Hospitantopphold ved Osloregionens europakontor 25. april 20. mai 2016 med tema «bilfritt sentrum i Europeiske byer» Rapport

Transkript

1 Hospitantopphold ved Osloregionens europakontor 25. april 20. mai 2016 med tema «bilfritt sentrum i Europeiske byer» Rapport Yngvar Hegrenes Sekretariatet for Levende Oslo Juli 2016

2 Bakgrunn og innledning: Rapporten gir en oppsummering etter et 4 ukers opphold som hospitant ved Osloregionens europakontor (ORE) våren Jeg, Yngvar Hegrenes, som har skrevet rapporten er landskapsarkitekt, vært ansatt i Oslo kommune siden 1993, og har de siste 10 årene jobbet som sekretariatsleder for Levende Oslo. Levende Oslo er et privat-offentlig samarbeidsnettverk som ledes av Byråd for byutvikling i Oslo kommune, med Byråd for miljø og samferdsel som nestleder. I tillegg til administrativ ledelse i aktuelle kommunale etater, deltar privat næringsliv i sentrum, representert med gårdeierne, handels- service og reiselivsnæringen, samt Statsbygg som grunneier. Formålet med Levende Oslo-samarbeidet var å utvikle Oslo sentrum til en attraktivt og tilgjengelig by-kjerne. I samarbeidsgruppemøte for Levende Oslo 4. desember 2015 fastslo Byråd for byutvikling, Hanna E. Marcussen at Levende Oslo-samarbeidet skal knyttet nærmere til Byrådets satsning på å økte bylivet og gjøre Oslo sentrum bilfritt inne For å øke samarbeidsgruppens felles kompetanse ble det enighet om å foreta en studietur med tema «bilfritt sentrum» i løpet av våren I arbeidet med forberedelse av studieturen ba Sekretariatet for Levende Oslo Transportøkonomisk institutt (TØI) (etter det hadde vunnet tilbudskonkurranse) om å innhente opplysninger om aktuelle europeiske byer med bilfritt sentrum, og med kompetanseoverføringsverdi til Oslo. Rapporten «Europeiske byer med bilfrie sentrum», som beskriver bilfrie områder i 15 europeiske byer, ble publisert mars Rapporten konkluderte med at Brussel var den byen i Europa med størst kompetanseoverføringsverdig for arbeidet med bilfritt sentrum i Oslo. På denne bakgrunn ble Brussel valgt som sted og studieturen ble berammet til 19. og 20. mai Rapporten kan leses på TØIs nettsider her: For å sikre god kontakt med Brussel by (kommune) og Brussel hovedstadsregion (fylke/region) om utviklingen av program for studieturen, samt for å lære mer om bilfrie sentrum i europeiske byer, søkte jeg om hospitantplass på Osloregionens europakontor (ORE), med varighet fra 25. april til 20. mai. Søknaden ble raskt innvilget bl.a. fordi tema for hospitantoppholdet var politisk etterspurt og erfaringene fra oppholdet ville kunne gi gode innspill til arbeidet med bilfritt sentrum i Oslo. Mandag 25.april var jeg installert i en hyggelig leilighet i Rue Stevin 105, ved Beralymontbygget i Shuman-området, og jeg startet min første dag på OREs kontor i Rue Luxembourg 3. Jeg ble godt mottatt på kontoret av Karl Törnmarck, Christina Mørkve, samt praktikantene Andreas Løhren og Roxanne, som jeg delte kontorplass med på «kollokviet». Kontorets leder, Jan Edøy, var for det meste bortreist under mitt opphold, men vi fikk hilse på hverandre og han sørget for at kontorets fasiliteter stod til min rådighet under oppholdet. Andreas, Roxanne og meg på ORE Utsikt fra leiligheten i Rue Stevin 105 2

3 Arbeidet under hospitantoppholdet var delt mellom møter med Brussel by og region for utvikling av program for Levende Oslos studiebesøk og om bilfritt byliv generell, møte med representanter fra Den europeiske kommisjon for transport og mobilitet (DGMOVE), samt befaringer i byer med bilfritt sentrum. Arbeid med utvikling av program for studietur for samarbeidsgruppen for Levende Oslo I samarbeid med Oslo kommune, Internasjonalt kontor v/ Erna Ansnes og Anita Lindahl Trosdahl, ble det sendt en henvendelse fra byrådsleder Raymond Johansen til ordfører i Brussel by. Henvendelsen gjaldt erfaringsutveksling med Brussel by i forbindelse med etablering av den største sammenhengende trafikkfrie sonene i noen europeisk hovedstad. Dette var en nyttig kontakt for vårt videre samarbeid med Brussel by. Karl Törnmarck, som er OREs kontaktperson for energi, klima og transport, ble min naturlige og gode medarbeider i Brussel. Karl Törnmarck delte sitt nettverk av kontaktpersoner og bekjente både i Brussel by og region med meg, slik at vi relativt raskt kom fram til «riktig nivå» for å utarbeide et detaljert program for Levende Oslos studietur. De mest sentrale kontaktpersonene var: Ruth Briz, ansvarlig for internasjonale relasjoner, Brussel by, Rådhuset Jèrôme de Thysebaert, kommunikasjonsansvarlig, Brussel by Daniël Verheyden, Brussels Regional Public Service, Bilateral Relations Ruth Briz og meg og i Brussel Rådhus Borgmester Yvan Mayeur m/stab Jeg og Karl Törnmarck fikk samarbeidet godt med kontaktpersonene fra Brussel by og region, og sammen fikk vi til et svært solid og godt program for studieturen mai. Det var svært nyttige møter med Brussel by og region, både for vår forståelse de administrative nivåene med tilhørende ansvarsområder, men også for å sikre at Brussel by og region faktisk oppfattet det administrative og politiske nivået av samarbeidsgruppen for Levende Oslo. Programmet for studieturen slik Torsdag 19.mai. Møte med Møte med Pascal Smet, Regional minister for mobilitet og offentlige anlegg, Brussel region, og prof.dr. Cathy Macharis, President for Regionens kommisjon for mobilitet, Brussel hovedstadsregion, hvor vi fikk en grundig gjennomgang av bakgrunn og organisering av arbeide med utvidelse av den bilfrie sonen i Brussel. Befaring og besøk hos utvalgte ny-startede virksomheter i Brussel sentrum med Atrium. Atrium er Brussel regions «næringsetat», som bl.a. har ansvar for å stimulere til etablering av nye handelsvirksomheter i regionen, inkl. Brussel by. Vi møtte Nicolas Dehon - Starters Coach, Erik Baptist - Strategic Advisor Urban Retail og Denis Nackers - Chief Operating Officer, som, etter en orientering om Atriums organisasjons og virkeområde, tok oss med på en flott vandring gjennom sentrum, hvor vi bl.a. fikk besøke ny-startede virksomheter Atrium har vært med å hjelpe fram. 3

4 Fredag 20.mai. Møte med Brussel by i Rådhuset på Grand Place (!) hvor vi ble ønsket velkommen av borgermesteren, Yvan Mayeur. Møtet var lagt opp med en grundig orientering om bakgrunn for og arbeidet med ny trafikkplan som bakgrunn for utvidelsen av det bilfrie området av Jan Schollaert, Public Space and Mobility Unit. Jerome de Thysebaert, Communication Services, orienterte om arbeidet med kommunikasjonsstrategier og tiltak som er gjennomført og skal gjennomføres, og Katia Jacques-Serres, Cabinet of Commerce, orienterte bl.a. om samarbeidet og kontakten med privat næringsliv om utvidelsen av den bilfrie sonen. Det var også to personer til stede fra Politiet som orienterte om politiets arbeidsmetoder bl.a. om håndhevingen av kjøreforbud og arbeidet med behandling av dispensasjoner fra kjøreforbudet. Siste post på programmet var en befaring av de sentrale gatene i det bilfrie området, ledet av Rut og Jan Schollaert. Det var allerede en del medieinteresse knyttet til besøket fra Oslo, og befaringen den 20.mai ble grundig dekket og dokumentert i flere aviser, nettaviser, innslag på nyhetene på flere TV- og radio-stasjoner. En mer utførlig beskrivelse av Brussel by og regions arbeid med bilfritt sentrum er gjengitt i rapporten «Levende Oslo studietur til Brussel mai 2016 rapport». Rapporten finnes tilgjengelig i Oslo kommune, Eiendoms- og byfornyelsesetatens arkiv journal 16/2117. Befaring i Rue Dansaert Lunsj på La Maufacture Innovasjon i øl-brygging By-kartet granskes nøye Møte med Den europeiske unions kommisjon for mobilitet og transport: Karl Törnmarck, og jeg var invitert til møte med Isabelle Maës og Kemal Onel, på European Commission DG Mobility and Transport (DG MOVE). 4

5 Om DG MOVE DG MOVE er et ikke-politisk organ/organisasjon med ansvar for politikkutvikling innenfor transport og mobilitet i EU. Dette politikkområdet var ikke en del av EUs opprinnelige felles politikkområder. Mobilitets- og trafikkpolitikk sorterer derfor under nasjonal jurisdiksjon. DG MOVE kommisjonen har fire satsningsområder: Utvikling av et politisk rammeverk, med utvikling av strategier landene kan implementere innenfor egne styringssystem, innenfor områdene urban transport og urban mobilitet. Det utarbeides forslag til retningslinjer for mobilitetsplanlegging og tilgjengelighetsplanlegging mv. som byene kan benytte. Finansiell støtte til byer som jobber med konkret mobilitetsplanlegging eller andre mobilitetstiltak. Det er utviklet ulike finansieringspakker, hvor kommisjonen finansierer noen av kostnadene byene har, men slik at byene selv organiserer arbeidet og selv finansierer og gjennomfører tiltaket. Informasjonsutveksling av «beste praksis». Kommisjonen samler data fra de ulike medlemslandene om mobilitetstiltak, og presentere beste praksis på sin nettside, det utgis informasjonsbrosjyrer om mobilitet og kommisjonen holder hvert år to informasjonsseminar for medlemslandene, hvor de nyeste og beste eksemplene blir presentert og diskutert. Skape oppmerksomhet omkring mobiltetsplanlegging, bl.a. gjennom å utgi 3 ulike priser hvert år, innenfor ulike kategorier, samt organisere European Mobility Week hvert år. Om utvidelsen av den bilfrie sonen i Brussel Isabelle Maës, som selv er Belgisk, var svært negativ til hvordan utvidelsen av den bilfrie sonen i Brussel sentrum var planlagt og gjennomført. Selv om hun i utgangspunktet mener alle tiltak for å redusere bilbruk, promotere gang, sykkel og kollektivreiser er bra, mente hun Brussels bilfrie mest var et eksempel på hvordan man ikke skal gjennomføre slike tiltak. Hun fremholdt at tiltaket ikke var planlagt iht. kjent beste praksis og med for lite vekt på samarbeid med lokalmiljøet og med for store inngrep i trafikkmønsteret. «Circulation plan», som er en ny trafikkavviklingsplan innenfor ringveisystemet Pentagon i Brussel sentrum, er revidert flere ganger for å få til bedre trafikkflyt og bedre tilgjengelighet til området utenfor den bilfrie sonen. Selv om tiltaket har vært diskutert lokalt i årevis mener Isabelle Maïs at tiltaket burde vært testet ut som et prøveprosjekt, med større grad av medvirkning, før det ble iverksett. Slik det er nå er det en ganske sterk opinion mot tiltaket. Hun mener sentrum er delt i to etter stengningen av Anspachlaan og at dette er uheldig for alle, beboere og næringsliv. Det var interessant å høre Isabelle Maës synspunkt, som for en stor del samsvarer med andres uttalelser, bl.a. Pascal Smet, Regional minister for mobilitet og transport. Andre hevet også at tiltaket nå (våren 2016) var mest negativt omtalt, kritisert som dårlig mobilitetsplanlegging, ikke bare for Brussel by, men fra sentralregjeringen i Belgia. Så langt jeg kan bedømme var Isabelle Maës unødvendig kritisk til utvidelsen av den bilfrie sonen i Brussel. Både Brussel region og Brussel by bekrefter at det ble feil fokus på noe av den informasjonen som ble gitt. Det ble overfokusert på hvor vanskelig det var å komme til Brussel sentrum med bil, i stedet for å kommuniserer hvordan den enkelte kan benytte det godt utbygde kollektivnettet til besøk i sentrum. Senere har terrorangrepet på Metrostasjonen Maelbeek og stengte vegtuneller (på grunn av renovasjon) ført til at enda flere velger mer perifere shoppingdestinasjoner enn sentrum. Se ytterligere omtale av dette i «Levende Oslo studietur til Brussel mai 2016 rapport». 5

6 Om beste praksis for mobilitetsplanlegging Dette bygger gjerne på metoder for å begrense tilgjengeligheten for privatbilisme. Bl.a. for å redusere klimagassutslipp mv. eller redusere køkjøring. Eller som Oslo, for å få mer plass for andre og mer effektive transportformer og økt byliv. Kemal Onel, DG MOVE, snakket bl.a. om at reduksjon av klimagassutslipp og klimanøytralitet også oppnås ved overgang til rent drivstoff, som el-biler og hydrogendrevne biler mv., men dette endrer ikke antallet kjøretøy på vegene. Implementering av rent drivstoff kan også gjøres gjennom tilgjengelighetsreguleringer, eksempelvis gjennom soning hvor det kun tillates nullutslippsbiler, eller andre miljøsonereguleringer. Munchen er et godt eksempel på en by som har innført slik miljøsone. Det ble også snakket om rapporten «Recilience of City Transport» som Isabelle Maës har utgitt for noen år tilbake. Karl Törnmark, ORE, refererte til et EU-prosjekt som overvåker utviklingen av el-bilbruken i Europa, og en rapport som vil bli publisert om dette i løpet av Kemal og Isabelle beundrer den norske el-bilforeningen, som klarer å motivere politikere til stadig satsning på økt bruk av el-biler og fortsatt subsidiering av el-biler, som et klimatiltak. Isabelle Maës orienterte om hva DG MOVE foreløpig har samlet inn av beste praksis for bedre mobilitet i europeiske byer. Hun hevder at for å lykkes med å innføre en fotgjengersone viser beste praksis til følgende strategier: Fokusere på de positive sidene ved endret adferd, som miljøgevinst og helsegevinst. Tydeliggjøre hva som skal oppnås med tiltaket og kommunisere mandatet tydelig. Avgjørende at tiltaksansvarlige formulerer seg tydelig om hva som er hensikten med tiltaket og hva er det endelige målet med tiltaket. Start med et prøveprosjekt, eller forsøksperiode, som lokale interesser har fått være med på å utforme (men i henhold til mandatet). Etter at prøveperioden er over bør det tas en ny meningsmåling for å se om tiltaket er vellykket eller om det trengs justeringer, før endelig utforming fastsettes. På denne måten sikrer man også et lokalt initiativ som er positive til tiltaket, og man vinner flere over fordi den enkelte føler de blir hørt og får være med på utviklingen av sitt nærområde. Om du tar en fordel bort, må dette kompenseres. Dersom parkeringsplasser må fjernes, kan dette kompenseres for enten ved å leie bort mer fortausareal til forretningene, erstatte arealet med sitteplasser eller grønt som oppleves som trivelig og som er ønsket, eller ved å reservere parkeringsplasser et annet sted. Også andre måter å kompensere på bør ses på. Les mer om mobilitetsplanlegging og eksempler på metoder for tilgjengelighetsregulering via linkene fra DG MOVE her; rch 6

7 På spørsmål om DG MOVEs beste praksis for innføring av, eller utvidelse av eksisterende bilfrie området svarte Isabelle Maës med en gjennomgang av byer om nylig har gjennomført en mobilitetsplan og som svarer til MOVEs beste praksis-strategier. Følgende byer ble nevnt: LJUBLJANA, hovedstad i Slovenia Ljubljana har innført sterkt redusert adkomst for privatbiler i bykjernen. For å kompensere manglende tilgjengelighet har byen innført en gratis grønn drosje. Drosjen frakter personer med særlige behov, fra en sentral P-plass eller kollektivholdeplass, til det stedet vedkommende skal til og tilbake igjen. Dette for å kompensere for at en tidligere kunne kjøre egen bil til bestemmelsesstedet. Dette kan medvirke til at flere faktisk velger å benytte sentrum som handelsarena. Kanskje særlig for bilbaserte kunder som ikke er komfortable med trikk eller buss, eller har en fysisk mobilitetsbegrensning. Ulike typer forretninger tiltrekker ulike kundegrupper, tradisjonelt sett. Isabelle Maës mente bilbasert handel på 10 % (som er tilfellet i Oslo) var svært lite sammenlignet med byer i EU-sonen. Ljubljana har også innført streng regulering av varelevering til spesifikke tidspunkt. Ljubljana har fått sin mobilitetsplanlegging og gjennomført tiltak med egen midler og med delfinansiert gjennom DG MOVE. ANTWERPEN, Belgias nest største by og viktigste næringslivssentrum i Flanderen Isabelle Maïs snakket varmt om Antwerpen som en interessant destinasjon med tanke på byutvikling og fotgjengersoner mv. Byens sentrum ble omlagt en gang for år siden til et sammenhengende fotgjengerområde, og siden utviklet som Belgias største handelsdestinasjon, med mange nisjebutikker, og trivelige byområder og en viktig moteby. Antwerpen har også innført restriksjoner på fart og krav til rent drivstoff i byen sentrum. Se mer om Antwerpens bilfrie sone senere i rapporten. GENT, Belgias tredje største by, en viktig historisk, handels og universitetsby Isabelle Maës mener Gent by er godt eksempel på en forbilledlig prosess med tanke på mobiltetsplanlegging og utvidelse av den bilfrie sonen i sentrum. Gents mobilitetsprogram bygger på en helhetlig planlegging av hele transportsystemet hvor alle trafikkgruppene er involvert, gående, syklende, kollektivtransportsystemet med tog, buss og trikk, vegsystemet, parkering og varelevering mv., og at planen er utviklet med god medvirkning og kommunikasjon med beboere og næringsliv mv. Se mer om mobilitetsplan Gent senere i rapporten. PARIS, hovedstad i Frakrike Isabelle Maës berømmet Paris ordfører med forslaget om å stenge Champs Elysees for biltrafikk en søndag i måneden. Dette er en god strategi for å øke bevisstheten om alternative transportformer og bedre bybruk uten biler. Utformingen av Place de la Republique fra 2014 peker også i retning av en mer fotgjengerbasert mobilitet. Les mer om tiltaket her: Sluttkommentar fra Isabelle Maës, DG MOVE Bevisstheten om behovet for atferdsendring er mer og mer tydelig, bl.a. gjennom COPprogrammene om klimanøytralitet m.m. Luftkvalitet og CO2-nøytralitet knyttes til begreper som livskvalitet. Det er en høyere grad av bevissthet om hvordan vi transporterer oss og hvordan vi tilrettelegger byene for en klimanøytral framtid. Det samme gjelder bevisstheten om hvordan vi disponerer og utnytter det offentlige rommet, som er allemannseie. 7

8 Møte med Isabelle Maës var svært spennende og lærerikt. Jeg sitter igjen med et inntrykk av å ta del i en svært viktig kompetanse og erfaring om byutvikling og mobilitetsplanlegging, og tilrettelegging for en byutvikling og transportplanlegging på fotgjengernes og bylivets premisser. Etter møte med Isabelle Maës og Kemal Onel, ble det tydelig at mange av de byene hun trakk fram som gode eksempler på forbilledlig mobilitetsplanlegging, var verdt å besøke. Befaringer til aktuelle byer i Europa med bilfritt sentrum Legg merke til at alle de byene jeg besøkte under mitt opphold på ORE er lett tilgjengelige med tog fra Brussel. GENT Gent er Belgias tredje største by med innbyggere ca. 50 km nord-vest av Brussel. Gent var historisk en svært viktig by, noe som gjenspeiles i godt bevarte storslåtte bygninger en middelaldersk gatestruktur i bykjernen. Gent er i dag en viktig studentby og en viktig turistdestinasjon. Bilfri sone Den bilfrie sonen i Gent ble utviklet bl.a. etter framkommelighetsplan for sykkel fra 1993, samt en ambisiøs mobilitetsplan fra Målet var at byen skulle være tilgjengelig og et godt sted å bo. Den bilfrie sonen er i dag på 0,2 km 2 og strekker seg gjennom det historiske sentrum (turistområdet) og noen av de sentrale handelsgatene. Gatedekket består av relativt grov storgatestein (med historisk referanse), og eksempler på nye gater/plasser hvor det er lagt mer vekt på rullekomfort og framkommelighet for bevegelseshemmede. Det var ingen (eller svært få) eksempler på innovativ gate/byromsdesign for opphold, eller fysisk aktivitet i sentrumssonen. Gent har et godt utbygget kollektivtransportsystem med tog, trikk og buss. Alle trikketraseene går gjennom det historiske og bilfrie sentrum. Som fotgjenger blir man stadig uroet av trikkenes varslingssignal, noe som kan virke forstyrrende og skremmende, særling på steder hvor det oppstår trengsel. Hoogpoort Koorenmarkt Kanalen Leie Korenlei og Graslei Belysningsplan Gent deltok i perioden i EU-prosjektet Liveable Cities, hvor målet bl.a. var å forbedre kvaliteten i de offentlige byrommene i historiske bysentre i nordsjøregionen gjennom å utvikle en ny og integrert tilnærming til planlegging, drift og vedlikehold av byrommene. Gent var pioner by for utvikling av en innovativ belysningsplan. De skulle bl.a. i tillegg til å sikre god belysning for framkommelighet, også skulle se på metoder og konsepter for belysning av viktige historiske bygninger og byrom, som en integrert del av belysningen. Jeg var i Gent sentrum etter at det var blitt mørkt, og fikk bl.a. oppleve den artistiske poengteringen av detaljer i middelalder arkitekturen, kanalfronten, broene, og ikke minst den hyggelige stemningen belysningen skapte i gaterommene rundt. 8

9 Selv om belysningskonseptet og armaturene nå er over 10 år, er belysningsplanen for Gent fremdeles god, og gir et viktig bidrag til opplevelsen av byen. Vel verdt et besøk. Ny mobilitetsplan for Gent Gent har utviklet kanskje en av Europas mest radikale mobilitetsplaner, «Mobility plan Ghent 2030, Mobility as a driving force for a sustainable and accessible city». Målet med planen er en ytterligere tilrettelegging for gående, og en bedre integrering av fotgjengerområder og tilgjengelighet til kollektivtrafikksystemet. Trafikken er regulert slik at det skal vær mulig å kjøre til de ulike områdene i sentrum, men det skal ikke være mulig å kjøre gjennom sentrum. Resultatet er bl.a. annet en stor utvidelse av de bilfrie sonene i sentrum og i boligområdene. Bedre forbindelsene mellom boligområdene for gående, skape flere aktiviteter i de sentrale fotgjengeraksene m.m. Denne planen blir pekt på fra Den europeiske unions kommisjon for mobilitet og trafikk som et forbildeprosjekt. Ikke minst på grunn av måten myndighetene har klart å samarbeide med lokalt næringsliv, kulturliv og beboerne, om tiltak og satsningsområder. Planen er verdt å lese og kan lastes ned fra Kanalen Leie ved Sint-Michielhelling Middelalderborgen Gravensteen Leefstraat living streets levende gater Ett av de mest innovative gateprosjektene jeg hadde lest om var Leefstrat i Gent, i regi av Stad Gent. Jeg fikk kontakt med Loesje van Damme, som er ansatt i Stad Gent, bl.a. som konsulent for Leefstraat-prosjekter. Ett av målene med Gents mobilitetsplan 2030 er bl.a. å støtte lokale initiativ som bygger opp om bærekraftig mobilitet og alternativ gatebruk. Stad Gent har erkjent at de tradisjonelle medvirkningsmetodene mellom kommunen og beboerne endres. Stadt Gent ønsker å bygge opp under og hjelpe til å realisere lokale initiativ til alternativ gatebruk og på den måten la lokale initiativ forme hvordan byen brukes og ser ut. Målet med Levende gateprosjektet er bl.a. å bygge opp under en bærekraftig mobilitet, sosial tilhørighet i den gaten du bor, samt ny tolkning av gatebruk/bruk av gaterommet. Prosjektet startet som et forsøksprosjekt i 2013, hvor det ble innført kjøreforbud i to gater i en måned. Loesje inviterte med på befaring til Kozinjestraat, som var en av 7 gater som hadde fått godkjent sine planer for alternativ gatebruk i 2016 og som skulle i gang med å realisere planene. Loesje orienterte om at Stad Gent sender ut informasjon om Leefstraat til bydelene. Det er opp til lokalt initiativ blant beboerne i en gate om å diskutere seg fram til en felles løsning for hvordan de vil benytte gatearealet. I tillegg til å tegne opp forslag til utforming, møblering, materiale og beplantning. Planene gjennomgås og godkjennes av kommunene, og kommunen stiller opp med nødvendig jord, sand og kantstein. Beboerne må selv skaffe materiale til møblering og beplantning. Kommunen fatter et midlertidig stengevedtak (1. mai 30. september) for gaten, setter opp egne skilt og kjører inn ønsket mengde sand, jord og stein. Beboerne organiserer opparbeidelsen som felles dugnad, gjerne med felles måltid og samvær. 9

10 Etter at stengeperioden er utløpt om høsten, hjelper kommunen til med å fjerne sand, jord og planter. Jeg synes dette var en svært sjarmerende måte å inspirere til lokale tiltak som bygger opp under fellesskap i gata, alternativ bruk av arealet og et godt eksempel på innovativ samarbeid mellom kommune og lokale beboere. Tiltaket egner seg godt i gater med høy andel av beboere, og hvor gaten ikke har en rolle som trase for gjennomgangstrafikk. Til sammen ulike gater var godkjent som Leefstraat i Gent i Se mer på Leefstraat skilt Philippe lokal ildsjel, Loesje og meg Arbeidstegning Work in progress, Kozonjestraat AMSTERDAM, hovedstad i Nederland, et svært attraktivt turistmål Jeg husker fra tidligere besøk i Amsterdam flere gater jeg mente var bilfrie, og jeg ville besøke byen igjen (etter 12 år) for å se hvordan byens sentrum var tilrettelagt for fotgjengere. Amsterdam sentrum har et nettverk av mindre bilfrie smågater/smug mellom de trafikkerte gatene langs kanalene. Best kjent er nok handlegatene Neuwendijk og Kaverstraat i sentrum, som også er svært smale. Gågatene framstår generelt som relativ slitt og utidsmessig, men unntak av noen relativt ny-opprustede gatestrekninger av høy standard. I de sentrale områdene i sentrum, som Stationsplein, Prins Henrikkade og Damrak (området mellom jernbanestasjonen og sentrum) er fotgjengerne fremdeles underordnet kollektivtrafikk, sykkeltrafikk og biltrafikk, og kun henvist til relativt trange lysregulerte fotgjengeroverganger. Det var ingen eksempler på innovativ gatearkitektur i denne delen av Amsterdam. Min opplevelse av besøket var at byen var lite tilrettelagt for fotgjengere, uoversiktlige gangtraseer, konvensjonelle trafikksikkerhetsløsninger og stor grad av trengsel og venting på lyssignal. 10

11 UTRECHT På grunn av sin sentrale geografiske plassering er Utrecht et viktig transportknutepunkt for veg og jernbane i Nederland. Byen er Nederlands fjerde største med ca innbyggere. Byen huser bl.a. Nederlands største universitet og er hovedsete for de Romersk katolske og Protestantiske kirkene i Nederland. Utrechts bykjerne er preget av flotte bygninger fra middelalderen, et gatenett av smale og svingete gater, samt en kanal som går gjennom byens sentrum. Det er stor høydeforskjell fra gateplan til vannlinjen, og dette er utnyttet slik at det er serveringssteder på to nivå, ett på gateplan og ett ved vannkanten. Den bilfrie sonen strekker seg fra området foran jernbanestasjonen, gjennom det sentrale (moderne) handelsstrøket og turistområdet langs kanalen og middelaldersentrum. Det bilfrie området er om lag like stort nå som på 1970-tallet. Området er preget av et yrende folkeliv med butikker og serveringssteder. Gatedekket var konvensjonelt med kuppelstein og brostein i middelalderområdet, og betongheller i handlegatene. Området framstår som relativt slitt og utidsmessig, med unntak av noen områder som nylig var opprustet til høy kvalitet. Det var få eksempler på innovativ gatearkitektur eller tilrettelegging for opphold og fysisk aktivitet. Jacobstraat er et eksempel på en relativ bred gate som var bygget om med bredere fortau og egne sykkelfelt, som var ferdigstilt for noen år siden. Gaten framsto som lite spennende og kjedelig med segregerte trafikkløsninger. Utrecht har satset på flere «fast lanes» for syklister, bl.a. til Universitetet og mellom sentrale boligområder. Besøket i Utrecht ble skjemmet av de store byggearbeidene som pågår. Hele Jernbanestasjonsområdet fornyes og revitaliseres, bl.a. slik at en tidligere hovedgate foran stasjonen graves opp for å gi plass til en tidligere kanal, og området rundt gjøres bilfritt. Når dette prosjektet er ferdig i 2018, vil Utrech sentrum framstå som en mer fotgjengervennlig by enn det jeg opplevde nå i 2016, med en tydeligere fotgjengerprioritering i trafikken, og flere sammenhengende fotgjengerstrøk. Steenweg Gatedekke i gammel tegl Oudegraacht STRASBOURG Strasbourg er bl.a. møtested for Europaparlamentet, Europarådet og Den europeiske menneskerettsdomstolen, samt hovedkvarter for Eurokorpset. Byen den største i Alsaceregionen med og over i området rundt. Strasbourgs historiske sentrum på øya Grande Île ble i 1988 oppført på UNESCOs verdensarvliste. Det er her den bilfrie sonen er. Gamlebyen er utrolig vakker, med en blanding av middelalderbebyggelse i teglverk og bindingsverk, flotte katedraler og kirker, store plasser og små trange gater og smug i en middelaldersk gatestruktur. Gatene framstår som livlige med mye handel og servering. På grunn av trengsel begynte man på 1980-tallet å endre gatebruket fra privatbil til fotgjengerområdet i deler av sentrum, for å få plass til et økende antall kunder og tilreisende. Fra 1994 er det etablert flere trikkeruter gjennom byen, og trikk framstår som det beste reisealternativet for å besøke byens sentrum. 11

12 Flere sentrale gater gjennom det historiske sentrum er konvertert fra biltrafikk til rene trikkegater med fotgjengertrafikk. Dette synes å fungere godt. Det er kun en mindre del av Grand Île som er trafikkfri. Fotgjengergatene framstår som travle og hyggelige sentrumsområder, med variert handel, servering og kultur. Gatedekkene varierer fra natursteinsdekke i de historisk mest interessante områdene til betongheller og asfalt i de mindre viktige områdene. Gatedekkene og gatearkitekturen er konvensjonell med lite tilrettelegging for opphold og fysisk aktivitet. Unntaket er Place Klèber, som jeg syns har fått en fin og interessant utforming, bl.a. med multifontene, fine sitteplasser med beplantning og et flott gatedekke. Plassen bilfri, og mye i bruk som torgplass og til events. Strasbourg er en utrolig hyggelig og vakker by, med bygningsmiljøer gatestrukturer fra middelalderen, og alt ligger på en øy omgitt av vann. De fleste gågatene og trikkegatene (uten biltrafikk) var levende med butikker, gallerier og serveringssteder mv. Det bilfrie området på 0,3 km 2 var i hovedsak knyttet til det mest interessante turistområde, og i noen mindre grad til handelsområdene, og virket lite. Det var flere steder hvor både bilkjøring og parkering i gatene virket «unødvendig» og ferment, sammenlignet med gågatene og kollektivgatene ved siden av. Rue de la Haute Montèe Place Kléber Quai Kléber, canals des Faux Ramparts Rue Mercière 12

13 FREIBURG Freiburg ligger 70 km sørøst for Strasbourg og er regionhovedstad i Breisgau i Baden- Wurttemberg, Tyskland. Byen har innbyggere. Hovednæringer i byen er turisme, et av Tysklands eldste universitet, forskningsinstitusjoner og offentlig administrasjon og tjenesteyting. Freiburg ble gjenoppbygget til opprinnelig arkitektonisk utrykk og gatestruktur etter andre verdenskrig. Sentrum domineres av den gotiske katedralen med den store plassen rundt, trange gater og smug og noen sentrale gateløp til de opprinnelige byportene (det er her trikkelinjene går i dag). Sentrum preges videre av en elv/kanal som løper gjennom sentrum. Freiburg er kanskje den byen som er mest kjent som «trafikkfri» by, og det første fotgjengerprioriterte området ble etablert i Siden har byen utviklet sentrum til et sammenhengende bilfritt område innenfor den gamle bymuren. Både bygningene og gatene er svært godt vedlikeholdt, det er langt stor omsorg i gatearkitektur og materialvalg. Byens sammenhengende middelalderuttrykk gjør at den til en sentral turistdestinasjon, og sentrum framstår som genuin, historiefortellende og malerisk. Freiburg sentrum er nok den vakreste og mest velholdte av de byene med trafikkfritt sentrum jeg har besøkt. Gatene framstår som livlige med et utvalg av forretninger, serveringssteder og kulturtilbud. Selv om byens sentrum er en viktig turistdestinasjon, framstår byen med et variert næringstilbud tilpasset fastboende og lokalt næringsliv, like mye som turistnæringen. Munsterplatz Keiserstrasse Omsorg for detaljer i gatedekket Bertholdsbrunnen 13

14 ANTWERPEN Antwerpen er Belgias nest største by med omkring innbyggere. Byen er hovedstad i den flamske provinsen Antwerpen, og er en viktig havn. Byen er sentrum for diamanthandel og diamantforedling. Antwerpen har også siden 1990-tallet et visst rykte som moteby. Jeg fikk kontakt med Mark Monté, som jobber som mobilitetskonsulent i Stad Antwerpen. Han hadde ikke tid til å møte meg på det tidspunktet jeg var i Antwerpen, men han sendte meg en god oppsummering av og beskrivelse av de bilfrie områdene i Antwerpen, og med en anbefaling om hvilke områder jeg burde besøke. Antwerpen har ikke ett sammenhengende trafikkfritt område, men 4 bilfrie områder er knyttet sammen ved to hovedfotgjengerakser. Øst-vest-aksen, Via Sinjoor, går fra sentralbanestasjonen, via handelsgaten Meir til Antwerpens historiske sentrum og elven Shelde. Strekket er ca. 2 km. Om noen år kan man gå hele denne strekningen uten å krysse trafikkert veg med kun to unntak (to kryssende bilgater). Per i dag jobbes det med et nytt moderne byrom foran Vlaamse Opera, som ytterligere styrker fotgjengertilgjengeligheten langs denne aksen. Nord-sør-aksen, Kulturaksen, går fra Antwerpens historiske sentrum til Willemdok, som er et nytt bolig/ næringsutviklingsområde rundt en tidligere dokk. Dette strekket er noe over 1,5 km langt og knytter flere sentrale museer sammen langs fotgjengerprioritert akse. De bilfrie områdene er: Antwerpen historiske sentrum med katedral, rådhus og flere historiske bygninger og byrom (mest tilrettelagt for turisme, servering og suvenir). Et lite boligområde sør for det historiske sentrumet (mest tilrettelagt for beboere, og med et nytt event-torg). Gatene som krysser handelsgaten Meir (mest tilrettelagt for shopping). Området mellom Operaen og Sentralbanestasjonen (mest tilrettelagt for servering og noe handel). Det nye byområdet ved Willemsdok (lokalt bilfritt kultur og boligområde). Diamantmarkedet (trafikkfritt som sikkerhetstiltak). De bilfrie områdene i Antwerpen er svært varierte både i standard og utrustning. I området rundt katedralen og rådhuset er gatedekkene tilpasset en historisk situasjon og området er tilrettelagt for en stor turistsone, med cafeer og restauranter og suvenirbutikker. Langs handelsgaten Meir er området opparbeidet med svært høy standard på dekker og gateutstyr, for å bygge opp under Antwerpens rolle som Belgias viktigste mote- og shoppingdestinasjon. Også området rundt sentralbanestasjonen er opparbeidet med høy standard, og tilrettelagt som et mer business-distrikt. Området rundt Willemsdok er flott opparbeidet med sykkelvei, gangvei, grønne lunger med benket og lekeapparater. Det er høy kvalitet av gatedekker og møblering, og nærheten til vannet gjør at dette området er svært attraktivt for beboerne. Antwerpen var en spennende by å besøke. Det var lett å orientere seg i de bilfrie aksene, og lett å ta seg fram til områder av interesse for tilreisende. Både gatearkitektur og design av gatemøbler og utstyr var mer interessant enn i de ander byene jeg besøkte. Dette skyldes nok at de bilfrie sonene i Antwerpen ikke bare var knyttet til byens historiske sentrum. Jeg antar at den nye plassen foran Operahuset vil by på moderne og innovativ gatearkitektur, som det vil være verdt å besøke, nå prosjektet er ferdigstilt i 2018 ( 14

15 De Keyserlei Midlertidlig møblering, Noordlein Shoppinggaten Meir Havnefront Willemsdok Hoogstraat Antwerpen bilfrie soner I tillegg til byene nevnt ovenfor, som jeg besøkte under hospitantoppholdet i Brussel 25. april til 20. mai, hadde jeg fått anledning til å besøke Munchen og Nurnberg i Tyskland i februar Bakgrunnen for besøket var å vurdere alternative destinasjoner som forbildebyer for arbeidet med Bilfritt byliv i Oslo, samt vurdere egnet destinasjon for studietur for Eiendoms- og byfornyelsesetaten - tema grønn byutvikling og bilfritt sentrum. For orden skyld tar jeg også min oppsummering av de bilfrie sonene i disse byene også med i denne rapporten. MUNCHEN Munchen er hovedstaden i den tyske delstaten Bayern, og med sine innbyggere, med forsteder rundt 4 millioner, er dette den tredje største byen i Tyskland. Den velstående, hovedsakelig katolske byen ligger ved elven Isar, og er i løpet av de siste tiårene blitt ett av de viktigste teknologiske sentrene i Tyskland og Europa. 15

16 En av Europas hurtigst voksende byområder. Munchens bykjerne ble rekonstruert og gjenoppbygget til sin opprinnelige arkitektur og gatestruktur etter I forbindelse med mobilitetsplanleggingen for gjennomføring av De Olympiske sommerleker i 1974, ble det besluttet å gjøre deler av Munchen sentrum bilfri. Målet var at besøkende som kom til Munchen med tog, skulle kunne ta seg gjennom sentrum til fots på veg til den nye undergrunnsbanen i Ludwigsstrasse, som forbandt sentrum med OL-arenaene. Det var denne delen av fotgjengerområdet som ble bygget. Arkitektens opprinnelige plan var å gjøre sentrum innenfor ringveien bilfritt, med hovedadkomst for fotgjengere til sentrum via de opprinnelige byportene Karlstor, Sendinger tor og Isator. Mobilitetskonseptet inneholdt også stor satsning på jernbane, hovedvegsystemet, sentrums ringvei (som ikke er komplett) og en stor satsning på T-bane og trikk. Lite har skjedd med utvidelsen av fotgjengersonen siden 70-tallet, før nå. Befolkningsveksten og sentrums popularitet har medført behovet for en ny mobilitetsplan for, hvor bl.a. en større del av sentrum planlegges bilfritt. Mobilitetsplanenskonsept er å tilrettelegge for bilfri transport «fra der du bor til dit du skal» basert på gange, sykkel og kollektivtransport. Fotgjengerområdet i Munchen er 0,2 km 2, og knytter området ved Sentralbanestasjonen med Marienplatz, som er det sentrale torget i Munchen, og videre mot Odeonplatz og Ludwigsstrasse. Den bilfrie sonen omfatter flere offentlige gangforbindelsen gjennom kvartalene i sentrum, samt en stor markedsplass, Viktualienmarkt, samt noen nyere utvidelser av gågatenettet mot Sendinger tor. Det opprinnelige gatedekket, med et særlig stripemønster, er for en stor del beholdt, men lite lesbart. Dekket er stedvis slitt og utidsmessig. De nye gågatene bygges med høy grad av kvalitet i materialet. Munchen oppleves som en spennende og interessant by å besøke. Det er lett å ta seg fram i den bilfrie sonen, den opprinnelige arkitekturen viser en stor tidsdybde, og utvalget av handel, servering og kulturtilbud er stort og variert. Selv om området rundt Marienplatz er preget av mange turister, gjelder ikke dette for sentrum generelt. Byens funksjon som delstatshovedstad og shoppingdestinasjon er tydelig. Jeg merket meg særlig det utstrakte nettverket av gangforbindelse gjennom og mellom kvartalene i Munchen sentrum. Første og andre etasjen var satt av til forretninger og serveringssteder, med kontor og boliger i etasjene over. På denne måten økes det totale forgjengerarealet i sentrum og det skaper flere utstillingsflater for varer kunst. Petra Wurdack, fra Referat für Stadtplanung und Bauordnung, Planltreffen (som er et møtested hvor publikum kan få informasjon om aktuelle byutviklingssaker), ga meg en raskt og nyttig innføring i bakgrunn for den bilfrie sonen i Munchen. I tillegg fikk jeg en god innføring i prinsippene for moderne mobilitetsplanlegging. Les mer om Innerstadtkonzept her og plantreff@muenchen.de Kaufingestrasse Marienplatz 16

17 NURNBERG Med sine innbyggere, 1,7 mill. i byområdet rundt, er Nurnberg Bayerns nest største by. Nærmeste store by er Munchen og Stuttgart henholdsvis 150 km sør og 160 km vest. Dette gjør at Nurnberg er et viktig kulturelt og kommersielt sentrum. Det er bl.a. satset sterkt på utvikling av den lokale detaljhandelen. Nurnberg er en typisk middelalderby med komplett ringmur, den gamle keiersborgen på en steil høyde, flere store kirker og katedraler, store markedsplasser, og et utall gater, plasser og smug av svært varierende størrelse, og fine broer over elven Pegnitz som renner gjennom byen. Byen har historisk vært overveiende protestantisk. Nurnberg var et arnested for utviklingen av Nazismen i 1930-årende, og var siden sete for rettsoppgjøret ette andre verdenskrig. Byen var fullstendig ødelagt etter de alliertes bombinger, og ble bygget opp igjen etter den opprinnelige gatestrukturen. Selv om de opprinnelige bygningenes volum er beholdt, er bygningen som er gjenreist utført i moderne ( talls) arkitektur. Kun de viktigste historiske bygningene, som kirker, rådhus og store handelshus, er bygget som kopier av den opprinnelige arkitekturen. Opplevelsen av denne blandingen av arkitektoniske stilarter (fra påkostede detaljerte bindingsverksfasader til simple rå-betongkonstruksjoner) er merkelig, og ikke egentlig god. Nurnberg er bygget på to høyder på hver side av elven Pegnitz. Gatene spå langs av høydedragene er relativt brede, mens gatene mellom er bratte og trange. Det bilfrie området, som er på 0,3 km 2, ligger i all hovedsak innenfor bymuren. Allerede på 1970-tallet var byens problem med dårlig luft og dårlig framkommelighet slik at det var nødvendig å finne alternative transportformer og gatebruk. Det er lett å orientere seg i den bilfrie sonen. De relativt brede gatene/plassene gjør at flere forretninger kan bruke mer areal til vareframvisning, og det gir god plass for uteserveringer, noe som medfører et aktiv byliv. Gågatene var overveiende travle, og forretningsutvalget stort og variert. Gatedekkene i den bilfrie sonen var generelt slitt og utidsmessig, med relativ lav materialkvalitet, som betongheller i ulik størrelse og farge. Gatemøblementet var også generelt utidsmessig og slitt. Dette, sammen med inntrykket av «billig» arkitektur, gjorde at byen som helhet virket slitt og mindre spennende. Opplevelsen av bylivet var fin, og de brede gatene medførte at det var lite trengsel. Det var lite tegn til innovativ gatedesign og tilrettelegging for fysisk aktivitet i byrommene. Keiserborgen Ludwigsplatz Breite Gasse 17

18 BRUSSEL Brussel er hovedstaden i Belgia og en av landets tre føderale regioner. Regionen har ca. 1,6 mill. innbyggere. Hovedstadsområdet, som er inndelt i 19 kommuner, har 1,2 mill. innbyggere hvorav by-kommunen Brussel kun har ca innbyggere. Hovedstadsområdet Brussel l regnes også for Den europeiske unions hovedstad, da blant annet Europakommisjonen og Europaparlamentet holder til her. I tillegg ligger NATOs hovedkvarter i byen. Byen har også en viktig havn, og er en stor turistdestinasjon. Den bilfrie sonen i Brussel er utviklet over lang tid. Bevegelsen «pic-nic-your-street» oppstod på 1980-tallet med økende bevissthet om miljøspørsmål, som bl.a. resulterte i stengning av Grand Place for bilkjøring. Det bilfrie området ble gradvis utvidet til å omfatte de trange gatene i turistområdet rundt Grand Place. I 2003 ble det bilfrie området utvidet til å gjelde en større del av gatenettet og 2009 ble en del større gater mellom Grand Place og Børsen, samt noen sentrale shoppinggater gjort bilfri. Den siste store utvidelsen av den bilfrie sonen startet i 2014 med arbeidet med en ny trafikkplan for Pentagone, som er området innenfor ringveisystemet i Brussel sentrum. Den siste utvidelsen av skjedde i juni Da Boulevard Anspaach, som tidligere var en stor gjennomgangstrafikkåre, ble stengt for trafikk og åpnet for fotgjengere, syklister og events. Den bilfrie sonene er på 0,5 km 2. Begrunnelsen for utvidelsen av fotgjengersonen var i mindre grad hensynet til miljø, klimagassreduksjon og trengsel, men heller et middel for å endre transportadferd og snu en negativ byutvikling i byens sentrum. Deler av Brussel sentrum er preget av segregering av ulike nasjonaliteter, og eiendomsutviklingen hadde på mange måter stagnert. Utviklingen av nye shopping- og reiselivsdestinasjoner skjedde utenfor sentrum. Å stenge Boulevard Anspaach, skape oppmerksomhet omkring sentrum, og blåse liv i eiendoms- og byutviklingen i området var et viktig grep. Den bilfrie sonene i Brussel kan grovt deles i tre kategorier. De etablerte gågatene fra 1980-tallet i det mest sentrale turistområdet, de nyere gågatene i området rundt, og den siste utvidelsen fra 2015 som vil stå ferdig i Gågatene i turistområdet er belagt med grov gatestein og kantstein og framstår som slitte og utidsmessige og med dårlig rullekomfort. Behovet for opprustning er tydelig. De nyere gågatene er belagt med Brussel-standard. Dette er storgatestein og kantstein med jevn overflate, ingen kantsteinsvis, noe som gir god fremkommelighet og rullekomfort. Dekket framstår som flott og tilpasset gate- og bygningsstrukturen i middelalderbyen. Planene for den siste utvidelsen ag gågatenettet viser en mer moderne innfallsvinkel til gatearkitektur, med vekt på god designs, materialkvalitet, innslag av grønt, tilrettelegging for opphold og aktivitet. Det er denne siste utvidelsen av gågatenettet/ den bilfrie sonen som gjør at Brussel er en spennende forbilde by for Oslo i arbeidet med å tilrettelegge for bilfritt byliv her. Tidlig gågate Brussel-standard Innovativ gatearkitektur 18

19 Finansiering Oslo kommune ved Internasjonalt kontor innvilger et stipend til hospitantene på kr NOK, til dekning av reise og opphold i Brussel. I mitt tilfelle dekker dette 4 uker leie av en liten to-roms leilighet i Rue Stevin 105, gjennom Brussel Business Flat (se kontrakt i Eiendoms- og byfornyelsesetatens arkiv journal 16/21882). Reiser til de byene jeg besøkte under oppholdet i Brussel er dekket av Eiendoms- og byfornyelsesetaten. Kostnader til dette går fram av økonomirapporter i Eiendoms- og byfornyelsesetaten Kost og øvrige utgifter er dekket av meg privat. Sluttkommentar I løpet av året har jeg besøkt 9 byer i Europa med bilfrie soner, for å se og overvære hvordan disse sonene oppleves. Hvordan disse sonene, etter min vurdering, fungere som en del av byenes sentrum. De fleste byene jeg besøkte er omtalt i TØI-rapporten Europeiske byer med bilfrie sentrum. I flere av byene jeg besøkte var begrunnelsen for det bilfrie området knyttet til trengsel. For å få plass til flere mennesker og en mer effektiv persontransport, må biloppstilling og privat biltransport vike. Dette gjelder typisk for byer med en middelalderkjerne med trange gater og smug, og med historiske bygninger og bygningsmiljø som trekker masseturisme. Disse byrommene er gjerne tilrettelagt med restauranter og kafeer og suvenirbutikker og lite som minner om dagligdags lokalt byliv. I mange av disse byene er hensynet til luftkvalitet og ønske om reduksjons av klimagassutslipp en medvirkende argumentasjon. I andre byer er begrunnelsen for den bilfrie sonen, eller utvidelsen av den bilfrie sonen, knyttet til moderne mobilitetsplanlegging. Hvor tidligere omsorg for framkommelighet for privattransport byttes ut med framkommelighet for fotgjengere, sykkel og kollektivtrafikk. I disse byene inngår den bilfrie sonen/fotgjengerarealet som en del av en helhetlig mobilitetsplan, men hvor et paradigmeskiftet er synlig i det at framkommelighet for fotgjengere er viktigere enn framkommelighet for de øvrige trafikantgruppene. Etablering av en bilfri sone er også en effektiv måte å sikre utsatte bygninger og anlegg mot terrorangrep, noe som er argumentasjonen for kjøreforbudet ved diamatkvartalene i Antwerpen. Og det finnes varianter over bakgrunn og argumentasjon for hvorfor en by ønsker å etablere en bilfri sone i sentrumskjernen. Jeg er takknemlig for å ha fått anledning til å hospitere på Osloregionens Europakontor våren Jeg takker for all støtte og hjelp jeg fikk, både til å finne kontaktpersoner og institusjoner med kompetanse om bilfri mobilitetsplanlegging. Og til å finne kontaktpersoner i Brussel by og Brussel region, i forbindelse med planlegging og gjennomføring av studieturen for samarbeidsgruppen for Levende Oslo 19. og 20. mai Etter min opplevelse med besøk til disse byen sitter jeg igjen med en kompetanse om ulike innfallsvinkler til og begrunnelser for bilfritt sentrum. I tillegg en fantastisk erfaring og opplevelse. Jeg skal aktivt benytte denne kompetanse i forbindelse med Levende Oslos deltakelse i samarbeidet om å etablere bilfritt byliv i Oslo sentrum, i årene fram mot Oppholdet i Brussel ga meg også god innsikt i dagliglivet i en Europeisk storby. Brussel er en fascinerende by, full av overraskelser. Brussel er en tett by, og stedvis preget av stor trafikk og trafikktrengsel, særlig langs hovedfartsårene. Mellom disse kan du finne de mest sjarmerende og hyggelige boligområder og gatemiljøer, alle med en egen særegenhet. Det Flamske «hipsterområde» rundt Dansaert og det Franske hipsterområdet ved Saint-Géry. Fiskrestaurantene ved Saint Catherine og det arabiske miljøet rundt Bruxelle-Midi. Det fantastiske folkelige og vibrante markedet ved Marolles og det luftige og fornemme Sablone. 19

20 Luksushopping i Avenue Louize og det multikulturelle Ixelle hvor hver gate synes å være preget av sin egen nasjonalitet. Europarområdet som var full av liv i ukedagene og svært stille i helgene. Den storslåtte Parc Cinquantenaire med middelalderfestival og foodtruckfestival i Parc de Bruxelle. Galleriene i Kustberg og det yrende turistlivet rundt Grand Place. Jeg opplevde mye på de fire ukene jeg var i Brussel, jeg følte meg trygg, og satte pris på de uniformerte vaktene ved undergrunnsstasjonene og offentlig bygninger. På min siste dag i Brussel opplevede jeg den fantastiske Zinneke-paraden: The Zinneke Parade is a biennal, contemporary, urban, creative and artistic parade, cherry on the cake of an intense collaboration between inhabitants, associations, schools and artists from the different neigbourhoods of Brussels and beyond. Zinneke is a collective creation, a walking extravaganca and as such, it presents itself both as an expression of and an experiement in making a city through diversity. Brussel rådhus Maneken Pis Belgisk øl Beursplein Anspachlaan Pass på! Sesong for hvite asparges Zinneke-deltaker Zinneke-paraden avsluttes Belgiske vafler Yngvar Hegrenes Sekretariatet for Levende Oslo 20

21 Kontaktpersoner: Karl Törnmarck European Advisor Energy, Climate and Transport Oslo Region European Office Daniel Verheyden Bilateral relations officer Brussels International Ruth Briz Relations Internationales / International Relations ruth.brizruiz@brucity.be JÉRÔME DE THYSEBAERT Jèrôme de Thysebaert Chargé de communication jerome.dethysebaert@brucity.be VILLE DE BRUXELLES Cellule Communication, Département Organisation Isabelle Maës, Policy Officer European Commission DG Mobility and Transport (MOVE) Mark Monté Consulent Mobiliteit Stad Antwerpen Stadsontwikkeling Afdeling mobiliteit Planning en beleid mobiliteit@stad.antwerpen.be mark.monte@stad.antwerpen.be Petra Wurdack Landeshaupstadt München Referat für Stadtplanung und Bauordnung Stadtentwicklungplanung, Verkehrsplanung petra.wurdack@muenchen.de Pressedekning Brussel 20.mai 2016; Bruzz: Bx1: Rtbf: 7sur7: 21