Dette tyder på at bruken av kollektivtransport til Semsvannet er minimal. Mulighet for økt mobilitet for reisende til Semsvannet Ruter vil blant annet på bakgrunn av ønsker fra kunder og for å øke mobiliteten til Semsvannet se på muligheten for å forlenge linje 706 noe. Dette vil kunne la seg gjøre uten for store kostnader. Hovedutfordringen med en slik løsning vil sannsynligvis bli å finne en plass hvor bussen kan snu. Ruter vil snart ta initiativ til et møte med aktuelle parter for å se på en løsning med forlengelse av 706 inkluder snuplass. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen vil presisere at det er opp til Ruters administrasjon å vurdere innspill og konsekvenser av en endring og til slutt styret i Ruter som fatter endelig beslutning om ruteendringer. Dette ansvaret har Ruter fått av fylkestinget, med en føring for å legge opp til et rasjonelt og markedstilpasset rutetilbud i Oslo og Akershus. Fylkestinget som ansvarlig for lokal kollektivtransport har vedtatt målsetningen om at veksten i persontransport skal tas med kollektivtransport. Ruter legger opp rutenettet etter den målsetningen. Skal fylkestinget gå inn å vedta endringer av enkeltruter i Akershus skal det være sterke og tungtveiende grunner til dette. Fylkesrådmannen mener at vi har anledning til å gjøre dette dersom a: Ruteomleggingen ikke er i tråd med fylkeskommunens mål og føringer for kollektivtransporten i Akershus, eller b: Ruteomleggingen har konsekvenser for andre vedtatte mål for fylkeskommunen. Fylkesrådmannen kan ikke se at denne ruteendring bryter de overordnede føringene. Skal fylkeskommunen nå det overordnede målet om at kollektivtrafikken skal ta veksten i trafikken som kommer av økt befolkningsvekst er vi nødt til å gjøre denne type endringer for å få mest mulig kollektivtrafikk igjen for de pengene vi bevilger. 5

6 Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Olav Tunold 6

7 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel /13 Vaterland bussterminal AS - årsberetning 2012 Innstilling Fylkestinget tar årsberetning med årsregnskap 2012 for Vaterland Bussterminal AS til orientering. Sammendrag Vaterland Bussterminal AS årsberetning for 2012 ble styrebehandlet 3. april Driftsregnskapet for 2012 viste et overskudd på kroner. Selskapets opptjente egenkapital var på mill. kr ved utgangen av Egenkapitalen er akkumulert gjennom positive årsresultat. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Vaterland Bussterminal AS er et aksjeselskap eiet av Akershus fylkeskommune (AFK) og Oslo kommune med hhv A-aksjer og 1400 B-aksjer (hhv. 78,5 % og 21,5 %). Oslo kommune bidrar ikke økonomisk til selskapets drift. Det er ingen ansatte i selskapet. Akershus KollektivTerminaler FKF (AKT) er sekretariat for selskapet og Terje Lysthaug, administrerende direktør i AKT, ivaretar den daglige administrasjon og ledelse. 7

8 Selskapets formål er å ivareta drift og forvaltning av Oslo Bussterminal samt annen virksomhet i forbindelse med dette, og sørge for at bussterminalen drives ved egen virksomhet eller ved utleie. Selskapets oppgaver er etter avtale satt bort til Akershus KollektivTerminaler FKF. Vaterland bussterminal AS hadde en omsetning på 17,0 mill. kr i Inntektene var hovedsakelig leie fra Akershus fylkeskommune på 14,0 mill. kr, som fremkommer som driftstilskudd i AFKs regnskap. I tillegg ble det inntektsført 27,5 mill. kr i AKT for bussterminalens virksomhet, blant annet for anløp og parkering, leie og provisjon. Dette er godtgjørelse for at AKT drifter terminalen. Vaterland Bussterminal AS hadde driftskostnader på 8,9 mill. kr, netto finansinntekter på 0,7 mill. kr og et årsresultat etter skatt på 8,5 mill. kr. Vaterland Bussterminal AS har gjennom flere år akkumulert positive årsresultater, slik at opptjent egenkapital var på 69,8 mill. kr ved utgangen av I tillegg kom innskutt egenkapital på 6,5 mill. kr. Selskapet hadde omløpsmidler på 59,7 mill. kr ved utgangen av 2012, for det meste bankinnskudd. Langsiktig gjeld i selskapet var på 33,6 mill. kr. Det foreligger styrevedtak fra høsten 2012 på å stoppe nedbetaling av den langsiktige gjelden på grunn av at rentebetingelsene på omløpsmidlene er bedre enn renten på pantelånet. Problemstillinger og alternativer Vaterland Bussterminal AS har høy likviditetsgrad og egenkapitalandel. Vurderinger omkring bruk av opptjent egenkapital gjøres i forbindelse med rapport for 2. tertial 2013 og i økonomiplan for Det kan være et aktuelt alternativ at Akershus fylkeskommune holder tilbake driftstilskudd i 2013 og 2014, og forutsetter at dette finansieres av egenkapital. Fylkesrådmannens anbefalinger Det anbefales at vedlagte årsberetning med årsregnskap tas til orientering. Oslo, 11. september

9 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Anne Heggem Vedlegg 1 Vaterland Bussterminal AS - årsberetning

10 Vedlegg: Vaterland Bussterminal AS årsberetning

11 11

12 12

13 13

14 14

15 15

16 16

17 17

18 18

19 19

20 20

21 21

22 22

23 23

24 24

25 25

26 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Hovedutvalg for samferdsel Hovedutvalg for plan, næring og miljø Fylkesutvalg /13 Høring - ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel Innstilling Forslaget til ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel, er i hovedsak i overenstemmelse med formålene for planarbeidet som er formulert i planprogrammene for regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus, og regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Fylkesutvalget i Akershus vil foreslå at begrepet samfunnsøkonomisk effektiv arealbruk byttes ut med samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse i planbestemmelsens formål. Dette vil gjøre formålsbeskrivelsen for den nye statlige planbestemmelsen mer konsistent med formålsbeskrivelsen i det samtidige forslaget til nye planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Fylkesutvalget vil også be om at de utfyllende kommentarene til planbestemmelsens nye regler for lokalisering av kjøpesentre og handel utdypes ytterligere. Dette kan rydde unna uklarheter og utfordringer knyttet til bransjeglidning i handelsvirksomheter lokalisert utenfor byer og tettsteder. Dette kan f.eks. gjøres ved at forholdet mellom plasskrevende og detaljvarehandel vurderes i forhold til handelsvirksomhetens salgsareal eller omsetning. Sammendrag Miljøverndepartementet har lagt ut forslag til ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel på høring. Gjennom bestemmelsen innføres et nasjonalt regelverk som skal legges til grunn ved utarbeidelsen av nye regionale og kommunale planer. Dette forslaget til regelverk kommer samtidig med at Miljøverndepartementet også legger fram forslag til endringer i 26

27 plandelen i plan og bygningsloven og et forslag til nye statlig planretningslinjer for samordnet boligareal- og transportplanlegging. Disse tre forslagene kommer på et svært gunstig tidspunkt i forhold til de regionale planprosessene som Akershus er inne i, både alene og sammen med Oslo kommune. I hovedsak er forslaget til ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel godt i overenstemmelse med formålene for planarbeidet som er formulert i planprogrammene for regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus og regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Forslaget til en ny statlig planbestemmelse innebærer at det ikke kan etableres kjøpesentre og større handelsvirksomheter utenfor byer og tettsteder med mindre dette er i tråd med planer nyere enn 1. juli Den representerer en tilstramming i forhold til hvilke handelsvirksomheter som i dag kan få unntak for en slik bestemmelse, og forsøker også å håndtere utfordringer knyttet til bransjeglidning i varehandelen. Fylkesrådmannen har bare små merknader til forslaget til ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Miljøverndepartementet har i brev av 27. august 2013 sendt forslag til ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel ut på høring til alle landets kommuner og fylkeskommuner. Den statlige planbestemmelsen avløser den gjeldende rikspolitiske bestemmelsen for kjøpesentre. Den rikspolitiske bestemmelsen trådte i kraft 1. juli Forslaget til en slik ny statlig planbestemmelse er hjemlet i plan- og bygningsloven 6-3 første ledd, og innebærer at det ikke kan etableres kjøpesentre og større handelsvirksomheter utenfor byer og tettsteder med mindre dette er i tråd med planer nyere enn 1. juli Forslaget til ny statlig planbestemmelse må også sees i sammenheng med et nytt forslag til statlige planretningslinjer for samordnet bolig- areal- og transportplanlegging, som Miljøverndepartementet la fram samme dag, 27. august I dette forslaget foreslås det en egen, ny planretningslinje for lokaliseringen av handelsvirksomhet og andre publikumsrettede private og offentlige tjeneste- og servicefunksjoner. I forslaget til ny planretningslinje foreslås det at slike virksomheter «skal lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og i samsvar med regionale planer, og støtte opp om utvikling av levende by- og tettstedssentra. Dette gjelder også for besøks- og arbeidsplassintensive statlige virksomheter, institusjoner og foretak. I 27

28 dette forslaget til en ny planretningslinje heter det også at «lokalisering av ny handelsvirksomhet må også skje i tråd med statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel». Forslaget til ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel er lagt ut til offentlig ettersyn med høringsfrist 25. oktober Problemstillinger og alternativer I drøftingen blir det som vurderes som problematiske begreper uthevet med kursiv i teksten. Planbestemmelsens formål Formålet med dagens rikspolitiske bestemmelse er «å legge til rette for en sterkere regional samordning av politikken for etablering og utvidelse av større kjøpesentre. Hensikten er å styrke eksisterende by- og tettstedssentre og bidra til effektiv arealbruk og miljøvennlige transportvalg, dvs. unngå en utvikling som fører til byspredning, bilavhengighet og dårligere tilgjengelighet for dem som ikke disponerer bil. Det langsiktige målet er å oppnå en mer bærekraftig og robust by- og tettstedsutvikling og begrense klimagassutslippene.» Forslaget til ny statlig planbestemmelse har nesten likelydende formål, men med følgende endringer: «bidra til samfunnsøkonomisk effektiv arealbruk», samt med nytt, avsluttende tillegg en tilråding om at «Etablering på dyrket mark bør unngås». Begrepet samfunnsøkonomisk effektiv arealbruk er imidlertid helt nytt, og anvendes ikke i formålsbeskrivelsen i det samtidige forslaget til nye statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging som Miljøverndepartementet nå også har lagt ut på høring (27. august 2013). Det foreslås at begrepet i formålsbeskrivelsen endres til samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, for å få en entydig begrepsbruk i forhold til formålsbeskrivelsen i forslaget til nye statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Planbestemmelsens virkeområde Planbestemmelsen skal gjelde for hele landet (som før). Regler for lokalisering av kjøpesentre 28

29 Forslaget til ny statlig planbestemmelse innebærer at det ikke kan etableres kjøpesentre og større handelsvirksomheter utenfor byer og tettsteder med mindre dette er i tråd med planer nyere enn 1. juli I forslaget til planbestemmelse heter det også at «Kjøpesentre kan bare etableres eller utvides i samsvar med godkjente fylkesplaner eller fylkesdelplaner med retningslinjer for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner.» Av kommentarene til lovteksten framgår det at definisjoner av plasskrevende varer i godkjente fylkesplaner eller fylkesdelplaner også skal følges. Den gjeldende rikspolitiske bestemmelsen inneholder ingen definisjon av begrepet plasskrevende varegrupper. Begrepet plasskrevende varegrupper er vanskelig å definere og benytte som styringsmiddel i lokaliseringspolitikken. Da fylkesutvalget i Akershus 11. februar 2013 vedtok planprogram for regional plan for handel, service og senterstruktur pekte fylkesutvalget derfor i sitt vedtak om det kommende regionale planarbeidet at «Det er viktig å få inn en setning som definerer handelsbegrepet plasskrevende varegruppe» (FU sak 41/13). Forslaget til ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel kommer dette ønsket delvis i møte. Det nye forslaget tar ikke grep i forhold til bransjeglidning (inkl. en direkte avgrensing av begrepet plasskrevende varegruppe), men angir at forbud mot handel utenfor byer og tettsteder ikke gjelder handelsvirksomhet «der den dominerende delen av vareutvalget er biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og større byggevarer, samt utsalg fra hagesentre og planteskoler» (vår utheving i kursiv). Lengre enn dette strekker ikke avgrensingen seg. Begrepet den dominerende delen framstår fremdeles noe upresist, og vil lett kunne utfordres av virksomheter med et bredt vareutvalg. Det kan f.eks i stedet angis at denne dominansen bør settes i forhold til handelsvirksomhetens salgsareal eller omsetning. Ved vurdering av unntak for handelsvirksomheter utenfor byer og tettsteder framgår det av de utfyllende kommentarene til den nye statlige planbestemmelsen at det skal vektlegges at «den altoverveiende andelen» av varene som virksomheten forhandler er varer som nevnt over (vår utheving i kursiv). Ut fra samme argumentasjon kan en slik relativ avgrensing også vise seg å bli vanskelig å styre etter og å håndheve. Handelsvirksomhet der «den dominerende delen av vareutvalget er biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og større byggevarer, samt utsalg fra hagesentre og planteskoler» tillates også «innenfor etablerte områder for handel som ikke ligger i tilknytning til sentrum» (våre uthevinger i kursiv). Ut fra de utfyllende kommentarene til den statlige planbestemmelsen går det fram at med tilknytning til sentrum menes områder som ligger inntil det definerte sentrum. Dette er en tilstramming i forhold til dagens praksis. Ut fra retningslinjene for etablering og utvidelse av forretninger som forhandler varegrupper som er plasskrevende i den gjeldende fylkesdelplanen i Akershus heter det for eksempel 29

30 at «Salg av plasskrevende varer bør fortrinnsvis ligge i randsonen til et stort eller mellomstort senter». En tilstramming som i forslaget til statlig planbestemmelsen vil innebære et tydeligere styringssignal. Behandling av søknad I forslaget til planbestemmelse er det angitt at fylkeskommunen skal høres før avgjørelse om lokalisering av kjøpesenter og handel tas (som før). I forslaget heter det at det kan vedtas regionale planbestemmelser som erstatter den statlige planbestemmelsen. Behandling av nye planer I den nåværende planbestemmelsen heter det at «Bestemmelsen skal legges til grunn for nye planer og vil ved motstrid gi grunnlag for innsigelser», mens det i forslaget til ny bestemmelse heter at «Bestemmelsen skal legges til grunn for nye regionale planer og vil ved motstrid gi grunnlag for innvending». Innvending er et nytt planfaglig begrep som må forklares. I Kommunenes Sentralforbund blir begrepet innsigelse definert som en kritisk innvending. Det er ikke tydelig om en innvending (stående alene) er et nøytralt begrep som for eksempel skal forstås som det samme som et planfaglig råd. Ikrafttredelse, varighet og virkning I forslaget til ny statlig planbestemmelse heter det at «Bestemmelsen gjelder foran alle regionale planer, kommuneplaner og reguleringsplaner vedtatt før 1. juli 2008, da tidligere rikspolitiske bestemmelse for kjøpesentre trådte i kraft. Regionale planbestemmelser, kommuneplaner og reguleringsplaner som vedtas etter at den statlige planbestemmelsen trer i kraft, vil gjelde foran den statlige planbestemmelsen». Fylkeskommunene kan utarbeide regional plan med regionale planbestemmelser som erstatter den statlige planbestemmelsen. Den nye statlige planbestemmelsen vil således være styrende for lokalisering av kjøpesentre og handel i Akershus fra den trer i kraft og til den eventuelt erstattes av en regional planbestemmelse i den kommende regionale planen for handel, service og senterstruktur i Akershus. Fylkesrådmannens anbefalinger 30

31 Miljøverndepartementet har lagt ut forslag til ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel på høring. I hovedsak er forslaget til ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel, og de utfyllende kommentarene som følger med, godt i overenstemmelse med formålene for regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus og regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Forslaget til ny statlig planbestemmelse klargjør de regionale planmyndighetenes ansvar for å utarbeide egne planbestemmelser som er tilpasset regionale forhold. Dette er et godt plangrep. Fylkesrådmannen vil foreslå at begrepet samfunnsøkonomisk effektiv arealbruk byttes ut med samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse i planbestemmelsens formål. Dette vil gjøre formålsbeskrivelsen for den nye statlige planbestemmelsen mer konsistent med formålsbeskrivelsen i det samtidige forslaget til nye planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Fylkesrådmannen vil også be om at de utfyllende kommentarene til planbestemmelsens nye regler for lokalisering av kjøpesentre og handel utdypes ytterligere, for å rydde unna uklarheter og utfordringer knyttet til bransjeglidning i handelsvirksomheter lokalisert utenfor byer og tettsteder. Dette kan f.eks. gjøres ved at forholdet mellom plasskrevende og detaljvarehandel vurderes i forhold til handelsvirksomhetens salgsareal eller omsetning. Oslo, 23. september 2013 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Jon Moxnes Steineke Vedlegg 1 Høring - ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel 31

32 Vedlegg: Høring ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel Utkast til Statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel Fastsatt ved kgl. res. av xx. xx 2013, jf. plan- og bygningsloven av 27. juni 2008, Formål Formålet med bestemmelsen er å styrke eksisterende by- og tettstedssentre, bidra til samfunnsøkonomisk effektiv arealbruk, legge til rette for miljø- og helsefremmende transportvalg. Bestemmelsen skal derfor sikre at nye handelsvirksomheter lokaliseres innenfor eller i tilknytning til eksisterende by- og tettstedssentre, og med god kollektivdekning og tilgjengelighet med sykkel og gange. Det langsiktige målet er å oppnå mer bærekraftig og robust by- og tettstedsutvikling og begrense klimagassutslippene Etablering på dyrket mark bør unngås. 2. Virkeområde Bestemmelsen gjelder for hele landet, jf. plan- og bygningsloven Regler for lokalisering av kjøpesentre og handel Det er ikke tillatt å etablere nye handelsvirksomheter som enkeltvis eller samlet utgjør et bruksareal til handelsvirksomhet over 3000 m 2 utenfor by-, og tettstedssentrum, med mindre dette har fylkesmannens samtykke. Dette gjelder også for utvidelse av eksisterende handelsvirksomheter som medfører at samlet bruksareal overskrider 3000 m 2. Med handelsvirksomhet menes all form for virksomhet som bedriver salg av varer til private sluttbrukere. Forbudet gjelder ikke for by- og tettstedsentrum slik de er avgrenset i de til en hver tid gjeldende kommunale og regionale planer. Forbudet gjelder ikke handelsvirksomhet der den dominerende delen av vareutvalget er biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og større byggevarer, samt utsalg fra hagesentre og planteskoler, dersom disse lokaliseres i tilknytning til sentrum, eller innenfor etablerte områder for handel som ikke ligger i tilknytning til sentrum. 4. Behandling av søknad om samtykke Fylkesmannen kan gi samtykke til å fravike bestemmelsen i 3, dersom dette etter en konkret vurdering anses å være forenlig med formålet i 1. Dersom en konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven viser at tiltaket er forenlig med de formål som framgår av 1 kan det gis samtykke til å fravike bestemmelsen. Søknader om samtykke skal sendes kommunen. Kommunen skal vurdere søknaden med bakgrunn i formålsparagrafen til bestemmelsen og sammen med sin uttalelse oversende saken til fylkesmannen for 32

33 avgjørelse. Fylkeskommunen skal høres før avgjørelse tas. Fylkesmannens vedtak kan påklages til Miljøverndepartementet. 5. Behandling av nye planer Bestemmelsen skal legges til grunn for nye kommuneplaner og reguleringsplaner, og vil ved motstrid gi grunnlag for innsigelse. Bestemmelsen skal legges til grunn for nye regionale planer, og vil ved motstrid gi grunnlag for innvending. 6. Ikrafttredelse, varighet, virkning Denne statlige planbestemmelsen trer i kraft xx.xx.2013 og erstatter rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre av Bestemmelsen gjelder inntil 10 år, eller inntil den avløses av regional planbestemmelse, jf 8-5 i plan- og bygningsloven, som tar opp i seg reglene for etablering av handelsvirksomhet i bestemmelsens 3, eller som oppfyller formålet i 1 uten vesentlige avvik fra 3. Bestemmelsen gjelder foran alle regionale planer, kommuneplaner og reguleringsplaner vedtatt før , da tidligere rikspolitiske bestemmelse for kjøpesentre trådte i kraft. Regionale planbestemmelser, kommuneplaner og reguleringsplaner som vedtas etter at den statlige planbestemmelsen trer i kraft, vil gjelde foran den statlige planbestemmelsen. Nye byggetillatelser eller rammetillatelser kan ikke gis i strid med den statlige planbestemmelsen. Forbudet gjelder ikke i de tilfeller der gyldige byggetillatelser og rammetillatelser er gitt når bestemmelsen trer i kraft. Forbudet gjelder heller ikke der det allerede er gitt samtykke etter den tidligere forskriften. Utfyllende kommentarer til statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel Innledning For å ivareta viktige nasjonale og regionale interesser kan Kongen med hjemmel i plan- og bygningsloven 6-3 første ledd, bestemme at særskilt angitte bygge- og anleggstiltak ikke kan iverksettes, eller bare kan iverksettes dersom de er i samsvar med vedtatte planer. Slike bestemmelser gjelder for et tidsrom av inntil 10 år og kan forlenges med 5 år av gangen. Til 1 Formål Slik 1 fastsetter er formålet med bestemmelsen å styrke eksisterende by- og tettstedssentre, bidra til samfunnsøkonomisk effektiv arealbruk og legge til rette for miljø- og helsefremmende transportvalg. Bestemmelsen skal derfor sikre at nye handelsvirksomheter lokaliseres innenfor eller i tilknytning til eksisterende by- og tettstedssentre, og med god kollektivdekning og tilgjengelighet med sykkel og gange. Det langsiktige målet er å oppnå mer bærekraftig og robust by- og tettstedsutvikling og begrense 33

34 klimagassutslippene. Videre bør ny utbygging på dyrket mark unngås. Bestemmelsen gjelder på tilsvarende måte for bydelssentre og lokalsentre som for by- og tettstedssentre. Til 2 Virkeområde Bestemmelsen gjelder for hele landet, med unntak av Svalbard. Til 3 Regler for lokalisering av kjøpesentre og handel Hva som omfattes av bestemmelsen Bestemmelsen gjelder alle virksomheter som bedriver detaljhandel. Det vil si virksomhet som bedriver salg av varer til private sluttbrukere. Virksomheter som bedriver engros- og agenturhandel omfattes ikke. Det samme gjelder postordrevirksomheter. I kommuneplan og reguleringsplan avsettes areal til handel enten som sentrumsformål, kjøpesenter, forretning eller kombinert formål. Forbudet gjelder ikke handel under 3000 m 2 For at det skal være anledning til å etablere dagligvareforretninger og liknende som skal dekke lokale behov utenfor byer og tettsteder gjelder forbudet kun handelsvirksomheter som enkeltvis eller samlet utgjøre et bruksareal over 3000 m 2. Dersom flere handelsvirksomheter lokaliseres innenfor et område, som for eksempel en næringspark, skal altså det samlede bruksarealet ikke utgjøre mer enn 3000 m 2. Ved etablering av handel under 3000 m 2, må likevel lokaliseringen vurderes ut fra bestemmelsens formålsparagraf og generelle prinsipper om samordnet areal- og transportplanlegging. Beregning av bruksareal Bruksareal BRA til detaljhandel defineres som summen av salgsareal, lagerlokale, spiserom/kantine og kontorareal for virksomheten. Der flere virksomheter drives under samme tak, som for eksempel i et kjøpesenter, skal fellesareal også medregnes i bruksarealet. For beregning av bruksareal skal for øvrig den til en hver tid gjeldende teknisk forskrift til plan- og bygningsloven legges til grunn. Handelsvirksomhet som ikke omfattes av forbudet Forbudet gjelder ikke handelsvirksomhet der en dominerende del av vareutvalget er biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og større byggevarer, samt utsalg fra hagesentre og planteskoler, dersom disse lokaliseres i tilknytning til sentrum, eller innenfor etablerte områder for handel som ikke ligger i tilknytning til sentrum. Med tilknytning til sentrum menes områder som ligger inntil det definerte sentrum. I vurderingen av om en handelsvirksomhet faller inn under unntaket, skal det vektlegges at den altoverveiende andelen av varene som virksomheten forhandler er varer som nevnt over. 34

35 Forretninger som forhandler biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og større byggevarer samt utsalg fra hagesentre og planteskoler kan også tillates der det allerede foreligger etablerte områder for handel som ikke ligger i tilknytning til sentrum. For å sikre høy arealutnyttelse og hindre byspredning skal denne type handel etableres innenfor de formålsavgrensninger som allerede er gitt i gjeldende kommuneplaner. Utvidelse av disse handelsområdene bør kun tillates dersom det ikke foreligger arealkonflikter, og etter at fullt utbyggingspotensiale innenfor eksisterende formålsavgrensninger er utnyttet. Bestemmelsen innbærer imidlertid at det ikke kan etableres nye områder for handel som ikke ligger i tilknytning til sentrum. Sentrumsavgrensing For avgrensing av by- og tettstedssentrum gjelder retningslinjer i de til en hver tid gjeldende regionale planer for handel- og senterstruktur samt sentrumsavgresninger gitt i de til en hver tid gjeldene kommuneplaner. Der det ikke er fastsatt en egen grense i kommuneplanens arealdel og det heller ikke er gitt føringer i regional plan, skal de arealene som er satt av til sentrumsformål, kjøpesenter og forretning tilknyttet det tradisjonelle sentrum legges til grunn som det definerte sentrum. Regionale planer kan fastsette retningslinjer for hvordan by- og tettstedssentre skal avgrenses. Eksakt avgrensning av by- og tettestedssentrum fastsettes i kommuneplanens arealdel. Der eksakt avgrensning ikke foreligger bør dette fastsettes ved neste rullering av kommuneplanen. Nasjonal produktspesifikasjon for arealplan og digitale planregister fastsetter hvordan sentrumsavgrensningen skal vises i plankartet. Innpassing av kjøpesentre og handel Ved planlegging for ny handel må handelens omfang tilpasses størrelsen på stedet og det omland som skal betjenes. Samtidig må også bygningsmassens utforming tilpasses stedets bebyggelse og struktur. Overordnede føringer gis gjennom regional plan og kommuneplanens arealdel. Til 4. Behandling av søknad om samtykke Fylkesmannen gis myndighet til å forvalte denne statlige planbestemmelsen. Den myndighet som i plan- og bygningslovens 6-3 er lagt til Miljøverndepartementet er i forskriften delegert til fylkesmannen. Samtykkebehandling vil være nødvendig dersom det er aktuelt å gjennomføre tidligere vedtatte reguleringsplaner og bebyggelsesplaner som er satt til side av den statlige planbestemmelsen. Kommunen skal på forhånd innhente samtykke fra fylkesmannen dersom kommunen tar sikte på å godkjenne en byggesak etter plan- og bygningsloven 20-1 som kan komme i konflikt med den statlige bestemmelsen. Det samme gjelder vedtak etter 12 om mindre endringer i reguleringsplan, samt vedtak om dispensasjon etter plan- og bygningsloven kapittel

36 Fylkeskommunen skal som regional planmyndighet høres før avgjørelse tas. Dersom kommunen etter egen vurdering avslår en byggesøknad under henvisning til den statlige planbestemmelsen, er det ikke nødvendig å forelegge saken for fylkesmannen eller fylkeskommunen. Fylkesmannens vedtak kan påklages til Miljøverndepartementet. Klageadgangen gjelder både private søkere samt berørte statlig organ, Sametinget, regionalt organ og kommune. Forvaltningslovens regler om klagefrist på 3 mv. uker vil komme til anvendelse. Det kan vedtas regionale planbestemmelser som erstatter den statlige planbestemmelsen. Jf 6. I slike tilfeller vil det være fylkeskommunen som vil være samtykkemyndighet for tiltak som vil kunne komme i konflikt med den regionale planbestemmelsen. Til 5. Behandling av nye planer Bestemmelsen skal legges til grunn for fylkenes og kommunenes planlegging gjennom utarbeiding nye planer (regionale planer, kommuneplaner, og reguleringsplaner). Ved motstrid vil bestemmelsen gi grunnlag for innsigelse. Den statlige planbestemmelsen skal legges til grunn for nye planer. Dette innebærer at andre viktige interesser kan trekkes inn i avveiningene. Forslag til nye planer som ikke er i tråd med statlig planbestemmelse må vurderes strengt ut fra de hensyn som framgår av formålet i 1. Fylkesmannen og fylkeskommunen skal medvirke i kommunens arbeid med nye arealplaner, og de kan om nødvendig fremme innsigelse. Selve planbehandlingen vil sikre at hensikten med den statlige planbestemmelsen blir ivaretatt, og det er derfor ikke nødvendig å behandle saken som en samtykkesak i tillegg. Med nye planer forstås regionale planer, kommuneplanens arealdel og reguleringsplaner som vedtas etter at den statlige planbestemmelsen er trådt i kraft. Fylkesmannen vil i tråd med etablert praksis vurdere bruk av innsigelse til planforslag som er i strid med bestemmelsen. Fylkesmannen kan gi råd om forståelsen av denne statlige planbestemmelsen. Til 6. Ikrafttredelse, varighet, virkning Denne statlige planbestemmelsen trer i kraft xx.xx.2013 og har en varighet på inntil 10 år, eller inntil den avløses av regional planbestemmelse, jf 8-5 i plan- og bygningsloven, som tar opp i seg reglene for etablering av handelsvirksomheter i bestemmelsens 3, eller som oppfyller formålet i 1 uten vesentlig avvik fra 3. I dette ligger at fylkeskommunene kan utarbeide regional plan med regional planbestemmelse som erstatter den statlige planbestemmelsen. Det forutsettes at den regionale planbestemmelsen utarbeides innenfor rammene av den statlige planbestemmelsen. Ut fra regionale avveininger kan det være hensiktsmessig å gjøre tilpasninger for å nå målene i den statlige planbestemmelsen. Bestemmelsen avløser forskrift om rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre av Dette innebærer at regionale planer uten regional planbestemmelse ikke lenger er bindende for lokalisering av handel. 36

37 Fylkesplanene eller regionale planer skal fremdeles fastsette fylkets senterstruktur og hvilken funksjon fylkets ulike sentre skal ha. Fylkeplanene eller regionale planer kan også gi føringer for sentrumsavgrensing samt føringer for innpassing og størrelse på nye handelsvirksomheter som skal etableres. For å være juridisk bindende må disse føringene angis i form av regionale planbestemmelser til nye regionale planer. Den rikspolitiske bestemmelsen gjelder foran arealplaner vedtatt før , altså før ikrafttredelse av foregående rikspolitisk retningslinje for kjøpesentre. Planer nyere enn dette er altså fremdeles gjeldende. Regionale planbestemmelser, kommuneplaner og reguleringsplaner som vedtas etter at den statlige planbestemmelsen trer i kraft, vil gjelde foran den statlige planbestemmelsen. 37

38 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel /13 E 16 Kongsvinger-Slomarka: Flytting av bomstasjon Innstilling Akershus fylkeskommune gir sin tilslutning til å erstatte planlagt bomstasjon ved Øyset med bomstasjon i området ved Fulukrysset for prosjektet E16 Slomarka Kongsvinger. Saksutredning Stortinget samtykket til at utbygging av Rv 2 (E16) Kongsvinger (Kurusand) Slomarka i Hedmark skulle delvis finansieres med bompenger gjennom vedtak i Stortinget 15. april 2011, jfr. Prop 104 S ( ). Statens Vegvesen har i brev av 11/ bedt fylkeskommunen behandle vegvesenets anbefaling om flytting av den planlagte bomstasjonen på E 16 i Kongsvinger ved Øyset til området ved Fulukrysset. En kopi av brevet med vedlegg følger vedlagt( Vedlegg 1).De alternative plasseringene av bomstasjonene er vist i figuren nedenfor. 38

39 Gjennom Stortingets behandling av delvis bompengefinansiering av daværende Rv. 2 Kongsvinger (Kurusand) Slomarka ble det lagt til grunn at bommen skulle plasseres ved Øyset. Gjennom byggefasen for E16/ Rv. 2 er det sett at prosjektert bomstasjon som forutsatt i Stortingsproposisjonen, av praktiske og økonomiske årsaker heller bør etableres i området ved Fulukrysset der infrastrukturen som trengs til bomstasjonen allerede er på plass. Dette vil innebære at Fv. 296 kan bli en omkjøringsrute for trafikanter som vil unngå å betale bomavgift på eksisterende E16. Statens vegvesen mener forutsetningene for å sette opp en bom ved Øyset på E16/Fv 296 er vesentlig endret og at det er en bedre løsning å etablere bomstasjonen i området ved Fulukrysset. Dette begrunnes med følgende forhold: 1. Kostnadsreduksjon ved flytting (bedre teknisk/økonomisk løsning) 2. Mindre bompengeutstyr, ca. 0,5 millioner kr (2 felt i stedet for 3 felt). 3. Besparelse i fremføring av fiber, ca. 2 millioner kroner. 4. Ingen vesentlige endringer i bomtakstene. 5. Manglende fast dekke for deler av strekningen på Fv. 296, gjør den til en mindre attraktiv omkjøringsvei. 6. Mer akseptabelt for lokalbefolkningen. Beregninger utført viser at en mulig lekkasje til fv. 296 kan redusere trafikkgrunnlaget i bomstasjonene med størrelsesorden kjøretøy/døgn. Men de samme beregninger viser at flytting av bommen på eksisterende E16 i praksis vil få liten betydning for nivået på bomtakstene. De negative konsekvensene av en mulig lekkasje oppveies av de positive som nevnt over. 39

40 En flytting av bomstasjonen vil dessuten medføre at dens plassering blir nærmere kommunegrensen mellom Kongsvinger og Sør-Odal. Således vil innbyggere langs Fv. 296 i Kongsvinger kommune slippe å kjøre gjennom bommen for å ta seg til kommunesenteret. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anser en flytting av bommen ikke vil medføre store ulemper eller negative kostnader for prosjektet som helhet. Fylkesrådmannen anbefaler på denne bakgrunn at Akershus fylkeskommune tilslutter til å flytte framtidig bomplassering fra Øyset og til Fulukrysset. Oslo, 16/ Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Tom Granquist Vedlegg 1 Brev fra Statens Vegvesen av 11/ angående E 16 Kongsvinger-Slomarka: Flytting av bomstasjon 2 Notat av 19/ angående -Trafikkberegninger E 16 Kongsvinger-Slomarka: Flytting av bomstasjon 40

41 2.o(3 Vedlegg 1: Brev fra Statens Vegvesen av 11/ angående E16 Kongsvinger-Slomarka: Flytting av bomstasjon Akershus fylkeskommune Postboks 1200 Sentrum 0107 OSLO Statens vegvesen 12 itn Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region øst Sigrid Skjølås / E16 Kongsvinger - Slomarka: flytting av bomstasjon Stortinget samtykket til at utbygging av rv. 2 Kongsvinger (Kurusand) Slomarka i Hedmark skulle delvis finansieres med bompenger gjennom vedtak i Stortinget 15. april 2011, jf. Prop. 104 S ( ). Bomplassering Bomstasjonen på eksisterende E16 var opprinnelig planlagt å ligge ved øyset, rett øst for krysset med fv Plasseringen ble i sin tid valgt for å hindre lekkasjer til fv For ti år siden hadde fv. 296 en vesentlig bedre standard enn hva den har i dag, og den lå inne som en av de prioriterte veiene i forhold til fast dekke i fylket. Fast dekke er per i dag lagt fram til kommunegrensa mellom Kongsvinger og Sør-Odal. ÅDT for den resterende strekningen er på ca. 300 ÅDT og er derfor ikke prioritert. For å redusere etableringskostnadene vurderes det å flytte bomstasjonen lenger vest til området ved Fulukrysset. Dette vil innebære at fv. 296 kan bli en omkjøringsrute for trafikanter som vil unngå å betale bomavgift på eksisterende E16. Beregninger utført av Cowi viser at en mulig lekkasje til fv. 296 kan redusere trafikkgrunnlaget i bomstasjonene med størrelsesorden kjøretøy/døgn (vedlegg). Rambøll har derfor gjort en vurdering av hva denne lekkasjen vil bety for bomtaksten i de tre bomstasjonene. I Prop. 104 S ( ) «Finansiering og utbygging av rv. 2 Kongsvinger (Kurudsand) Slomarka» er det angitt at bomtakstene må settes til 30/60 kr (2011-kr) for lette/tunge biler. Grunnlag for beregningene I Prop.104 S er det lagt til grunn et samlet trafikkgrunnlag i de tre bomstasjonene på 9900 kjøretøyer/døgn i ÅDT Dette er også lagt til grunn i beregningene som er referert nedenfor (med bom ved øyset). Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Industrigaten 17 Statens vegvesen Region øst firmapost-ost@vegvesen.no 2619 LILLEHAMMER Regnskap Postboks 1010 Båtsfjordveien Lillehammer Org.nr: VADSØ 41 Telefon: Telefaks:

42 2 Andre forutsetnin er ihht Pro. 104 S: - Lånerente 6,5 % Innskuddsrente 2 % - Årlig prisstigning 2,5 % - Årlige innkrevingskostnader 10 mill 2013-kr (oppjustert fra 9 mill 2011-kr) Årlig trafikkvekst ihht NTP-prognosen for Hedmark. Som i tidligere beregninger er det tatt høyde for tapte inntekter («svinn») fra 6 % av passerende kjøretøy pga. fritak for betaling, uleselige bilnummer, tapt inntekt fra utenlandske kjøretøy osv. Revidertinvesterings-og bevilgningstakt Byggingen av parsellen Kongsvinger Slomarka er godt i gang, delvis finansiert med låneopptak. I de oppdaterte beregningene er det derfor tatt utgangspunkt - Lånegjelden pr på 463,6 mill kr. - Oppdatert investerings- og bevilgningstakt for gjenstående utbygging (mill kr). Resultaterav finansieringsberegninger Bere nin med uendret bom lasserin ved ø set Som nevnt er det tatt utgangspunkt i et trafikkgrunnlag på ÅDT Basert på forutsetningene beskrevet ovenfor blir nødvendig bomtakst for lett bil med 15 års innkrevingstid 31 kr i 2013-prisnivå. Dette tilsvarer omtrent taksten på kr som er angitt i Prop. 104 S. Bere nin med fl ttin av bomstas'onen å eksisterende E16 Dersom trafikkgrunnlaget reduseres med ÅDT 300 pga. lekkasje til fv. 296 blir nødvendig bomtakst 32 kr. Dersom trafikkgrunnlaget reduseres med ÅDT 100 pga. lekkasje til fv. 296 blir nødvendig bomtakst 31 kr. Avsluttendekommentar Beregningene viser at flytting av bommen på eksisterende E16 i praksis vil få liten betydning for nivået på bomtakstene, det vil kun dreie seg om i størrelsesorden 1 kr. Det legges da til grunn at en lekkasje på ÅDT 300 til fv. 296 må anses som svært pessimistisk, standarden på fv. 296 tatt i betraktning Statens vegvesen vil komme tilbake til endelige takster på et senere tidspunkt. Oppsummering og anbefaling Gjennom Stortingets behandling av delvis bompengefinansiering av rv. 2 Kongsvinger (Kurusand) Slomarka ble det lagt til grunn at bommen skulle plasseres ved øyset. Gjennom byggefasen for E16/ rv. 2 er det sett at prosjektert bomstasjon som forutsatt i Stortingsproposisjonen, av praktiske og økonomiske årsaker heller bør etableres i området ved Fulukrysset der infrastrukturen som trengs til bomstasjonen allerede er på plass. En flytting av bomstasjonen fra øyset til området rundt Fulukrysset vil føre til en økning i trafikkavvisningen til fv Til tross for dette viser beregningene utført av Rambøll, at en flytting av bomstasjonen ikke vil få noen nevneverdig betydning for nivået på bomtakstene og dermed inntjeningen til bomselskapet. Det er også grunn til å anta at manglende fast dekke på deler av strekningen gjør den til en mindre attraktiv omkjøringsvei. 42

43 3 Statens vegvesen mener forutsetningene for å sette opp en bom ved øyset på E16/fv. 296 er vesentlig endret og at det er en bedre løsning å etablere bomstasjonen i området ved Fulukrysset. Dette begrunnes med følgende forhold: Kostnadsreduksjon ved flytting (bedre teknisk/ økonomisk løsning). Mindre bomutstyr, ca 0,5 mill kr (2 felt i stedet for 3 felt). Besparelse i framføring av fiber, ca 2 mill kr. Ingen vesentlige endringer i bomtakstene. Manglende fast dekke for deler av strekningen på fv. 296, gjør den til en mindre attraktiv omkjøringsvei. Mer akseptabelt for lokalbefolkningen. Med de endringene i forutsetninger som det er gjort rede for ovenfor anbefaler Statens vegvesen at den planlagte bomstasjonen ved Øyset flyttes til området ved Fulukrysset. Vi ber om at dette tas opp til behandling i de berørte kommunene og fylkeskommunene. Om anbefalingen følges, vil denne saken legges frem til orientering for Samferdselsdepartementet og eventuelt Stortinget. På bakgrunn av vår anbefaling foreslår vi følgende vedtak: Forsla til vedtak: [Fylkeskommune/kommune] slutter seg til Statens vegvesens anbefaling om å erstatte planlagt bomstasjon ved Øyset med bomstasjon i området ved Fulukrysset for prosjektet E16 Slomarka Kongsvinger. Overordnet planlegging og styring Med hilsen El saas/ eksjonssjef Sigi9d Skjølå 1 vedlegg 43

44 Vedlegg 2: Notat av 19/ angående Trafikkberegninger E16 Kongsvinger-Slomarka: Flytting av bomstasjon STATENS VEGVESEN REGION ØST ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norge TLF www cowi.no E16 SLOMARKA - KONGSVINGER. TRAFIKALE KONSEKVENSER AV ENDRET PLASSERING AV BOMSTASJON VED ØYSET NOTAT. REVIDERT 19. APRIL 2013 INNHOLD 1 Bakgrunn 1 2 Sammenligning av kjøreruter «Bompengerutene» sammenlignet med fv Konsekvenser for trafikkgrunnlaget for bompengeprosjektet 3 4 Konklusjon 5 1 Bakgrunn Dette notatet erstatter tidligere notat fra desember Notatet er revidert mht. å vise en alternativ prognose for trafikklekkasje til fv 296. Statens vegvesen har bedt COWI utrede konsekvenser av å flytte den planlagte bomstasjonen på dagens E16 (framtidig fv 210). Flyttingen av bommen innebærer at den blir liggende ca 6 km vest for «nåværende» plassering ved Øyset. Denne endringen innebærer at fv 296 som går via Odals verk blir en mulig kjørerute for trafikk som vil unngå bompenger. Dette notatet drøfter i hvilken grad en slik «lekkasje» av trafikk vil skje, og hvor mange biler pr. døgn dette i såfall vil bli. «Gratisruten» fv 296 mellom Sander og Øyset er ca 9 km, dvs. 2 km lenger enn dagens E16 på denne strekningen. Det tar under normale kjøreforhold ca 5 minutt lenger å kjøre fv 296 sammenlignet med dagens E16. Fv 296 er smal, vegbredden er 5,5-6 m på hele strekningen. Ca halvparten av strekningen har grusdekke. Vegen går dessuten over et høydedrag, noe som innebærer at trafikk både fra øst- DPPDPAGSNR :7,,OKUMENTNR 1,EPsiors. 2 J,-GIvELSESDATO 19. april 2013 ARSEDE CATROLLERT GODK.IENJ tvf tvf tvf bomplassenng ved øyset-rev docxdocx 44

45 (X)1 2/5 Trafikele konsekvenser av flytte bom på E16 ved Oyset og vestsiden får 1,5-2 km med bratt (ca 8 %) stigning. Åsum kkholt Bergerh gen kuset Fmnsrud Ovedra Fl yta,... ' Hagen Maurha Brattbakken Simaru;ilia,Lysen'.. vangmy, a ne Berger Taul Piksrud 5 2 Brenna Vestby Løvåseri Gnmslands> Leikvang Halsberg jaberg,atnet Engebråten Børstad Hamar Saraby Leira 171Jd Steter Tjernsli 1nngjerdinga Svansrud Melbytemplet lonsrud Langniyra Tjernsmo Melby Hellerucl.., sya;-ttjennet teinbitberget måtjenna f-,øvre:esper Kabnyr nder Sunaby e) ulusaga ulumoen Moabråten Bjømdalen Gjer_det, Øyre As N dre Esper Esji;erberget Aur Kjelen anderlia undsrud Storrnyra(,, Herneshagan arnoen ø'ur1:2'ol Kjset Vesle Knutsrud Svingen Store Velta \ Fulu Melland Kvisler Bekkerud EulubrAten Kyislerben Negre Øyset, Håkenstue Bygningen, Hovland Nedre Å Hakestua Øvre Øyset Øyset SvarthoWnen ffl Kalbakken Grønnerud Nyhus re Stømner Bråtalykkja Mellom -\\ Molanci Sagrno Sandbakken uvnes Guill Øvre ÅSSIMTI Mårud Onstad Figur I: Oversiktskart 2 Sammenligning av kjøreruter 2.1 «Bompengerutene» sammenlignet med fv 296 Forskjellen i kjøretid- og distanse mellom fv 296 og de to framtidige bompengrutene, dagens E16 og ny E16, er vist i tabellen nedenfor. Det er da tatt utgangspunkt i en reise på en strekning der fv 296 kan være et reelt alternativ, dvs. Skarnes - Kongsvinger sentum som er ca 21 km lang målt langs dagens E16. I tabellen er reisekostnad for personbil for de tre rutene beregnet, gitt at standard enhetspriser' for kjøretid og lengde,samt bompenger er lagt til grunn. Som det framgår av tabellen vil en personbil spare 15 kr på benytte fv 296 sammenlignet med billigste bompengerute, som er den nye E16 med bomavgift 32 kr. Sammenlignet med dagens E16 med 32 kr i bomavgift blir gratisruta 21 kr Enhetspris for tid er 100 kr/time for lette og 500 kr pr. time for tunge kjøretøy. Kjørekostnad er 1,5 kr/km for lette og 3 kr/km for tunge kjøretøy. bomplassering ved Øyset-rev docx.docx 45

46 COWI TRAFIKALE KONSEKVENSER AV Å FLYTFE BOM PÅ E16 VED ØYSET 3/5 billigere. Ekstrakostnaden for å kjøre 2 km lengerog 5 minutt ekstra på fv 296 tilsvarer 11 kr. Det har kommet innspill fra Statens vegvesens prosjektledelse angående vegstandarden på den bompengefrie ruta fv 296. Vegstandarden her er svært dårlig, spesielt gjelder dette om våren da teleløsning/snøsmelting bidrar til at grusvegstrekningen på fv 296 blir nesten uframkommelig. For å ta høyde for den dårlige vegstandarden er det laget en alternativ beregning der det er lagt til 5 min ekstra på kjøretiden på fv 296. Det betyr at det tar 10 minutter lenger å kjøre den bompengefrie ruta mot 5 minutter i den opprinnelige beregningen. 1tillegg er bomavgiften i revidert notat endret fra 32 kr til 30 kr. Det er også forutsatt lavere andel lokaltrafikk, dvs. at 20% av totaltrafikken er aktuelle mht. å benytte «snikeruta». Det betyr 2300 biler pr døgn mot 3500 i opprinnelig notat. Dagens E16(fv NyE16 Gratisrute fv Reiselen de km 21,2 20,5 23,2 Snithastighet (km/t) Tidt 0,29 0,24 0,37 KjøretøykosInad (kr) Bompenger(kr) Tidkostnadkr SumkostnadIid,drivstoff,bom en er kr: Tabell I : Sammenligning av tid, distanse og samlet reisekostnad for de tre alternativene Dagens Gratisrute E16(fv Ny E16 fv Reiselen de km 21,2 20,5 23,2 Snitthastighet (km/t) Tidt 0,29 0,24 0,46 Kjøretøykostnad (kr) Bompenger(kr) TidkosInadkr SumkosInadd, drivstaff,bom en er kr: Tabell 2:Revidert beregning av tid, distanse og samlet reisekostnad for de tre alternativene. Bomtakst endret til 30 kr, samt 5 min lenger kjoretid på fv296 enn i opprinnelig beregning. 3 Konsekvenser for trafikkgrunnlaget for bompengeprosjektet Fv 296 vil mest sannsynlig være aktuell for trafikanter som er lokalkjente og som ofte kjører mellom Kongsvinger og Sør-Odal. En typisk reisestrekning i så måte er Skarnes Kongsvinger sentrum. Forskjellen i reisekostnad mellom bompengeruta og fv 296 tilsvarer som tidligere vist 15 kr i favør av fv 296. For tunge kjøretøy anses fv 296 som uaktuell pga at denne vegen har en bratt stigning og at tungtrafikk normalt har ca 5 ganger så stor betalingsvillighet for tidsbesparelse sammenlignet med personbiltrafikk. bomplassering ved Øyset-rev docx.docx 46

47 03W1 4/5 Trafikale konsekvenser av å flytte bom på 516 ved øyset tidligere utredninger2 har man funnet at andelen reiser mellom Kongsvinger og Sør-Odal utgjør ca 30% av den totale trafikken i bompengesnittet før utbygging, dvs. ca 3500 biler pr dag. Dersom vi legger til grunn at alle disse turene er ca 20 km lange og at forskjellen i reisekostnad mellom ny E16 med bom og fv 296 er 15 kr, får vi resultatet som er vist i neste tabell. Fv 296 vil altså få en trafikkvekst å ca 300 biler r. dø n ÅDT dersom de nevnte forutsetningene og en prisfølsomhet (elastisitet) på -0,5 legges til grunn. I revidert beregning er det lagt til grunn at 20% er lokale reiser mellom Kongsvinger og Sør-Odal, dvs biler pr døgn. Sammen med endringene av bomtakst (30 kr) og 5 minutter ekstra kjøretid, får man at forskjellen i sum kjøreog tidskostnad mellom E16 og fv 296 blir 4 kr mot 15 kr i opprinnelig beregning. Beregnet trafikkendring, når de øvrige beregningsforutsetningene er identiske med opprinnelig beregning, blir 60 ÅDT. NyE16 Gratisrute fv 296 Reiselende km 20,5 23,2 Snitlhastighet(km4) Tid 0,24 0,37 Kjøretaykostnad(kr) Bompenger(kr) 32 0 Tidkostnadkr Sumkosinad tid,drivstff, bom en er kr: Endr av GK i ftbilf sterute, ne16% -17 % Elastisitet,e -0,5 EndrinADT 8 % Tralkkstrømsomer aktuellfor snikeruta TrafikkendrinADTi 2014: 300 Tabell 3: Opprinnelig beregning av trafikkendring gitt at man sparer 15 kr på å bruke «gratisruta» fv 296 framfor ny E16 med bomavgift 32 kr 2 Sammenligning av trafikknotater fra 2009 og 2010 for rv 2 Slomarka - Kongsvinger Notat fra COWI bomplassering ved øyset-rev docx.docx 47

48 COWI TRAFIKALE KONSEKVENSER AV Å FLYTTE BOM PÅ E16 VED ØYSET 5/5 NyE16 Gratisrute 296 Reiselende km 20,5 23,2 Snitlhaslighet(km/t) Tid 0,24 0,46 Kjøretøykosinad(kr) Bompenger(kr) 30 0 Tidkostnad kr Sumkostnadtd, drivstoff,bom en er kr: Endr av GK i ft bilf ste rute, ne16 % Elastisitet, e Enddn ÅDT Traikkstrømsomer aktuellfor snikeruta 2300 % -0,5 2 % 2300 TrafikkendrinÅDTi 2014: 60 Tabell 4. Revidert beregning av trafikkendring gitt at man sparer 4 kr på å bruke «gratisruta» fv 296 framfor ny El 6 med bomavgifi 30 kr 4 Konklusjon Beregningene viser at det er grunn til å anta en beskjeden «lekkasje» av trafikk til gratisruta fv 296. Lekkasjen vil, avhengig av forutsetningene som legges til grunn, mest sannsynlig ligge mellom 60 og 300 biler pr. døgn ved bomtakst ca 30 kr for personbil. Det som kan tilsi at lekkasjen blir liten (60 biler/døgn, ÅDT) er at fv 296 har strekninger sterk stigning og med grusdekke, hvor man pga. teleløsning har perioder med svært dårlig framkommelighet. 1tillegg til dette vil grusvegen være lite attraktiv ved regnvær/våt veg (pga. skitten bil m.m.). Det som kan tilsi at lekkasjen blir høyere enn beregnet er at andelen trafikk som kjører korte turer (< 20 km) og som kjører daglig eller enda oftere, er høyere enn forutsatt i beregningen som gir en lekkasje på 60 biler/døgn. For slike trafikanter kan bompengekostnaden bli så stor at bompengene utgjør hovedelen av reisekostnaden (på en 10 km lang biltur vil en bomavgift på 30 kr utgjøre ca halvparten av den totale reisekostnaden). Det er størrelsen på den lokale trafikken, altså hvor mange trafikanter som kjører korte turer og som får en stor ekstrakostnad, som er det største usikkerhetsmomentet i beregningene. Ut fra dette forventes det at lekkasjen til den bompengefrie kjøreruta via fv 296 vil ligge et sted mellom ca 60 og 300 personbiler/døgn (ÅDT). Usikkerheten i forutsetningene gjør at ikke er grunnlag for å gi en mer eksakt prognose. bomplassering ved Øyset-rev docx.docx 48

49 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Hovedutvalg for samferdsel /13 Oppnevning av representanter til plansamarbeid om konseptvalgutredning for kapasitetssterk kobling av Østre linje og Follobanen Innstilling Saksutredning Akershus fylkeskommune deltar i for utredningsarbeidet av en kapasitetssterk kobling av Østre linje og Follobanen kobling. Som politisk representant i «Samarbeidsutvalget» oppnevnes: Akershus fylkeskommune har i brev av 5/ fra Jernbaneverket fått en forespørsel om å oppnevne av representanter til plansamarbeid om konseptvalgutredning for kapasitetssterk kobling av Østre linje og Follobanen. I oversendelsesbrevet heter det følgende: «Samferdselsdepartementet vil gi Jernbaneverket i oppdrag å utarbeide en konseptutredning (KVU) for å vurdere hvordan de langsiktige kapasitetsutfordringene skal kunne håndteres av togtrafikken fra Østre linje i framtiden, jf. Meld.St. 26 Nasjonal transportplan kap Jernbaneverket vil etablere et plansamarbeid om utredningarbeidet.i tråd med meld. St. 26 kap legges det opp til samordning og tidlig involvering av statlige, regionale og lokale intresser i utredningsarbeidet.konseptvalgutredningen vil gi viktige føringer for, og kan bidra til å effektivisere etterfølgende planlegging etter plan-og bygningsloven. 49

50 Det vises til vedlagte referat fra møte i politisk referansegruppe 22. august 2013 med forslag til prosjektorganisasjon og etablering av samarbeidsutvalg og involveringsgruppe. Samarbeidsutvalget skal bestå av representaneter fra politisk og administrativ ledelse, mens den eksterne involveringsgruppen bli et faglig samarbeidsorgan med lokalkunnskap og planfaglig kompetanse. Vi ber om at det oppnevnes representanter fra berørte statlige,regionale og kommunale organer til begge utvalgene. Konstituerende møte i Samarbeidsutvalget er 24. september Konstituerende møte i Ekstern Involveringsgruppe blir i november (dato ikke fastsatt).vi ber om at Spydeberg og Hobøl kommuner avklarer representasjonen med de øvige kommunene i Indre Østfold.Navn på representanter bes meddelt innen 19.september 2013». Jernbaneverkets brev av 5/ med referat fra politisk styringsgruppe 22 august og samt organisasjonsplan med mandat følger vedlagt.(vedlegg ). Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen vil påpeke at Ski stasjonsområde er det viktigste knutepunktet for kollektivtrafikken i Follo-regionen. Det er lagt opp til at den nye jernbanetunnelen mellom Oslo S og Ski skal ferdigstilles rundt Dette vil redusere reisetiden til 11 minutter inn til Oslo S og innebære betydelige reiseforbedringer for alle reisende fra Follo og Østfold. Det er viktig at reisende fra Østre linje også får nyte godt av en slik forbedring og sikres en kapasitetssterk framtidig kobling mellom Østre linje og Follobanen. Akershus fylkeskommune har en viktig rolle som regional utviklingsaktør både når det gjelder utviklingen av det framtidige jernbanesystemet og sentrale knutepunkter for kollektivtrafikken. Dette bør gjøres i samarbeid med berørte statlige, regionale og kommunale samarbeidspartnere. Akershus fylkeskommune bør derfor delta aktivt i det skisserte plansamarbeidet tilknyttet konseptvalgutredning for en kapasitetssterk kobling mellom Østre linje og Follobanen. Fylkesrådmannen vil derfor anbefale at Akershus fylkeskommune er representert med både en politisk og en administrativ representant i det det foreslåtte «Samarbeidsutvalget». Oslo, 23/

51 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Tom Granquist Vedlegg: Vedlegg 1: Brev fra Jernbaneverket 5/ angående- Oppnevning av representanter til plansamarbeid om utredning om kapasitetssterk kobling av Østre linje og Follobanen. Vedlegg 2: Referat fra politisk styringsgruppe av 22/ Vedlegg 3: Organisasjonsplan Vedlegg 4: Mandat for Samarbeidsutvalget og Ekstern Involveringsgruppe 51

52 Vedlegg 1: Brev fra Jernbaneverket 5/ angående oppnevning av representanter til plansamarbeidet om utredning om kapasitetssterk kobling av Østre linje og Follobanen 52

53 53

54 Vedlegg 2: Referat fra politisk styringsgruppe av 22/ Referat - politisk referansegruppe Møte nr.: 2/2013 Utredning av kapasitetssterk kobling av Østre linje og Follobanen Saksref.: Sted: Ski rådhus, formannskapssalen Møtedato: Referent: Peder Vold, tlf Antall sider inkl. denne: 1 Deltagere: Jernbaneverket (JBV) Anne Marstein, Peder Vold, Runa Weum, Thomas Brattheim og Janette Brask Østfold fylkeskommune: Ole Haabeth, Knut Ramtvedt og Kari Ottestad Akershus fylkeskommune: Tom Granquist Kommuner i Indre Østfold : Knut Espeland, Ingolf Paller, Simen Saxebøl, Alf Johansen og Sølve Bjørkvoll Kommuner i Follo (KIF): Anne Kristine Linnestad, Grethe Salvesvold og Marianne Røed Forfall: Trøgstad, Eidsberg, Marker og Skiptvet kommuner Sak nr.: Saker til behandling Innledning Det ble orientert om mandat for arbeid med KVU for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (Samferdselsdep. brev av 14. aug. 2013). Departementets bestilling av KVU Østre linje foreligger ikke enda. De to KVU-prosessene har sammenhenger og grenseflater som må ivaretas. Godkjenning av dagsorden Godkjent Brev vedlagt 3. Referat fra møte 29. mai 2013 Godkjent KVU grovmasket framdriftsplan Framdriftsplan er vedlagt (med justeringer som framkom i møtet). Ordfører i Ski foreslo at anbefalt konsept kunne innarbeides i kommuneplanens arealdel (ved rullering av denne) for å slippe utarbeidelse av egen kommunedelplan. Viktig at alle potensielle innsigelsesmyndigheter trekkes med i KVU-arbeidet, slik at planprosessen etter PBL kan bli så effektiv som mulig. Orientering om byggefaser Ski stasjon Byggefaser ble presentert av Janette Brask. Presentasjonen er vedlagt (NB! KS2 for Follobanen er ikke ferdig, og byggestart for hovedarbeidene er ikke besluttet. Det tas derfor forbehold om tidsangivelsen for faser etter 2014)

55 Side 2 Sak nr.: Saker til behandling Ansvar Frist Prosjektorganisasjon Vedlagt følger revidert prosjektorganisasjon etter drøftinger i møtet. Det skal utarbeides et notat om prosjektorganisasjonen med beskrivelse av oppgaver/mandat for samarbeidsutvalget og ekstern involveringsgruppe. Samarbeidsutvalget blir prosjektets faste samarbeidsorgan på politisk og administrativt ledernivå. Samarbeidsutvalget konstitueres i neste møte. Politisk referansegruppe får en løsere tilknytning til prosjektet gjennom åpne informasjonsmøter. Arbeidsopplegg med møtedatoer, august - desember 2013 Konstituerende møte i samarbeidsutvalget ble fastsatt til 24. sept. Kl :30 i Ski rådhus. Jernbaneverket sender brev til aktørene om å oppnevne representanter. Vedlegg: Presentasjonen med justeringer som framkom i møtet

56 Vedlegg 3: Organisasjonsplan Sist revidert Jernbaneverkets styringsgruppe (SG) Anne Marstein (Prosjekteier - PE) Peder Vold (Prosjekteier-støtte) Follobanen (FB) KVU-transportkapasitet Oslo Trafikk Bane Utbygging Samarbeidsutvalget Repr.fra politisk og adm. Ledelse: Ski kommune (2) Ås kommune (2) Indre Østfold (2) Østfold fylkeskommune (2) Akershus fylkeskommune (2) Jernbaneverket (PE,PL og FB) Politisk referansegruppe (åpne informasjons møter ) Prosjektleders (PL) organisasjon Ekstern involveringsgruppe Rådgivere Runa Weum (Prosjektleder - PL) Thomas Brattheim (Prosjektlederstøtte) Intern involveringsgruppe (fagråd) Fagavdelinger som: Bane Trafikk Plan Øst Follobanen? Repr. fra adm. faglig nivå: Ski kommune Ås kommune Indre Østfold Fylkesmannen i Oslo-Ak (landbruk og miljø) Akershus fylkeskommune Østfold fylkeskommune Jernbaneverket (PL,Plan Øst) Oppfølgingspunkter : PL utarbeider PSD, interessent-liste, avrop konsulentbistand (prosess og KVU) Interessent-lista (dvs. utkast til deltagerliste til verkstedene/idédugnadene) må ha med: NSB, Ruter, TenkGrønnBane2025, regionrådene.. etc. 56

57 Sist revidert, 30. aug Vedlegg 4: Mandat for Samarbeidsutvalget og Ekstern Involveringsgruppe Samarbeidsutvalget består av representanter fra politisk og administrativ ledelse i: Ski kommune (2) Ås kommune (2) Indre Østfold (2) Østfold fylkeskommune (2) Akershus fylkeskommune (2) Jernbaneverket (4) Lokale og regionale myndigheter stiller med to representanter hver, fortrinnsvis en fra politisk ledelse og en fra administrativ ledelse. Sekretariatsfunksjon og møteledelse ivaretas av Jernbaneverket (prosjekteier). Samarbeidsutvalgets oppgaver/ansvar: Ta beslutninger om prosess og framdrift i utredningsarbeidet Koordinere arbeidet med andre utredninger og planoppgaver Sikre lokal og regional forankring av utredningsarbeidet Formidle informasjon til Samferdselsdepartementet Ekstern involveringsgruppe består av representanter fra faglig nivå i: Ski kommune (1) Ås kommune (1) Indre Østfold (1) Østfold fylkeskommune (1) Akershus fylkeskommune (1) Fylkesmannen i Oslo og Akershus (2) Jernbaneverket (3) Lokale og regionale myndigheter stiller med en representant hver, fortrinnsvis plan- og prosessfaglig bakgrunn. Fylkesmannen kan stille med to representanter (landbruk og miljø). Sekretariatsfunksjon og møteledelse ivaretas av Jernbaneverket (Utbyggingsdivisjonen/prosjektleder). Involveringsgruppens oppgaver/ansvar: Gi faglige råd til prosjektet Bidra med lokalkunnskap og fagkunnskap Delta i verksteder/idédugnader som ressurspersoner Sikre medvirkning og lokal/regional forankring av prosjektet 57

58 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg /13 Høring av statlige retningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Innstilling 1. Forslaget til nye statlige planretningslinjer for samordnet bolig- areal- og transportplanlegging underbygger målsetninger og føringer som er vedtatt i planstrategi for areal og transport og som er grunnlaget for det videre arbeidet med areal og transport. 2. Fylkestinget mener følgende punkt skal tas inn i retningslinjene. Innenfor gangavstand fra stasjoner/knutepunkter på hovedårene for kollektivnettet, kan utbyggingshensyn tillegges større vekt enn vern, under forutsetning av at det planlegges en konsentrert utbygging og tas hensyn til kulturmiljø og grøntstruktur. 3. I forslaget til planretningslinje 4.3, om utbygging rundt kollektivknutepunkt, bør det avklares hva områdebegrepet skal omfatte, og den avsluttende delen bør presiseres til «legges til rette for bymessig arealutnyttelse, fortetting og transformasjon». Det bør samtidig vurderes om formuleringen bør følges opp med egne normkrav. 4. I forslaget til planretningslinje 4.7 foreslår vi at siste setning omformuleres til «Det bør legges vekt på å finne lokaliseringer som begrenser transportbehovet for gods, 58

59 samtidig som en slik løsning må bidra til å minimere lokale miljøulemper (støy, luftforurensning, fysiske barrierer m.v.), samt fremme miljøvennlig byutvikling med et lavt transportbehov.» Sammendrag Miljøverndepartementet har lagt ut forslag til nye statlige planretningslinjer for samordnet boligareal- og transportplanlegging på høring. Planretningslinjene vil være et svært viktig rammeverk for all regional planlegging. Dette kommer samtidig med at Miljøverndepartementet også legger fram forslag til endringer i plandelen i plan og bygningsloven og et forslag til ny statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel. Disse tre forslagene kommer på et svært gunstig tidspunkt i forhold til de regionale planprosessene som Akershus er inne i, både alene og sammen med Oslo kommune. I hovedsak er forslaget til nye statlige planretningslinjer for samordnet bolig- areal- og transportplanlegging i overenstemmelse med de merknader og forventninger til nasjonale myndigheter som fylkestinget oversendte til regjeringen i mai 2012 i samband med vedtaket av planstrategi for regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Dersom den statlige retningslinjens mål skal nås er det avgjørende at vektingen mellom utbygging i knutepunkt og vern avklares. I forbindelse med vedtaket av planstrategi for areal og transport ble det av Oslo bystyre og Akershus fylkeskommune fattet følgende vedtak: Forventninger fra regjeringen, nest siste kulepunkt nederst på side 32 foreslås erstattet av formuleringen fra Rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging: Innenfor gangavstand fra stasjoner/knutepunkter på hovedårene for kollektivnettet, kan utbyggingshensyn tillegges større vekt enn vern, under forutsetning av at det planlegges en konsentrert utbygging og tas hensyn til kulturmiljø og grøntstruktur (RPR for ATP, 1993). Det foreslås at denne formuleringen tas inn igjen i de nye statlige retningslinjene for samordnet bolig,- areal -og transportplanlegging. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger 59

60 Regjeringen har utarbeidet et forslag til planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging, med utgangspunkt i gjeldende rikspolitiske retningslinjer for samordnet arealog transportplanlegging fra De eksisterende retningslinjene har vært et viktig styringsgrunnlag for kommuner, fylkeskommuner og statlige myndigheter i deres arbeid med areal- og transportplanlegging. Retningslinjene har etter hvert fått behov for fornying og oppdatering på sentrale politikkområder som klima, bærekraftig transport, sentrumsutvikling, fortetting og jordvern. Miljøverndepartementet har 27. august 2013 sendt et forslag til Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging på høring i henhold til plan- og bygningsloven 6-2 annet ledd. Hensikten med de nye statlige planretningslinjene er å oppnå en bedre samordning av bolig-, areal- og transportplanleggingen, både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Retningslinjene skal også bidra til bedre og mer effektive planprosesser. Høringsfristen er satt til 25. oktober Problemstillinger og alternativer I det følgende presenteres hovedforskjellene mellom de gjeldende rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging fra 1993, og forslaget til nye planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Planretningslinjenes hensikt Utover å bidra til å oppnå en bedre samordning av bolig-, areal- og transportplanleggingen, både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer skal retningslinjene nå også uttrykkelig bidra til bedre og mer effektive planprosesser. Hensikten med planretningslinjene utvides til å omfatte samordning av boligplanleggingen med areal- og transportplanleggingen. En slik samordning er særlig betimelig i pressområdene i byer og tettsteder. Planretningslinjenes mål I de gjeldende rikspolitiske retningslinjene er målformuleringen i sin helhet; «Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene.» 60

61 Forlaget til nye planretningslinjer har beholdt den første setningen i de gjeldende rikspolitiske retningslinjene, mens andre og tredje setning foreslås helt erstattet med et større tillegg på sju setninger som særlig betoner by- og tettstedsutvikling. Denne utvidelsen av målformuleringen betyr at planretningslinjenes mål gjøres mye mer konkrete. Det nye forslaget til mål for planretningslinjene skjærer igjennom i forhold til uklarheter i den gjeldende målformuleringen, og innebærer en klar forbedring. Planretningslinjene Det foreslås til sammen ni planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging (i forslaget nummerert fra 4.1 til 4.9). De erstatter de seks gjeldende rikspolitiske planretningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging, og bygger delvis på disse. Det legges fram forslag til egne planretningslinjer for Særlige tiltak for å begrense biltrafikken, hvor det i forslag til ny planretningslinje 4.5 heter at «Tiltak for å begrense biltrafikken, herunder parkeringsrestriksjoner, bør tas i bruk som trafikkregulerende tiltak i by- og tettstedsområder hvor det finnes et godt tilbud for kollektivreisende, gående og syklende.» Lokaliseringen av handelsvirksomhet og andre publikumsrettede private og offentlige tjeneste- og servicefunksjoner (forslag til planretningslinje 4.6). Tilpassing av planleggingen til prinsippene om universell utforming og tilgjengelighet for alle (forslag til planretningslinje 4.8). Det samlede forslaget til planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging følger opp Akershus fylkestings merknader og forventninger til staten, slik de er formulert i oversendelsesbrevet fra Akershus fylkeskommune til regjeringen i samband med oversendelsen av vedtatt planstrategi for areal og transport for Oslo og Akershus. Merknadene og forventningene framkommer av fylkestingets vedtak 23. mars 2012 (sakene FT 17/2012 og 18/2012). I sine merknader viste fylkestinget til at «den sterke veksten vi har og får i Oslo og Akershus tilsier at vi må bo tettere. Utfordringen er å få til klimavennlige byer og tettsteder som det er godt å leve og bo i, og som ivaretar jordvern, markagrense og andre vernehensyn.» Fylkestinget la også til grunn for sine merknader at staten har en konsistent nasjonal politikk med hensyn til vekst og vern. Samtidig la fylkestinget til grunn at staten kommer til å respektere omforente regionale føringer som nedfelles i den kommende regionale areal- og transportplanen for Oslo og Akershus. Generell kommentar til forslaget til planretningslinje

62 Fylkestinget løftet i sine merknader særlig fram følgende formulering fra kapittel 3.3 i gjeldende Rikspolitiske retningslinje for samordnet areal- og transportplanlegging fra 1993 som særlig god: «Innenfor gangavstand fra stasjoner/knutepunkter på hovedårene for kollektivnettet kan utbyggingshensyn tillegges større vekt enn vern, under forutsetning av at det planlegges en konsentrert utbygging og tas hensyn til kulturmiljø og grøntstruktur.» (vår understreking). Denne formuleringen blir i forslaget til nye planretningslinjer (nr. 4.4) foreslått erstattet med formuleringen «I gangavstand fra kollektivknutepunkter og stasjoner på hovedlinjene for kollektivtrafikken bør utbyggingshensyn tillegges stor vekt. Det må da stilles minstekrav om konsentrert utbygging og høy arealutnyttelse. Ved planlegging av nye utbyggingsområder, og ved fortetting og transformasjon, skal det tas hensyn til overordnet grønnstruktur, viktig naturmangfold og kulturhistoriske verdier og estetiske kvaliteter i bebygde områder». Denne formuleringen er mindre konsistent med hensyn til forholdet mellom vekst og vern enn den den er tenkt å erstatte, og knytter den ikke like tydelig til jordvern som formuleringen i gjeldende retningslinje. Der heter det at «... utbyggingshensyn tillegges større vekt enn vern,» mens det i forslaget til ny formulering bare heter at «utbyggingshensyn tillegges stor vekt» uten at dette knyttes til vern på samme måte. En slik avklaring bør foreligge i forslaget til ny statlig planretningslinje. Mindre kommentarer til enkeltformuleringer i forslagene til planretningslinje,4.2, 4.3 og 4.7 Utover dette har vi også merknader til formuleringer i enkelte av de andre foreslåtte planretningslinjene, formuleringer vi mener kan gjøres mer presise for å gi bedre styringssignaler: I forslaget til planretningslinje 4.2, om samordning av utbyggingsmønster og transportsystemet i byregioner, heter det i de to siste setningene at «Ny utbygging bør styres mot områder med færrest mulig arealkonflikter. Det må planlegges for å redusere nedbygging av dyrket mark». Det er ønskelig med en tydeliggjøring av forholdet mellom vekst og vern, og en ytterligere avklaring i forhold til jordvernproblematikken. I forslaget til planretningslinje 4.3, om utbygging rundt kollektivknutepunkt, foreslår retningslinjene formuleringen «I sentrale by- og tettstedsområder og rundt kollektivknutepunkter skal det legges til rette for høy arealutnyttelse, fortetting og transformasjon». Formuleringen er uklar. I formuleringen bør det avklares hva områdebegrepet skal omfatte, og den avsluttende delen bør presiseres til «legges til rette for bymessig arealutnyttelse, fortetting og transformasjon». Det bør samtidig vurderes om formuleringen bør følges opp med egne normkrav. 62

63 I forslaget til planretningslinje 4.7, om lokalisering av godstransportvirksomhet, heter det i siste setning at «Det bør legges vekt på å finne lokaliseringer som begrenser transportbehovet for gods, samtidig som en slik løsning må bidra til å minimere negative påvirkninger som støy, luftforurensning og andre miljøulemper». Eksisterende lager og logistikkarealer ligger mange steder inneklemt i byområdene på steder som egner seg for byutvikling og/eller tett boligbebyggelse, fordi det er korte avstander til sentrum eller sterkt kollektivtilbud. I Akershus kan betydelige områder for byutvikling i blant annet Ski, Sandvika og Lillestrøm gjøres tilgjengelige ved å flytte lager- og produksjonsbedrifter bort fra sentrumsnære områder. Isolert sett kan sentral lokalisering av gods- og lagerarealer gi det laveste transportbehovet for gods, men ikke for samfunnet som helhet fordi boligbebyggelse med langt større transportintensitet presses ut i mer perifere områder. Hva som er riktig lokalisering vil være en avveiing i hvert enkelt tilfelle. Vi mener det er viktig at retningslinjene tydeliggjør dette hensynet på linje med andre miljøhensyn, slik at retningslinjene kan bidrar til en helhetlig bolig-, areal- og transportplanlegging på tvers av transportformer og arealkategorier. Vi foreslår derfor at siste setning i 4.7 omformuleres til «Det bør legges vekt på å finne lokaliseringer som begrenser transportbehovet for gods, samtidig som en slik løsning må bidra til å minimere lokale miljøulemper (støy, luftforurensning, fysiske barrierer m.v.), samt fremme miljøvennlig byutvikling med et lavt transportbehov.» Planretningslinjenes beslutningsunderlag I forslaget til beslutningsunderlag heter det i del 5.4 at «Dersom det foreslås omdisponering av verdifull dyrkbar eller dyrket jord skal potensialet for fortetting og transformasjon være kartlagt.» Dette kravet kan med fordel. I det nye forslaget til beslutningsunderlag legges det mye større vekt på at det er nødvendig med kunnskapsbaserte underlag for planlegging i pressområdene i byer og tettsteder, mens deler av de nåværende planretningslinjenes formuleringer om beslutningsunderlaget nå i stedet foreslås flyttet til et nytt kapittel om offentlige myndigheters ansvar i planleggingen. Denne omredigeringen må sees i sammenheng med den utvidede hensikten med de nye planretningslinjene, som sier at retningslinjene skal bidra til bedre og mer effektive planprosesser. Offentlige myndigheters ansvar i planleggingen 63

64 I dette nye, egne kapitlet er en del av bør-formuleringene om samarbeidet mellom kommuner, fylkeskommuner og myndigheter i planleggingen fra gjeldende rikspolitiske retningslinjers kapittel 4 (Retningslinjer for samarbeid, beslutningsgrunnlag og ansvar for gjennomføring) nå omformet til skal/må-krav. Fylkesrådmannens anbefalinger Forslaget til nye statlige planretningslinjer for samordnet bolig- areal- og transportplanlegging underbygger i stor grad de mål og føringer som er vedtatt i planstrategi for areal og transport og som er grunnlaget for det videre arbeidet med areal og transport. I de nye retningslinjene for areal, bolig og transport er vektingen mellom vern og utbygging i knutepunkt ikke avklart. I forbindelse med arbeidet med regional planstrategi og høringen av denne har kommunene i Akershus vært tydelige på at det er viktig å få en statlig avklaring på spørsmålet utbygging i knutepunkt kan tillegges større vekt enn jordvern. Uten denne avklaringen vil målsetningene om at utbyggingsmønsteret og transportsystemet skal utvikles med sikte på å fremme kompakt utvikling i byer og tettsteder være vanskelig å etterkomme. Det er viktig å avklare dette spørsmålet for å få en effektive og forutsigbare planprosesser. Hensikten med retningslinjen er å «bidra til bedre og mer effektive planprosesser». For å nå dette målet er det avgjørende at staten tydeliggjør avveiingen mellom jordvern og utbygging i knutepunkt. De nye retningslinjene er konkrete og tydelige. Dette vil gjøre både plansaksbehandlingene mer effektiv og forutsigbar. Utover denne generelle vurderingen har fylkesrådmannen bare små merknader til enkelte formuleringer i forslaget til nye planretningslinjer: I forslaget til planretningslinje 4.2 er det ønskelig med en tydeliggjøring av forholdet mellom vekst og vern, og en ytterligere avklaring i forhold til jordvernproblematikken. Det foreslås følgende formulering tas inn i retningslinjene: (nåværende retningslinje 3.3). Innenfor gangavstand fra stasjoner/knutepunkter på hovedårene for kollektivnettet, kan utbyggingshensyn tillegges større vekt enn vern, under forutsetning av at det planlegges en konsentrert utbygging og tas hensyn til kulturmiljø og grøntstruktur. 64

65 I forslaget til planretningslinje 4.3, om utbygging rundt kollektivknutepunkt, bør det avklares hva områdebegrepet skal omfatte, og den avsluttende delen bør presiseres til «legges til rette for bymessig arealutnyttelse, fortetting og transformasjon». Det bør samtidig vurderes om formuleringen bør følges opp med egne normkrav. I forslaget til planretningslinje 4.7 foreslår vi at siste setning omformuleres til «Det bør legges vekt på å finne lokaliseringer som begrenser transportbehovet for gods, samtidig som en slik løsning må bidra til å minimere lokale miljøulemper (støy, luftforurensning, fysiske barrierer m.v.), samt fremme miljøvennlig byutvikling med et lavt transportbehov.» Oslo, 25. september 2013 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Helene Øvrelid Vedlegg 1 Forslag til statlige retningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging 65

66 Vedlegg: Forslag til statlige retningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Høringsforslag Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Fastsatt ved kgl. res. av xx. xx 2013, jf. plan- og bygningsloven av 27. juni 2008, Hensikt Hensikten med retningslinjene er å oppnå en bedre samordning av bolig-, areal- og transportplanleggingen, både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Retningslinjene skal også bidra til bedre og mer effektive planprosesser. 2. Virkeområde Retningslinjene gjelder for planlegging i hele landet, jf plan- og bygningsloven 1-2. Retningslinjene må likevel utøves skjønnsmessig og tilpasses regionale og lokale utfordringer. Retningslinjene skal legges til grunn ved statlig, regional og kommunal planlegging etter plan- og bygningsloven og ved enkeltvedtak som statlige, regionale og kommunale organer treffer etter plan- og bygningsloven eller annen lovgivning. Statlige organer, fylkeskommuner og kommuner bør også bruke retningslinjene i sin øvrige virksomhet innenfor de rammene vedkommende sektorlov gir. 3. Mål Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Utbyggingsmønster og transportsystem skal videre utvikles med sikte på å fremme kompakt utvikling av byer og større tettsteder, redusere transportbehovet og styrke grunnlaget for klima- og miljøvennlige transportformer. I storbyområdene er det et mål at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. En samordnet bolig-, areal og transportplanlegging skal fremme utvikling av bærekraftige, attraktive og funksjonelt utformede byregioner, byer og tettsteder med et godt fysisk miljø som fremmer helse og livskvalitet for alle og som tar vare på og videreutvikler miljøverdiene. Utenfor byer og større tettsteder kan lokale myndigheter ivareta kvaliteter ved spredtbygd bebyggelse, der potensialet for fortetting er begrenset, samtidig som det planlegges for fortetting i definerte, tettbygde strøk. 1 66

67 Høringsforslag Et viktig mål for planleggingen er å legge til rette for tilstrekkelig boligbygging i områder med press på boligmarkedet og en hensiktsmessig fordeling av veksten. Det skal legges til grunn et langsiktig perspektiv i planleggingen, og fleksibilitet til å håndtere endringer i demografi, etterspørsel og annet som har betydning for planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. 4. Retningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging 4.1 Rammene for utbyggingsmønster og transportsystem skal fastsettes i regionale planer som følger opp disse retningslinjene. Planene skal avklare utbyggingsstruktur, avgrensning av by- og tettstedsområder, lokalisering av regionale handels- og servicefunksjoner og hovedtrekkene i transportsystemet, herunder knutepunkter for kollektivtrafikken. I områder med press på boligmarkedet bør planene legge særlig vekt på boligbygging og ivareta en god regional fordeling av boligbyggingen. De regionale planene bør trekke langsiktige og tydelige grenser mellom by- og tettstedsområder og viktige landbruks-, natur- og friluftsområder. Avgrensningen må bidra til å fremme effektiv arealutnyttelse, hindre byspredning og beskytte naturområder og store sammenhengende jordbruksarealer mot nedbygging og omdisponering. 4.2 Utbyggingsmønster og transportsystem må samordnes slik at transportbehovet i byregioner, byer og større tettsteder reduseres og grunnlaget for klima- og miljøvennlige transportformer styrkes. Det bør legges vekt på å finne løsninger som gir korte avstander mellom boliger, arbeidsplasser, handel og andre private og offentlige tjenestetilbud, og som reduserer behovet for bilbruk. Ny utbygging bør styres mot områder med færrest mulig arealkonflikter. Det må planlegges for å redusere nedbygging av dyrket mark. 4.3 I regioner eller områder med et effektivt kollektivtilbud, eller hvor det på sikt er grunnlag for å utvikle et slikt tilbud, skal utbyggingsmønsteret styrke grunnlaget for kollektivtrafikken. Byer og større tettsteder bør videreutvikles rundt kollektivknutepunkter og langs hovedlinjene for kollektivtrafikken. I områder med mindre befolkningspress og hvor lokale myndigheter ønsker å øke attraktiviteten for bosetting, er retningslinjene ikke til hinder for at det kan planlegges for et mer differensiert bosettingsmønster. I sentrale by- og tettstedsområder og rundt kollektivknutepunkter skal det legges til rette for høy arealutnyttelse, fortetting og transformasjon. I områder med stort utbyggingspress bør det vurderes arealutnyttelse og byggehøyder utover det som er typisk, samtidig som viktige stedskvaliteter ivaretas. I områder med høy arealutnyttelse bør planlegging av uteområder, lysforhold og bokvalitet tillegges særlig vekt. 2 67

68 Høringsforslag 4.4 Det må planlegges for et kompakt utbyggingsmønster med høy utnyttelse rundt eksisterende og planlagte kollektivknutepunkt. Potensialet for fortetting og transformasjon i byggesonene må utnyttes før nye utbyggingsområder tas i bruk. I gangavstand fra kollektivknutepunkter og stasjoner på hovedlinjene for kollektivtrafikken bør utbyggingshensyn tillegges stor vekt. Det må da stilles minstekrav om konsentrert utbygging og høy arealutnyttelse. Ved planlegging av nye utbyggingsområder, og ved fortetting og transformasjon, skal det tas hensyn til overordnet grønnstruktur, viktig naturmangfold og kulturhistoriske verdier og estetiske kvaliteter i bebygde områder. Kulturminner og kulturmiljøer bør tas aktivt i bruk som ressurser i by- og tettstedsutviklingen Infrastruktur og framkommelighet for kollektivtrafikken skal prioriteres i planleggingen, og framtidige behov for utvidelser må sikres. I transportkorridorer hvor det er grunnlag for det, skal areal og kapasitet til bane og annen kollektivtrafikk prioriteres. Det vil fortsatt være behov for investeringer i hovedvegnettet og omprioriterting av vegareal for å sikre god framkommelighet for næringstransport. Knutepunkter for kollektivtrafikken bør utvikles med gode overgangsmuligheter mellom ulike transportmidler. Gode overganger for gående og syklende må prioriteres, også sikker sykkelparkering. Innfartsparkering bør lokaliseres slik at det ikke hindrer mulighetene for høy arealutnyttelse rundt kollektivknutepunkter. Sykkel og gange skal styrkes som transportform. I by- og tettstedsområder bør det utarbeides planer for et sammenhengende gang- og sykkelvegnett med høy kvalitet, og hvor arealbehov og framkommelighet for gående og syklende prioriteres framfor arealer til biltrafikk og parkering. Tiltak for å begrense biltrafikken, herunder parkeringsrestriksjoner, bør tas i bruk som trafikkregulerende tiltak i by- og tettstedsområder hvor det finnes et godt tilbud for kollektivreisende, gående og syklende. 4.6 Handelsvirksomhet og andre publikumsrettede private og offentlige tjeneste- og servicefunksjoner skal lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og i samsvar med regionale planer, og støtte opp om utvikling av levende by- og tettstedssentra. Dette gjelder også for besøks- og arbeidsplassintensive statlige virksomheter, institusjoner og foretak. Virksomheter som nevnt over tilpasses omgivelsene med hensyn til utforming, skala og struktur. Det bør legges til rette for enkel atkomst med kollektivtransport, på sykkel eller til fots. Ved lokalisering i områder med god kollektivbetjening bør parkeringstilbudet begrenses, og parkering bør i størst mulig grad legges under bakken eller i bygg over bakken. 3 68

69 Høringsforslag Lokalisering av ny handelsvirksomhet må også skje i tråd med statlig planbestemmelse for lokalisering av kjøpesentre og handel. 4.7 Godstransportvirksomhet bør lokaliseres til områder med god tilgjengelighet til jernbane, havn eller hovedvegnett. Lokalisering som fremmer transport av gods på bane eller sjø og som bidrar til utvikling av effektive logistikknutepunkter bør prioriteres. Det bør legges vekt på å finne lokaliseringer som begrenser transportbehovet og som bidrar til å minimere negative påvirkninger som støy, luftforurensning eller andre miljøulemper. 4.8 Ved utforming av boligområder og trafikksystem bør det tas hensyn til statlige normer og retningslinjer for miljøkvalitet. Ny utbygging bør lokaliseres og utformes slik at støy- og luftforurensningsproblemer ikke oppstår og at behov for avbøtende tiltak i ettertid unngås. I områder hvor det på kort sikt kan være målkonflikt mellom boligbygging og normer og retningslinjer for miljøkvalitet, kan hensynet til utbygging gå foran dersom det bygger opp om målene i disse retningslinjene. 4.9 Planlegging av utbyggingsmønster og transportsystem bør så langt som muligbaseres på prinsippene om universell utforming og tilgjengelighet for alle. Planleggingen bør ta særlig hensyn til den delen av befolkningen som har lavest mobilitet. Gjennom samordning av areal- og transportplanleggingen bør det bygges opp under universelt utformede reisekjeder. 5. Beslutningsunderlaget 5.1 Planlegging av utbyggingsmønster og transportsystem må omfatte brede alternativvurderinger og konsekvensutredninger av virkninger for miljø og samfunn. Regionale planer bør vurdere framtidige utbyggingsområder som reduserer arealkonflikter og legger til rette for bærekraftige areal- og transportløsninger. 5.2 Ved behov for økt transportkapasitet skal mulighetene for å løse transportbehovet og trafikkutfordringer gjennom et effektivt kollektivtilbud og økt tilrettelegging for sykkel og gange utredes. Tiltak for å begrense privatbiltrafikken må inngå i vurderingene. 5.3 I regioner og kommuner med stort utbyggingspress må oppdaterte prognoser for befolkningsveksten og endringer i befolkningssammensetningen inngå i vurderingsgrunnlaget for planleggingen. Kommunene bør legge regionale analyser av befolkningsutviklingen og analyser av boligmarkedet til grunn for sin planlegging. Analysene bør blant annet legges til grunn for fastsettelse av minimumskrav til utnyttelseskrav i fortettingsområder. Samfunnsdelen av kommuneplanen bør omfatte et arealregnskap som avklarer arealreserver og arealbehov til blant annet boliger. 4 69

70 Høringsforslag 5.4 Dersom det foreslås omdisponering av verdifull dyrkbar eller dyrket jord skal potensialet for fortetting og transformasjon være kartlagt. 6. Offentlige myndigheters ansvar i planleggingen 6.1 Kommuner, fylkeskommuner og statlige myndigheter må samarbeide om og organisere planleggingen slik at det kan skje en regional samordning av utbyggingsmønsteret og transportsystemet i tråd med disse retningslinjene. Regionalt planforum er en viktig arena for slik samordning. Det bør også søkes samarbeid med andre aktører for å finne løsninger som reduserer transportbehovet og som styrker grunnlaget for kollektivtrafikk, sykkel og gange. I de store byregionene bør det etableres særskilte samarbeidsfora og utarbeides regionale planer for å møte vekstutfordringene. 6.2 Fylkeskommunene har en viktig rolle som pådriver for regional samordning, og har et ansvar for å utarbeide regionale areal- og transportplaner der dette er lagt til grunn i regionale planstrategier. Fylkeskommunene skal også medvirke i den kommunale planleggingen, og legge retningslinjene til grunn for egen rolle som kollektivtransportmyndighet og vegeier, og som kulturminne- og folkehelsemyndighet. 6.3 Statlige samferdselsmyndigheter må samordne sitt arbeid med konseptvalgutredninger, bypakker og helhetlige bymiljøavtaler med regional og kommunal planlegging etter plan- og bygningsloven. Regionale areal- og transportplaner skal legges til grunn for forpliktende bymiljøavtaler. 6.4 Kommunene skal legge retningslinjene og vedtatte regionale planer til grunn for arbeidet med kommuneplanen og egen reguleringsplanlegging, og for behandling av innsendte reguleringsplaner og sektorplanlegging innenfor kommunens ansvarsområder. Kommunene bør i sine overordnede planer fastsette minimumskrav til utnyttingsgrad i fortettingsområder. 6.5 Kommunale, fylkeskommunale og statlige etater og foretak skal legge retningslinjene til grunn for lokalisering av egne virksomheter og institusjoner. 6.6 Fylkesmennene og andre statlige sektormyndigheter skal legge retningslinjene til grunn for sin medvirkning i planprosessene. For å fremme mer effektive og forutsigbare planprosesser, skal innspill fremmes tidlig i planleggingen. Statlige myndigheters innspill til regionale og kommunale planforslag bør samordnes så langt det er mulig. 6.7 Planer som ikke er i samsvar med retningslinjene gir grunnlag for innsigelse eller innvendinger. Statlige og regionale myndigheter skal legge vekt på helhetsvurderinger når det skal avgjøres om det skal fremmes innsigelse eller innvending. 5 70

71 Høringsforslag 6.8 For å fremme raskere og mer effektive planprosesser kan det være aktuelt å bruke statlige planvirkemidler mer aktivt innenfor rammen av plan- og bygningsloven 6-4. Dette gjelder særlig for planlegging av store samferdselstiltak. Videre skal statlig plan vurderes for særskilte prioriterte samferdselsprosjekt. 7. Endringer. Miljøverndepartementet kan foreta mindre endringer i retningslinjene. 8. Ikrafttreden Retningslinjene trer i kraft straks. Retningslinjene erstatter tidligere rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging av 20. august

72 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg /13 Tilskudd til forprosjekt for hydrogenutvikling ved Oslo Lufthavn Innstilling 1. Fylkesutvalget bevilger kroner i medfinansiering av H2OSL Forprosjekt. 2. Bevilgningen finansieres fra midler avsatt til fylkeskommunens hydrogensatsing, ansvar Sammendrag Kunnskapsbyen Lillestrøm søker om kr til et forprosjekt for utvikling av hydrogenrelatert virksomhet på og rundt Oslo Lufthavn. Dette er en oppfølging av en mulighetsstudie som ble publisert våren 2012, med støtte fra fylkeskommunen. Saken ble utsatt av fylkesutvalget i sak 76/13. Nye opplysninger om prosjektet i brev fra Kunnskapsbyen Lillestrøm ( ) tydeliggjør at forprosjektet vil vurdere mulighet for å gå videre med bruk av hydrogen og brenselcelle for et bredt spekter av bruksområder knyttet til flyplassdriften. Prosjektet kan bidra til å styrke en tidlig innføring av hydrogen i regionen, i et internasjonalt utviklingsarbeid, og samtidig gi god internasjonal profilering. Det anbefales derfor at fylkeskommunen bidrar med det omsøkte beløpet, slik at forprosjektet kan komme i gang. Saksutredning 72

73 Bakgrunn og saksopplysninger Hovedutvalg for plan, næring og miljø bevilget i 2011 (sak 6/11) kr til Kunnskapsbyen Lillestrøm for prosjektet Hydrogen Gardermoen, som i 2012 leverte sluttrapporten H2OSL Mulighetsstudie: Muligheter for anvendelse av hydrogen på Oslo Lufthavn Gardermoen og tilknyttede områder. Rapporten har form av en idékatalog for bruk av hydrogen. Rapporten anbefaler å videreføre arbeidet i et forprosjekt. Fylkesutvalget utsatte Kunnskapsbyens søknad av om delfinansiering av forprosjektet H2OSL Forprosjekt (sak 76/13). Administrasjonen har i etterkant mottatt brev fra Kunnskapsbyen (datert ) som tydeliggjør forprosjektets innretning og gir status for arbeidet så langt. På grunnlag av dette fremmes saken igjen for politisk behandling for å ta stilling til om søknaden bør innvilges. Problemstillinger og alternativer Transport på og rundt Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) bidrar til relativt høye utslipp på Øvre Romerike. Mulighetsstudien viser at bruk av hydrogen kan bidra til reduksjon av klimagassutslipp relatert til flyplass-driften, og at OSL kan bli en viktig arena for uttesting av ny teknologi. Blant anvendelsesområdene på flysiden og landsiden finner vi brenselcelledrevne bagasje- og tauetraktorer, gaffeltrucker, vare- og servicebiler, matebusser og taxier, dessuten applikasjoner i fly som hydrogendrevet hjelpemotor og nesehjuldrift dette er applikasjoner som kan bidra til reduksjon av CO 2 -utslipp og støy under flys bakkebevegelser. Mulighetsstudien beregninger tilsier at en rimelig ambisjon på noen års sikt bør være en utslippsreduksjon på rundt 1000 tonn CO 2 pr. år. Luftfartsnæringen opplever sterk vekst globalt, og er under press for å finne nye løsninger for å redusere sine utslipp. OSL ønsker å bli Europas mest miljøvennlige flyplass (rangert som nr 7 i dag). Posisjonen vil styrkes ved å ta i bruk fossilfrie og mer energieffektive løsninger for flyplassdriften. Fordi OSL prioriterer arbeid for utslippsreduksjon, er det etablert en prosjektgruppe med oppgave å bidra til planlegging og gjennomføring av forprosjektet. Forprosjektet skulle ha gode muligheter for å utløse ett eller flere hydrogenprosjekter med Transnova-støtte, idet Transnova i år har signalisert ønske om å styrke sin innsats relatert til luftfart. På flysiden vil potensielle brukere være kjøretøy og utstyr for bakketjenester, slik som bagasjetraktorer, tauetraktorer, transportbånd, shuttlebusser, servicebiler, mobile lysanlegg. I tillegg kommer mulig bruk i flyene, se under. Forprosjektet har som forutsetning at en eventuell hydrogenfyllestasjon på Gardermoen også skal kunne betjene brukere på landside og veitrafikk generelt. Antatt viktige brukere på landside vil være shuttlebusser, flybusser og taxier. Forprosjektets hovedelementer Ifølge søknad og tilleggsinformasjon vil forprosjektet utdype og prioritere mellom de bruksområdene som behandles i mulighetsstudien. Mulighetsstudien var ikke uttømmende, men ga foreløpige anslag for: Mulige bruksområder (mobile/stasjonære enheter) for hydrogendrift Omfang, tilgjengelighet og teknologisk modenhet innen aktuelle bruksområder Kvantifisering av hydrogenbehov over tid og ved forskjellige utviklingsløp Alternativer for anskaffelse av hydrogen Tiltak for profilering av flyplassen og regionen Muligheter for næringsutvikling 73

74 Forprosjektet vil vurdere hvor realistiske de angitte tiltakene er: Tiltakskostnad Realistiske tidsperspektiv Konkretisering av potensial for næringsutvikling Kartlegging av barrierer for bytte til hydrogenteknologi, spesielt mht. kjøretøypark Hvor ofte driftsoperatører oppgraderer sin utstyrspark Mulighet for samlokalisering av fylling fra fly- og landsiden, og for senere utvidelse Sikkerhetskrav/vurdering av sikkerhetssoner og arealkrav Forprosjektet skal således gjøre mer konkrete utredninger for å verifisere anbefalingene fra mulighetsstudien, og gi konkrete prioriteringer basert på avveiing av punktene over. Mulig samarbeid med flyselskap Etter at mulighetsstudien ble publisert har interessen for bruk av brenselcelle i fly vært økende. Blant annet vil et nytt EU-prosjekt (HYCARUS) fremme tiltak for hydrogenbasert strømproduksjon for «ikkeessensielle fly-applikasjoner» som bysse, toalett og passasjer-relatert teknisk utstyr. Dette vil redusere behovet for strømproduksjon fra jetmotorene. Boeing og Airbus har med hell testet hydrogendrevet hjelpemotor og hydrogendrift av nesehjul. Utprøving av disse systemene vil pågå de nærmeste år, med utslippsreduksjon som drivkraft for eksempel står flyene på Heathrow flyplass alene for 40 % av utslippene på bakkenivå, på grunn av flybevegelser og venting. Både Norwegian og SAS er i ferd med å fornye sin flypark. OSL og Avinor ønsker at forprosjektet belyser muligheten for tidlig introduksjon av brenselcelledrevet hjelpemotor og nesehjuldrift på en liten testflåte av Norwegian- og SAS-fly. Forprosjektet vil vurdere om dette er realistisk, og skissere en mulig første fase. Status for forprosjektets oppstartsfase OSLs prosjektgruppe ledes av miljøavdelingen og har representasjon fra eiendomsutvikling, masterplan OSL (flyplassutvikling), bygg og anlegg, samt tekniske anlegg. Prosjektgruppa har hatt møter med hydrogen-teamet ved Hamburg Airport og er invitert med i et samarbeidsprosjekt som omfatter alle de største flyplassene i Tyskland. Prosjektet har arbeidsgruppe for «Ground Power Units» (ledet av Hamburg), for «Towtractors» (ledet av Frankfurt) og for busser (ledet av Köln). Både H2OSL-forprosjektet og OSL er invitert med som deltagere i prosjektet. Første møte vil være høsten Det er foretatt en foreløpig gjennomgang av planene knyttet til utbyggingen og oppgraderingen av flyplassen, hvor det blir lagt opp til stor trafikkvekst og nye næringsrelaterte muligheter. For forprosjektet er det viktig å ta høyde for planlegging av flyplassens videre utbyggingspotensial på mellomlang og lang sikt. Forprosjektet gir profileringsmulighet 74

75 I tillegg til at forprosjektet skal vurdere (fysiske) profileringstiltak knyttet til flyplassen, vil det gi mulighet for internasjonal profilering av regionen gjennom deltakelse i internasjonale fora som Airport Region Conference (ARC, foreningen for europeiske flyplassregioner), HyER (europeisk region-nettverk for innføring av elektromobilitet), Scandinavian Hydrogen Highway Partnership, i ovennevnte tyske flyplass-hydrogennettverk hvor flere europeiske flyplasser er aktuelle som medlemmer. Forprosjektets budsjett Prosjektets kostnadsramme er kr, og er fullfinansiert dersom fylkeskommunen bidrar med det omsøkte tilskuddet. Følgende bidragsytere har gitt tilsagn om støtte under forutsetning om at samtlige bidragsytere inkludert fylkeskommunen bidrar med omsøkt beløp: Transnova kr Oslo Lufthavn kr Ullensaker kommune kr Kunnskapsbyens egeninnsats kr Fylkesrådmannens anbefalinger Gjennom kommunikasjon med Kunnskapsbyen Lillestrøm har fylkesrådmannen fått bedre innsikt i forprosjektet og visshet om at bidrag fra Akershus fylkeskommune vil være nødvendig for å fremme hydrogen som energibærer for en rekke formål knyttet til driften av Oslo Lufthavn. Som nevnt i sak 76/13 er infrastrukturen for hydrogen i Østlandsområdet er utfordret, og det vil være helt nødvending å finne en langsiktig løsning i løpet av relativt kort tid. I denne sårbare situasjonen kan dette forprosjektet ha en viktig funksjon. For regionen kan det vise seg nyttig å utvikle et bredt spekter av bruksområder i introduksjonsfasen for hydrogen, spesielt dersom markedstilpasningen for hydrogen til persontransport skulle trekke ut i tid. Tidlig introduksjon av hydrogenbaserte løsninger i tilknytning til Oslo Lufthavn vil uansett bidra til å gi Akershus (og Norge) en internasjonal posisjon innen luftfart. En tidlig introduksjon av hydrogen på Oslo Lufthavn vil gjøre det mulig å bidra i viktige, internasjonale prosjekter og dra nytte av utviklingsarbeidet som nå pågår for å redusere drivstofforbruket til nye flytyper. I så måte er Avinors/OSLs interesse for å innlede samarbeid med Norwegian og SAS gledelig. Ved å ta i bruk hydrogen i flyplassdriften kan OSL bli et viktig supplement til hovedstadsregionens hydrogen-satsning, og stimulere til ny næringsvirksomhet i regionen. Samtidig vil dagens hydrogenmiljø i Akershus og hovedstadsregionen kunne bidra til å styrke utviklingsarbeidet i tilknytning til Oslo Lufthavn slik at OSL kan oppnå sitt mål om å bli Europas mest miljøvennlige flyplass. Gjennom prosjektutvikling i tilknytning til Oslo Lufthavn vil kunne innledes viktig, regionalt samarbeid om utvikling av kostnadseffektiv distribusjon av hydrogen. Dette vil åpne for mer sentralisert hydrogen-produksjon i regionen. Fylkesrådmannen merker seg at mulighetsstudien har bidratt til økt interesse for hydrogenbaserte løsninger i OSL-organisasjonen, og vil også påpeke en økende lokal interesse gjennom deltakelse fra Ullensaker kommune. 75

76 Det gjøres oppmerksom på at det i samsvar med politiske vedtak nå arbeides med utforming av en hydrogenstrategi sammen med Oslo kommune, som skal legges frem for politisk behandling i løpet av høsten Ideelt sett skulle saken om hydrogen ved Oslo Lufthavn kommer til politisk behandling etter at strategien var vedtatt. Til tross for dette legges saken nå frem. Bakgrunnen for det er at deltakerne ønsker prosjektet igangsatt. Videre er det lagt til grunn at prosjektet er et supplement til andre hydrogenaktiviteter og gir hydrogenarbeidet flere ben å stå på. Igangsetting er også i tråd med anbefalingene fra fagrapporten, som vil ligge til grunn for utviklingen av forslag til strategi. Ettersom forprosjektet hadde planlagt oppstart årsskiftet , vil det være dysfunksjonelt å vente lengre med å gi forprosjektet tilskudd. Det anbefales at fylkesutvalget bevilger det omsøkte beløpet, slik at prosjektet blir fullfinansiert og igangsatt. Bevilgningen tas fra midler avsatt til fylkeskommunens hydrogensatsing. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Stig Hvoslef 76

77 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalget /13 Status for HyNor Buss-prosjektet CHIC Oslo Innstilling Fylkesutvalget tar gjennomgangen til orientering. Sammendrag I denne saken gjennomgås hydrogenbussprosjektet CHIC Oslo, som er del av et europeisk demonstrasjonsprosjekt med ambisjon om å bidra til markedsintroduksjon av brenselcellebusser i Ruter er ansvarlig for prosjektet. Prosjektet er fra april i år i driftsfasen, og har oppnådd relativt gode tekniske resultater sammenliknet med tilsvarende bussprosjekter. Fortsatt er det en del usikkerhet blant sjåførene. Dette reduserer brukstiden, men Ruter følger opp og har gode rutiner for å sette inn erstatningsmateriell så passasjerene blir minst mulig berørt. Etter det Ruter opplyser er resultatene i hovedsak som forventet og i samsvar med plan. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Hydrogenbussprosjektet ble «født» i AFK-selskapet SL (Stor-Oslo Lokaltrafikk, som sammen med Oslo Sporveier dannet Ruter), og var en forløper for den nasjonale hydrogen-satsningen HyNor, Hydrogenveien. Det tok lang tid å realisere prosjektet; det ble det nest siste realiserte HyNor- 77

78 prosjektet. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune bevilget først hver 15 mill. kr til busskjøp og drift, og siden nye 20 mill. kr da Statoil trakk seg ut av prosjektet og siden nedla hele sin hydrogensatsing. Sluttfinansiering fikk prosjektet fra EU (ca 41 mill. kr) da det lyktes Ruter å bli foretrukket som ett av fem knutepunkt i prosjektet CHIC (Clean Hydrogen In European Cities). CHIC-prosjektet løper fra Det er et demonstrasjonsprosjekt med ambisjon om å bidra til kommersiell introduksjon av hydrogenbusser i I CHIC samarbeider Ruter med prosjekteiere i de fire byene/byregionene London, Milano, Bolzano (begge Italia) og Aargau (Sveits). Budsjettet til CHIC Oslo var ved oppstart på 141 mill. kr, men det vil ifølge Ruter øke noe på grunn av noe større ressursbruk fra Ruters side. Transnova og Norges forskningsråd er også viktige, finansielle bidragsytere i prosjektet. Som CHIC-prosjekt og HyNor-knutepunkt har hydrogenbussprosjektet som mål å: Etablere forsyning og bruk av hydrogen som et nytt og miljøvennlig drivstoff for kollektivtrafikk i Osloregionen. Prøve ut minst 5 ikke-kommersielle brenselcelle-busser med hydrogen som drivstoff, i ordinær rutetrafikk. Bygge opp og formidle kompetanse om hydrogen og brenselcelledrevet kollektivtrafikk hos brukere/interessenter, lokale myndigheter og i befolkningen. Delta i europeisk samarbeid og samarbeide med universiteter og forskningsmiljøer; dette for å identifisere fordeler og forbedringspotensialer med brenselcellebusser, som et ledd i å gjøre brenselcelleteknologi konkurransedyktig. Som prosjekteier følger Ruter følgende overordnede prosjektplan: 1. Mobilisering, innkjøp og testing 2. Forberedelse til å sette bussene i drift 3. Driftsetting og integrasjon 4. Ordinær drift 5. Videreføring eller nedleggelse Prosjektet er nå i fase 4 etter at bussene kom i ordinær drift , på linje 81A Vestbanen- Greverud, og på linje 79 Grorud-Holmlia i rushtiden (fordi 81-linjene trenger større busser i rushtiden). Organisatoriske forhold. Etter en kort periode med innleid prosjektledelse har Ruter ansatt en erfaren prosjektleder som tiltrådte i august i år. Ruter sluttførte anbudskonkurranser om bussleveranse, stasjonsutbygging og drift i 2010 og overtok med det HyNors ansvar som prosjekteier. Prosjektets styringsgruppe har i fase 4 endret status til en referansegruppe som vil bidra til at Ruter kan bygge opp sin kompetanse om hydrogendrift og videreutvikle demonstrasjonsprosjektet slik at selskapet kan få en andel hydrogenbusser i permanent drift. Rapportering fra prosjektet vil for framtiden koordineres med prosjektrapportering til Norges forskningsråd og Transnova, som skjer 1. juni og 1. desember. 78

79 Kort historisk gjennomgang og aktuelle problemstillinger Fase 1. I 2010 besluttet Ruter å gi ansvaret for bygging og drift av hydrogenstasjonen til en av Europas mest erfarne selskaper, franske Air Liquide. Det var et belgisk selskap, van Hool, som vant anbudskonkurransen med tre tilbydere, blant dem Daimler som da var så å si enerådende i Europa. Van Hools buss er en 13 meters bybuss med laventré og 37 seter. Selskapet hadde tidligere erfaring fra leveranser i Nord-Amerika, men ikke i Europa. Ruter gjorde et betydelig arbeid for å tilpasse bussenes design, og fikk blant annet opp sete-antallet med 8. Den nye bussdesignen har vært så vellykket at van Hool nå er godt etablert i det europeiske tidlig-markedet. Bussprodusenten ga ved kjøpet Ruter en opsjon ut 2013 på kjøp av ytterligere 5 busser. Selskapet Unibuss vant anbudskonkurransen om bussdriften og kjører hydrogenbussene. Oppegård kommune stilte tomt til rådighet for hydrogenstasjonen som er plassert i tilknytning til Ruters bussdepot på Rosenholm, nær Oslos grense. Etter avklaring av en del sikkerhetsmessige utfordringer, bygget Air Liquide hydrogenstasjonen uten vesentlige problemer. Den har hatt få driftsavbrudd. Stasjonen produserer daglig 250 kg hydrogen og har lagerkapasitet på 340 kg. Den har doble sett med elektrolysører og kompressorer, som vil kunne fungere uavhengig av hverandre hvis et av elementene skulle få driftsstans. Relativt god lagerkapasitet gjør at en kort driftsstans ikke er kritisk for bussdriften. Hydrogenstasjonen ble ferdigstilt i mai Fase 2 og 3. Det bød på flere utfordringer å få bussene i drift etter hvert som de ble levert fra produsenten ett var å få bussene sertifisert slik at de kunne skiltes. Bussene ble levert fra januar til mars De har avanserte, elektroniske styringssystemer som krevde mye oppfølging for å virke tilfredsstillende. Ruter benyttet derfor det første året til å klargjøre bussene for ordinær drift. Også opplæring av sjåfører inngikk i Ruters program for testing og tilrettelegging. Dessuten ble det utarbeidet programvare og opplegg for et omfattende test- og rapporteringssystem i tråd med kravene fra CHIC som ønsker at demonstrasjonsprosjektet skal gi best mulig læringsutbytte for å korte ned perioden fram til markedsintroduksjon. I denne fasen har det vært fire driftsavbrudd ved hydrogenstasjonen, ingen etter I løpet av innkjøringsperioden har bussenes tilgjengelighet og månedlig kjørelengde varier ganske mye, se fig. 1. Det er relativt stor forskjell i bussenes driftsprestasjoner. 11,2 7,9 10, ,7 1,5 6,8 4,8 6,9 5,8 2,8 4,4 5,2 3,6 jun 12 jul 12 aug 12 sep 12 okt 12 nov 12 des 12 jan 13 feb 13 mar 13 apr 13 mai 13 jun 13 jul 13 79

80 Figur 1. Oversikt over kjørt distanse per måned, fra juni 2012 til juli 2013, angitt i 1000 km. Gjennomsnittlig har kjørt distanse vært betydelig lavere før enn etter april Kortest var kjørelengden i juli 2012 med bare 1500 km. Inntil 1. august har april 2013 vært beste måned med km. Fase 4. Etter at bussene ble satt i rutedrift i april i år, har kjørelengden økt betraktelig, men fortsatt kjører bussene kortere enn Ruter har planlagt. De viktigste tekniske årsakene er feil på software (48 %) og feil på det elektriske anlegget (31 %). Utilgjengelighet på grunn av rent mekaniske problemer står bare for 14 prosent. Det er en løpende og god dialog med bussprodusenten for å rette feil som oppstår, og det ventes at den tekniske tilgjengeligheten vil bli stadig bedre. Tilgjengeligheten varierer fra buss til buss. I perioden juni 2012-juli 2013 hadde beste buss 91 prosent tilgjengelighet, den dårligste bare 51 prosent. Men den viktigste årsaken til at busser står er knyttet til opplæring. Det har de første månedene i drift vist seg at mange sjåførene stanser bussen på grunn av et bagatellmessig problem, på grunn at overdreven respekt for de sikkerhetsmessige utfordringene. Kjørt andel av vognplanene Tilgjengelighet 100 % 80 % 70 % 75 % 60 % 49 % 49 % 40 % 20 % 29 % 22 % 24 % 20 % 0 % Figur 2. Bussenes tilgjengelighet, og andel av vognplanene som ble kjørt i månedene april, mai, juni og juli Figuren viser prosent av antall dager som bussene har vært tilgjengelige for bruk. 80

81 Som det framgår av fig. 2 har antall dager som bussene har vært tilgjengelige i driftsperioden apriljuli i år, variert fra 49 prosent av dagene (i mai-juni) til 75 prosent av dagene i juli. Likevel ble bussene bare benyttet 20 prosent av dagene på grunn av manglende kunnskap hos sjåførene. Ruter har en konstruktiv dialog med Unibuss for å passere denne barrieren, og antyder at det kan være et effektivt tiltak å redusere antall sjåfører som får tilbud om å kjøre hydrogenbussene, for å kunne gi et mindre antall sjåfører bedre oppfølging. Ruter har gode rutiner dersom en hydrogenbuss stanser, og setter umiddelbart inn annet materiell slik at passasjerene blir minst mulig berørt. Når det gjelder teknisk tilgjengelighet ligger CHIC-Oslo godt an. Gjennomsnittstall fram til april 2013 viser at Ruter-bussene med 68 prosent lå høyere enn byer som Hamburg (44 %) og London (57 %), og på samme nivå som Whistler (Canada) som har kjørt sine busser siden vinter-ol Fase 5. Ruter har signalisert at det i første omgang vil være fornuftig å kjøre bussene i hele Oslo Sydkontraktsperioden som varer til høsten Ruter har imidlertid mulighet til å forlenge perioden med inntil 3 år. Beslutning om en videre bruk av brenselcelle-busser vil måtte tas i samråd med eierne. Fylkesrådmannens anbefalinger Resultatene fra hydrogenbussprosjektet er så langt i hovedsak som forventet og i samsvar med Ruters plan. Prosjektet hadde en trang fødsel, men er nå under god kontroll, slik denne gjennomgangen viser. Det er gledelig at bussene har relativt god teknisk tilgjengelighet, og at hydrogenstasjonen fungerer etter forventningene. Dette er et demonstrasjonsprosjekt med mål om å skaffe mest mulig erfaring. En kan derfor ikke vente at driften går smertefritt fra første dag. Gjennom en detaljert rapportering har Ruter mulighet for å kunne rette mangler kort etter at de oppstår. Bussene benytter teknologi som er forskjellig fra den konvensjonelle. Brenselcelle-bussene er elektriske busser med både el og hydrogen som drivstoff. Det er derfor helt naturlig at de som skal drifte bussene, har en reservert holdning fram til de har skaffet seg tilstrekkelig brukserfaring. Det virker derfor som en fornuftig strategi av Ruter å konsentrere innsatsen om et mindre antall sjåfører. Omorganisering av samarbeidsgruppen HyNor Buss fra styringsgruppe til referansegruppe virker også logisk. Det vil være nyttig for Ruter fortsatt å kunne dra nytte av den ekspertisen som deltakerne i referansegruppen utgjør, ikke minst for å kunne gjøre gode vurderinger av en eventuell videreføring av hydrogenbuss-driften. 81

82 Spørsmål knyttet til videre forvaltning av investeringene, og en eventuell forlengelse og utvidelse av satsningen, vil bli vurdert i forbindelse med utformingen av hydrogenstrategien som skal legges frem for politisk behandling i løpet av høsten Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Stig Hvoslef 82

83 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg /13 Tilskudd til ferdigstilling av fase 1 ved HyNor Lillestrøm Innstilling 1. Fylkesutvalget bevilger kr til å ferdigstille anlegget som fullfører Hynor Lillestrøm som et anlegg for forskning og innovasjon knyttet til hydrogenproduksjon. 2. Tilskuddet tas fra midler avsatt til fylkeskommunens hydrogensatsning, ansvar Sammendrag Hynor Lillestrøm AS søker om 1 mill. kr for ferdigstilling av anleggsfasen til Hynor-anlegget i Lillestrøm (fase1), på grunn av uforutsette kostnader og forsinkelser knyttet til utviklingsvirksomheten. Denne virksomheten er en bærebjelke for Hynor Lillestrøm, og vil kunne gi anlegget en rolle som nasjonalt testanlegg med internasjonal betydning. Anlegget har allerede fått internasjonal oppmerksomhet, og aktiviteten der utløser regional kompetansebygging og forskning og utvikling (FoU). Fylkeskommunen har bidratt til medfinansiering av anlegget. Ferdigstilling av anleggsfasen vil være avgjørende for muligheten til å benytte anlegget i tråd med målene. Fylkesrådmannen anbefaler at fylkesutvalget bevilger det omsøkte beløpet. 83

84 Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Hynor Lillestrøm AS søker i brev datert Akershus fylkeskommune om tilskudd til ferdigstilling av Hynor-anlegget med 1 ill. kr. Våren 2005 vedtok fylkestinget å innfase hydrogen som drivstoff i busser og ferjer, som et virkemiddel i Klima- og energihandlingspakke for Osloregionen (sak 24/05). Gjennom flere år med målrettet innsats har fylkeskommunen bidratt til at Osloregionen ligger i forkant når det gjelder tidlig innfasing av hydrogen innen kollektiv- og persontransport i Europa. Med fylkestingets bevilgning for 2012 (sak 109/11) på 20 mill. kroner er det lagt opp til en videre satsning. Dette følges opp med et strategisk samarbeid med Oslo kommune, og en felles hydrogenstrategi vil bli lagt fram for fylkestinget denne høsten. Akershus fylkeskommune støttet Hynor Lillestrøm med 10 mill. kr fordelt på to bevilgninger i 2008 og 2009 (sak 94/08 og 105/09). Senere er prosjektet støttet med ytterligere 3,2 mill. kr (sak 27/12). Til nå er det investert ca. 40 mill. kr i HyNor Lillestrøms anlegg i form av tilskudd og egeninnsats, med bidrag fra Akershus fylkeskommune, Norges forskningsråd (RENERGI-programmet), Transnova, Akershus Energi, Innovasjon Norge, Skedsmo kommune og flere lokale aktører. Lokalt engasjement og entusiasme har vært viktig for gjennomføringen av prosjektet. Utvikling av anlegget har krevd et betydelig bidrag fra de industrielle samarbeidspartnerne; alle teknologileverandørene har hatt merkostnader for å fullføre leveranser. Dette er gjort fordi HyNoranlegget gir mulighet for demonstrasjon av egen teknologi, og dette er verdifullt for leverandørene. Det er allerede betydelig spin-off fra prosjektene, fokusert rundt de to kjerneteknologiene hydrogenproduksjon fra deponigass og hydrogenkompresjon, (se under). Prosjektet HyNor Lillestrøm startet i 2006 (som HyNor Romerike) etter initiativ fra Kunnskapsbyen Lillestrøm, i samarbeid med Institutt for energiteknikk (IFE), Akershus fylkeskommune, Campus kjeller, Skedsmo kommune og Akershus Energi. Prosjektet hadde som mål å etablere en hydrogenfyllestasjon med en liten bilpark på Romerike i Stasjonen skulle ha hydrogenproduksjon basert på fornybare energikilder og med innovasjon knyttet til produksjon og komprimering av hydrogen. Etter hvert ble prosjektet såpass stort at man etablerte et eget selskap, Hynor Lillestrøm AS, med ansvar for oppføring og drift av hydrogenanlegget. Selskapet er eid av Kunnskapsbyen Lillestrøm, Akershus Energi, Campus Kjeller, IFE Venture og Skedsmo kommune. HyNor Lillestrøms anlegg er en selvstendig, men også en integrert del av Akershus EnergiPark, og består av en hydrogenstasjon og et FoU-anlegg. Stasjonen ble åpnet i juni 2012, og forsyner regionens brenselcelle-biler med hydrogen. FoU-delen av anlegget, HyNor Lillestrøm Innovation Zone, åpnet i mai i år, og demonstrerer norsk og nordisk teknologi for produksjon og komprimering av hydrogen. Anlegget produserer drivstoffet fra lokale, fornybare energikilder, også solenergi, og er blant de første i verden til å produsere hydrogen fra deponigass. I anlegget kombineres og integreres ny teknologi med state-of-the-art-teknologi for nye hydrogenstasjoner. 84

85 Prosjektet har altså høy grad av forskning og utvikling, og er et godt eksempel på at samarbeid mellom offentlige aktører, regionalt næringsliv og forskningsinstitusjoner kan gi gode resultater. HyNor-anlegget legger til rette for test og demonstrasjon av ny teknologi og gjennomføring av nye FoU-prosjekter. Her kan selskaper og prosjekter gjøre nytte av avansert kompetanse og infrastruktur. Flere prosjekter som vil gjøre bruk av infrastrukturen, er allerede planlagt. HyNor Lillestrøm har som et formidlingstiltak etablert en H 2 -Lab som del av anlegget. Dette er et undervisningsrom med pedagogisk øvingsutstyr, der lærere og elever i videregående skole er invitert inn for å gjøre praktiske øvelser og lære om hydrogen og brenselcellers rolle i et fornybart energisystem. HyNor Lillestrøm har dermed etablert et anlegg som omfatter FoU, produksjon av hydrogen, fylling av biler samt informasjons-, besøksvirksomhet og kunnskapsformidling. Samspillet mellom HyNor og Akershus EnergiPark gir synergier. HyNor Lillestrøm har nå overlatt driften av fyllestasjonen til drivstoffselskapet HYOP, for å konsentrere sin virksomhet om FoU og formidling. I fase 1 har man fokusert på å få ferdigstilt anlegget, og komme i gang med virksomheten. Neste fase vil bestå i å utvikle innovasjons- og formidlingsvirksomheten, med mål om å oppnå status som nasjonalt testsenter for hydrogenteknologi, og betydning som et internasjonalt senter for innovasjon, nyskapning og næringsutvikling. Problemstillinger og alternativer Anleggsfase og mulighetsrom Hynor Lillestrøms anleggsfase (fase 1) avsluttes etter planen denne høsten. I anleggets FoU-del demonstreres ny teknologi fra flere aktører. Flere leveranser til de pågående FoU-prosjektene har vært dyrere enn forutsatt i opprinnelig budsjett, og enkelte har vært forsinket. I sum har dette medført betydelige ekstrakostnader for HyNor Lillestrøm, og et budsjettunderskudd på rundt 1 mill. kroner for å ferdigstille anlegget. Infrastruktur og tekniske tjenester (elektrisk, automasjon, ventilasjon og gass) er designet som et stort hydrogenlaboratorium, og bygd som et småskala industrianlegg. Anlegget har dermed en utforming som legger til rette for fremtidig samarbeid om brukerstyrte utviklingsprosjekter for nyskapning og næringsutvikling, i tråd med HyNor Lillestrøms ambisjon å være et internasjonalt senter for innovasjon, nyskapning og næringsutvikling. Dette vil være fokus for videreutvikling og nye prosjektsamarbeid knyttet til anlegget fra

86 To prosjekteksempler er verd å nevne. Selskapet Hystorsys har levert en nyutviklet metallhydridkompressor til anlegget, med støtte fra Innovasjon Norges Miljøteknologiordning. Driftserfaringene gjør at selskapet i samarbeid med sin amerikanske partner, Proton OnSite, og HYOP nå planlegger å utvikle et nytt elektrolyse/kompressor-system, et produkt som vil bidra til utvikling for alle de involverte selskapene. Ved bruk av IFE-teknologi for omdanning av avfallsgass til hydrogen, produseres nå hydrogen fra karbonholdig gass med integrert CO 2 -fangst. Dette er en av to kjerneteknologier i det såkalte ZEGkonseptet (Zero Emission Gas) som gir (samtidig) produksjon av elektrisitet og hydrogen uten utslipp. Med støtte fra Innovasjon Norge og Statoil bygger nå selskapet ZEG Power en 20 kw høytemperatur brenselcelle som skal benytte hydrogen fra biogass med høy virkningsgrad (70 %). Prosjekterfaringene herfra vil være viktige for videre optimalisering, oppskalering og industrialisering av denne nullutslipps-teknologien, og støttes av Gassnova. Hynor Lillestrøm-anlegget er i dag grunnlag for norsk deltagelse i EUs Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU). HyNor Lillestrøm har lederansvaret for IEA Hydrogen Implementing Agreement Task 33 Local Hydrogen Production for Energy Applications. Dette skjer i regi av International Energy Agency. Driftsfasen HyNor Lillestrøms styre og eiere har i 2013 diskutert selskapets videre rolle. De øvrige aktørene i regionen er invitert til å komme med innspill i prosessen, og dette har gitt en tydeligere rollefordeling og bedre samordning mellom aktørene (se under), og en tydelig ambisjon for Hynor Lillestrøm. Mulighetene som ligger i bruk av anlegget er mange. For å utnytte potensialet for nyskapning og næringsutvikling, er det en forutsetning at HyNor Lillestrøm opprettholder sin kompetanse slik at infrastrukturen kan utnyttes effektivt, og videreutvikles. Aktørene må dekke kostnadene for å gjennomføre planlagte prosjekter mens HyNor Lillestrøm må kunne tilby tjenester og basis-/ grunnfinansiering i nye prosjekter. I driftsfasen, fra 2014, ser HyNor Lillestrøm for seg at aktiviteten vil finansieres som en kombinasjon av grunnfinansiering og betalende prosjekter, der prosjektene etter hvert vil stå for en stadig større del av finansieringen. HyNor Lillestrøm-støtte til nye prosjektinitiativ, vil kunne utløse midler fra Norges forskningsråd og andre i en faktor 1 til 5; 1 krone kan utløse 4 kroner i form av prosjektmidler. 86

87 Det vil ta tid å etablere en portefølje av betalende prosjekter. Det er derfor behov for bidrag til finansieringen fra andre aktører. HyNor Lillestrøm ser for seg følgende utvikling med hensyn til finansieringen, se figur under. Forventet utvikling for driften av HyNor Lillestrøms anlegg som et internasjonalt senter innen hydrogen til transport med fokus på innovasjon, nyskaping og næringsutvikling. Hydrogenaktørene i Akershus har den siste tiden arbeidet med rolleavklaring og samordning av sin aktivitet. Hynor Lillestrøm vil fokusere på teknologi, FoU og innovasjon. HYOP vil drifte HyNor Lillestrøms hydrogenstasjon. (Selskapet blir med det ansvarlig for drift av alle hydrogenstasjoner for bil i Norge). HYOP vil dessuten dra nytte av infrastrukturen for testing, til nytte for drift og utvikling av hydrogeninfrastruktur. Kunnskapsbyen Lillestrøm vil benytte Hynor-anlegget som ressurs i prosjekter for informasjon og kunnskapsformidling, på lokalt og regionalt nivå, på nasjonalt nivå gjennom sekretariatet for Norsk Hydrogenforum, og på internasjonalt nivå primært gjennom Interreg-prosjekter. HyNor Lillestrøms anlegg i Akershus EnergiPark vil følgelig vise bredden i regionens kompetanse og satsning på fornybar energi, hydrogen og brenselceller. HyNor Lillestrøm varsler i sin søknad at man vil komme tilbake med ny søknad om støtte til driftsfasen når Akershus fylkeskommune har vedtatt sin hydrogenstrategi. Fylkesrådmannens anbefalinger Det har tatt lengre tid en forutsatt å ferdigstille HyNor-anlegget på Lillestrøm, og det har vist seg at prosjektet fra starten var underbudsjettert. Samtidig har forsinkelsene bidratt til å drive kostnadene opp. Akershus fylkeskommune har med sitt tilskudd på 13,2 mill. kr vært en betydelig bidragsyter til 87

88 prosjektet. Denne støtten har utløst verdier, og det er så langt lagt inn om lag 40 mill. kr i prosjektet. Prosjektet har allerede vist seg å ha betydning for kompetansebygging, innovasjon og næringsutvikling i regionen. Dessuten har prosjektet tiltrukket seg internasjonal oppmerksomhet, som en svært avansert hydrogenstasjon i internasjonal målestokk. Styret i HyNor Lillestrøm har ambisiøse mål for anlegget, og ønsker at det skal spille en internasjonal rolle som et utviklingssenter innen hydrogen til transport. Dette er et realistisk mål ettersom anlegget er designet slik at det kan stilles til rådighet som testsenter for ulike prosjekter innen relevant teknologi. HyNor Lillestrøm har alt vist evne til å tiltrekke seg nasjonale og internasjonale aktører, og samarbeider med en rekke bedrifter, institutter og utdanningsinstitusjoner. Styret viser i sin søknad en realistisk tilnærming til videre drift av anlegget, med synkende støttebehov etter hvert som utviklingsaktivitetene tiltar. Det skal utformes en hydrogenstrategi sammen med Oslo kommune som hydrogenstrategi for politisk behandling denne høsten. Ideelt sett burde denne saken kommet i etterkant av vedtatt strategi. Til tross for dette legges saken nå frem til politisk behandling. Bakgrunnen for dette er at HyNor Lillestrøm har behov for å ferdigstille anlegget. HyNor Lillestrøm er som den eneste hydrogenstasjonen for personbil i Akershus, viktig for den videre infrastrukturutviklingen i fylket, og driften av anlegget er i tråd med de faglige anbefalingene som er gitt som kunnskapsgrunnlag for utvikling av en regional strategi for tidlig innfasing av hydrogen. Det er derfor viktig at anlegget nå ferdigstilles. Fylkeskommunen har bidratt med finansiering av anlegget. Ferdigstilling av anleggsfasen vil være avgjørende for muligheten til å benytte anlegget i tråd med målene. Samtidig vil det være viktig at styret i selskapet, eierne og samarbeidspartnerne bidrar i felleskap i det videre arbeid med utviklingen av anlegget. Fylkesrådmannen anbefaler at fylkesutvalget bevilger det omsøkte beløpet. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Stig Hvoslef Vedlegg: Søknad fra Hynor Lillestrøm AS om midler til ferdigstilling av fase 1 88

89 Vedlegg: Søknad fra Hynor Lillestrøm AS om midler til ferdigstilling av fase 1 Akershus fylkeskommune Att: Stig Hvoslef KJELLER, Hynor Lillestrøm AS Innovasjon, nyskaping og næringsutvikling Søknad om midler til ferdigstilling av fase 1 for Hynor Lillestrøm Hynor Lillestrøm AS søker herved om ,- kroner til ferdigstilling av fase 1 i arbeidet med etablering av hydrogenstasjon og FoU-anlegg. Hynor Lillestrøm AS har ambisjon om å være et internasjonalt senter med fokus på innovasjon, nyskaping og næringsutvikling innen hydrogen til transport. Med ferdigstillingen av fase 1, ligger det til rette for å utnytte anlegget i nasjonale og internasjonale prosjekter for test og demonstrasjon av relevant teknologi. Hynor Lillestrøm samarbeider allerede med en rekke bedrifter, institutter og utdanningsinstitusjoner om dette. Hydrogenaktørene i vår region har den siste tiden arbeidet med rolleavklaring og samordning av aktivitetene. Hynor Lillestrøms unike anlegg vil framover bli benyttet av HYOP (drift av hydrogenstasjonen), Kunnskapsbyen Lillestrøm (kunnskapsformidling og informasjon) og Hynor Lillestrøm (FoU, nyskaping, næringsutvikling). Lokaliseringen i Akershus EnergiPark og helheten i anlegget, gjør det svært godt egnet som utgangspunkt for en rekke aktiviteter. Med Hynor Lillestrøms internasjonale ambisjoner ligger det godt til rette for å invitere inn blant annet fylkeskommunens samarbeidspartnere i HyER til samarbeid om forsking, utvikling, test og kunnskapsformidling. I det etterfølgende redegjøres det for nærmere for søknaden, samt Hynor Lillestrøms ambisjoner for anlegget. Vedlagt følger også en mer utførlig beskrivelse av Hynor Lillestrøms anlegg. Med vennlig hilsen For Hynor Lillestrøm AS Jan Carsten Gjerløw Daglig leder HYNOR LILLESTRØM AS Organisasjonsnr: Besøksadresse: Kunnskapsbyens Hus, Gunnar Randers vei 24, 2007 KJELLER Postadresse: c/o Kunnskapsbyen Lillestrøm, Postboks 145, 2027 KJELLER e-post: jan@hynor-lillestrom.no Telefon:

90 Hynor Lillestrøm Side 2 av 8 Bakgrunn Hynor Lillestrøms anlegg består av en hydrogenstasjon og et FoU-anlegg, som er lokalisert i Akershus EnergiPark i Lillestrøm. Hydrogenstasjonen ble åpnet i juni 2012, og har siden da forsynt regionens brenselcellebiler med hydrogen. FoU-delen av anlegget, Hynor Lillestrøm Innovation Zone, åpnet i mai 2013, og demonstrerer norsk og nordisk teknologi for blant annet produksjon og komprimering av hydrogen. Totalt er det investert ca 40 MNOK i anlegget, med bidrag fra blant annet Norges forskningsråd, Transnova, Akershus fylkeskommune, Innovasjon Norge, Akershus Energi AS og en rekke lokale aktører. Stort lokalt engasjement og entusiasme har vært viktig for gjennomføringen av prosjektet. Hynor Lillestrøm produserer hydrogen fra lokale fornybare energikilder, og er blant de første i verden til å produsere hydrogen fra deponigass. I anlegget kombineres og integreres ny teknologi med state-of-the-art teknologi for hydrogenstasjoner. IFE har ansvaret for den overordnede systemintegrasjonen. I vedlegget gis det en mer utfyllende beskrivelse av Hynor Lillestrøms anlegg. Hynor Lillestrøms anlegg legger til rette for test og demonstrasjon av ny teknologi og gjennomføring av nye FoU-prosjekter. Her kan selskaper og prosjekter gjøre nytte av avansert kompetanse og infrastruktur. Det er allerede planlagt flere prosjekter som vil gjøre bruk av infrastrukturen. Hynor Lillestrøm har også etablert en H2-Lab i sitt anlegg. Dette er et undervisningsrom med pedagogisk øvingsutstyr, der blant annet lærere og elever i videregående skole er invitert inn for å gjøre praktiske øvelser og lære om hydrogen og brenselcellers rolle i et fornybart energisystem. Lokaliseringen i Akershus EnergiPark er ideell, og anlegget er besøkt av en rekke personer fra inn- og utland. Det er med andre ord etablert et komplett anlegg som omfatter FoU, produksjon av hydrogen, fylling av biler samt informasjons-, besøksvirksomhet og kunnskapsformidling. Hydrogenaktørene i Akershus har den siste tiden arbeidet med rolleavklaring og samordning av aktiviteten. Hynor Lillestrøm vil videre fokusere på teknologi, FoU og innovasjon. HYOP vil drifte Hynor Lillestrøms hydrogenstasjon, og selskapet blir med det ansvarlig for drift av alle hydrogenstasjonene for biler i Norge. Også HYOP vil gjøre nytte av infrastrukturen for test, til nytte for drift og fremtidig utvikling av hydrogen infrastruktur. Kunnskapsbyen Lillestrøm (KL) vil benytte Hynor Lillestrøms anlegg som ressurs i prosjekter for informasjon og kunnskapsformidling. Dette gjelder både på lokalt og regionalt nivå, på nasjonalt nivå gjennom sekretariatet for Norsk Hydrogenforum (HF), og på internasjonalt nivå gjennom blant annet Interreg-prosjekter. På denne måten vil Hynor Lillestrøms anlegg i Akershus EnergiPark fortsatt utnyttes til hele spekteret av aktiviteter, og vise bredden i regionens kompetanse og satsning på fornybar energi, hydrogen og brenselceller. 90

91 Hynor Lillestrøm Side 3 av 8 Figur 1: Koordinering av aktiviteter framover, med utspring i Hynor Lillestrøms anlegg. Ferdigstilling av fase 1 Etableringen av Hynor Lillestrøms anlegg er finansiert gjennom et 5-årig prosjekt ( ) under RENERGI-programmet i Norges forskningsråd. I tillegg har prosjektet fått betydelig støtte fra Transnova og Akershus fylkeskommune. Samarbeidspartnerne har bidratt med en betydelig egeninnsats. Hydrogenstasjonen i anlegget har siden 2012 levert drivstoff til regionens brenselcellebiler. I FoU-delen demonstreres ny teknologi fra flere aktører, utviklet i egne FoU-prosjekter. Flere av disse leveransene var dyrere enn forutsatt i opprinnelig budsjett og enkelte har i tillegg vært forsinket. Det har medført ekstra kostnader for HL i forhold til opprinnelig plan, og Hynor Lillestrøm mangler ca kroner ,- til ferdigstillelse av prosjektarbeidet. Det søkes om dekning av disse kostnadene fra Akershus fylkeskommune. Med ferdigstillingen av fase 1 ligger alt til rette for at anlegget framover skal kunne benyttes i tråd med Hynor Lillestrøms ambisjoner. Dette vil være fokus for videreutvikling og nye prosjektsamarbeid i anlegget fra Hynor Lillestrøms ambisjoner: Et Internasjonalt senter for innovasjon, nyskaping og næringsutvikling Hynor Lillestrøms styre og eiere har i løpet av 2013 diskutert selskapets videre rolle. De øvrige aktørene i regionen er invitert til å komme med innspill i prosessen. Som nevnt har dette gitt en tydeligere rollefordeling og bedre samordning av aktiviteten blant aktørene, og en tydelig ambisjon for Hynor Lillestrøm. Infrastruktur og tekniske tjenester (elektrisk, automasjon, ventilasjon og gass) er designet som et stort hydrogenlaboratorium, og bygget som et småskala industrianlegg. Dette gjør at det vil være mulig med fremtidig samarbeid på konkrete og innovasjonsrettede brukerstyrte prosjekter, prosjekter for nyskapning og næringsutvikling. Hynor Lillestrøm og Akershus EnergiPark skapte internasjonal interesse allerede før ferdigstillelse av anlegget (IPCC, 2011). HLs anlegg er i dag grunnlag for norsk deltagelse i FoU relatert til EUs Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) og ledelse av IEA 91

92 Hynor Lillestrøm Side 4 av 8 Hydrogen Implementing Agreement Task 33 Local Hydrogen Production for Energy Applications. Oppbygging av infrastrukturen i prosjektet har krevd et betydelig bidrag fra de ulike industrielle samarbeidspartnerne; alle teknologileverandørene har hatt merkostnader for å fullføre leveranser. Dette er gjort fordi HLs anlegg gir mulighet for demonstrasjon av egen teknologi, noe som er verdifullt for leverandørene. I tillegg er det også allerede en betydelig spin-off fra Hynor Lillestrøms prosjektarbeid, fokusert rundt de to kjerneteknologiene, SER (Sorption Enhanced Reforming - hydrogenproduksjon fra deponigass) og kompresjon av hydrogen ved bruk av metallhydridteknologi. HYSTORSYS AS har levert en «first-of-a-kind» metallhydrid kompressor til anlegget. I tillegg til bruk på fyllestasjonen, er kompressoren utstyrt med ekstra måleutstyr slik at driftsdata brukes for optimalisering og videreutvikling. Prosjektet mottar støtte fra INs Miljøteknologiordning. Demonstrasjon og driftserfaring i HLs anlegg gjør at HYSTORSYS i samarbeid Proton OnSite (amerikansk selskap) og HYOP, planlegger utvikling av et nytt elektrolyse/kompressor system, et produkt som bidrar til næringsutvikling for alle de involverte selskapene. Ved bruk av SER-teknologi (utviklet av IFE), produseres hydrogen fra karbonholdige gasser med integrert CO 2 -fangst. SER er en av to kjerneteknologier i ZEG-konseptet (Zero Emission Gas); høyeffektiv samtidig produksjon av elektrisitet og hydrogen uten utslipp. Med støtte fra INs Miljøteknologiordning og Statoil bygger ZEG Power AS en 20 kw høytemperatur brenselcelle (SOFC) som skal integreres med reaktorsystemet levert fra IFE, i det såkalte BioZEG-prosjektetMålet her er å demonstrere termisk integrering av SOFC og SER med 70% total virkningsgrad. Erfaringer ved drift av BioZEG-anlegget er viktig for videre optimalisering, oppskalering og industrialisering av ZEG-teknologien, et arbeid som støttes blant annet av Gassnova. I tillegg til å gi driftserfaring brukes reformeranlegget (SER) til optimalisering av teknologien, og til uttesting av nye absorbenter for effektiv CO 2 -fangst, hvor anlegget muliggjør uttesting i tilnærmet industriell skala. Dette skjer gjennom prosjektsamarbeid mellom IFE og ulike nasjonale og internasjonale aktører med støtte fra forskningsrådet og EUs 7. rammeprogram. Mulighetene som ligger i bruk av anlegget er mange. For å utnytte potensialet innen nyskapning og næringsutvikling er det en nødvendig forutsetning at HL opprettholder kompetanse som gjør at infrastrukturen kan utnyttes effektivt og videreutvikles. Aktørene må dekke kostnader for å gjennomføre planlagte prosjekter, men HL må selv kunne tilby en basis-/grunnfinansiering og tjenester inn i nye prosjekter. Fra 2014 ser Hynor Lillestrøm for seg at finansiering av aktiviteten og videre utvikling vil skje gjennom en kombinasjon av betalende prosjekter og en grunnleggende finansiering, der prosjektene etter hvert vil stå for en stadig større del av finansieringen. Dersom Hynor Lillestrøm kan støtte nye prosjektinitiativ kan det utløse midler fra Norges forskningsråd eller andre i en faktor 1 til 5; 1 krone kan utløse 4 kroner i form av prosjektmidler. Det vil ta tid å etablere en portefølje av betalende prosjekter. Det er derfor behov for bidrag til finansieringen fra andre aktører. Hynor Lillestrøm ser for seg følgende utvikling med hensyn til finansieringen. 92

93 Hynor Lillestrøm Side 5 av 8 Figur 2: Forventet utvikling mht drift og utvikling av Hynor Lillestrøms anlegg som et internasjonalt senter med fokus på innovasjon, nyskaping og næringsutvikling innen hydrogen til transport. Hynor Lillestrøm vil komme tilbake med søknad om støtte til denne fasen når Akershus fylkeskommune har vedtatt sin hydrogenstrategi. 93

94 Hynor Lillestrøm Side 6 av 8 Vedlegg A Hynor Lillestrøm anlegg Målet med HyNor Lillestrøm prosjektet har vært å etablere og drifte en hydrogenstasjon basert på lokal fornybar energi, og demonstrere hydrogenteknologi. I HyNor Lillestrøm konseptet er det lagt opp til hydrogenproduksjon via to ulike metoder: (1) vannelektrolyse basert på fornybar kraft og (2) reformering av biogass (Figur 3). Prosjektet har vært delt inn i to hoveddeler: (1) en hydrogenstasjon for fylling av hydrogen på brenselcellekjøretøyer og (2) et FoU-bygg med en såkalt innovasjonssone for testing- og utprøving av ny hydrogenteknologi. Figur 3 HyNor Lillestrøm konseptet Hydrogenstasjonen består av en vannelektrolysør med en produksjonskapasitet på ca. 21 kg H2 per døgn (10 Nm3/time), en mekanisk 2-trinns hydrogenkompressor, hydrogenlagringssystem med 500 og 950 bar komposittanker og en hydrogendispenser som gjør det mulig å fylle hydrogen opptil 700 bar. I tillegg er stasjonen designet for å kunne teste ut en alternativ 10/200 bar hydrogenkompressor basert på metallhydrider. Denne er levert av HYSTORSYS. FoU- og innovasjonsdelen av HyNor Lillestrøm prosjektet har som et av hovedmålene å demonstrere alternativ hydrogenproduksjon via reformering. IFE har i mer enn 10 år utført FoU på nye materialer for sorpsjon av CO2 og alternativ reaktorteknologi (fluidized bed) som gjør det mulig å fange CO2 under selve reformeringsprosessen. Arbeidet med å designe et såkalt SESMR-anlegg (sorption enhanced steam methane reformer) for Hynor Lillestrøm startet i 2010, og mesteparten av det mekaniske arbeidet ble ferdigstilt i løpet av Reformeringsanlegget fra IFE forsynes med oppgradert biogass fra ROAFs avfallsdeponi på Bøler. Anlegget kjøres i gang høsten Hydrogenstasjonen var i det opprinnelige HyNor Lillestrøm konseptet designet for å levere hydrogen til fem ombygde THINK-kjøretøyer, men i 2010 ble det besluttet at stasjonen også skulle gjøres tilgjengelig for EU-prosjektet H2 Moves Scandinavia, som også inkluderte 94