Strategi for kollektivtrafikken i Bergen. Utarbeidet for Bergen kommune Desember 2005

Transkript

1 Strategi for kollektivtrafikken i Bergen Utarbeidet for Bergen kommune Desember 2005

2 Forord Kollektivstrategi for Bergen utarbeides som et underlag for Bergen kommunes videre arbeid med å utvikle byens kollektivtilbud, både på kort og lang sikt. Rapporten er også et underlag for pågående arbeid med revisjon av kommuneplan for Bergen. Arbeidet er utført for en arbeidsgruppe med følgende medlemmer: Rune Herdlevær, Bergen kommune, Byutvikling, Plan- og miljøetaten (leder) Kjell Kolskogen, Bergen kommune, Byutvikling, Samferdselsetaten Nils Høysæter, Bergen kommune, Byutvikling, Plan- og miljøetaten Kjell Åge Matre, Bergen kommune, Byutvikling, Plan- og miljøetaten Thomas Potter, Bergen kommune, Byutvikling, Samferdselsetaten, Bybanektr. Robert Solend, Bergen kommune, Byutvikling, Samferdselsetaten, Bybanektr. Odd Harald Dommersnes, Hordaland Fylkeskommune Jan Olav Skogland, Statens vegvesen Region vest Rapporten er utarbeidet av Rådgivergruppen Civitas a.s., med Sivilingeniør Helge Hopen a.s. som underleverandør. Hos Civitas er arbeidet utført av Rolf Gillebo, Hanne Norli og Arne Stølan, med sistnevnte som prosjektleder. Gustav Nielsen og Bård Norheim har vært prosjektrådgivere. Grafisk rutekart er utarbeidet av Truls Lange. I tillegg til foreliggende hovedrapport er det utarbeidet en egen underlagsrapport hvor foreslått omlegging av linjenettet drøftes mer i detalj. Oslo, 22. desember STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN

3 Innhold Forord 2 Innhold Sammendrag Arbeidets bakgrunn og formål En overordnet strategi for å styrke kollektivtransporten Kobling til andre planprosesser Et felles ambisjonsnivå for areal- og transportpolitikken? Dagens situasjon og utfordringer Byen sprer seg utover, men fortsatt gjenfinnes hovedaksene En rekke utviklingstrekk går ikke i favør av kollektivtrafikken Transportstrømmene gjenspeiler bystrukturen Potensial for videreutvikling av dagens kollektivtilbud Behov for økt satsing på framkommelighet Relativt knappe offentlige rammer for kollektivtrafikken Kollektivsatsing som del av en større innsats for å dempe biltrafikkveksten Referansesituasjon Formålet med å beskrive og drøfte en referansesituasjon Viktige elementer i en referansesituasjon Resultat: Økt bilisme og tapte markedsandeler for kollektivtrafikken Visjon og mål for kollektivtrafikken i Bergen Dagens visjon og mål Langsiktig visjon for utvikling av Bergens kollektivtilbud Mål som gjør det mulig å følge opp utviklingen Mål som uttrykk for en økt ambisjon Mulige tiltak og virkemidler Økt kollektivandel krever innsats på flere felter En arealbruk som tilrettelegger for kollektivtransport En strammere rutestruktur med vekt på høyfrekvente stamlinjer Anbefalt linjenett bygger på prinsippene fra HiTrans En infrastruktur som gir en rask, pålitelig og komfortabel reise Teknologi til beste for de reisende og for omgivelsene Også andre deler av kollektivtilbudet må utvikles Regulering av biltrafikken øker konkurranseflaten bil/kollektiv Hva kan oppnås med ulike ambisjonsnivåer? Virkninger av ulike ambisjonsnivå illustreres via tre tiltaksscenarier Framgangsmåte for kalkulasjon av virkninger Resultat av kalkulasjonene Konklusjoner i forhold til videre utforming av strategi Anbefalt strategi Nøkkelelementer i anbefalt strategi Strategi på kort, mellomlang og lang sikt Forventninger om måloppnåelse på kort, mellomlang og lang sikt Konkretisering av oppfølgingsoppgaver på kort sikt...51 STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN 3

4 1 Sammendrag Indeks, 1990 = 100 Behovet for en strategi for utvikling av byens kollektivtransport Arbeidet med en strategi for videre utvikling av kollektivtransporten i Bergen er avgrenset til kollektivtilbudet internt i byen, dvs. Bergen kommunes ansvarsområde iht. den nye forvaltningsordningen. Arbeidet bygger videre på fylkeskommunens Strategi- og handlingsplan for kollektivtrafikken i Bergensområdet, utarbeidet i Videre har det vært en forutsetning for arbeidet at bybanen er bygget til Nesttun i Ambisjonen for arbeidet er å vise hvordan kollektivtransporten kan utvikles videre for å bli et mer konkurransedyktig alternativ til bruk av egen bil, jf. mål om å styrke kollektivtransportens rolle i transportsystemet. Det er viktig at strategien for utvikling av kollektivtransporten i Bergen inngår i en større areal- og transportstrategi som også omfatter arealbruk, øvrige transporttiltak og finansiering. I arbeidet har det vært lagt særlig vekt på samordning med det parallelt løpende arbeid med revisjon av kommuneplanens arealdel. Biltrafikken vokser, kollektivtrafikken taper markedsandeler Bergens topografi gir nokså konsentrerte transportstrømmer. Dette er gunstig for kollektivtrafikken. Likevel taper kollektivtrafikken markedsandeler, jf. nedenstående figur. Økt biltrafikk må sees i sammenheng både med økonomisk vekst og med vegutbygging de senere år. Dette har gitt økt bilhold og økt bilbruk. Økt reiseaktivitet kollektivt blant ungdom har bidratt til å dempe nedgangen i kollektivreiser Vegtrafikk Befolkning Kollektivreiser Etter en periode med god framkommelighet på vegnettet er det nå tegn som tyder på at køene er i ferd med å øke igjen. De største køproblemene finner vi i dag i sørkorridoren. Her er også kollektivandelen lavest. Betydelig potensial for videre utvikling av kollektivtilbudet Dagens kollektivnett har lavt ressursforbruk. Samtidig er kollektivnettet komplisert og uoversiktlig, og de ulike linjene har en rekke varianter som det er vanskelig å få oversikt over. Nettet er også preget av tidligere 4 STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN

5 konsesjonsområder (linjekoblinger, nummereringer mv.). Dette gjør det vanskelig for nye kunder å orientere seg om tilbudet. Dersom ambisjonen er økt kollektivandel kreves det også at man rekruttere nye kunder. Framkommelighetsproblemene for busstrafikken forventes å tilta etter hvert som biltrafikken vokser. Fram til 2020 forventes en vekst på 30 % i biltrafikken med mindre man klarer å påvirke en slik utvikling. Uten en målrettet satsing vil kollektivandelen i Bergen fortsatt gå ned Transportøkonomisk institutt (TØI) har vurdert drivkrefter og utviklingstrekk som påvirker transportutviklingen i de største byområdene i Norge. For Bergen konkluderer TØI med at en videreføring av dagens trend, uten spesielle tiltak, vil redusere kollektivandelen i Bergen (andelen av alle reiser) med ett prosentpoeng fra 2004 til Viktige drivkrefter for en slik utvikling er økonomisk vekst, økende bilhold og økt mobilitet. Mulig ambisjon for 2020: 50 prosent flere kollektivreiser enn i dag Det er bred enighet om behovet for å dempe trafikkveksten, samt en ambisjon om å styrke kollektivtransportens rolle i transportsystemet. En visjon for framtidig kollektivtilbud kan være: Et miljøvennlig og effektivt kollektivtilbud som det er enkelt å bruke, og som sikrer trafikantene en hurtig, forutsigbar og komfortabel reise til alle viktige målpunkt, både i og utenfor rush Visjonen foreslås nedfelt i følgende ambisjon for 2020: 50 % økning av kollektivreisene, og Full framkommelighet på alle hovedtraséer (at kollektivtrafikken går tilnærmet upåvirket av biltrafikken, slik bybanen vil gjøre) Det er behov for å styrke rapporteringen av kollektivtrafikkens utvikling på et overordnet nivå (inn mot kommuneplanen, Bergensprogrammet og Nasjonal transportplan). Rapportering på overordnet nivå bør knyttes til marked, tilbud og økonomi. Rutestrukturen bør strammes opp og tilbudet gjøres mer forutsigbart En forenkling og styrking av linjenettet bør utføres med vekt på: Utvikling av linjer med stort trafikkgrunnlag Korte kjøretider og god punktlighet Høy frekvens på viktige linjer/strekninger, slik at det ikke er nødvendig å huske rutetidene, dvs 10 min eller mindre mellom avgangene Faste avgangstider på øvrige linjer, slik at det er mulig å huske avgangstidene både i og utenfor rush Nytt linjenett basert på tre ulike linjetyper Forslaget til nytt linjenett består av følgende linjetyper: Stamlinjer Hovedlinjer Lokallinjer STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN 5

6 Stamlinjer og hovedlinjer betjener strekninger med stor etterspørsel. Lokallinjene er et nødvendig supplement til stam- og hovedlinjene, som både betjener reiser lokalt i bydelene og mater til stam- og hovedlinjene. Figuren nedenfor viser foreslåtte stamlinjer og hovedlinjer på kort sikt, samt bydelsterminaler hvor ulike linjetyper knyttes sammen. Stamlinjer trafikkerer mellom terminaler i Bergens ytterområder, og skal så langt som mulig pendle gjennom sentrum. De stopper på alle stoppesteder underveis, men stoppestedsavstanden kan på deler av strekningene økes noe i forhold til i dag. De kjøres med 10 min frekvens eller bedre. På sen kveldstid mandag fredag og på kvelden lørdag og søndag kan de kjøres med 20 min frekvens. Stamlinjene skal ha framkommelighet som tilsvarer det bybanen vil få. Kriterier for pålitelighet (maksimale forsinkelser) bør tallfestes og kommuniseres til publikum. Videre bør bussene ha en egen identitet, inkludert egen lakkering. Det skal bare brukes lavgulv/- laventrébusser, og stoppestedene skal være utformet for universell tilgjengelighet. Bussene skal ha høy miljømessig standard. Stoppesteder 6 STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN

7 og busser skal ha dynamisk informasjon om henholdsvis avgangstider og neste stoppested. Følgende stamlinjer anbefales i første omgang A: Bybanen fra sentrum til Nesttun B: Åsane terminal sentrum Oasen C: Loddefjord sentrum 2: Birkelundstoppen sentrum Hovedlinjene har frekvens som stamlinjene, men vil ikke ha samme gjennomgående høye standard mht framkommelighet og stoppestedsutforming. Det skal bare brukes lavgulv- eller laventrébusser. Når en hovedlinje har fått tilstrekkelig standard mht framkommelighet gjøres nødvendige tilleggsinvesteringer på holdeplasser mv., slik at den løftes opp til stamlinje. Lokallinjene betjener lokale reiser ute i bydelene og mater til stamlinjene på terminalene i ytterområdene. Lokallinjene i ytre bydeler får omlag samme linjeføring som dagens linjer i disse områdene. Der linjer legges om til mating er det samtidig forsøkt lagt opp til økt frekvens. Det er også lokallinjer i indre by. Disse pendler gjennom sentrum. I tillegg til stamlinjer, hovedlinjer og lokallinjer forutsettes det kjørt servicelinjer og arbeidslinjer i om lag samme omfang som i dag. Vanskelig å få på plass en full omlegging umiddelbart Foreslått rutenettet skal være mulig å realisere på kort sikt (2010). Det er imidlertid valgt noen kompromisser ift. en idealsituasjon. Dette gjelder: Stamruter som ikke pendler gjennom sentrum. Dette har nær sammenheng med infrastruktur og teknologi (bybane og trolleybuss fra sør ender selv i sentrum og binder samtidig opp andre pendel-muligheter) Det er fortsatt linjer som går parallelt med stamlinjene En del linjer som mater inn til bydelssentrene har for lav frekvens Dårlig framkommelighet på hovedtraséene påvirker også forslaget til omlegging på kort sikt. Etter hvert som tiltak for bedret framkommelighet realiseres bør også rutestrukturen vurderes på nytt. Det omlagte rutenettet er holdt innenfor dagens driftsvolum. Økt volum vil imidlertid bidra til et bedre tilbud, i form av økt frekvens og mulighet til å kjøre flere tverrgående linjer. Tiltakende køer krever økt satsing på framkommelighet God framkommelighet gir kortere og mer forutsigbare reisetider. Dette gjør det mer interessant å reise kollektivt, samtidig som man frigjør ressurser som kan brukes til å forbedre og forsterke tilbudet. Statens vegvesen har allerede i gang arbeid for å vurdere dagens situasjon opp mot en idealsituasjon der man kan kjøre uten hindringer fra annen trafikk. Dette arbeidet bør det bygges videre på. Det er nødvendig å øke rammene til investeringer i framkommelighetstiltak. Dette kan gi behov for å se på mulige omprioritering av midler, bl.a. innenfor Bergensprogrammet. På kort sikt bør det arbeides videre med framkommelighetstiltak mellom Åsane terminal og sentrum, mellom Oasen og sentrum, mellom STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN 7

8 Birkelundstoppen og sentrum og mellom Lagunen og Nesttun. Aktuelle tiltak er prioritering i lyskryss, etablering av kollektivfelt og sambruksfelt. Det bør også settes i gang et arbeid med å se på nye bussveger som kan binde sammen ruter som i dag ender blindt i nabo-områder pga. vegnettets utforming. Særlig oppmerksomhet bør rettes mot Loddefjord/- Olsvik området og mot nyere utbyggingsområder i Åsane. Det bør også sees på holdeplassavstand, samt tiltak for å få ned oppholdstider på holdeplass (lavgulv/laventrébusser, mindre salg av enkeltbilletter om bord i bussen). På lang sikt bør det vurderes å opprette separate kollektivfelt/kollektivtraséer slik at kollektivtrafikken kan kjøre mest mulig upåvirket av annen trafikk. Viktig at teknologi sees i nær sammenheng med marked Det er betydelig oppmerksomhet omkring teknologi i dagens kollektivsystem. I tilknytning til kollektivplanen er teknologi mest interessant i den grad den kommer de reisende og omgivelsene til gode. Dette gjelder først og fremst i forhold til Miljø Kapasitet Hastighet/framkommelighet Byutvikling Også næringsutvikling er et element i diskusjonen, og da knyttet opp mot gassbuss. Bybane og trolleybuss gir føringer for det foreslåtte rutenettet. Bybanen gir også sterke føringer for kommuneplanens arealdel. Sanntidsinformasjonsystem (SIS) foreslås tatt i bruk både for å gi de reisende bedre informasjon undervegs på reisen, og for å gjøre holdeplassene mer synlig i bystrukturen. I tillegg vil SIS gjøre det enklere å få til prioritering av kollektivtrafikken i lyskryss. Kollektivsatsingen blir mest effektiv om også andre sektorer følger opp Skal man få fullt utbytte av en satsing på kollektivtrafikken er det også av stor betydning at Arealutvikling skjer i tilknytning til hovedtraséer og knutepunkter Bilbruken reguleres i områder med god kollektivtilgjengelighet (sentrum, bydelssentre og langs hovedtraséene) Finansieringen av kollektivtransporten forbedres Regulering av biltrafikken via avgifter som kan benyttes til drift av kollektivtransport framstår ut fra en kollektivtransport-vinkling som et særlig interessant virkemiddel. 50 prosent vekst i kollektivreisene krever en ambisiøs satsing Vurderingene av hva som kan være mulig å oppnå med ulike innsats/ambisjonsnivåer viser følgende: God framkommelighet er en viktig premiss for omlegging av rutenettet Sterke trender i omgivelsene (byspredning, økt bilhold, økt bilbruk) svekker kollektivtransportens posisjon i markedet. Dette gjør at det kreves 8 STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN

9 en relativt ambisiøs satsing for å nå et mål om å styrke kollektivtransportens rolle i transportsystemet Uten en sterk satsing må målsettingen fort reduseres i retning av å opprettholde kollektivtransportens posisjon i markedet. Også dette vil kreve innsats. Oppstramming av rutestrukturen kan gi 10 % flere kollektivreiser En ambisjon om 50 % vekst i antall kollektivreisende er innenfor rekkevidde, men dette krever målrettet og koordinert innsats, samt et noe høyere offentlig kjøp enn i dag (hvor mye avhenger av øvrig politikk) Videre innsats på kort, mellomlang og lang sikt Det anbefales en trinnvis tilnærming, med innhenting av erfaringer undervegs. Dette skyldes at noen virkemidler er langsiktige av natur, andre krever betydelige investeringer og betydelige forberedende planarbeider. Noen virkemidler er det også prinsipielt vanskelig å enes om. Samordning av virkemidler på gjennomføringsnivå krever også stabile samarbeidsprosesser over tid, som er robuste ift. politiske skifter. På kort sikt ( ) bør det arbeides med å legge om tilbudet, og å få til bedre framkommelighet. Det kan være nødvendig å konsentrere seg om lite kostnadskrevende tiltak mens bybanen bygges ut, med mindre større omprioriteringer innenfor Bergensprogrammet finner sted. Stamlinjene bør få lavgulv/laventrébusser fra første dag. Opprusting av sentrale holdeplasser bør startes opp, og det bør arbeides for å få ned enkeltbillettsalget om bord i bussene. Det må også jobbes videre med nødvendige planavklaringer og finansiering. På mellomlang sikt ( ) bør økt driftsvolum, samt forlengelse av bybanen (til Lagunen) og stamlinje 2 ha oppmerksomhet. I tillegg må det legges betydelig innsats i arbeidet med framkommelighetstiltak, samt opprusting av holdeplasser og terminaler. Dette forutsetter avklaring av finansiering. Trafikantbetalingssystem etter 2015 må også ha oppmerksomhet. Et viktig spørsmål er mulighetene for å bruke midler til drift av kollektivtrafikken. Dette tremaet bør ev. også tas opp tidligere. På lang sikt (etter 2015) må fortsatt framkommelighet og traséopprusting ha oppmerksomhet. Framkommelighetstiltak i denne perioden bør i større grad tenkes som nye, separate traséer. Videre oppbygging av kollektivtilbudet (økt driftsvolum, ev. bybaneforlengelser) bør også prioriteres. Politisk behandling som grunnlag for videre arbeid Viktige oppfølgingsoppgaver på kort sikt er: Politisk behandling av dokumentet, med vekt på behandling av hovedprinsipper og ambisjonsnivå En handlingsplan som på grunnlag av politisk behandling konkretiserer nødvendige tiltak i første fireårsperiode Videre konkretisering av ruteplan fram mot utløp av dagens kvalitetsavtaler ( ) Innarbeiding av strategiplanen på en relevant måte i kommuneplanen, Bergensprogrammet og Nasjonal transportplans handlingsprogram STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN 9

10 2 Arbeidets bakgrunn og formål 2.1 En overordnet strategi for å styrke kollektivtransporten Arbeidet med å utvikle en overordnet strategi for kollektivtransporten i Bergen har som ambisjon å vise hvordan kollektivtransporten kan utvikles for å bli et mer konkurransedyktig alternativ til bruk av egen bil. Arbeidet bygger på Strategi- og handlingsplan for kollektivtrafikken i Bergensområdet fra mai 1999, inkl. inndeling av området i kollektivby, nærområde og distrikt, jf. figur 2.1. I arbeidet har kollektivbyen og nærområdet hatt størst oppmerksomhet. Videre arbeid med distrikt er besluttet håndtert på et senere tidspunkt, når fylkeskommunen har fullført sine pågående anbudsforhandlingene om slike linjer. Arbeidet bygger på de prinsipper som er nedfelt i forskningsprosjektet HiTrans tilrådinger om hvordan kollektivnett i byer av Bergens størrelse bør utformes 1. Oppstrammet og forenklet linjenett med bedret framkommelighet og økt frekvens er viktige stikkord. Billettering og takstsystemer omtales. Dette er imidlertid tema som primært behandles i andre, parallelt løpende prosesser. Dette gjelder også framtidig organisering av kollektivtrafikken. Figur 2.1: Prinsippskisse som viser kollektivtrafikkens ulike roller. Kilde: Strategi- og handlingsplan for kollektivtrafikken i Bergensområdet, Hordaland fylkeskommune mai HiTrans er en del av EUs Interreg IIIB program, og gir tilrådinger om hvordan kollektivtrafikken i mellomstore europeiske byer kan videreutvikles, samt oversikt over en del best practice eksempler. 10 STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN

11 2.2 Kobling til andre planprosesser Ikke bare kollektivtilbudet har betydning når kollektivtransportens rolle i transportsystemet skal styrkes. Også den fysiske struktur som arealbruken fastlegger og hvilke muligheter det er for å bruke egen bil har betydning. I arbeidet med strategi for utvikling av kollektivtransporten er det lagt vekt på samordning med det parallelt løpende arbeid med revisjon av kommuneplanens arealdel. For kollektivtrafikken er det særlig viktig at man i kommuneplanarbeidet Legger opp til at videre arealutvikling kommer i tilknytning til eksisterende sentra, knutepunker og hovedlinjer for kollektivtransporten Unngår nye områder som ikke lar seg betjene av eksisterende ruter eller av frekvenssterke, nye ruter Som del av arbeidet er også regulering av biltrafikken gjennomgått, både dagens reguleringer, og mulighetene for å videre utvikling av slike tiltak. Utgangspunktet for drøftingen er en uttalt, politisk ambisjon om å styrke kollektivtransportens rolle i transportsystemet. Videre strategi for vegutbygging etter at Bergensprogrammet er fullført bør inngå som tema i kommuneplanen. Regional transportanalyse for Bergensregionen (under oppstart), vil gi grunnlag for en slik drøfting. I vårt arbeid har vi valgt å legge til grunn at Ringveg Vest og Skansentunnelen bygges, som omtalt i Bergensprogrammet 2. Videre hovedvegutbygging må vurderes opp mot behovet for framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken. Kollektivtrafikken vil få et økt behov for slike tiltak etter hvert som økt biltrafikk igjen vil fylle opp hovedvegnettet. Andre viktige saker for kollektivtrafikken i kommuneplanarbeidet er: Arealutvikling i tilknytning til kollektivtraséer og knutepunkter Etablering av bussveger som gjør det mulig å betjene naboområder med felles bussrute ( sekke-områder gir redusert frekvens/kostbar betjening) Innpassing av operatørnøytrale depotareal for å tilrettelegge bedre for eventuell konkurranseutsetting av kollektivtrafikken 2.3 Et felles ambisjonsnivå for areal- og transportpolitikken? Som omtalt ovenfor er utvikling av kollektivtransporten både et spørsmål om selve kollektivtilbudet, og om hvordan de ytre rammebetingelser for kollektivtransporten styres (arealbruk og øvrig transportpolitikk, inkl. driftstilskudd). I arbeidet er det lagt vekt på å komme fram til et kollektivtilbud som det er mulig å starte utviklingen av på kort sikt, med et mer langsiktig perspektiv i bunn. Det er også vist effekt av et økt rutetilbud. Det er lagt særlig vekt på oppstramming av linjenettet iht. prinsippene i HiTrans. En viktig premiss for oppstramming er bedret framkommelighet. Videre er en helhetlig areal- og transportpolitikk, som vist ovenfor, en viktig premiss for den rolle kollektivtransporten skal spille i transportsystemet. Det er således viktig å avklare ambisjon ikke bare for kollektivsystemet, men for hele areal- og transportpolitikken. 2 Kilde: St.prp 75, Om revidert bompengeordning for Bergensprogrammet STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN 11

12 3 Dagens situasjon og utfordringer 3.1 Byen sprer seg utover, men fortsatt gjenfinnes hovedaksene Figur 3.1: Utvikling av byområdet de siste 100 år. Kilde: Bergen kommune Bergen by har ekspandert kraftig i løpet av 100 år. Utviklingen går hånd i hånd med utviklingen i transportsystemet. Arealbruksmønsteret påvirkes sterkt av byens topografi, som pga. fjell og fjorder gir forholdsvis konsentrerte transportstrømmer. Dette er gunstig for kollektivtrafikken. I 1900 var Bergen konsentrert rundt det som i dag er bysentrum. Fra 1900 til 1950 utvikles byen i nord- og søraksen til en viss grad også mot vest (retning Laksevåg). Fra 1950 og fram til i dag har det skjedd en betydelig byspredning i alle retninger, men fortsatt gjenfinnes de tre hovedaksene. I vest er det imidlertid litt mindre naturlig å snakke om én akse enn i de andre retningene. 3.2 En rekke utviklingstrekk går ikke i favør av kollektivtrafikken Befolkning og biltrafikk vokser, men antall kollektivreiser går ned Bergen har hatt en jevn vekst i befolkning og arbeidsplasser de senere år. Fra 1990 til 2004 økte byens befolkning fra til Årlig vekst i befolkning har i perioden lagt på mellom 1 % og 2 %, mens veksten i arbeidsplasser har lagt mellom 1 og 1,5 % per år fra år Figur 3.2 sammenstiller vekst i befolkning, vegtrafikk og kollektivreiser i Bergen. Som det framgår har både befolkning og vegtrafikk økt (med hhv. 12 % og 45 %), mens kollektivreisene har gått ned med 12 %. 12 STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN

13 Figur 3.2: Utvikling i befolkning, vegtrafikk og kollektivreiser Indeksert utvikling, med 1990 = 100. Kilde: Bergen kommune Indeks, 1990 = Vegtrafikk Befolkning Kollektivreiser Mange bosatte og arbeidsplasser sentralt i byen Figur 3.3 viser fordeling av befolkning og arbeidsplasser på bydeler i Bergen. Halvparten av arbeidsplassene og en tredel av de bosatte finner vi fortsatt sentralt i byen (bydelene Bergenhus og Årstad). Det er noe flere arbeidsplasser i Sørkorridoren enn i de andre korridorene, mens det er flest bosatte i vest. Figur 2.3 viser også at det er relativt få bosatte og arbeidsplasser i bydel Arna. Figur 3.3: Bosatte og arbeidsplasser år Kilde: Bergen kommune, inndata til TASS modellen 1000 bosatte/arb.plasser ,0 3,6 37,6 11,2 31,5 49,5 33,7 13,8 35,4 28,4 9,9 9,0 Bosatte Arbeidsplasser 31,7 20,3 14,2 11,5 0 Arna Åsane Bergenhus Årstad Laksevåg Fyllingsdalen Fana Ytrebygda Øst/Nord Sentralt Vest Sør Veksten i boliger og arbeidsplasser har de senere år særlig kommet i korridoren fra Bergen sentrum og sørover Bergensdalen til Nesttun, Rådal og Kokstad/Sandsli (Sørkorridoren). Kraftig vekst i bilhold og bilbruk fra 1992 til 2000 Tilgang på bil i husholdningen har stor betydning for reiseomfang, reisemønster, og valg av reisemiddel. En sammenligning av reisevaneundersøkelsene utført i 2000 og 1992 viser følgende utviklingstrekk: Antall kjøretøyer i Bergensområdet har økt med omlag 25 % siden 1992, mens befolkningen har økt med om lag 10 % Vesentlig flere eldre over 66 år har alltid tilgang til bil nå, 46 % flere enn i 1992 STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN 13

14 Mange gangturer er overtatt av turer med bil nummer to Gjennomsnittlig reiseavstand har økt betydelig Det er ungdommen som i stor grad opprettholder kollektivtrafikkens andel. Ungdommen har også redusert sitt førerkortinnehav siden Den betydelige veksten i biltrafikken de senere år har først og fremst kommet utenom sentrum. TØI har påpekt at den kraftige veksten i bilhold har sammenheng med omfattende vegutbygging de senere år 3. Køene vokser, også etter at et tjenelig hovedvegnett er bygget ut Bergen innførte bompengefinansiering i 1986 og det har vært lagt stor vekt på utvikling av et tjenlig hovedvegnett. I Bergensprogrammet er det satt av betydelige midler til videre hovedvegutbygging (Ringveg Vest og Skansentunnel). Vegutbyggingen har gitt bedre framkommelighet for både privatbil og kollektivtransport de senere år, og avlastet Bergen sentrum for gjennomgangstrafikk. Det kan imidlertid nå igjen registreres økte køopphopninger og forsinkelser i vegnettet. Også en del restriksjoner på fri bilbruk i dagens situasjon Dagens restriksjoner på fri bilbruk kan inndeles i: Køer Parkeringsreguleringer Bomringen Gågater/bilfrie områder I tillegg regulerer statlige avgifter på eie og bruk av bil bilhold og bilbruk. Også gjennomføring av prioriteringstiltak for kollektivtrafikken de senere år bidratt til å regulere biltrafikken. Viktige tiltak gjennomført de senere år er kollektivfeltet øst-vest i sentrum og kollektivfeltet langs Flyplassvegen. De største køproblemene finner vi i dag i sørkorridoren. Det kan også registreres tiltagende kødannelser andre steder i vegnettet, f.eks fra Åsane og inn mot byen i morgenrushet. Dette er en indikasjon på at vegnettet igjen vil bli fylt opp av videre vekt i biltrafikken de kommende år. Strekninger hvor det forventes kø i rushperiodene også etter at Ringveg vest er bygget ut ( ) er vist i figur 3.4. Figuren illustrer behovet for betydelig innsats rettet mot bedre framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken de kommende år. 3 Vibe, Engebretsen og Fearnley: Persontransport i norske byer. Utviklingstrekk, drivkrefter og rammebetingelser. TØI rapport 761/ STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN

15 Figur 3.4: Strekninger hvor det forventes køproblem i rushperiodene etter at første etappe av Ringveg vest er bygget ut. Kilde: Bergen kommune. Tabell 3.5 viser innhold i Bergen kommunes vurdering av hva som kan være et hensiktsmessig nivå for offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i Bergen sentrum 4. Tabell 3.5: Tidligere vurdering av et hensiktsmessig nivå på besøksparkering i Bergen sentrum Sone Antall offentlige besøksplasser i dag P-hus Gate Sum Hensiktsmessig nivå Behov for nye plasser Nye P- anlegg Løses gjennom Sanering gate-p Sentrum nord/nordnes Bryggen/ Vågsbunnen Sentrum sør/ Nygårdstangen Nygårdshøyden, Møhlenpris ) * ) ) SUM * inkl. Festplassen (230 plasser) 1) Klostergarasjen og kombinert boligsone/besøksanlegg på Nordnes ved Akvariet 2) Et evt. nytt besøksanlegg i forbindelse med Skansentunnelen 3) Nytt parkeringsdekke på ByGarasjen 4 Tabell hentet fra utredningen Parkering i Bergen sentrum. Mål, Strategier og tiltak, Bergen kommune 1999 STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN 15

16 Det er foreslått å øke antall offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i sentrum med 35 % ift Dette er vesentlig høyere enn forventet vekst i biltrafikk til sentrumsområdet de kommende år. Siden 1999 er det bygget ut og gjort tilgjengelig om lag nye parkeringsplasser i sentrum (inkl. den delen av Klostergarasjen som foreløpig er tatt i bruk), mens det er trukket inn, eller planer om inntrekking av om lag 750 plasser. En del gjenstående, ikke inntrukne plasser (ca 200), tenkes omdisponert til beboerparkering, parkering for funksjonshemmede, til varelevering og til plasser med kort parkeringstid/høy avgift. For kollektivtrafikken er det mer gunstig å satse på innfartsparkering i ytterområdene i stedet for å tilfredsstille etterspørselen inne i sentrum. Det er i tilknytning til Bergensprogrammet vedtatt å forlenge og endre litt på dagens bompengeordning. Viktige endringer er: Nye bomstasjoner innføres i Sørkorridoren Pris per bompassering økes, bl.a ved at rabattordninger innskrenkes 3.3 Transportstrømmene gjenspeiler bystrukturen Fordelingen av bosatte og arbeidsplasser gjenspeiler seg også i reisemønsteret, jf. figur 3.6. Figur 3.6: Reisemønster. Personturer per virkedøgn. Kilde: Reisevaneundersøkelse STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN

17 Reisevaneundersøkelsen fra 2000 viser at store transportstrømmer er rettet mot sentrale Bergen. Transportetterspørselen er størst i retning sør og vest. Vi ser også at utvekslingen mot omegnskommunene er størst i retning vest (Askøy og Sotra). Reisevaneundersøkelsen viser også at: Nesten 90% av alle turer er knyttet til bolig eller arbeidsplass i en ende. 80% av reisene har egen bolig i reisens ene ende 80 % av de bosatte i Bergensområdet har under 6 minutter å gå til nærmeste holdeplass Av kollektivreisene går 60 % i rushperiodene, 30 % går på dagtid utenom rush og de resterende 10 % går på kveldstid Kollektivandelen varierer avhengig av formål med reisen, jf. figur 3.7. Arbeidsreiser og sentrumsrettede reiser har høyest kollektivandel. Figur 3.7: Kollektivandel for ulike reiser iht. reisevaneundersøkelsen for (Total kollektivandel, alle transportformer inkludert). 70 % 60 % 50 % Reiser i hele Bergensområdet Reiser over bompengeringen Gang/sykkel Privatbil Kollektivt 40 % 30 % 20 % 10 % 11 % 21 % 33 % 44 % 0 % Alle reiser Bergensområdet De viktigste grunnene for ikke å reise kollektivt er i reisevaneundersøkelsen fra 2000 oppgitt å være: For få avganger For lang reisetid Alle arbeidsreiser Bergensområdet For dårlige tverrforbindelser Alle reiser til sentrum For høye takster Om lag en tredel av de intervjuede oppgir en eller flere av disse begrunnelsene. Av de arbeidsreisende er det også en tredel som i dag benytter bil som oppfatter det slik at de ikke har noe kollektivtilbud. 3.4 Potensial for videreutvikling av dagens kollektivtilbud Dagens kollektivtilbud er basert på et utenfra-inn prinsipp Alle arbeidsreiser til sentrum Bergens arealbruksstruktur skaper tunge transportkorridorer, som i utgangspunktet ligger godt til rette for kollektivtransport. Hovedaksene mellom sentrum og hovedterminalene i ytterområdene betjenes i dag ved STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN 17

18 at et kapasitetsmessig tilstrekkelig antall lokallinjer kjøres fra utkantene av byen og inn til sentrum. En del av disse linjene pendler til knutepunkt i en motsatt bydel, og videre som lokallinje ut til et bolig- eller næringsområde. En fordel med nåværende system er at det er mange direkte forbindelser. Ulempene er at det blir mange trasé- og frekvensvarianter, lav frekvens per linje, og at det er vanskelig å orientere seg i systemet, spesielt for kunder som reiser sjelden, og for nye kunder. En produksjonsorientert innfallsvinkel gir et uoversiktlig tilbud Kollektivnettet i Bergen kan karakteriseres som produksjonsorientert, og mer rettet mot de passasjerer man allerede har enn mot de nye passasjerer man kan få. Med produksjonsorientert nett menes: Det er mange linjevarianter. Disse er åpenbart laget for å dekke nåværende kunders behov med minimal ressursbruk. Bussenes frekvens varierer i stor grad i løpet av døgnet. Dette er åpenbart også gjort for å utnytte ressursene så godt som mulig, blant annet av hensyn til gjeldende tariffbestemmelser hos busselskapene. Dette gir et kollektivnett med et lavt ressursforbruk, men samtidig et kollektivnett som det er vanskelig å skaffe seg oversikt over. Dette gjør det også ekstra vanskelig for nye kunder å orientere seg om tilbudet. En stor del av passasjerene byttes ut i løpet av et år. Dette skjer f eks pga flytting, skifte av arbeid, fullføring eller oppstart av skolegang, overgang til pensjonisttilværelse osv. I Oslo har man funnet at det kan dreie seg om i størrelsesorden 10 % av totalvolumet. I Bergen er det relativt vanskelig for nye kunder å orientere seg om tilbudet, jf. at en tredel av de som velger bil på arbeidsreisen gjør det fordi de rett og slett ikke oppfatter å ha noe kollektivtilbud tilgjengelig. 3.5 Behov for økt satsing på framkommelighet Dårlig framkommelighet på viktige strekninger Bedring av reisetider er helt vesentlig for kollektivtrafikkens konkurransekraft. Dagens framkommelighet kan kort karakteriseres som følger: Sentrum: Det er lave gjennomsnittshastigheter pga høy trafikktetthet. Reduserte holdeplasstider og prioritering i lyskryss kan fortsatt gi økt hastighet. Begrensning av reguleringstider og redusert kjøp av enkeltbilletter om bord i bussene kan redusere oppholdstiden i sentrum. Nord: Det er noe problemer i rushtidene rundt Åsane terminal. På noen strekninger nærmer motorvegen seg full kapasitetsutnyttelse i rush. Dette medfører hyppigere perioder med køer, spesielt i morgenrushet på strekningen Sandviken-Eidsvåg. Forslag om å ta ett felt hver veg til sambruksfelt er til behandling. På års sikt bør egen trasé vurderes. Sør: Bybanen vil få egen trasé til Nesttun. Store framkommelighetsproblemer mellom Nesttun og Lagunen/Rådal. Dette kan løses ved å bygge egen kollektivtrasé på strekningen. Vest: Økende kapasitetsproblemer gjennom Fyllingsdalen. Ringveg vest vil løse problemer ved Straume, men kan forsterke problemene i Bjørgeveien og i tilknytning til Løvstakktunnelen og kryss ved 18 STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN

19 Gyldenpris. Aktuelt å bygge ut kollektivfelt. Egen trasé for kollektivtrafikk bør vurderes på sikt. Sotra/Askøy: Køproblemer i tilknytning til broene. Kapasitetsbrist på Sotravegen og tilførselsvegnettet allerede i dag. Aktuelt med utbygging av kollektivfelt fram til broen. Nytt fastlandssamband om år kan gi muligheter for egen kollektivtrasé Straume Storavatn. Natland (linje 2, 31, 50): Problematisk pga mye biltrafikk, sykkeltrasé og begrenset mulighet for egne felt. Det kan likevel være mulig å oppnå en del med relativt enkle tiltak, som f.eks stoppesteder for buss i vegbanen Det er gjennomført flere framkommelighetstiltak i de siste årene, både i sentrum og i søndre bydeler, bl a Flyplassvegen. Det er imidlertid fortsatt en del forsinkelser, og det er et forbedringspotensial både i forhold til kjørehastighet og stopptider. Det er behov for tiltak på mange steder på kort sikt. Framkommelighetsproblemene vil øke i løpet av de kommende årene, fordi biltrafikken etter hvert vil fylle opp hovedvegene inn mot Bergen. Dette betyr i praksis at man allerede nå må planlegge hvordan man vil sikre en pålitelig og god kollektivtrafikk langs alle aksene. Terminalene er riktig lokalisert, men har et forbedringspotensial Gjennomgangen av dagens rutenett har avdekket en relativt hensiktsmessig terminalstruktur. Det synes imidlertid å være et potensial for videre fysisk utvikling av disse terminalene. Dette gjelder Mer direkteførte busstraséer inn mot og ut fra noen terminaler Tilrettelegging av mer direkteførte gang- og sykkelveger til/fra terminalene og ift. tilgjengelighet for alle trafikantgrupper Bedre klimabeskyttelse av trafikantene Det er også behov for innsats på mindre omstigningssteder. Det kan også være et potensial for mer innfartsparkering, særlig knyttet til de ytre terminalene. Dette må imidlertid sees i sammenheng med parkeringsstrategien for sentrum, hvor man nå har gjennomført (og fortsatt planlegger å gjennomføre) en betydelig utbygging. Lange stoppestedstider Det er i dag til dels lange (og uforutsigbare) stoppestedstider. Iht. utførte målinger utgjør holdeplasstiden i dag om lag en firedel av total rutetid på en del høyt trafikkerte ruter. Dette har nær sammenheng med høy enkeltbillettandel og at billettsalg i stor grad foregår om bord i bussene. Også relativt få busser med lavgulv/laventré bidrar til lange oppholdstider på stoppestedene. 3.6 Relativt knappe offentlige rammer for kollektivtrafikken Offisielle regnskaps- og budsjettall som er stilt til disposisjon for arbeidet viser at: Offentlig kjøp av transporttjenester i Bergen lå i 2004 på om lag 80 mill.kr. I 2005 ligger det an til et høyere kjøp, om lag 100 mill.kr. I tillegg ytes det offentlige midler til gassbuss og trolleybuss. I forslag til 2006 budsjett ligger dette beløpet på rundt 25 mill.kr. STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN 19

20 Statens vegvesen investerte i 2004 nesten 90 mill.kr i infrastrukturtiltak for kollektivtrafikk. Gjennomsnittlig årlig innsats i perioden ligger noe lavere, på drøyt 60 mill.kr. Offentlig kjøp dekket i % av de totale driftskostnadene. I 2005 forventes andelen å ligge noe høyere. Offentlig kjøp andelen i Bergen (ekskl. tog) ligger i dag på litt under halvparten av tilsvarende offentlig kjøp andel totalt i Oslo og Akershus. 3.7 Kollektivsatsing som del av en større innsats for å dempe biltrafikkveksten Den betydelige veksten i biltrafikk som Bergen har opplevd de senere år har negative miljøkonsekvenser. Biltrafikken bidrar til forbruk av arealer og til utslipp av støv, avgasser og støy. Trafikksikkerheten reduseres også ved økte trafikknivåer. Selv om man oppnår bedre sikkerhet på enkelte nye hovedveger, fører den totale økningen i biltrafikken til større konflikter mellom de ulike trafikantgruppene. Nye veger og parkeringsanlegg påvirker også byutviklingen. For å håndtere denne utviklingen, er det nødvendig å legge vekt på at en større del av trafikkveksten tas med miljøvennlige transportformer. Dette vil kreve koordinert innsats på flere felt: Konsentrert arealbruksutvikling, inkludert en fast oppfølging uten et mangfold av dispensasjoner Styrking av de mer miljøvennlige alternativene til biltrafikk (gang/sykkel på korte avstander og kollektivtrafikk på lengre avstander) Bevisst prioritering av infrastrukturmidler til kollektiv og gang/sykkel Reguleringer av biltrafikken Nødvendig omfang av reguleringer vil imidlertid også avhenge av hvor dyktig man er ift. å gjennomføre av øvrige tiltak. Det synes imidlertid vanskelig å oppnå ambisiøse mål om å styre trafikkutviklingen uten at biltrafikken reguleres. I tillegg kreves det videre arbeid med finansiering. Et trafikantbetalingssystem som både bidrar til å regulere biltrafikken og finansiere investeringer og drift av transportsystemet, peker seg ut som et interessant alternativ, selv om dette kan være krevende politisk å få på plass. 20 STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN

21 4 Referansesituasjon 4.1 Formålet med å beskrive og drøfte en referansesituasjon Beskrivelsen av en referansesituasjon tjener to formål: Å definere et sammenligningsgrunnlag for å vurdere nytten av det å satse på kollektivtransporten (en referansesituasjon uten særskilt satsing) Å avdekke drivkrefter og utviklingstrekk i samfunnet som påvirker kollektivtrafikkens posisjon i regionen Referansesituasjonen tar utgangpunkt i dagens situasjon, samt en vurdering av viktige drivkrefter og utviklingstrekk i samfunnet som påvirker kollektivtrafikkens rammebetingelser. Disse vurderingene er hentet fra nyere forskning om generelle trender innen transportsektoren. 4.2 Viktige elementer i en referansesituasjon Fortsatt vekst i området Det forventes fortsatt vekst i befolkningen i Bergensområdet. Andelen eldre vil som ellers i landet øke. Bergen og omegnskommunene nyter godt av de økonomiske oppgangstidene i landet, og selv om oppgangen skulle flate noe ut, er det lite som tyder på økonomiske nedgangstider med det første. I referanseutviklingen er det lagt til grunn at befolkning og arbeidsplasser vokser, samt at inntektsnivå og kjøpekraft øker. Dette forventes også å gi fortsatt betydelig vekst i bilhold. Arealbruksutvikling med vekt på fortetting I pågående arbeid med revisjon av kommuneplanens arealdel vises det en utvikling i retning av videre fortetting i tilknytning til: Bybanekorridoren fra Bergen sentrum og sørover mot Nesttun/Lagunen Knutepunktene Bergens sentrale deler (sjøfronten) Prognoser med utgangspunkt i demografi og vedtatte planer tilsier dermed at både befolkningsveksten og næringsutvikling i stor grad kommer i de områdene som har de største konsentrasjonene i dag. Dette er et godt utgangspunkt for kollektivtrafikken. Referansesituasjonen forutsetter en forholdsvis stram arealpolitikk som ikke gir behov for å etablere nye kollektivlinjer for å betjene nye boligfelt. Moderat vegutbygging videre framover Referansesituasjonen legger til grunn at Bergensprogrammets videre vegutbygging (Ringveg vest og Skansentunnelen) gjennomføres. Disse tiltakene vil påvirke trafikkbildet noe på kort sikt (jf tidligere omtale). På lengre sikt og for hele byen sett under ett, forventes en forverret køsituasjon etter hvert som biltrafikken vokser. I referanse forutsettes ingen omfattende utbygging av kollektivfelt og bussveger. STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN 21

22 En parkeringspolitikk som ikke er særskilt rettet mot økt kollektivandel Ut over etablering av innfartsparkering ved enkelte terminaler har ikke parkering vært brukt som et veldig aktivt virkemiddel for å stimulere til økt kollektivandel. I Referanse antas det at denne trenden fortsetter, med fortsatt høy parkeringstilgang i sentrum og at tilgangen på parkeringsplasser i sentrale arbeidsplassområder vokser i takt med arealutviklingen. Kollektivtilbudet tilpasses bybanen Situasjonen med et kollektivtilbud i Bergen som er mer rettet mot de passasjerer man har enn de nye passasjerene man kan få videreføres i Referanse. Dette gir kollektivtrafikken fortsatt dårlig konkurransekraft ift. nye kunder. 4.3 Resultat: Økt bilisme og tapte markedsandeler for kollektivtrafikken På grunnlag av betraktningene ovenfor er følgende definisjon av referansealternativet lagt til grunn for videre arbeid: Fortsatt vekst i befolkning og arbeidsplasser, økt andel eldre Fortsatt økonomisk vekst, og fortsatt økning i bilholdet Ingen markante endringer i bensinpriser Ingen strengere parkeringspolitikk for å øke kollektivreisene Ingen vegprising Bybanen bygget fram til Nesttun, samt dagens kollektivtilbud tilpasset bybane bygget til Nesttun Kommuneplanens arealstrategi følges på overordnet nivå Hovedvegutbygging i tråd med Bergensprogrammet Endring i bompengeinnkrevinger som vedtatt (nye bommer i sørkorridoren og fjerning av bommer på Askøy- og Nordhordalandsbroen) Ovenstående er ikke en trendframskriving, men heller en situasjon som illustrerer hva som kan forventes å skje dersom man ikke iverksetter en målrettet innsats for å styrke kollektivtrafikken i Bergen. Transportøkonomisk institutt har vurdert drivkrefter og utviklingstrekk i de største byområdene i Norge. For Bergen konkluderer TØI med at en videreføring av dagens trend, uten spesielle tiltak, vil redusere kollektivandelen i Bergen (andel av alle reiser) med ett prosentpoeng fra 2004 til Bergen kommune har tidligere anslått at vegtrafikken i Bergensområdet vil øke med 30 % i løpet av en 15 års periode 5. Referansesituasjonen legger til grunn en slik utvikling. 5 Bergen kommune, miljø og byutvikling: Strategisk transportanalyse for Bergen, bidrag til Nasjonal transportplan STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN

23 5 Visjon og mål for kollektivtrafikken i Bergen 5.1 Dagens visjon og mål Gjeldende kommuneplan setter i svært begrenset grad mål for transportsystemet, og det angis ikke spesifikke mål for kollektivtransporten. Dette kan sees som et uttrykk for at kollektivtransport vurderes som et virkemiddel for å oppnå andre og mer overordnede mål, ev. også at kommunen på dette tidspunkt ikke hadde noe eget ansvar for kollektivtransporten. Bergensprogrammet har ni formulerte mål knyttet til transport: 1. Trafikkveksten skal dempes 2. Byutviklingen skal gi mindre transportbehov 3. Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken 4. De investeringer i infrastruktur som er gjort skal utnyttes bedre 5. Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres 6. Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress 7. Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett 8. Det skal skje færre trafikkulykker 9. Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak Disse målene fanger opp både nasjonale, regionale og lokale mål. Bergensprogrammet sier også at: Kollektivtilbudet skal differensieres iht. prinsippene i Strategi- og handlingsplanen fra 1999 (jf. figur 2.1) Kollektivsatsingen skal foregå der kollektivtransport har klare fortrinn ift. miljø og transporteffektivitet (de sentrale og tetteste delene av byområdet) Bybane skal være ryggrad i byens framtidige kollektivsystem I tilknytning til gjeldende kommuneplan er det tegnet opp en Kollektivvisjon for Bergensregionen. Visjonen legger betydelig vekt på teknologi, med utvikling av et utvidet bybane- og trolleybussnett som et hovedelement. 5.2 Langsiktig visjon for utvikling av Bergens kollektivtilbud En langsiktig visjon for kollektivtransporten i Bergen må gjenspeile at kollektivtransport er et virkemiddel for å få til en ønsket byutvikling. Arbeidsgruppen foreslår følgende visjon lagt til grunn for den langsiktige utviklingen av kollektivtilbudet i Bergen: Et miljøvennlig og effektivt kollektivtilbud som det er enkelt å bruke, og som sikrer trafikantene en hurtig, forutsigbar og komfortabel reise til alle viktige målpunkt, både i og utenfor rush STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN 23

24 5.3 Mål som gjør det mulig å følge opp utviklingen Mål må både kunne brukes som uttrykk for en ambisjon, og som grunnlag for å overvåke utviklingen. Dette setter krav både til måleparametere, og at det finnes måleapparater. Det foreslås tre målområder som grunnlag for å overvåke utviklingen på strategisk nivå: Markedsmål Tilbudsmål Økonomiske mål Markedsmål skal vise utvikling i etterspørsel og markedsposisjon. Dette bør gjøres både totalt og for ulike deler av markedet. På kort sikt synes det vanskelig å måle annet enn totalt antall kollektivreiser per år. Disse målingene bør imidlertid rettes mot helreiser (inkl. omstigning), og ikke antall påstigninger, da sistnevnte er følsom for omlegginger av rutestrukturen (mer mating, flere pendellinjer). Det bør sees videre på mulighetene for å etablere nye måleapparat som gjør det mulig å måle kollektivandel, f. eks i et felles snitt rundt sentrum. Ansvar for dette bør legges til Bergensprogrammet. I påvente av dette kan antall kollektivreiser per bosatt per år måles. Tilbudsmål skal vise omfang og kvalitet på rutetilbudet. Det foreslås tre måleparametre: Rutekilometer, Hastighet og Punktlighet. Rutekilometer har man allerede måleapparat for, mens det sannsynligvis må etableres nye måleapparater/målerutiner for hastighet og punktlighet, ev. som en del av framtidig avtaleverk med selskapene. Hastighet og punktlighet bør måles på stamlinjene i rush (begge retninger, alle stamlinjetraséer). Hastighet kan måles mellom sentrum og knutepunkt ute i bydelene. Punktlighet bør måles både ved avgang og ankomst hhv. sentrum og knutepunkt ute i bydelene. Økonomiske mål skal vise offentlig innsats og økonomisk effektivitet. Det foreslås følgende mål: Volum og andel offentlig kjøp, Kostnad per rutekm og Inntekt per reise. Måleapparat er kommunale regnskaper og selskapenes regnskap/årsmeldinger. 5.4 Mål som uttrykk for en økt ambisjon Målene må også uttrykke en ambisjon. Dette kan gjøres ved å plukke ut to mål som gis særskilt oppmerksomhet: 50 % vekst i antall kollektivreiser fra i dag til 2020 Kjørehastighet tilsvarende nullkjøringer pluss 10 % på alle hovedtraséer innen Vekst i kollektivreiser kan både komme som følge av vekst i befolkning og arbeidsplasser, og som følge av en målrettet innsats. God framkommelighet er en betingelse både for pendelruter gjennom sentrum og for å kunne gjennomføre noe mer mating for å sikre et større kollektivnett. 6 Nullkjøringer representer en situasjon med kjøring uten hindringer fra annen trafikk, pluss 10 % er et uttrykk for at trafikken er høyt prioritert uten å være helt på egen trasé (litt interferens i kryss, pga. fotgjengere osv.) 24 STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN

25 6 Mulige tiltak og virkemidler 6.1 Økt kollektivandel krever innsats på flere felter En ambisjon om å snu dagens trender og løfte kollektivtrafikkens rolle i transportsystemet krever satsing på flere felt, både på kort og lang sikt. Viktige innsatsområder er: Arealutvikling. En arealbruk som gir god tilgang til kollektivtilbudet er en grunnleggende forutsetning for å styrke kollektivtransporten. Forbedret kollektivtilbud. I arbeidet er det vist at dagens kollektivtilbud er uoversiktlig og vanskelig å bruke for nye kunder. En oppstrammet rutestruktur med god framkommelighet og høy frekvens er viktig. Også andre tiltak kan tas i bruk (teknologi, informasjon, markedsføring, mv) Regulering av biltrafikken. Den sterkt økende biltrafikken er en utfordring for byen. Det er i vårt arbeid lagt særlig vekt på å finne ut hvordan et forbedret kollektivtilbud kan gjøre det mulig å begrense biltrafikken noe sterkere enn de reguleringer som allerede i dag finnes. Nedenfor gjennomgås aktuelle tiltak og virkemidler videre. 6.2 En arealbruk som tilrettelegger for kollektivtransport Arealbruken i et byområde gir grunnleggende premisser for kollektivtrafikken. Arealbruksutvikling er et langsiktig virkemiddel som kan øke kollektivtrafikkens totale markedsgrunnlag og definere tunge reiserelasjoner som grunnlag for et tydeligere og mer høyfrekvent kollektivtilbud. De arealbruksendringer som skjer innenfor dagens strukturer har imidlertid også stor betydning. En hovedutfordring er å bremse byspredningen og få til arealutvikling i tilknytning til etablerte sentra og knutepunkter, samt eksisterende kollektivlinjer. For å stimulere til en arealbruksutvikling som støtter opp om et miljøvennlig transporttilbud har Stortinget vedtatt rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging 7. Her heter det blant annet at: I regioner der befolkningstettheten kan gi grunnlag for kollektivbetjening som et miljøvennlig og effektivt transportalternativ, skal det ved utforming av utbyggingsmønsteret og transportsystemet legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer. Knutepunktsutvikling er et sentralt virkemiddel innen samordnet arealog transportplanlegging. I forholdet mellom vern og utbygging presiserer de rikspolitiske retningslinjene at: Innenfor gangavstand fra stasjoner/ knutepunkter og hovedårene for kollektivtrafikknettet, kan utbygging tillegges større vekt enn vern, under 7 FOR nr 817: Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging STRATEGI FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I BERGEN 25