E39 Ålgård - Hove Kommunedelplan med konsekvensutredning

Transkript

1 E39 Ålgård - Hove Kommunedelplan med konsekvensutredning Region vest Dato: 15. september 2011

2

3 E39 Ålgård - Hove E39 Ålgård Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning Forord E39 er en del av det overordnede nasjonale vegnettet som binder landsdeler sammen og med forbindelser via ferjesamband til utlandet. Mellom Ålgård i Gjesdal kommune og Hove i Sandnes kommune på Jæren i Rogaland, har E39 for lav standard i forhold til vegens transportfunksjon og trafikkmengde. Framkommeligheten er lav og ulykkesfrekvensen er blant de høyeste på riksvegruten mellom Oslo og Stavanger. Vegen går gjennom flere tettsteder med randbebyggelse og direkte avkjørsler. Strekningen er omtalt i Nasjonal Transportplan for med bevilgninger i siste periode forutsatt delvis bompengefinansiering. På dette grunnlaget har Statens vegvesen utarbeidet forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning. Målsettingen er å få avklart og anbefalt trasé og kryssplassering for en trafikksikker veg med høy standard for gjennomgangstrafikken og betjening av trafikken til og fra lokalområdet ved Ålgård. Dette er gjort gjennom å identifisere aktuelle alternativer og en systematisk vurdering av hvilke konsekvenser disse har for miljø, naturressurser og samfunn i tråd med plan- og bygningslovens Utredningen skal gi planmyndighetene grunnlag for å behandle og vedta planen og eventuelt fastsette vilkår for å gjennomføre tiltaket. Planarbeidet baserer seg på planprogram fastsatt av Sandnes og Gjesdal kommuner i juni Det har vært arrangert et åpent informasjonsmøte under høring av planprogrammet. Fagetater og berørte kommuner har deltatt på ideseminar for å finne mulige alternativer og siling av disse. En egen silingsrapport er utarbeidet og behandlet av kommunene som grunnlag for videre arbeid med aktuelle alternativer. I tillegg til planbeskrivelsen med konsekvensutredning og anbefaling som presenteres i denne rapporten, er det utarbeidet et eget tegningshefte og et plankart felles for de to kommunene. Planen er utarbeidet av Statens vegvesen med Norconsult AS som konsulent. Arbeidet er gjennomført med en prosjektgruppe med disse deltagerne: Bjørn Åmdal, Statens vegvesen, prosjektleder Matthias Hundt, Statens vegvesen Sigurd Sæland, Statens vegvesen Erling Gundersen, Gjesdal kommune Håkon Auglend, Sandnes kommune Hans Petter Duun, Norconsult Alv Terje Fotland, Norconsult Under planarbeidet har det også vært møter med en ekstern samarbeidsgruppe med deltagere fra Sandnes kommune, Gjesdal kommune, Rogaland fylkeskommune og Fylkesmannen i Rogaland samt fagpersoner hos Statens vegvesen. Stavanger 15. september 2011 Rapporten kan hentes fra følgende internettadresse: Side 3 av 116

4 Side 4 av 116

5 E39 Ålgård - Hove E39 Ålgård Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning Innhold 1 Innledning Dagens situasjon Planområdet Ålgård Hove, hovedtrekk Transportfunksjonen til dagens E39 Ålgård-Hove Problemstillinger knyttet til dagens veg Geologi og grunnforhold Mål Planprogrammet Forhold til andre planer Nasjonal Transportplan Regionale planer Lokale planer Tverrforbindelsen mellom Bybåndet sør og E Planbeskrivelse Standard Alternativer alternativet Fire delområder Alternativsøk og siling av alternativer Alternative traséer Kryss Beskrivelse av alternativer i hvert delområde Delområde A: Skurve Ålgård Delområde B: Kongeparken - Figgjo Delområde C: Bråstein Osli Delområde D: Osli Hove Trafikk Prognosegrunnlag Trafikale virkninger Kostnader, lengder og masser 46 3 Konsekvenser Metode Landskapsbilde Definisjon og avgrensning Verdisetting Vurdering av omfang og konsekvenser Anleggsperioden Avbøtende tiltak Sammenstilling av konsekvensene for landskapsbildet 57 Side 5 av 116

6 3.3 Naturmiljø Definisjon og avgrensning Verdivurdering Vurdering av omfang og konsekvenser Anleggsperioden Avbøtende tiltak Sammenstilling av resultatene Kulturminner og kulturmiljø Definisjon og avgrensing Verdivurdering Vurdering av omfang og konsekvenser Anleggsperioden Avbøtende tiltak Sammenstilling av resultatene Naturressurser Definisjon og avgrensing Verdivurdering Vurdering av omfang og konsekvenser Sammenstilling av resultatene Konsekvenser i anleggsperioden Avbøtende tiltak Nærmiljø og friluftsliv Definisjon og avgrensning Verdivurdering Vurdering av omfang og konsekvenser Anleggsperioden Avbøtende tiltak Sammenstilling av resultatene Usikkerhet ved vurdering av ikke prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser Metode Gjennomgang av enkelteffekter Oppsummering av prissatte konsekvenser Usikkerhet og robusthet i prissatte konsekvenser Andre konsekvenser Utbyggingsmønster Senterutvikling, Ålgård og Figgjo Kryss ved Kongeparken eller Håland? Kollektivtransport Lokalvegnett Gang- og sykkelvegnett Etappevis utbygging Tverrforbindelsen mellom fv. 505 og E Sårbarhetsanalyse Formål og metode Fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering Delområde A: Skurve - Kongeparken Delområde B: Kongeparken - Figgjo 99 Side 6 av 116

7 E39 Ålgård - Hove E39 Ålgård Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning Delområde C: Bråstein Osli Delområde D: Osli - Hove Konklusjon Sammenstilling og anbefaling Valg av alternativ Oppsummering i to faser Analyser innen delområder Måloppnåelse, ROS og transportøkonomi Anbefaling Referanser og temarapporter 113 Side 7 av 116

8 Side 8 av 116

9 Sammendrag Planområdet, en strekning på 14 km ca. tre mil sørøst for Stavanger Planområdet E39 Ålgård Hove ligger ca. tre mil og en halvtimes kjøring sørøst for Stavanger. Planen omfatter 14 km ny E39 fra Skurve sør for Ålgård i Gjesdal, til Hove tre km sør for Sandnes sentrum. Fra sør går dagens E39 gjennom jordbruksområdet ved Bollestad, krysser Vaule bro i enden av Limavatnet og langs Edlandsvatnet fram til Ålgård. Videre går E39 gjennom tettstedet Ålgård, forbi tettstedet Figgjo og gårdene på Håland, langs Figgjoelva til jordbruksområdet Bråstein-Osli. Nordre del av planområdet grenser opp til nyere boligområder ved Bogafjell i Sandnes kommune og knytter seg til eksisterende firefelts veg nordover mot Stavanger ved Hove. Ny E39 på denne strekningen er omtalt i flere overordnete plandokumenter, bl.a. i Nasjonal Transportplan Betjener både regional trafikk og lokaltrafikk E39 er en del av det overordnete nasjonale riksvegnettet som knytter sammen landsdeler og regioner. I Rogaland er E39 også en del av Kyststamvegen som knytter Vestlandet sammen. Mellom Ålgård og Hove har E39 også en viktig lokal funksjon i å knytte tettstedene Ålgård og Figgjo sammen med Sandnes, Stavanger og resten av Nord Jæren til et felles arbeids- og boligmarked. Vegen betjener også fritids- og helgetrafikk til Sirdalsfjellene og turisttrafikk til Kongeparken om sommeren. Mangelfullt lokalt vegnett gjør at E39 også fungerer også som intern lokalveg i Figgjo og Ålgård. Lav standard, mange ulykker og dårlig framkommelighet Dagens veg har dårlig standard, stor trafikk, mange kryss, blandet trafikk og er et sårbart trafikksystem med lav framkommelig og høy ulykkesfrekvens. Trafikken gir stor belastning på nærmiljø. Mål for ny E39, sikker veg med høy standard tilpasset omgivelsene Med grunnlag i nasjonal transportpolitikk, regionale og lokale planer, er følgende mål satt for E39 Ålgård- Hove: Vegen skal ha standard som stamveg med god fremkommelighet og høy trafikksikkerhet Vegen skal gi god betjening av kommunesenteret Ålgård og bydelssenteret Figgjo Vegen skal redusere miljøbelastningen som dagens vegnett medfører for tettbebyggelsene Figgjo og Ålgård Vegen skal være tilpasset og samordnet med eksisterende arealbruk og fremtidig areal- og tettstedsutvikling i influensområdet Vegsystemet skal gi grunnlag for effektiv kollektivdekning, gode gang- og sykkelforbindelser og et godt lokalvegnett i området Valgt trasé skal så langt mulig ivareta natur-, miljø-, kulturminne- og landbruks- og jordverninteressene i området I tillegg er det med grunnlag i nasjonale mål for samferdselspolitikken, et mål å redusere utslipp av klimagasser. Planprogram og avgrensing av vegkorridoren I 2010 ble det utarbeidet et planprogram som la rammen for hvilke tema som skulle utredes og hvordan planarbeidet skulle organiseres. Planprogrammet la fram flere alternative vegkorridorer. Under behandling Side 9 av 116

10 av planprogrammet ble en vestre korridor, vest for Ålgård og Figgjo, silt ut og planarbeidet avgrenset til å vurdere alternativer for ny E39 i en korridor langs dagens E39 og øst for denne. Med denne avgrensingen ble planprogrammet vedtatt av Sandnes kommune og Gjesdal kommune i juni Siling av alternativer Søk etter gode og aktuelle alternativet er gjort gjennom flere faser. I tillegg til lanserte alternativer gjennom forarbeidene til planprogrammet, er det gjennomført en idedugnad med deltakere fra kommunene, Statens vegvesen, regionale planmyndigheter og inviterte fagpersoner. Idedugnaden resulterte i en lang rekke alternativer, både for vegtraséer og kryssplasseringer. Disse ble vurdert i forhold til areal- og miljøkonflikter, trafikale effekter, trafikksikkerhet, teknisk gjennomførbarhet, kostnader og hvordan egnet alternativene var til å betjene Ålgård og Figgjo. Det ble utarbeidet en silingsrapport med forslag til hvilke alternativer som skulle vurderes videre i planarbeidet. Konklusjonene i silingsrapporten ble vedtatt av Gjesdal kommune og Sandnes kommune Silingsapporten ble også forelagt Fylkesmannen i Rogaland og Rogaland fylkeskommune. Oversikt over delområdene, kryssplassering og alternativer innen delområdene Delområde Kryssplassering Alternative traséer innen delområder A: Skurve Ålgård Ved Bollestad A2 I dagens trasé fra Skurve til kryss. Nord for dagens veg til 10 m høy bro over Limavatnet ca 50 m fra dagens bru. Tunnel videre nordover. B: Kongeparken Figgjo C: Bråstein Osli Ved Bråsteinvatnet Ved Bollestad A3 I dagens trasé fra Skurve til kryss. Nord for dagens veg til ca 20 m høy bro over Limavatnet ca 200 m fra dagens bru. Tunnel videre nordover. Ved Håland B1 Tunnel bak Kongeparken, daglinje forbi Figgjo gjennom Håland. Ved Kongeparken B2 Daglinje forbi Kongeparken og videre forbi Figgjo og gjennom Håland. Ved Kongeparken B4 Kort daglinje forbi Kongeparken og lang tunnel til Bråstein. Ved Bråsteinvatnet Ved Bråsteinvatnet C6 C8 C13 Tunnel fra Kongeparken eller Håland, daglinje med utfylling i Bråsteinvatnet og trasé langs dagens veg ved Osli. Tunnel fra Kongeparken eller Håland, daglinje med noe mindre utfylling i Bråsteinvatnet og trasé langs dagens veg ved Osli. Daglinje like ovenfor dagens veg langs Figgjoelva fra Håland til Bråstein og videre til Osli. D: Osli Hove Ved Bogafjell D1 Daglinje langs dagens veg fra Osli til Hove. Side 10 av 116

11 Fire delområder og fire kryss Planområdet er delt i fire delområder basert på topografien i området og naturlig avgrensing. Mellom delområdene går nesten alle alternative traséer i tunnel slik at de fleste alternativer mellom delområdene kan kombineres med hverandre. For tilknytning til sidevegnett og nærområder er kryssplassering vurderte i følgende fire områder: Ved Bollestad, tilknytning til fv.45 mot Sirdal og avkjøring til Ålgård mm. Ved Håland alternativt ved Kongeparken, for trafikk til og fra Ålgård og Figgjo Delområde D: Osli - Hove Hove Bogafjell Osli D1 Ved Bråsteinvatnet, tilknytning til fv. 333 mot Sviland (Sandnes Øst), Figgjo nord og mot framtidig tverrforbindelse vestover mot Time kommune og Ganddal. Ved Bogafjell, til eksisterende kryssområde for trafikk til og fra til større boligområder på begge sider av E39. Delområde C: Bråstein - Osli Bråstein C8 C6 C13 Tverrforbindelsen Parallelt med planarbeidet for E39, har Rogaland fylkeskommune gjennomfør et utrednings- og planarbeid for en tverrforbindelse mellom fv. 505 og E39 fra Foss- Eikeland i Time kommune til Bråstein i Sandnes kommune. Hensikten med tverrforbindelse er blant annet å gi god forbindelse mellom E39 og tettsteder i Klepp, Time og sør i Sandnes og gi effektiv forbindelse mellom Ganddal godsterminal og målpunkter sørover langs E39. Delområde B: Kongeparken - Figgjo Figgjo Håland Kongeparken B4 B1 B2 Alternativer for Tverrforbindelsen er utredet i en egen konsekvensutredning. I vest inngår Tverrforbindelsen i planene for Bybåndet Sør, en interkommunal kommunedelplan for utvidelse av byområdet på Nord- Jæren sør for Ganddal. Endelig trasé for hele Tverrforbindelsens vestre del avklares og gis rettingsvirkning i planen for Bybåndet Sør, mens den østlige delen innarbeides i kommunedelplan for E39 Ålgård-Hove. Tverrforbindelsen har tre alternativer inn mot E39. Alle alternativene for Tverrforbindelsen kan kombineres med aktuelle alternativer for E39 ved Bråstein. Konsekvensutredningen for Tverrforbindelsen anbefaler et alternativ med kryss med dagens E39, like sør for nytt kryss for ny E39 ved Bråstein. Delområde A: Skurve - Ålgård Ålgård Vaule bru Skurve Lima Bollestad A2 A3 Side 11 av 116

12 Positivt for nærmiljø, størst negativ konsekvens for landbruk, men også negative konsekvenser for kulturmiljø, naturmiljø og landskap. I konsekvensutredningen er det skilt mellom ikke prissatte og prissatte konsekvenser. Ikke prissatte konsekvenser gjeldet tema som er vurdert kvalitativ gjennom fastsatt metodikk, mens prissatte konsekvenser gjelder forhold som det er mulig å sette kroneverdier på. Alle arealinngrep har negative konsekvenser av ett eller annet slag. Blant ikke prissatte konsekvenser er de største negative konsekvensene knyttet til forbruk av dyrket mark (naturressurser). Dette gjelder i alle delstrekninger. De mest aktuelle alternativene berører til sammen mellom 80 og 180 daa fulldyrket mark, og mellom 50 og 60 daa innmarksbeite. Sammenstilling av ikke prissatte konsekvenser (uten vekting) innen hvert delområde. Alternativ Varianter Delområde A A2 (I/II) A3 (I/II) B1 (I/II) Delområde B B2 (I/II/III) B4 C6 (I/II/III) Delområde C C8 (I/II/III) Delområde D Naturmiljø - -/-- -/-- 0/- 0 --/ /- Nærmiljø og friluftsliv / Naturressurser / / Landskapsbilde -/-- --/ / / /- Kulturmiljø /-- 0/- -/-- -/ Samlet rangering innen delområder C13 D1 Størst positiv konsekvens har ny veg for nærmiljø og friluftsliv. Dette gjelder alternativ som gir større avstand mellom hovedveg og bebyggelse og med dempet trafikkbelastning gjennom Ålgård og Figgjo. Støyskjermingstiltak inngår i prosjektet og reduserer dermed den negative konsekvens med ny veg. Det er ingen forskjeller mellom alternativene fra Skurve til Ålgård og ved Bråstein. Ved Kongeparken - Håland er det lang tunnel fra Kongeparken til Bråstein som unngår friluftsverdiene ved Klugeslåtten og som reduserer barriereeffekten ved dagen E39 ved Håland som kommer best ut med middels positiv konsekvens. Ny veg av den skala og omfang som her, vil påvirke landskapsbildet. Samtidig har landskapet en skala som gjør at det kan absorbere veganleggene mellom åsene i det småkuperte landskapet og konsekvensen ligger mellom liten og middels negativ for alle alternativ på hver delstrekning. Størst forskjell mellom alternativene er det i delområde av med kryssingen av Limavatnet der 10 m høy bro nær dagens bro gir mindre negativ konsekvens enn en ca 20 m høy bro 200 m fra dagens bro. Også for kulturmiljø vil alternativ med 20 m høy bro over Limavatnet visuelt forstyrre det opplevelsesrike og helhetlige kulturmiljøet på Limagården og en 10 m høy bro nær dagens E39 vil ha en noe mindre negativ konsekvens og være å foretrekke. Forbi Håland er det naturligvis tunnelløsningen fra Kongeparken til Bråstein som er det beste alternativet, men også alternativet med dagløsning fra Kongeparken langs dagens veg og helt forbi Håland gir en relativt liten konsekvens. Ved Bråstein er det alternativet med utfylling i Bråsteinsvatnet som er minst i konflikt med kulturmiljø. Størst konsekvens for kulturmiljøet har alternativ C8 ved Bråstein ved at traséen berører et større kulturmiljø. For naturmiljø er det relativt små forskjeller mellom alternativene både ved Limavatnet og forbi Håland. Ved Bråstein er det alternativet med utfylling i Bråsteinsvatnet som har størst negativ konsekvens mens Side 12 av 116

13 alternativet tvers over Bråstein vil være å foretrekke da det er i liten konflikt med både Figgjovassdraget og Bråsteinsvatnet Anleggskostnadene ligger mellom 1,8 og 2,3 mrd kroner nytten ligger i bedre framkommelighet, redusert reisetid og færre ulykker For trafikantene gir ny E39 raskere veg og dermed store reisetidsgevinster. Sikrere veg med færre ulykker gir også store positive bidrag til samfunnsnytten ved ny E39. Driftskostnadene vil øke ved at det samlet blir mer veg å vedlikeholde, og ved stort innslag av tunneler. Sammen med investeringskostnadene gjør dette at de samlede utgifter er større enn de prissatte gevinstene. Med den forenklede metoden som er benyttet for trafikkprognosene, er det flere faktorer som ikke er fanget opp. Dette gjelder bl.a. nyskapt trafikk og trafikk som velger nye reiseruter som følge av forbedringer i transporttilbudet. Disse faktorene vil bidra positivt til nytten. Investeringskostnadene ligger mellom 1,8 og 2,3 mrd 2011-kroner. Disse tallene er usikre, men med rimelig sikkerhet (70 prosent) innenfor et avvik på ± 25 prosent. En følsomhetsanalyse viser at den beregnede nytten av ny E39 er mer følsom for endring i trafikkgrunnlaget enn endinger i investeringskostnadene. I forhold til den forenklede trafikkprognosen er det mer sannsynlig at trafikkgrunnlaget er underestimert enn overestimert. Dersom trafikken blir 25 prosent høyere enn anslått, vil det føre til at den samfunnsøkonomiske nytten blir vesentlig høyere enn kostnadene. Moderat sårbarhet I planforslaget for E39 ligger det inne sammenhengende lokalvegnett på strekningen i alle alternativ. Dette gir et mer robust transportsystem enn i dagens situasjon. Det er også utført en sårbarhetsanalyse som viser hvilke faremomenter som ligger i planområdet i forhold til utbygging. Analysen viser at planområdet samlet sett fremstår med moderat sårbarhet i forhold til en utbygging av E39. I forhold til samfunnssikkerhet er enkelte alternativer bedre enn andre. Det er bl.a. flere forhold som taler i mot etablering av kryss ved Kongeparken. Ny trasé langs Figgjoelva like ovenfor dagens veg, fremstår med en høyere sårbarhet enn tunnelalternativene til Bråstein. Sårbarhetsanalysen påviser en rekke forhold som vil kreve oppfølging i de neste planfaser med reguleringsplaner. Dette gjelder spesielt faren for endring i grunnvannsnivå, skredforhold, vurderinger av grunnforhold, akutt forurensning i vassdragene og trafikksikkerhet. Fem gjennomgående alternativer Basert på konsekvensutredningen, er kombinasjoner av de mest aktuelle alternativene innen hver av de fire delområdene satt sammen til gjennomgående kombinasjonsalternativer fra Skurve i sør til Hove i nord. Disse er vist i tabellen under. Side 13 av 116

14 Gjennomgående alternativer langs hele planområdet, satt sammen av alternativer innen hvert delområde. Gjennomgående alternativer fra Skurve til Hove Delområde L1 L3/L5 L6 L8 L10 A B A2: Ca. 10m høy bro over Limavatnet ca. 50m fra dagens bro og i tunnel nordover. B2: Kryss ved Kongeparken. Lang daglinje forbi Kongeparken og Figgjo. B2: Kryss ved Kongeparken. Lang daglinje forbi Kongeparken og Figgjo. B4: Kryss ved Kongeparken. Kort daglinje forbi Kongeparken. B1: Kryss ved Håland. Tunnel bak Kongeparken, daglinje forbi Figgjo B2: Kryss ved Kongeparken. Lang daglinje forbi Kongeparken og Figgjo. C C13: Daglinje langs dagens veg og Figgjoelva fra Håland til Bråstein og videre til Osli. C6: Tunnel fra sør og daglinje til Osli, med utfylling i Bråsteinvatnet C6: Tunnel fra sør og daglinje til Osli, med utfylling i Bråsteinvatnet C13: Daglinje langs dagens veg og Figgjoelva fra Håland via Bråstein til Osli C6: Tunnel fra sør og daglinje til Osli, med utfylling i Bråsteinvatnet D D1: Daglinje langs dagens veg fra Osli til Hove. Konklusjoner i forhold til måloppnåelse Med grunnlag i resultater fra konsekvensutredningen, vurdering av sårbarhet kan følgende konklusjoner trekkes i forhold til hvert av målene med ny E39 (se for øvrig tabell på neste side): Framkommeligheten er god og trafikksikkerheten er høy i alle alternativ. Selv om alle krav følges vil kryss ved Kongeparken gi et komplekst trafikkbilde noe som kan øke faren for uønskede hendelser. God betjening av Ålgård og Figgjo i alle alternativer. Den lokale miljøbelastningen i Figgjo og Ålgård blir redusert i alle alternativ, men best med tunnel bak Kongeparken. Ingen alternativer gir stor innkorting av vegstrekning sammenliknet med dagens veg. Ny E39 med høyere hastighet og bedre framkommelighet fører derfor til mer forbruk av drivstoff og dermed økt utslipp av CO 2. Bedre mulighet for tilpassing til eksisterende arealbruk og framtidig areal- og tettstedsutvikling med kryss ved Håland enn ved Kongeparken Alle alternativene vil forbedre framkommeligheten både for ekspressbusser og lokal kollektivtrafikk. Alle alternativene vil gi gode gang- og sykkelforbindelser via et sammenhengende gang- og sykkelvegnett gjennom hele planområdet. I alle alternativ legges det også til grunn et sammenhengende parallelt lokalvegsystem. Størst konsekvens for natur-, miljø-, kulturminne- og landbruks- og jordverninteressene for alternativer langs dagens veg mellom Figgjo og Bråstein Området rundt Kongeparken er mer sårbart enn ved Håland. Området langs dagens veg mellom Ålgård og Bråstein er sårbart i anleggsfasen. Side 14 av 116

15 Rangering av alternativer etter mål for tiltaket, ROS og transportøkonomi. Mål for E39 Ålgård - Hove Aktuelle kombinasjonsalternativ L1 L3/L5 L6 L8 L10 - God fremkommelighet og høy trafikksikkerhet God betjening av Ålgård og Figgjo Redusert miljøbelastning på Figgjo og Ålgård Tilpasset eksisterende arealbruk og tettstedsutvikling Effektiv kollektivdekning, gode gang-/ sykkelforbindelser og et godt lokalvegnett i området - Ivareta natur-, miljø-, kulturminne- og landbruks-/ jordverninteressene i området Rangering i forhold til mål Sårbarhet, rangering av alternativer Transportøkonomi, prissatte effekter Investeringskostnader mill kr Netto nytte pr krone over offentlige budsjett (NNB) -0,19-0,32-0,41-0,11-0,18 Netto nytte (NN) mill kr, neddiskontert over 25 år Rangering i forhold til prissatte konsekvenser SAMLET RANGERING AV KOMBINASJONSALTERNATIVER Anbefaling I forhold til en samlet vurdering av den samfunnsøkonomiske analysen, vurdering av sårbarhet og de mål som er satt for ny E39, anbefaler Statens vegvesen at alternativ L10 velges som løsning for E39 Ålgård - Hove. Dette innebærer følgende delstrekninger: Alternativ A2 med ca. 10 m høy bro ved Vaule bro og tunnel mot Ålgård Alternativ B1 med tunnel bak Kongeparken, kryss ved Håland og tunnel mot Bråstein Alternativ C6 med tunnel fra Håland til kryss ved Bråstein, med utfylling i Bråsteinvatnet Alternativ D1 langs dagens veg fra Osli til Hove Alternativ L8 er rangert som nest beste løsning. Laveste kostnad blant alle alternativer veier mye opp for konsekvensene for natur og miljø. Statens vegvesen vil akseptere at Sandnes kommune velger alternativ med veg i dagen mellom Figgjo og Bråstein. Statens vegvesen vil ikke anbefale alternativer som innebærer kryss ved Kongeparken (B2 og B4), og vil sterkt fraråde løsningen med kort dagsone ved Kongeparken (B4). Dette skyldes høye kostnader til investering, drift og vedlikehold, store inngrep ved Kongeparken og næringsområdene, samt hensyn til sårbarhet og trafikksikkerhet. Side 15 av 116

16 Anbefalt alternativ (L10) for E39 Ålgård-Hove: Anbefalt alternativ for ny E39 Ålgård Hove Ny veg i dagen Ny tunnel Kryssområde N km Side 16 av 116

17 1 Innledning 1.1 DAGENS SITUASJON Planområdet Ålgård Hove, hovedtrekk Planområdet ligger mellom to og fire mil sørøst for Stavanger og i kommunene Gjesdal og Sandnes. Plan for ny E39 strekker seg i sør fra Skurve ved Limavatnet i Gjesdal kommune, til Hove i Sandnes kommune. Gjesdal kommune ligger i overgangen mellom Jæren og Dalane. E39 går gjennom vestre deler av Gjesdal og forbi kommunesenteret Ålgård. Av Gjesdal kommunes innbyggere, bor om lag 80 prosent i Ålgård. I Ålgård ligger Kongeparken som er en av Rogalands største turistattraksjon og den største fornøyelsesparken på Vestlandet. Kongeparken hadde besøkende i sesongen mai til august i 2010 [21]. Nordre del av planområdet ligger i Sandnes kommune fra tettstedet Figgjo til Hove. Figgjo er en bydel i Sandnes med 1800 innbyggere. Figgjo og Ålgård utgjør et sammenhengende tettsted med til sammen ca innbyggere. Fig Planområdet Side 17 av 116

18 Området består av heilandskap med avrundete åser hvor en stor del er dyrket mark eller beitemark. I tillegg til heier og landbruksområder, utgjør Figgjo-vassdraget et markant trekk i landskapet. Elva går i sørlige del av planområdet fra Edlandsvatnet og i dalbunnen forbi tettstedene Ålgård og Figgjo før den dreier vestover ut av planområdet ved Bråstein. Det er tre større innsjøer i planområdet. I sørøst ligger Limavatnet og Edlandsvatnet med avrenning via Figgjo. Bråsteinvatnet lenger nord og har avrenning nordover langs dagens E39 og mot Ganddal. Bebyggelsen er konsentrert til tettstedene Ålgård og Figgjo på begge sider av dalen. Helt nord i planområdet ved Bogafjell og Hove, er det større boligområder av nyere dato utbygd som følge av sterk vekst i folketallet på Jæren Transportfunksjonen til dagens E39 Ålgård-Hove E39 som del av overordnet nasjonalt vegnett E39 er en del av det overordnete nasjonale vegsystemet som knytter sammen landsdeler og regioner. E39 forbinder også Norge med utlandet og er en del av det europeiske stamvegnettet TERN - via fergeforbindelsen Kristiansand Hirtshals. Den aktuelle strekningen av E39 inngår i norske riksvegruter nr. 3 som går fra Oslo til Stavanger og består av E18 Oslo Kristiansand og E39 Kristiansand Stavanger. E39 i Rogaland er en del av Kyststamvegen som knytter Vestlandet sammen og gir forbindelse til Europa via flere fergeforbindelser. Dagens E39 brukes også av lokal trafikk Strekningen mellom Ålgård og Hove har også en viktig regional og lokal transportfunksjon. Vegen knytter tettstedene Ålgård og Figgjo sammen med Sandnes, Stavanger og resten av Nord Jæren til et felles arbeidsog boligmarked. Vegen betjener også fritids- og helgetrafikk til Sirdalsfjellene og turisttrafikk til Kongeparken om sommeren. I tillegg til gjennomgangstrafikken og fjerntrafikken, er det betydelig lokal trafikk i området. Trafikken som skal til og fra Ålgård er større enn gjennomgangstrafikken videre sørover. Flere store boligområder og næringsområder er knyttet til E39. Dette gjelder bl.a. Bogafjell, Figgjo og flere områder i Ålgård. Dårlig eller manglende lokalvegnett gjør at E39 også fungerer som lokalveg for disse områdene Problemstillinger knyttet til dagens veg Dagens E39 er en tofelts veg med sterkt varierende standard. På deler av strekningen er det toplanskryss og planskilte krysninger for gang- og sykkeltrafikk, mens det på andre strekninger er kanaliserte plankryss og rundkjøringer. Det er flere direkte avkjørsler til eiendommer langs vegen. Vegen tilfredsstiller ikke vegnormalenes standard for riksveg med den aktuelle trafikkbelastningen. Problemstillingene ved dagens E39 er spesielt knyttet til følgende tema: Sårbart vegsystem med lav framkommelig og mange ulykker Trafikkmengden (2010) varierer fra ÅDT (kjøretøy pr døgn) sør for Ålgård ved Bollestad, gjennom Ålgård forbi Kongeparken og opp mot nordover mot Bogafjell. Det er en relativt høy andel tyngre kjøretøy på 11 prosent. Dette understreker strekningens betydning for næringstrafikken. Side 18 av 116

19 E39 gjennom Ålgård er en viktig utfartsåre med stor trafikk i helgene både mot Sørlandet og Sirdal og andre fjellområder. Dette gjelder både sommer og vinter. Kødannelser er derfor vanlig i helger og på store utfartsdager. Blandingen av lokaltrafikk og fjerntrafikk medfører mye av- og påsvingende trafikk. Dette fører til redusert kapasitet og flere trafikkulykker. Direkte avkjørsler til enkelteiendommer har også gjort det nødvendig å sette ned fartsgrensen. Den lave standarden har betydning for fremkommelighet og gir øket ulykkesrisiko. Dårlig eller manglende lokalvegnett gjør strekningen sårbar med hensyn til omkjøringsmuligheter ved ulykker, samt at saktekjørende kjøretøy som mopeder, traktorer mv. ikke har andre alternativer. Etter at det ble satt opp midtdeler mellom Osli og Hove i 2004/2005 har det ikke vært dødsulykker på den strekningen mot tre dødsulykker i perioden Kart over ulykker på strekningen Ålgård-Hove er vist i Figur 1.1 side 20. Tabell 1.1. Trafikkulykker med personskade på E39 Ålgård Hove Kilde: Statens vegvesen Skadegrad Antall Drept Hardt skadd Lettere skade Sum ulykker 177 Belastning på nærmiljø og grenser mot vernet vassdrag Dagens E39 passerer flere boligområder og andre utbygde arealer tett inntil vegen. Spesielt for boligbebyggelsen medfører nærheten til E39 en betydelig miljøbelastning. Dette gjelder spesielt støy- og støvbelastning og barrierevirkninger med oppdeling av nærområdene. På deler av strekningen er det etablert støyskjerm, men dette gjelder ikke alle boliger og det er betydelige støybelastninger i området. Det er gang- og sykkelveg på hele strekningen mellom Ålgård og Hove. Denne er ensidig og medfører behov for krysning for fotgjengere og syklister. Gang- og sykkelvegen går også delvis i en annen trasé enn E39. Det er også nødvending å krysse vegen til og fra holdeplasser for bussen. Det er bare delvis etablert planskilte krysningsmuligheter ved disse punktene. Mangel på planskilte krysninger skaper barrierevirkning og øket ulykkesrisiko, og ikke minst frykt for sikkerheten til bl.a. skolebarn på veg til og fra bussholdeplass. Dette gjelder særlig i Ålgård sentrum. Fra Bråstein via Ålgård til Skurve går eksisterende E39 langs Figgjovassdraget. Vassdraget er vernet mot videre kraftutbygging (Verneplan 1). De rikspolitiske retningslinjene for forvaltning av slike vassdrag stiller imidlertid krav til aktiviteter i nedbørsfelt som kan få konsekvens for vassdragets verneverdier [7] Geologi og grunnforhold Landskapet på Jæren er formet av flere perioder med isbreer som har gitt store og relativt flate områder og avrundete heier med store løsmasseavsetninger og dermed grunnlaget for det fruktbare, men akk så steinrike landbruket på Jæren. Berggrunnen i området er grunnfjell som hovedsakelig består av en båndgneis (ortopyroksen/hornblendegneis) og delvis granitt under til dels tykke lag med løsmasser. Stedvis og særlig på de høyeste partiene er det fjell i dagen eller tynt morenedekke. Berggrunnen byr ikke på spesielle anleggstekniske problemer for vegbygging. Side 19 av 116

20 Hove Bråstein Figgjo Ålgård Registreringskart E39 Ålgård - Hove Trafikkulykker Figur 1.1. Trafikkulykker med personskade langs E39 Ålgård Hove i perioden Side 20 av 116

21 I følge NGUs løsmassekart [12] er det for det meste tykke morenemasser i planområdet. Men langs dagens E39, er det flere områder med breelvavsetninger bl.a. ved Bråstein og Håland og ved Kongeparken. I nordre del fra Osli og nordover, går dagens veg og aktuelle nye traséer gjennom et område med torv og myr. På grunn av de store løsmasseavsetningene, er det gjort flere grunnundersøkelser i planområdet for å avklare mektighet av disse. Vegteknisk seksjon ved Statens vegvesen i Stavanger har siden våren 2008 foretatt befaringer og grunnundersøkelser for E39 Ålgård Hove [37]. Grunnundersøkelsene er hovedsakelig foretatt i påhuggsområder for tunneler, på lokaliteter med liten overdekning og for eventuell dagløsning langs Figgjo. Våren 2011 ble det også foretatt grunnundersøkelser i Bråsteinvatnet for å kartlegge vanndybder, fortrengningsdybde, stabilitetsforhold og vurdering av utfyllingsmetode. Vurderinger utført av Statens vegvesen på grunnlag av topografi, lokalkunnskap, løsmassekart fra NGU og foretatte grunnundersøkelser, konkluderer med at det ikke er forventet å påtreffe områder med kvikkleire for noen av de alternativene traséene eller i nærliggende områder [39]. 1.2 MÅL Planarbeidet bygger på nasjonale mål for transportpolitikken Planlegging av ny E39 Ålgård-Hove bygger på nasjonale mål for transportpolitikken slik det bl.a. er nedfelt i Nasjonal transportplan (St.meld. 16, ). Det overordnede målet om å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling, er konkretisert i følgende fire hovedmål som i kortform er: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader Nullvisjon for trafikkulykker, ingen drepte eller hardt skadde i transportsektoren Begrense klimagassutslipp og redusere miljøskadelige virkninger av transport Transportsystemet skal være universelt utformet Mål for E39 Ålgård-Hove Med grunnlag i nasjonal transportpolitikk, regionale og lokale planer, er følgende mål satt for E39 Ålgård- Hove: Vegen skal ha standard som stamveg med god fremkommelighet og høy trafikksikkerhet Vegen skal gi god betjening av kommunesenteret Ålgård og bydelssenteret Figgjo Vegen skal redusere miljøbelastningen som dagens vegnett medfører for tettbebyggelsene Figgjo og Ålgård Vegen skal være tilpasset og samordnet med eksisterende arealbruk og fremtidig areal- og tettstedsutvikling i influensområdet Vegsystemet skal gi grunnlag for effektiv kollektivdekning, gode gang- og sykkelforbindelser og et godt lokalvegnett i området Valgt trasé skal så langt mulig ivareta natur-, miljø-, kulturminne- og landbruks- og jordverninteressene i området Side 21 av 116

22 1.3 PLANPROGRAMMET Planprogram fastsatt i juni 2010 I tråd med reglene i Plan- og bygningsloven er det utarbeidet et planprogram som avklarer innhold, geografisk og tematisk avgrensing og medvirkning i planarbeidet. Arbeidet med planprogram startet i Programmet ble utarbeidet av Statens vegvesen i samråd med en referansegruppe med deltakere fra Rogaland fylkeskommune og kommunene Sandnes, Gjesdal og Time [32]. Det er også gjennomført et ideseminar med representanter fra Statens vegvesen, berørte myndigheter og representanter fra bydelsutvalg, næringsforeninger og større bedrifter som kan bli berørt. Planprogrammet ble sendt på høring i perioden 1.2. til I høringsperioden ble det arrangert et åpent informasjonsmøte i Ålgård. Etter behandling av innkomne høringsmerknader og revidering av planprogrammet, ble planprogrammet fastsatt av Sandnes kommune og Gjesdal kommune Alternativ korridor C ble tatt ut I planprogrammet ble det presentert tre aktuelle korridorer for framtidig E39: en korridor A mellom Bråstein og Hove, og to alternative korridorer B og C videre sørover mellom Bråstein og dagens E39 sør for Lima. Korridor B omfatter dagens E39 og områdene øst for denne. Korridor C ligger vest for bebyggelsen på Figgjo og Ålgård. Bakgrunnen for korridor C er en mulig bedre tilknytning til områdene på Jæren og planlagte utbyggingsområder ( Bybåndet Sør ), og mulighet for ny arealutvikling langs korridoren. Korridor C kommer dårligere ut enn korridor B av følgende grunner: En stor del av dagens trafikk er lokaltilknyttet trafikk. Korridor C fanger i liten grad opp denne trafikken og bidrar mindre enn korridor B til å avlaste dagens veg gjennom Ålgård og Figgjo Korridor C betjener ikke trafikk til og fra Ålgård og Figgjo Korridor C fanger i liten grad opp trafikken som skapes av planlagt utbygging på Jæren. Dette er for det meste øst-vesttrafikk mens korridor C i hovedsak betjener nord-sørtrafikk. Korridor C er lengre enn korridor B med større tids- og kjørekostnader Reduserte miljøulemper ved avlasting av dagens vegnett er vesentlig mindre i korridor C enn i B Vesentlig større konflikter med landbruk, landskap, naturmiljø, friluftsliv og kulturminner i korridor C enn i B Ikke mulig å bygge ut korridor C i etapper som en vegtrasé i korridor B Med dette grunnlag, og holdt opp mot målene for ny E39, anbefalte Statens vegvesen at korridor C ikke ble utredet videre. Dette fikk oppslutning av høringspartene til planprogrammet og ble stadfestet ved kommunal behandling av planprogrammet. Korridor C inngår derfor ikke som korridor i planarbeidet. Ved denne avgrensingen vil planen for E39 ikke direkte berøre Time kommune. Planprogrammet er fulgt opp med utredninger og analyser Planprogrammet fastsetter at det skal gjennomføres en konsekvensutredning etter metodikken i Statens vegvesens håndbok 140. Planprogrammet angir også hvilke utredninger som skal gjennomføres. Dette er gjennomført og presentert i egne deltemarapporter. For hvert tema er det gjennomgått hvilke metodikk som er brukt og hvilke konsekvenser som er klarlagt. Oppsummering av konsekvensanalysen for hvert tema er gjort i kapittel 3. Innkomne merknader til planprogrammet som var knyttet opp til arbeidet med selve kommunedelplanen, har blitt tatt med som grunnlag for selve planarbeidet. Side 22 av 116

23 Ved fastsetting av planprogrammet ble korridor C tatt ut som aktuell korridor for ny E39. Figur 1.2. Korridorer for ny E39 presentert i planprogrammet. Korridor C ble forkastet ved fastsetting av planprogrammet. 1.4 FORHOLD TIL ANDRE PLANER En rekke vedtatte overordnede planer og pågående planprosesser har betydning for planarbeidet. Nedenfor er de mest sentrale gitt en kort omtale Nasjonal Transportplan E39 Ålgård Hove inn i siste del av perioden I stamnettutredningen som er utarbeidet som grunnlag for rullering av Nasjonal Transportplan (NTP), er strekningen Ålgård Hove markert som en av strekningene på riksvegnettet som ikke har tilfredsstillende standard og som en av de aller mest ulykkesutsatte strekningene langs E39 [34]. Både i gjeldende NTP og Statens vegvesen sitt grunnlag for rullering av NTP, er strekningen fra Ålgård og nordover markert som del av en firefeltsstrategi for riksvegnettet. I NTP er strekningen Ålgård -(Hove)-Sandved omtalt som aktuell for oppstart i siste halvdel av perioden, forutsatt delvis bompengefinansiering. I gjeldende handlingsprogram til NTP er strekningen ført opp med 1400 mill kr. I utkast til ny stamvegutredning, er dette endret til mellom 1900 og 2300 mill kr [34]. Side 23 av 116

24 1.4.2 Regionale planer Transportplan for Vestlandet Vestlandsrådets transportplan for Vestlandet er ingen formell plan etter Plan og bygningsloven, men er en tydeliggjøring av hvilke felles transportpolitikk vestlandsfylkene vil legge til grunn for å bidra til å få gjennomført prioriterte tiltak. Vestlandsrådet la fram sin plan i 2007 og har senere utarbeidet to handlingsprogram, den siste i juni 2011 [42]. Utvikling av E39 er det høyest prioritert tiltaket i Vestlandsrådets samferdselspolitikk. Dette gjelder både ferjefrie samband, men også standard på vegnettet ellers. E39 Ålgård Hove et er høyt prioritert prosjekt av Vestlandsrådet. Fylkesplanen for Rogaland Gjeldende fylkesplan for Rogaland [15] ble vedtatt i Fylkestinget og godkjent av Miljøverndepartementet i Fylkesplanen trekker opp de overordnede, politiske målsettingene og strategier som skal legges til grunn for arbeidet med løsninger i videre planarbeid. Planen inneholder ikke konkrete tiltak eller investeringsprosjekter, men gir overordnede målsettinger om utvikling av vegnettet. Dette legges til grunn for en sammenhengende tjenlig standard uten flaskehalser, og gode knutepunkter for kollektivtrafikk. Planen har også mål om å unngå alvorlige konflikter mellom transportanlegg og natur- og kulturmiljøer og friluftsområder, samt redusere utslipp og oppnå mindre støyplage fra transportsektoren. Fylkesdelplan for samferdsel Planen dekker alle tema innen samferdsel i fylket og legger opp strategier for disse. På vegnettet er det spesielt pekt på behov for å utvikle riksvegnettet. Videre er det viktig å intensivere arbeidet med trafikksikkerhet, redusere utslipp og støybelastning fra transportsektoren, samt redusere trafikkveksten ved å legge til rette for overgang til mer miljøvennlig transport som kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. [18] Transportplan for Jæren Handlingsplan , Jærenpakke 1 Transportplan for Jæren ble lagt frem i 2004 og omfatter åtte kommuner på Jæren [16] [23]. Planen omfattet i første omgang en revidert handlingsplan for Nord-Jæren. For Sør-Jæren ble det lagt frem en foreløpig oversikt over prosjekter og investeringsprofil, idet det ble besluttet å foreta endelig prioritering for Sør- Jæren i forbindelse med behandlingen av Nasjonal Transportplan for Den foreløpige listen var bygget på en forutsetning om ekstraordinær finansiering (bompenger), men dette fikk ikke tilslutning i den endelige behandlingen. Den aktuelle strekningen av E39 ligger ikke inne i gjeldende plan. Fra lokale og regionale planmyndigheter side er det forutsatt at Jærenpakke 1 skal avløses av en ny pakke, Jærenpakke 2. Denne kan ikke behandles før KVU for transportsystemet på Jæren er behandlet av regjeringen (se under). I påvente av Jærenpakke 2 er Jærenpakke 1 forlenget. Denne bygger på samme finansieringsopplegg og prosjektportefølje som tidligere. Nye prosjekter i pakken, som f.eks. E39 Ålgård- Hove, må avvente behandling av en ny pakke. KVU for fremtidig transportsystem for Jæren Som forberedelse til utforming av Jærenpakke 2, er det utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet på Jæren. KVU er en fagutredning fra transportetatene, i dette tilfellet Statens vegvesen. KVU er et ledd i statlig kvalitetssikring i tidlig fase av store samferdselsinvesteringer, hvor staten skal bidra med finansiering inklusive bompenger. KVU en skal underlegges ekstern kvalitetssikring (KS1) før det gjennom et regjeringsnotat legges føringer for innhold og prinsipper for videre planlegging [19]. KVU for Jæren konsentrerer seg i hovedsak om transportvilkårene i byområdene på Nord Jæren hvor konsepter for framtidig kollektivbetjening er særlig fokusert. KVU en omfatter også det overordnete Side 24 av 116

25 vegnettet og inkluderer ny E39 til Ålgård. KVU for Jæren legger opp til at kollektivbetjening av Ålgård gjøres med buss. Etter at utredningen er vedtatt av Regjeringen, vil den danne grunnlag for videre arbeid med transportsystemet og utforming av Jærenpakke 2, og ved revisjonen av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren. KVU E39 Søgne-Ålgård Det er utarbeidet konseptvalgutredning for E39 Søgne-Ålgård som ble oversendt samferdselsministeren i mai 2011 [37]. Utredningen anbefaler at E39 fra sør mot Ålgård opprustes til tofelts veg med midtdeler. Utredningen vil være grunnlag for beslutninger om videre planlegging for E39 sør for planområdet til E39 Ålgård - Hove. Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren Fylkesdelplanen trekker opp de langsiktige grensene for landbruk på Jæren og viser anbefalte utbyggingsområder og viktige kommunikasjonslinjer. Planen viser store utbyggingsområder i Sandnes og rundt Ålgård, mens det i mindre grad ble tatt endelig stilling til arealbruk og langsiktig grense for landbruk i Gjesdal kommune. Videre legger den til rette for relativt sterk utbygging i grenseområdet Klepp Sandnes på begge sider av Figgjoelva. Utviklingen vil medføre et kontinuerlig bybånd fra Ganddal (sentrum) til Kvernaland [14]. Transportsystemet i planen er i samsvar med innholdet i fylkesdelplan for samferdsel og Jærenpakke 1. Dette innebærer satsing på bybane i de sentrale og tettest befolkede delene av Nord Jæren og dobbelt spor på Jærbanen. Gjenåpning av Ålgårdbanen inngår ikke i planen. Det er også lagt opp til oppgradering av vegnettet. E39 mellom Ålgård og Hove inngår ikke i dette. Arbeid med revisjon av fylkesdelplan er startet opp. Et planforslag vil være koordinert med forslag til Jærenpakke 2, men vil ikke bli sendt ut på høring før KVU for fremtidig transportsystem på Jæren er avsluttet. Bybåndet sør Sandnes, Time og Klepp kommuner samarbeider om utarbeidelsen av en overordnet plan for utvidelse av byområdet på Nord-Jæren mot sør fra Ganddal til Lyefjell. Planarbeidet har fått navnet Kommunedelplan Bybåndet sør. Planområdet utgjør den sørligste delen av det sammenhengende bybåndet på Nord-Jæren. Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren viser en del større områder her som langsiktige byutviklingsområder. Kommunedelplanen skal konkretisere hvordan disse nye områdene skal bygges. Området kan på sikt få nye innbyggere og over tid skal store deler av boligbyggingen i Time og Klepp styres mot dette området for å spare jordbruksområder lenger vest. Området peker seg også ut som det viktigste fremtidige næringsområdet på Jæren med opp mot nye arbeidsplasser, bl.a. som en avlastning av Forusområdet [41]. De tre kommunene, samt Gjesdal, har videre avtalt et plansamarbeid med Statens vegvesen og Rogaland fylkeskommune for å utrede alternativer for ny trasé for fv. 505 gjennom området og ny tverrforbindelse til E39. Tverrforbindelsen skal knyttes til E39 ved Bråstein. Østre del av Tverrforbindelsen skal få juridisk virkning ved å inngå i planen for ny E39 Ålgård-Hove, og vestre del i planen for Bybåndet sør. Tverrforbindelsen er omtalt mer utførlig i kapitelene 1.5 og Planforslaget for Bybåndet sør med alternative traséer for Tverrforbindelsen ble lagt fram i august Side 25 av 116

26 Fylkesdelplan for byggeråstoff på Jæren Fylkesdelplanen viser eksisterende og eventuelle nye uttaksområder for sand, grus og pukk. Planen ble behandlet i fylkestinget og endelig vedtatt i Miljøverndepartementet Innenfor den aktuelle korridoren er det kun uttaksområdet ved Bollestad, nord for Skurve, som kan bli berørt [17]. Regionale og lokale energi- og klimaplaner Både Rogaland fylkeskommune og de to kommunene Sandnes og Gjesdal har utarbeidet energi- og klimaplaner. Alle planene har lagt ambisiøse mål for utslipp av klimagasser, relatert til nasjonale mål. Regionalplanen har som mål at klimagassutslippene skal ligge 15 prosent under 2005-nivå og 5 prosent under 1990-nivå [20]. Sandnes har i sin plan lagt til grunn de såkalte Kyoto-målene for Norge, dvs at Sandnes i løpet av perioden ikke skal overskride utslippsmengdene i 1990 med mer enn én prosent [26]. Sandnes er også med i programmet Fremtidens Byer og har der vedtatt et mål på 20 prosent reduksjon av klimagassutslippene innen 2020 [40]. Gjesdal kommune følger opp fylkeskommunens klimamålsetninger og legger til grunn 15 prosent reduksjon av utslippene fra transportsektoren innen Alle de tre klimaplanene har areal- og transportplanlegging som del en av sine hovedstrategier. Fylkeskommunen og Sandnes fokuserer på tiltak i byområder med arealbruk og transportpolitiske tiltak som reduserer utslipp fra transportsektoren. Gjesdal fokuserer særlig på å få en større andel av pendlertrafikken over på kollektivtrafikk og arealplanlegging tilpasset god kollektivbetjening Lokale planer Kommuneplan for Sandnes Forslag til ny kommuneplanen for Sandnes ( ) er lagt ut til høring og ventes tatt opp til politisk behandling andre halvår 2011 [24]. På arealplankartet er ny E39 vist langs eksisterende trasé. Utbygging av vegnettet er i liten grad nevnt spesielt i tekstdelen, men under spesielt fokuserte dybdeområde næring og kultur, er arbeid for næringsvennlig infrastruktur en av strategiene. Under dette er utvikling av et transporteffektivt overordnet vegsystem framhevet med utvidelse av E39 til Gjesdal grense. Kommuneplan for Gjesdal I kommuneplanen er ny E39 Ålgård Hove omtalt på denne måten: Kommunen vil prioritere arbeidet med ny E39 fram til Sandnes og bedre trasé gjennom Ålgård. Dette innebærer en firefelts veg til Sandnes og en omlegging av traséen gjennom Ålgård. Tunnelløsninger på østsiden av dagens trasé er foreslått. Statens vegvesen er ansvarlig utbygger og en vil være avhengig av bevilgninger gjennom Norsk vegplan. [5] I forhold til videreutvikling av Ålgård sentrum understrekes det i planen at: Sentrums tilknytning og profilering mot E 39 bør bedres (Velkommen til Ålgård). Det er bygd ny rundkjøring på E39 nord for sentrum. En framtidig omlegging av E39 som vil gå i tunnel gjennom store deler av Ålgård vil kreve ny annonsering av Ålgård sentrum til hovedvegsystemet. Ny E39 er ikke lagt inn på kommuneplanens arealdel, men det understrekes at det vil bli utarbeidet en kommunedelplan for den valgte trasé av ny E39. Reguleringsplaner Kommunedelplan for E39 Ålgård-Hove grenser i nord til reguleringsplan for firefelts veg Sandved-Hove (vedtatt ). Reguleringsplan for E39 Oslivegen-Myrlandskroken forventes vedtatt september 2011 og skal inngå i nullalternativet og som en del av framtidig E39. Side 26 av 116

27 1.5 TVERRFORBINDELSEN MELLOM BYBÅNDET SØR OG E39 Fylkestinget i Rogaland vedtok at det skal arbeides videre med planleggingen av en tverrforbindelse i det som heter korridor B1 mellom Foss-Eikeland i Time kommune og E39 ved Bråstein. Vedtaket er basert på en konsekvensutredning for framtidig korridor for fv. 505 og en tverrforbindelse mellom fv. 505 og E39, utarbeidet av Statens vegvesen [31]. Denne er fulgt opp av Rogaland fylkeskommune i konsekvensutredning av alternative traséer som grunnlag for valg av trasé [22]. Hensikten med tverrforbindelse er blant annet å gi god forbindelse mellom E39 og tettsteder i Klepp, Time og sør i Sandnes og gi effektiv forbindelse mellom Ganddal godsterminal og målpunkt sørover langs E39. Sandnes Hove Ganddal Bogafjell Foss-Eikeland Bråstein TVERR- FORBINDELSEN E39 Ålgård Fv 505 Bryne Figur 1.3. Skisse over Tverrforbindelsen. Grønne linjer viser alternativer for Tverrforbindelsen som er konsekvensutredet. Grå linje skisserer mulig ny fv. 505 Planprogram for E39 Ålgård-Hove ble vedtatt av Sandnes kommune med følgende tillegg : Forutsatt valg av alternativ B1 for Tverrforbindelsen skal Kommunedelplan for E39 Ålgård Hove omfatte tverrforbindelsen fra kryss med E39 frem til kommunegrensen Sandnes Time. Rogaland fylkeskommune skal forestå nødvendig plan- og utredningsarbeid knyttet til tverrforbindelsen frem til kryss på ny E39. Dette inngår som grunnlag for Kommunedelplan for E39 Ålgård Hove. Side 27 av 116

28 Fylkeskommunen og fylkesmannen ber i høringen til planprogrammet for E39 Ålgård-Hove om at arbeidet med kommunedelplan for Bybåndet Sør og for E39 koordineres, fordi valgt trasé for Tverrforbindelsen skal nedfelles i disse to planer. Interkommunal kommunedelplan for Bybåndet Sør skal avklare og gi rettsvirkning til den delen av Tverrforbindelsen som ligger i Time kommune [41]. Planen legges ut på høring i løpet av september 2011 og konsekvensutredningen for Tverrforbindelsen [22] følger saken. Valg av trasé for Tverrforbindelsen foretas i andre gangs behandling av Bybåndet Sør. Den delen av tverrforbindelsen som ligger i Sandnes kommune, øst for Bybånd sør, fastsettes i kommunedelplanen for E39 Ålgård-Hove. Endelig trasé for hele Tverrforbindelsen avklares og gis rettingsvirkning dermed i kommunedelplanen for Bybåndet Sør, mens den østlige delen av valgt trasé først får rettsvirkning når kommunedelplan for E39 Ålgård-Hove vedtas. Forholdet mellom ny E39 og Tverrforbindelsen omtales nærmere i kapittel Figur 1.4. E39 går gjennom Ålgård sentrum. Ett av målene med ny E39 er å avlaste Ålgård for gjennomgangstrafikk. Foto: Norconsult. Side 28 av 116

29 2 Planbeskrivelse 2.1 STANDARD Gjennom utredninger av det samlede riksvegnettet i forbindelse med Nasjonal Transportplan, er det gitt politiske målsettinger og føringer for hvilken standard det skal være på ulike veger. Valg av standard avhenger av den transportfunksjon vegen skal ha og trafikkmengde 20 år fram i tid. I tråd med dette regelverket, skal E39 Ålgård-Hove planlegges med motorvegstandard med fire felt. På denne bakgrunn har Statens vegvesen lagt til grunn at vegen skal planlegges etter vegstandard S9 og 100 km/t i tråd med Statens vegvesens håndbok 017 [29], med et normalprofil med 25 m totalbredde inklusive midtdeler. For lokalveg legges til grunn tofelts veg med 7 meter bredde. Figur 2.1. Normalprofil S9 etter Håndbok 017, hovedveg med fire felt og bred midtdeler. Figur 2.2. Normalprofil for to-felts lokalveg etter Håndbok 017, her vist med gang- og sykkelveg adskilt med tre meter rabatt. Side 29 av 116

30 Figur 2.3. Normal profil for tunnel T9,5 Hovedveg firefeltsløsning etter Håndbok 017. Figur 2.4. E6 ved Råde i Østfold. Omtrent samme vegstandard som for ny E39 Ålgård Hove. Foto: Norconsult 2.2 ALTERNATIVER alternativet Ingen vedtatte planer om endring i vegsystemet i planperioden I tråd med Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyser, evalueres konsekvensene av å bygge ny E39 i forhold til alternativ 0. Alternativ 0 innebærer en forlengelse av dagens situasjon inklusive vedtatte planer og tiltak i løpet av analyseperioden fram til Bortsett fra reguleringsplan for en kortere strekning av E39 sør for Bogafjell (Osli-Myrlandskroken) foreligger det ingen vedtatte planer for vegsystemet i planområdet. Alternativ 0 tilsvarer dagens vegsystem med samme standard og kryssløsning Normalt vedlikehold og utbedringer ligger inne som del av alternativ 0. Det innebærer også at dagens Side 30 av 116

31 standard opprettholdes og ikke forringes over tid. Alternativ 0 er dermed lik dagens tofelts veg og dagens kryssløsninger. Også dagens fartsgrenser vil bli opprettholdt i alternativ 0. Oppgradering av vegen i eller langs dagens trasé er ikke å betrakte som alternativ 0, men som egne alternativ (f.eks. B2 og B4 forbi Kongeparken, og C13 mellom Håland og Bråstein som vist i kapittel 2.3). 60 prosent trafikkvekst fram til 2040 Alternativ 0 omfatter forventet trafikkøkning i analyseperioden. Forskjellene mellom dagens situasjon og alternativ 0 er i hovedsak knyttet til forventet trafikkøkning på dagens vegnett. Det er ventet en trafikkvekst på om lag 60 prosent langs dagens E39 i planområdet. Det er omtalt nærmere i kapittel 2.4. Alternativ 0 gir sterk forverring av dagens trafikksituasjon, ulykker og miljøbelastning Dagens vegsystem er preget av mange ulykker, dårlig framkommelighet, store nærmiljøbelastninger og mye gjennomgangstrafikk blandet med lokaltrafikk. Dette er nærmere omtalt i kapittel Med den forventede trafikkveksten, vil disse forholdene forverres vesentlig i alternativ Fire delområder Topografisk kan planområdet deles i fire delområder. Mellom disse vil det i hovedsak være aktuelt med tunneler. Delområdene er: Delområde A. Skurve - Ålgård Delområde B. Kongeparken - Figgjo Delområde C. Bråstein - Osli Delområde D. Osli - Hove Delområdene er nærmere omtalt sammen med aktuelle alternativer i kapittel Alternativsøk og siling av alternativer I samsvar med planprogrammet er det utarbeidet en silingsrapport [33]. Denne presenterer og vurderer alternativer og varianter på et overordnet nivå. Silingsrapporten endte ut i en anbefaling om hvilke alternativer som skal inngå i endelig konsekvensutredning og kommunedelplan. Figur 2.5. I tillegg til å være hovedveg mellom landsdeler, har E39 en viktig lokal og regional funksjon i å knytte Ålgård og Figgjo opp mot arbeids- og servicemarkedet på Nord Jæren. Bilde fra Hove mot Bogafjell. Foto: Norconsult. Side 31 av 116

32 Figur 2.6. Avgrensing av delområder og alternativer for videre vurdering i kommunedelplan og konsekvensutredningen anbefalt etter silingsfasen. Kartskisse fra silingsrapporten [33]. Som grunnlag for siling ble det arrangert et kreativt verksted den 23. september 2010 der en gruppe fagpersoner var invitert til å få fram gode idéer og løsninger som tidligere ikke har blitt vurdert. Til sammen ble 36 alternativer vurdert: Delområde A. Skurve Ålgård Delområde B. Kongeparken - Figgjo Delområde C. Bråstein - Osli Delområde D. Osli - Hove 7 alternativer 14 alternativer 13 alternativer 2 alternativer Alle alternativer ble vurdert og sammenlignet ved hjelp av disse hovedkriteriene: Teknisk gjennomførbarhet i forhold til grunnforhold Trafikksikkerhet og krav til vegutforming Trafikale forhold for lokaltilknyttet trafikk, omkjøring og trafikk på lokalvegnett m.m. Forhold til arealbruk, naturmiljø, kulturmiljø, landskap, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv Grov vurdering av kostnader Silingsrapporten ble sendt til Sandnes kommune, Gjesdal kommune for videre behandling. Gjesdal kommune vedtok og Sandnes kommune at det arbeides videre med de alternativer som ble foreslått. Rapporten ble også forelagt Fylkesmannen i Rogaland og Rogaland fylkeskommune. Side 32 av 116

33 2.2.4 Alternative traséer Ni alternative delstrekninger fordelt på fire delområder Etter silingen sto en igjen med ni alternative delstrekninger fordelt på fire delområder. Delområde A. Skurve - Ålgård A2 Dagløsning delvis i dagens trasé fra Skurve til Lima, bro ca. 10 m over Limavatnet like ved dagens bro og kryss ved Bollestad øst. Delområde D: Osli - Hove Hove Bogafjell D1 A3 Dagløsning delvis i dagens trasé fra Skurve til Lima, bro ca. 20 m over Limavatnet og kryss ved Bollestad øst. Osli Delområde B. Kongeparken - Figgjo B1 Tunnel bak Kongeparken, kort dagløsning forbi Figgjo/Håland. Kryss ved Håland. B2 Lang dagløsning forbi Kongeparken, Figgjo og Håland. Kryss ved Kongeparken. B4 Kort dagløsning forbi Kongeparken, kryss ved Kongeparken og lang tunnel mot Bråstein. Delområde C: Bråstein - Osli Bråstein C8 C6 C13 Delområde C. Bråstein - Osli C6 Dagløsning fra Bråstein til Osli delvis på fylling i vann. Kryss ved Bråstein. C8 Dagløsning fra Bråstein til Osli. Kryss ved Bråstein. C13 Dagløsning langs dagens trasé fra Håland langs Figgjoelva til Osli. Kryss ved Bråstein. Delområde D. Osli Hove D1 Dagløsning fra Osli i dagens trasé til Hove. Kryss ved Bogafjell. Varianter av alternative delstrekninger knytter delområdene sammen i 20 kombinasjonsalternativer For at de fleste alternativene skal knyttes til hverandre mellom delområder, opereres det med varianter av alternativene. Mellom delområde A og B (mellom Ålgård og Kongeparken) ligger alle alternativene i fjell. Dette gjelder også for de fleste alternativene mellom område C og D (mellom Håland og Bråstein). Dette gjelder imidlertid ikke alternativ ved Håland som knytter seg til daglinjen (C13) mot Bråstein. Alternativene er vist i kart på Figur 2.7, mens variantene er vist på kart i kapittel 2.3. Alle kombinasjonsløsninger er vist til i tabell 2.1, side 34. Delområde B: Kongeparken - Figgjo Delområde A: Skurve - Ålgård Figgjo Ålgård Vaule bru Skurve Håland Kongeparken Lima Bollestad B4 B1 B2 A2 A3 Figur 2.7. Delområder med aktuelle traséer Side 33 av 116

34 Ikke alle kombinasjoner av alternativer er mulig. Dette gjelder alternativ B4 med lang tunnel fra Kongeparken til Bråstein som naturlig nok ikke kan kobles med alternativ C13 med dagløsning forbi Håland. For å redusere antall kombinasjoner er B1 kun koblet til en tunnelmunning videre nordover til Bråstein. Tabell 2.1. Alternative gjennomgående linjer og hvilke deler disse består av. Bokstavbenevnelsen på linjevariantene viser til delområde, tall viser til alternativnummer og romertall viser til variant innen delområdet. Jfr. også kart i avsnitt 2.3. Alternativ Kombinasjon av delstrekninger med varianter Alternativ Kombinasjon av delstrekninger med varianter L1 A2 I - B2 I - C13 - D1 L11 A3 I - B1 I - C13 - D1 L2 A2 I - B2 II - C8 III - D1 L12 A3 I - B1 II - C8 II - D1 L3 A2 I - B2 II - C6 III - D1 L13 A3 I - B1 II - C6 II - D1 L4 A2 I - B2 III - C8 II - D1 L14 A3 II - B2 I - C13 - D1 L5 A2 I - B2 III - C6 II - D1 L15 A3 II - B2 II - C8 III - D1 L6 A2 I - B4 - C6 I - D1 L16 A3 II - B2 II - C6 III - D1 L7 A2 I - B4 - C8 I - D1 L17 A3 II - B2 III - C8 II - D1 L8 A2 II - B1 I - C13 - D1 L18 A3 II - B2 III - C6 II - D1 L9 A2 II - B1 II - C8 II - D1 L19 A3 II - B4 - C6 I - D1 L10 A2 II - B1 II - C6 II - D1 L20 A3 II - B4 - C8 I - D Kryss Fire kryssområder innenfor planområdet Hovedfunksjonen til E39 er å betjene trafikk som binder landsdeler sammen. I tillegg skal vegen også betjene et mer lokalt transportbehov. Det er derfor lagt vekt på å finne gode kryssløsninger på strekningen. For standard S9 med 100 km/t er det krav om 3 km mellom kryss. Kryss i tunnel aksepteres ikke. Følgende kryssområder ligger i planforslaget: Ved Bollestad, Vaule bru Ved Håland eller alternativt ved Kongeparken Ved Bråstein Ved Bogafjell Fravik om krav til kryssavstand mellom eksisterende kryss ved Hove og Bogafjell Planområdet avsluttes i nord i plangrensen for eksisterende og regulert kryss ved Hove. Mellom krysset ved Hove og Bogafjell er det 2 km. Det er krav om at kryssavstand skal være minst 3 km for fire felts motorveger og med skiltet hastighet 100 km/t. Statens vegvesen ved regionvegsjefen har behandlet og gitt tillatelse til fravik fra kravet om kryssavstand. Tillatelse til kortere kryssavstand er begrunnet med at en avstand mellom kryssene på 2 km antas å ha liten innvirkning på trafikksikkerheten for trafikantene på E39. Det kan som et avbøtende tiltak vurderes å ha skiltet hastighet 90 km/t, slik det er lenger nord. Til sammenligning er avstanden mellom kryss ved Hove og Sandved på ca. 1 km. Den dominerende trafikkstrømmen i kryssområdet er rettet nordover. Ved å flytte krysset sørover vil mye av trafikken få lengre kjøreavstand og velge dagens vegnett fremfor ny E39. Mer av trafikken vil gå på et mindre trafikksikkert vegnett. Flytting av kryss med etablering av ny lokalveg vil også gripe mer inn i eksisterende arealbruk med potensielt nye arealkonflikter og problemstillinger knyttet til miljøeffekter. Side 34 av 116

35 Kryssvarianter For hvert kryssområde er det tegnet ut ett eksempel på kryssutforming som er lagt til grunn for konsekvensutredningene. Endelig kryssutforming avklares på reguleringsplannivå. En rekke kryssvarianter er vurdert både ved Bråstein, Håland, Kongeparken og Bollestad. De mest aktuelle er presentert som E- tegninger i tegningsheftet som vedlegg til kommunedelplanen. Kryssutforming vil også få konsekvenser for omlegging av lokalveger i kryssnære områder. Figur 2.8. Fra Håland sørover mot Kongeparken. Foto: Norconsult. Figur 2.9. Dagens kryss ved Kongeparken. Foto: Norconsult. Side 35 av 116

36 2.3 BESKRIVELSE AV ALTERNATIVER I HVERT DELOMRÅDE Delområde A: Skurve Ålgård Nye vegalternativer: E39 sør for planområdet er i dag tofelts veg. Overgangen fra to til fire felt skjer mellom dagens kryss ved Nordre Skurve og nytt kryss til Sirdal ved Bollestad. Alternativ A2 og A3 går i felles trasé mellom Skurve og nytt kryss ved Bollestad. - A2 fortsetter langs dagens veg, med bro 10 meter høy over Limavatnet ca. 50 m fra dagens veg og med tunnelinnslag ved Ytre Lima. Alternativet berører gårdsbebyggelse på Bollestad. - A3 krysser Limavatnet ca. 250 m fra dagens veg og går i bro ca. 20 meter over Limavatnet og med tunnelinnslag ved Ytre Lima noe lenger øst enn i A2. Begge alternativ har varianter (I og II) i tunnel inn mot delområde B. Traséene går over jordbruksområder ved Bollestad og Ytre Lima og over Limavatnet. Tunnelinnslagene ved Ytre Lima er i et område med skogholt og åpne enger. Museumsgården Lima ligger like øst for alternativ A3. Området ligger innenfor nedslagsfeltet til Figgjovassdraget. Lokalt vegnett: Det er i dag ingen parallell lokalveg langs E39. Ved ny E39 stenges dagens direkte avkjørsler og kryss med lokalveg. Lokalvegene ved Bollestad samles og kobles til nytt toplanskryss. Eksisterende kryss til Sirdal ved Edlandsvatnet vil ligge som i dag i begge alternativer og ny E39 vil legges over fv. 45. Dagens veg nordover fra Vaule bro langs Edlandsvatnet opprettholdes som lokalveg. Gang- og sykkelveg: Det er i dag sammenhengende tilbud for gående og syklende langs E39 fra Skurve til Ålgård sentrum. Langs Edlandsvatnet er det tur veg som ikke har standard som gang- og sykkelveg. Det forutsettes gang- og sykkelveg langs dagens E39 i alle alternativer for ny E39. Fv.45 Figur Alternative traséer innen delområde A: Skurve Ålgård Side 36 av 116

37 Figur Illustrasjon av alternativ A2 med ca 10 m høy bro like innenfor Vaule bro på dagens E39. Limagården ligger opp til høyre i skissen. Retning Ålgård er til venstre. Figur Illustrasjon av alternativ A3 med ca. 20 m høy bro ved Lima. Utsynet er fra Lima og sørover mot Skurve. Side 37 av 116

38 2.3.2 Delområde B: Kongeparken - Figgjo Nye vegalternativer: Ny E39 på denne strekningen har tre hovedløsninger. - Alternativ B1: Tunnel forbi Kongeparken og dagløsning med kryss ved Håland. - Alternativ B2: Dagløsning forbi både Kongeparken og Håland med kryss ved Kongeparken - Alternativ B4: Dagløsning kun forbi Kongeparken med lang tunnel bak Håland til Bråstein Alternativ B1 og B2 har ulike varianter (I, II og III) som kan kobles til ulike tunnelmunninger og dagløsning langs Figgjo til Bråstein. Alternativ B2 og B4 og kryss vil gå gjennom et utbygd område og legge beslag på flere næringsbygg og betydelige deler av parkeringsplassen til Kongeparken. I alternativ B4 må alle bygninger nord for dagens kryss (Kongsgata) innløses. Alternativ B1 og B2 går over jordbruksområdet ved Håland parallelt med dagens veg like nordøst for tettstedet Figgjo. Området ligger i sin helhet innenfor nedslagsfeltet til Figgjoelva. Lokalt vegnett: Det er i dag parallelle lokalveger mellom Ålgård og Figgjo på vestsiden av elva. Dagens E39 er tidligere lagt om utenom Figgjo sentrum og dermed gitt et lokalvegsystem gjennom Figgjo. Et gjennomgående lokalvegsystem vil i hovedsak bestå av dagens hovedveg som i sin helhet blir ny lokalveg. Også i løsning med kryss ved Kongeparken blir det opprettholdt parallell lokalveg på østsiden av elva i form av dagens E39 med noe lokale omlegginger. Lokalveg skal være gjennomgående og må legges noe om. For alternativ med kryss på Håland vil dagens veg ligge som lokalveg på hele strekningen. Gang- og sykkelveger: Det er i dag sammenhengende gang- og sykkelveg på vestre side av Figgjoelva fra Ålgård til Figgjo. På østsiden av elva, langs E39 manger det delvis gang- og sykkelveg. Også gjennom Figgjo sentrum er det mangelfull gang- og sykkelveg. Med ny E39 vil deler av dagens hovedveg bli lokalveg med langsgående GS-veg. Videre nordover fra Figgjo til Bråstein er det gang- og sykkelveg langs dagens veg. Figur Alternative traséer innenfor delområde B: Kongeparken Figgjo Side 38 av 116

39 Figur Illustrasjon av alternativ B1 med kryss på Håland. Figur Illustrasjon av alternativ B2 med kryss ved Kongeparken med dagløsning forbi Figgjo. Side 39 av 116

40 Kryss ved Kongeparken Kryss ved Kongeparken er et alternativ til kryssplassering ved Håland. Det er krevende å finne gode løsninger for kryss ved Kongeparken pga nærhet til næringsområder, Kongeparken og Figgjoelva, krav til kryssutforming og avstand til tunnelmunninger, samt behov for lokalvegsystem. Det er lagt ned et betydelig arbeid i å finne mulige løsninger, og det er i alt skissert et 20-talls løsninger. De mest aktuelle av disse er presentert i et eget notat [44]. Et kryss ved Kongeparken skal dekke tre hovedfunksjoner: Knytte nordgående trafikk fra Ålgård til E39. Dette er den største og dermed viktigste trafikken Knytte lokaltrafikk til E39, dvs trafikk som skapes fra bolig- og næringsområder like vest for Kongeparken Knytte Kongeparken og næringsområdene til E39. I forhold til krav til sikkerhet, linjeføring for hovedvegen, hensyn til inngrep i eksisterende arealbruk og ikke berøring av Figgjo-elva, framstår disse forholdene som føringer for nytt kryss ved Kongeparken: Det er gunstig å plassere krysset så nær den søndre tunnelmunningen som mulig. Da får de største trafikkstrømmene, kortest veg inn på hovedvegen. Krysset bør dekke alle svingebevegelser For tilkomst til Kongeparken, må lokalvegen kunne håndtere tidvise køer inn mot Kongeparken uten å blokkere krysset og rampene til og fra E39. Nordover fra krysset vil trafikkmengdene på gjennomgående lokalveg være moderate. Derfor er traséen for denne mindre viktig på denne strekningen. Figurene til høyre viser to eksempler på kryss ved Kongeparken. Det ene viser E39 i kort daglinje forbi Kongeparken (B4) hvor E39 går videre i tunnel til Bråstein. Det andre viser E39 i daglinje mot Håland (B2). B4 B2 Figurene viser prinsipper for veg- og kryssutforming og arealinngrepene mot Kongeparken og næringsområdene vil bli større enn skissert. Ny E39 Lokalveg og ramper i kryss Side 40 av 116

41 2.3.3 Delområde C: Bråstein Osli Nye vegalternativer: Alle tre hovedalternativer går delvis gjennom et jordbruksområde og har kryss ved Bråstein. Den nordligste delstrekningen forbi Bråsteinåsen til Osli er felles for alle alternativene. - Alternativ C6 har tunnelmunning i synlig fjell, går i stor fylling i Bråsteinvatnet og i mindre grad over innmarksområder. - Alternativ C8 har tunnelmunning i løsmasser, går gjennom jordbruksareal og berører Bråsteinvatnet i noen grad. - Alternativ C13 går langs Figgjoelva ovenfor dagens veg og gjennom jordbruksarealer ved Bråstein. Alternativ C6 og C8 ligger innenfor nedslagsfeltet til Bråsteinvatnet (Storånavassdraget). Vannskillet går ved Bråstein og alternativ C13 ligger dermed innenfor både dette vassdraget og Figgjovassdraget. Lokalt vegnett: Fra Figgjo via Bråstein til Osli er det i dag ikke lokalt vegsystem og lokaltrafikk må bruke E39. Med ny E39 blir dagens hovedveg omgjort til lokalveg. Ved foten av Bråsteinåsen må lokalveg legges noe om. Dagens hovedveg og lokalveger vil kobles til nytt kryss ved Bråstein. Gang- og sykkelveger: Dagens gang- og sykkelveg mellom Figgjo og Osli opprettholdes ved ny E39. Ved Osli og nordover er det i dag kombinert gang- og sykkelveg og adkomstveg til boligområder. Ved ny E39 vil lokalvegen legges om og det etableres gang- og sykkelveg langs denne. For strekningen Osli Myrlandskroken er det allerede regulert slik omlegging og dette inngår i 0-alternativet. Figur Alternative traséer innenfor delområde C: Bråstein Osli Side 41 av 116

42 Figur Illustrasjon av alternativ C6, kryss med fylling i Bråsteinvatnet, sett nordover mot Osli. Figur Illustrasjon av alternativ C6 med Åslandsnuten i bakgrunnen, utsyn fra Melsheia. Figur Illustrasjon av alternativ C13 sett fra Bråstein mot Figgjo. Side 42 av 116

43 2.3.4 Delområde D: Osli Hove Nytt vegalternativ: I delområde D er det kun ett alternativ helt eller delvis i dagens trasé. Delstrekningen går over jordbruksområdene ved Osli og videre gjennom tettbebyggelsen ved Bogafjell. Plan for E39 knyttes til reguleringsplan for Hovekrysset. Nord for Bogafjell er det utvidelse øst for dagens veg for ikke å komme i konflikt med Stokkalandsvatnet naturreservat. Sør for Bogafjell vil utvidelsen bli i dagens veg og tilpasses reguleringsplan for Osli- Myrkroken. Bogafjellskrysset må bygges om og utvides med to gjennomgående felt. Lokalt vegnett: Det er i dag alternativt vegsamband fra Osli via Høyland til Hove. Denne blir delvis omlagt forbi Osli ved bygging av ny E39. Kryssende lokaltrafikk fra Bogafjell til Brattabø vil fortsatt gå som i dagens system i toplanskryss ved Bogafjell. Gang og sykkelveger: Ved Osli er det kombinert gang- og sykkelveg og adkomst til boligområder. Ved ny E39 vil lokalvegen legges om og det etableres gang- og sykkelveg langs denne fram til Brattabø. Gang- og sykkelvegen knyttes videre til eksisterende gang- og sykkelveg forbi Høyland kirke og alternativt via Bogafjell og Stokkalandsvatnet. Figur Alternative traséer innenfor delområde D: Osli - Hove Side 43 av 116

44 2.4 TRAFIKK Prognosegrunnlag Trafikkprognoser basert på generell befolkningsutvikling til 2040 og med dagens utbyggingsmønster Trafikkprognosene for ny E39 er utarbeidet av Statens vegvesen ved hjelp av etatens regionale transportmodell (RTM), delområdemodell for Jæren. Modellberegningene er dokumentert i et eget notat [35]. Prognosene bygger på SSBs middelalternativ for befolkningsprognoser fram til Befolkningsprognosene baserer seg på generelle demografiske utviklingstrekk i regionen og fanger ikke opp lokale utbyggingsplaner. Dette betyr at endret arealbruk og økt befolkning og aktivitet som følge av framtidig byutvikling på Jæren (Bybåndet sør), utbygging i Svilandområdet (Sandnes øst) og nye utbyggingsområder ved Ålgård og Figgjo ikke er fanget opp. Det er dermed hovedtrekkene i dagens utbyggingsmønster som ligger til grunn i forhold til fordeling av bosetting og arbeidsplasser. Forenklet trafikkprognose På grunn av stor usikkerhet i modelltallene ved endringer i vegsystemet, er det valgt å gjøre en forenklet trafikkprognose for ny E39. Det er først beregnet trafikk for alternativ 0, dvs. trafikk med dagens vegnett med befolkningsendringer fram til Den samlede trafikkmengde som dette gir, legges deretter til grunn for trafikken på ny E39. Fordeling av denne trafikken på de enkelte veglenker vil imidlertid variere avhengig av alternativ for nytt vegsystem og plassering nye kryss. Dette er en vanlig tilnærming ved utbedring og ny veg i samme hovedkorridor som dagens veg og det ikke er snakk om større innkortinger, ferjeavløsninger osv. Dette innebærer imidlertid at nyskapt trafikk, dvs at flere velger å kjøre f.eks. mellom Ålgård og Sandnes pga. ny veg, ikke fanges opp. Trafikk på ny veg kommer dermed som følge av endringer i vegvalg pga. kortere og raskere veg og ikke at det skapes mer trafikk i området som helhet. Ny E39 vil korte ned reisetiden med ca. 4 minutter. Dette vil motivere for flere reiser, men omfanget av disse er usikkert og er ikke tatt med i prognosene. Usikkerhet og begrensinger i trafikkprognosen En transportmodell vil alltid være en forenkling av virkeligheten og fanger ikke opp alle aspekter som fører til endringer i trafikk. Nedenfor er noen av usikkerhetene og begrensningene i trafikkprognosene oppsummert: Transportmodellen baserer seg på og er kalibrert i forhold til reisevaner kartlagt i Mulige endringer i reisevaner og preferanser for valg av transportmiddel og reisemål er ikke fanget opp. Transportmodellen beregner trafikken over et helt døgn, og for et normalt yrkesdøgn. Det betyr at særegen helgetrafikk ikke fanges opp. Dette innebærer bl.a. at trafikken på fv. 45 mot Sirdal er underestimert i modellen. Ettersom trafikkprognosene gir gjennomsnittstall for hele året, fanges heller ikke periodevariasjoner opp. Dette gjelder bl.a. økt trafikk til Ålgård i sommerhalvåret i Kongeparkens åpningstider. Kapasitetsbegrensninger i vegnettet er ikke fanget opp. Innenfor planområdet har dette liten betydning, men for turer rettet mot sentrale områder i Sandnes og Stavanger, kan dette avvise noe trafikk og føre til andre valg av kjøreruter enn beregnet i modellen. Endringer i kjøpekraft og i kostnader ved bruk av bil, kan påvirke transportetterspørselen. Transportmodellen er etablert med reisvanedata fra Fra 2001 til 2008 økte den generelle kjøpekraften vesentlig mer enn prisen på bensin og diesel. Dette er forhold som vil påvirke folks reisevaner. Effekt av endringer i priser og kjøpekraft blir ikke fanget opp i prognosene. Nyskapt trafikk pga. ny veg, dvs. at det samlet sett kan skapes mer trafikk med flere bilreiser i planområdet, er ikke beregnet. Større endringer i utbyggingsmønster og etablering av nye trafikkskapende virksomheter er ikke fanget opp. Dette omfatter bl.a. planer for større nye utbyggingsområder på Jæren. Side 44 av 116

45 Modellberegnet ÅDT dagens vegnett i 2009 Trafikkprognose ÅDT ny E39 i Bogafjell Bogafjell Bråstein Bråstein Håland/ Kongeparken Ålgård 7000 Bollestad Ålgård Håland/ Kongeparken Bollestad Figur Hovedtrekkene i trafikken, beregnede tall for 2009 og med ny veg i 2040, i ÅDT Trafikale virkninger Sterk trafikkvekst Med de forutsetninger som ligger bak trafikkprognosene, er det ventet en trafikkvekst på langs E39 på 60 prosent fram til Trafikken på E39 er i hovedsak rettet mot Ålgård og Figgjo Mesteparten av trafikken på E39 er trafikk rettet mot Ålgård og Figgjo. Over halvparten av trafikken fra nord tar av til Figgjo og Ålgård. Ca. 20 prosent av trafikken ved Bogafjell er ren gjennomgangstrafikk forbi Skurve. Ubetydelig forskjeller i trafikk med kryss ved Kongeparken eller Håland I delområde B mellom Kongeparken og Figgjo er det to alternative hovedløsninger for kryssplassering, enten ved Kongeparken eller ved Håland. Helt lokalt ved Håland og Kongeparken gir dette naturlig nok ulik trafikk Side 45 av 116

46 Osli 100 % 7 % Bråstein 24 % 69 % 18 % 6 % Figgjo Håland 25 % 10 % 34 % Ålgård 4 % 21% Skurve Figur Oversikt over hvordan trafikk ved ny E39 nord for kryss ved Bråstein, fordeler seg på reisemål sørover. på vegnettet. Men utenfor dette området, på vegnettet sørover og nordover, er forskjellene marginale. For det overordnede trafikkbildet, er det dermed marginale forskjeller mellom de to kryssalternativene. Ny E39 gir stor avlastning av trafikk på dagens vegnett forbi Figgjo og Ålgård I forhold til trafikksituasjonen i 2040, vil ny E39 redusere trafikken forbi Figgjo og Ålgård med 70 prosent, til et trafikknivå som er omtrent halvparten av dagens trafikk. Tiltaket gir dermed effektiv trafikkavlastning i områder med mye bosetting, lokal aktivitet og lokal trafikk. 2.5 KOSTNADER, LENGDER OG MASSER Alternativene er i gjennomsnitt 14 km med ny E39 Alternativene for nye E39 er mellom 13,4 og 14,7 km lange. Alternativene med kryss ved Kongeparken gir rundt en kilometer lenger ny E39 enn alternativer ved Håland. Anleggskostnadene ligger mellom 1,8 og 2,3 mrd kroner Statens vegvesen Region vest har gjennomført kostnadsberegningene med metoden og programmet ANSLAG [36]. Kostnadsoverslaget er kalkulert i 2011-priser. Investeringskostnadene varierer fra 1840 til 2300 mill kroner. Dette omfatter også entreprenørens rigg- og driftskostnader samt prosjekterings- og undersøkelseskostnader. Sannsynligheten for at totalkostnaden ligger innenfor yttergrensene på +/- 25 prosent varierer noe for de enkelte alternativene, men ligger innenfor kravet på 70 prosent. Side 46 av 116

47 Figur Investeringskostnader for alle 20 gjennomgående alternativer. Tabell 2.2. Oversikt over investeringskostnader i 2011-priser, og veglengde totalt og i tunnel. Kryss ved Kongeparken Kryss ved Håland Kryss ved Kongeparken Alternativ Forventet investeringskostnad i mill kroner Tunnellengder, meter Total lengde meter inklusive tunneler og broer L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L Side 47 av 116

48 Stort masseoverskudd For et vegprosjekt med så stor andel tunneler, vil det bli et stort masseoverskudd. Størst overskudd har naturlig nok alternativer med mest tunnel. Overskuddet varierer fra 1,5 til 2,3 mill m 3. Det er da ikke tatt hensyn til massebehov for utfylling i vann. Deponering og mellomlagring av masseoverskudd inngår ikke i denne planfasen. Det har likevel vært nødvendig å lege til grunn mulige deponiområder for å kunne regne kostnader knyttet til masseforflytting. Et eksisterende deponiområde nord for Bollestad og et grustak øst for Bråsteinvatnet er lagt til grunn for disse beregningene. Side 48 av 116

49 3 Konsekvenser 3.1 METODE Håndbok 140 Statens vegvesens håndbok 140 om konsekvensanalyser er lagt til grunn for konsekvensutredningen[28]. I følge håndbok 140 skal vurdering og analyse av ikke prissatte konsekvenser gjøres i tre trinn: Vurdering av hvor verdifulle et område er Vurdering av hvor stort inngrep tiltaket medfører i forhold til de verdier som er kartlagt En samlet konsekvensvurdering av verdi og omfang Metodikken for å vurdere konsekvenser deles inn i følgende arbeidstrinn: Planområdet blir delt inn i miljø eller lokaliteter 1), avhengig av fagtema Vurdering av verdien på ulike lokaliteter Vurdering av omfanget av endringene tiltaket vil medføre for det enkelte lokaliteter Konsekvensen blir evaluert ved å sammenholde områdets verdi med omfanget av tiltaket Samlet vurdering av hvert alternativ Influensområde Influensområde for ulike virkningstema vil være ulikt. For noen tema slik som f.eks. landskap vil influensområdet strekke seg langt ut over planområdet, mens for nærmiljø vil influensområdet vanligvis ligge innenfor et avgrenset område i nær vegen. For å fange opp et noenlunde felles studieområde er dette satt heller romslig for å fange opp influensområde til ulike deltema. Dette er omtalt nærmere i delkapittel for hvert virkningstema. 1) Begrepet lokalitet er benyttet i stedet for område for å hindre sammenblanding av begrepet delområde som gjelder inndeling av hele planområdet i fire deler. Figur 3.1: Konsekvensviften. Konsekvensen for et tema kommer fram ved å sammenholde områdets verdi for temaet og tiltakets virkning. Konsekvensen blir vist på en skala fra meget stor positiv konsekvens ( ) til meget stor negativ konsekvens ( ). Kilde: Statens vegvesen (2006) [28]. Side 49 av 116

50 Avbøtende tiltak Alle tiltak som inngår i investeringskostnadene skal legges til grunn ved vurdering av omfang. Andre tiltak som fagutreder foreslår for å redusere det negative omfanget av tiltaket, skal omtales som avbøtende tiltak og skal ikke inngå i omfangsvurderingen. Mulige avbøtende tiltak er omtalt for hvert deltema. 3.2 LANDSKAPSBILDE Definisjon og avgrensning Landskap defineres i den Europeiske landskapskonvensjonen som et område, slik folk oppfatter det, hvis særpreg er et resultat av påvirkning fra og samspillet mellom naturlige og/eller menneskelige faktorer. I Statens vegvesens Håndbok 140 brukes begrepet landskap som et overgripende begrep om det helhetlige miljøet og fanger hele spennet mellom tett bylandskap og uberørt naturlandskap. Begrepet landskapsbilde brukes i denne sammenhengen om den visuelle kvaliteten i omgivelsene. Der landskapstemaet overlapper med temaene nærmiljø og friluftsliv, natur- eller kulturmiljø, avgrenses vurderingen til de visuelle forholdene innenfor disse temaene. Usikkerhet ved vurdering av landskapsbilde knyttes særlig til utformingen av tiltaket og hvordan dette virker inn på de visuelle kvalitetene i landskapet. For eksempel kan reiseopplevelse og valg av løsning for hvordan broer, tunneler, skjæringer, fyllinger og murer utformes, være utslagsgivende for hvordan alternativer avveies mot hverandre. Presentasjon av registreringer, vurdering av landskapsbilde, og omfang og konsekvens av inngrep med ny E39, er presentert i egen temarapport [43]. Her gjengis hovedresultatene fra denne Verdisetting NIJOS, Norsk institutt for jord- og skogbruk, har delt Norge inn i 45 såkalte landskapsregioner. Sandnes tilhører region Jæren og Lista (Lågjæren). Resten av planområdet tilhører Heibygdene i Dalane og Jæren (Jæren fjellbygd). Tiltakets influensområde ligger i Sandnes og Gjesdal kommuner og kategoriseres i henhold til Statens vegvesens handbok 140 i tre landskapstyper: i) område der naturen dominerer, ii) område med spredt bebyggelse og iii) område med tett bebyggelse. Influensområdet domineres av landbruksområder, hovedsakelig med spredt bebyggelsesmønster. Det er identifisert 14 avgrensede lokaliteter for tema landskapsbilde (se Figur 3.2). Høydedragene med fjelltopper blir ofte landemerker på grunn av sitt karakteristiske utseende, godt synlige på avstand. De er enten skogkledde eller brukes som beitemarker. Til høydedragene hører lokalitetene 3 Helgaland, 4 Osli, 6 Bråsteinsåsen, 8 Krossfjellet/Håland og 10 Flassavatnet/Kleivapiggen og Åslandsnuten jfr. tabell 3.1. Alle inneholder ett eller flere landemerker. De andre områdeinndelingene tar utgangspunkt i dalførene. I disse dalførene danner de tre tettstedene Sandnes, Figgjo og Ålgård sentrale punkter der de bygger seg opp langs fjellsidene. De inngår i lokalitetene 1 Hove/Stokkalandsvatnet, 9 Figgjo og 11 Ålgård. Figgjoelva danner det fremste dalføret i lokalitet 5 og 9. E39 går stedvis parallelt med denne. Ved Foss- Eikeland i lokalitet 5, munner Figgjoelva ut i Edlandsvatnet. Dette er en del av lokalitet 13 Skurvenuten. Lokalitetene 1 Hove/Stokkalandsvatnet, 7 Bråsteinvatnet og 12 Limavatnet danner også daler i egne delområder. Side 50 av 116

51 Figur 3.2. Verdisetting av landskapsbilde. Side 51 av 116

52 Tabell 3.1. Vurdering av landskapsverdier i ulike lokaliteter berørt av ny E39 Nr *) Lokalitetsnavn Verdi 1 Hove/Stokkalandsvatnet Middels-Stor 2 Håbofjell Bogafjell Liten-Middels 3 Helgaland Middels 4 Osli Middels 5 Figgjoelva Middels-Stor 6 Bråsteinåsen Stor 7 Bråsteinvatnet Stor 9 Figgjo Middels 11 Ålgård Liten-Middels 12 Limavatnet Stor 13 Skurvenuten Middels-Stor 14 Åslandsnuten Middels-Stor *) Verdivurderingene ble gjort før aktuelle traséer ble fastlagt. Det er derfor vurdert flere lokaliteter enn de som blir berørt av ny E39. Bare aktuelle lokaliteter er vist i tabellen. Samtlige lokaliteter er vist i temarapport for landskapsbilde Vurdering av omfang og konsekvenser Omfang og konsekvens er vurdert for hver lokalitet. Konsekvens for disse er vist samlet nedenfor. De detaljerte vurderingene er vist i deltemarapporten for landskapsbilde [43]. Delområde A: Skurve -Ålgård Alternativ A2 A2 gir noe negativ konsekvens for landskapsbildet. Broen nærmest dagens bro er i hovedsak forankret i stedets form og godt tilpasset det verdifulle landskapet. Det må imidlertid tas noen forbehold knyttet til terrengtilpasning. Konsekvens vurderes som liten til middels negativ (-/--) forutsatt minimaliserte fyllinger og skjæringer som tilpasses og avsluttes naturlig mot eksisterende terreng. I tillegg må tunnelportalen tilpasses dagens terrengnivå. Figur 3.3. Vaule bro med dagens E39 mellom Limavatnet til høyre og Edlandsvatnet til venstre. Ålgård i bakgrunnen. Lokalitet 12 i landskapsanalysen. Foto: Norconsult. Side 52 av 116

53 Alternativ A3 A3 har en noe dårligere løsning for Limavatnet enn A2 fordi den ca. 20 m høye broen er mer dominerende i landskapet, splitter sundet mellom Edlandsvatnet og Limavatnet samt kulturlandskapet ved Lima gård. Konsekvensen vurderes i utgangspunktet som middels negativ. Men det er usikkert hvordan skjæringen i Vaulåsen kan formgis uten at inngrepet blir for stort. Dette tilsier middels til stor negativ konsekvens (--/---). Reiseopplevelse I delområde A gir utsynspunktet til Edlandsvatnet og Limavatnet bedre reiseopplevelse for alternativ A2 enn A3, der særlig skjæringen i Vaulåsen trekker ned. I forhold til alternativ 0 er det imidlertid ubetydelig forskjell på alternativene og begge vil ha liten negativ konsekvens for reiseopplevelse pga lengre tunnel mens dagens veg går langs Edlandsvatnet. Tabell 3.2. Landskapsbilde. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde A: Skurve Ålgård Alternativ Konsekvens Rangering A2 Liten negativ til middels (-/--) 1 A3 Middels til stor negativ (--/---) 2 Rangering A2 rangeres foran A3 da dette alternativet er bedre tilpasset det verdifulle landskapet ved Limavatnet. Delområde B: Kongeparken - Figgjo Alternativ B1 B1-variantene splitter innmarksområdene på Håland. De berører ulike tun og variantene skaper ulike virkninger lengst nord mot Krossfjellet. Det forutsettes at skjæringene ved tunnelportalen formes nær eksisterende terreng. Nærføring til Figgjoelva i varianten B1 I blir vurdert for alternativ C13 i delområde C. B1-variantene får liten negativ konsekvens (-). Alternativ B2 B2-variantene skaper et bredt vegbånd langs eksisterende veg gjennom hele delområdet. Kryss ved Kongeparken gir gode muligheter til å omarbeide næringsareal sør for Kongeparken som har svake visuelle kvaliteter. Nærføring til Figgjoelva, på utfylt areal ved Kongeparken, vurderes som lite negativt, men alternativet gir en markant skjæring like nord for Kongeparken. Kulturlandskapet blir mest berørt ved Håland. Variantene I og II får liten negativ konsekvens (-), mens varianten B2 III får middels negativ konsekvens på grunn av lenger skjæring forbi gårdstunene, lengst nord ved Krossfjellet (--). Alternativ B4 Alternativet har den korteste dagsonen. Kryss ved Kongeparken gir gode muligheter til å omarbeide næringsareal sør for Kongeparken som har svake visuelle kvaliteter. Næringsarealet ved Kongsgata, nord for Kongeparken, har et mer helhetlig uttrykk. Den arkitektoniske kvaliteten utmerker seg likevel ikke. Området forutsettes revet. Kulturlandskap blir i liten grad berørt. Kryssets nærhet til Figgjoelva trekker ned. Konsekvensen vurderes som liten til middels negativ (-/--). Reiseopplevelse I delområde B vil utvidelse av vegen i et landskapsområde med middels verdi gi en monoton reiseopplevelse. Ulike inngrep i kulturlandskap og skjæringer trekker ned på ulike måter, mens opplevelsen Side 53 av 116

54 av Figgjoelva og viktige fjelltopper som Åslandsnuten vektlegges positivt i variantene B1 I og B2 I. Lange tunneler reduserer reiseopplevelsen. Alternativ B4 kommer dårligst ut mht reiseopplevelse pga lange tunneler og dårligere orienterbarhet for trafikantene. Tabell 3.3. Landskapsbilde. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde B: Kongeparken - Figgjo Alternativ (med varianter) Konsekvens Rangering B1 I og II Liten negativ (-) 1 B2 I og II Liten negativ (-) 1 B2 III Middels negativ (--) 4 B4 Liten negativ (-/--) 3 Rangering Fire tema skiller alternativ og varianter i delområde B. Graden av parallellføring med eksisterende veg skaper ulike bredder på vegbåndet gjennom delområdet. Alternativ B1 splitter kulturlandskapet ved Håland, mens B2 utvides fra eksisterende veg. Kryssene plasseres ulikt og beslaglegger ulike areal i ulikt omfang. B2 I og II berører minst kulturlandskap og sparer deler av næringsområdet i Kongsgata nord for Kongeparken. B2 III medfører en lenger skjæring gjennom gårdsmiljøet nord ved Krossfjellet. Det samlede inngrepet i B1 I og II er mindre enn i B2 I og II, men splittingen av kulturlandskapet trekker ned. B4 forutsetter at næringsområdet i Kongsgata nord for Kongeparken, som har et helhetlig uttrykk, må innløses. B1, B2 I og II rangeres som beste alternativ i delområde B. Figur 3.4. Dagens E39 langs Figgjoelva ved Håland. Bråsteinåsen i bakgrunn. Foto: Norconsult. Side 54 av 116

55 Delområde C: Bråstein Osli Alternativ C6 Alternativet vil endre formen på Bråsteinvatnet. Skjæring i foten av Bråsteinåsen vil virke negativt visuelt mot Bråsteinvatnet. Alternativet virker også negativt på kulturlandskapet. Konsekvensen vurderes som middels negativ (--). Alternativ C8 Alternativet vil splitte kulturlandskapet på Bråstein. Utfylling i Bråsteinvatnet vil endre litt på formen på vannet. Skjæring i foten av Bråsteinåsen vil virke negativt visuelt mot Bråsteinvatnet. Konsekvensen vurderes som liten til middels negativ (-/--). Alternativ C13 Linjeføringen er godt forankret mellom Figgjoelva og Krossfjellet. Dimensjonen på vegen og skjæringen langs Figgjoelva sprenger skalaen i landskapet og kan sees fra Åslandsnuten. Det forutsettes at mur benyttes mellom ny og eksisterende veg. Skjæring i foten av Bråsteinåsen vil også virke negativt visuelt mot Bråsteinvatnet. Alternativet splitter kulturlandskapet på Bråstein. Konsekvensen vurderes som middels negativ (--). Reiseopplevelse I delområde C trekker nærvirkning fra skjæringene ned reiseopplevelsen i alternativ C13, men ny veg på et høyere nivå gir bedre utsyn og opplevelse av omgivelsene. For alternativ C6 og C8 trekker lange tunneler ned reiseopplevelsen. Tabell 3.4. Landskapsbilde. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde C: Bråstein Osli Alternativ (med varianter) Konsekvens Rangering C6 (I-III) Middels negativ (--) 2 C8 (I-III) Liten til middels negativ (-/--) 1 C13 Middels negativ (--) 2 Rangering I delområde C er det forholdet til Figgjoelva, runding av Bråsteinåsen og utfylling i Bråsteinvatnet samt forholdet til kulturlandskapet som bidrar til å rangere alternativer og varianter. Selv om vannet og dets krokete form tillegges størst verdi, har alternativ C13 langs Figgjoelva størst negativ konsekvens fordi fylling og skjæring sprenger skalaen i landskapet og skjæringene eksponeres mot Åslandsnuten. Videre runder C13 Bråsteinåsen i lengste strekning. En lenger skjæring eller mur kan gi et større negativt visuelt omfang mot Bråsteinvatnet enn de andre alternativene. I C6 og C8 forutsetter kryssene delvis i fylling i Bråsteinvatnet. For C6 vil denne endre formen på det karakteristiske vannet vesentlig, mens C8 endrer formen noe. Alle alternativene kommer i konflikt med kulturlandskapet. C13 følger terrenget, men splitter kulturlandskapet. Omfanget er mer negativ enn de restarealene som skapes mellom tunnelmunningene og eksisterende veg i C6 og C8. Alle tre alternativene i delområde C har negativ konsekvens for landskapet. Virkningen av dimensjon med omfattende skjæringer langs Figgjoelva gjør at C13 kommer dårligst ut, mens fyllingen i Bråsteinvatnet gjør at C6 er dårligere enn C8, som dermed kommer best ut. Side 55 av 116

56 Delområde D: Osli Hove Alternativ D1 I delområde D planlegges utviding av eksisterende veg til firefelts motorveg. Landskapet tåler dette godt og eksisterende veg er hovedsakelig godt forankret i landskapet. Konsekvensen vurderes som ubetydelig til liten negativ (0/-). Reiseopplevelse I delområde D vektlegges Stokkalandsvatnet positivt forutsatt at vegens utstyr gir et godt utsyn fra vegen her. Ellers kan strekningen oppleves som noe monoton på grunn av hovedsakelig middels verdi for landskapsbildet. Det er ingen vesentlig endring i reiseopplevelsen i forhold til alternativ 0. Tabell 3.5. Landskapsbilde. Konsekvensvurdering av trasé i delområde D: Osli Hove Alternativ Konsekvens Rangering D1 Liten til ubetydelig (0/-) Anleggsperioden Det er ikke beskrevet tiltak som anleggsveger, riggområder eller deponiområder som har kjente varige konsekvenser ut over byggingen av selve vegen. Konsekvenser i anleggsperioden er derfor ikke vektlagt og må vurderes på et mer detaljert plannivå Avbøtende tiltak I hovedsak har landskapet en skala som gjør at det kan absorbere veganleggene ved at de legger seg mellom åsene i det småkuperte landskapet. Med standard S9, 100 km/t og fire felt, vil tiltakets stive linjeføring noen steder skape skjæringer og fyllinger som kan skade sidene på enkelte av disse karakteristiske knausene. Dette vil stort sett kunne løses gjennom god detaljprosjektering med mindre det er trangt mellom de berørte skråningene. Følgende avbøtende tiltak foreslås: Øke brulengde over Limavatnet Knapp og presis utforming av tunnelportaler ved Limavatnet Slanke brokonstruksjon over Limavatnet. Trekke ramper inn på land Landskapet mellom Limavatnet og Edlandsvatnet kan rekomponeres Deler av eksisterende E39 kan fjernes ved utforming av kryss i alternativ A3 A3 forbi Vaulåsen kan flyttes noe vestover slik at omfanget på skjæringen i Vaulåsen reduseres. Fastsette arealbruk eller detaljering av restareal mellom eksisterende veg og alternativ B1 og B2. Utvikle boligområde og gatenett rundt eksisterende veg når denne endres til lokalveg. Kryssutforming generelt vil ha mye å si for landskapsbildet, det bør derfor vurderes ulike løsninger når kryssutforminger skal fastsettes på reguleringsplannivå. Dette gjelder særlig ved Bråstein. Side 56 av 116

57 3.2.6 Sammenstilling av konsekvensene for landskapsbildet Tabellen under viser konsekvensvurderingen for hver lokalitet for alternativene innen delområdet, samt samlet for delområdene. Tabell 3.6. Konsekvensvurdering for landskapsbilde for hver lokalitet og samlet innen delområder. Lokalitet Delområde A Delområde B Delområde C A2 (I-II) A3 (I-II) B1 (I-II) B2 (I-II) B2 (III) B4 C6 (I-III) C8 (I-III) C13 Delområde D D / / /-- --/ /-- Reiseopplevelse - - 0/ /+ 0 Samlet konsekvens -/-- --/ / / /- Rangering Samlet konsekvens varierer med halve trinn mellom liten negativ og middels/stor negativ. Mindre justeringer under avbøtende tiltak eller bedre landskapstilpasning av de beste alternativene i detaljplanleggingen, kan tilsi noen andre konklusjoner. Dette er særlig tydelig i delområde B, der middels verdi for landskapsbilde gir mindre utslag for forskjellene mellom alternativene enn i de andre delområdene. Når konsekvensutredningen for landskapsbilde og reiseopplevelse vurderes sammen, ser vi at variantene B1 I-II og B2 I-II medfører minst negativ konsekvens. I område C gir C8 med tunnel gjennom Krossfjellet noe mindre negativ konsekvens for landskapsbildet enn C6 og C13. Beste kombinasjon blir da: A2 + B1 I-II/B2 I- II + C8 + D1. Side 57 av 116

58 3.3 NATURMILJØ Definisjon og avgrensning Temaet naturmiljø omhandler naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyrs og planters levegrunnlagt, samt geologiske elementer. Begrepet naturmiljø omfatter alle forekomster på land og i vann og biologisk mangfold knyttet til disse. Presentasjon av registreringer, vurdering av naturverdier og omfang av inngrep ved ny E39, og samlet konsekvens for naturmiljøet, er presentert i egen temarapport. Her gjengis hovedresultatene fra denne [50] Verdivurdering Til tross for at store deler av studieområdet for ny E39 Ålgård Hove er preget av intensivt landbruk og større boligkonsentrasjoner, finnes det viktige lokaliteter for biologiske mangfold og truede arter her. Tabell 3.7. Vurdering av naturmiljøverdier i ulike lokaliteter berørt av ny E39 Nr *) Lokalitetsnavn Verdi 1 Stokkalandsvatnet Stor verdi 2 Storåna Middels verdi 3 Bråsteinvatnet Middels verdi 6 Bråsteinsåsen Stor verdi 8 Figgjoelva - Møgedal Stor verdi 9 Figgjoelva - Figgjo Stor verdi 10 Figgjoelva-Ålgård Stor verdi 11 Edlandsvatnet og Limavatnet Middels verdi 15 Klugeslåtten Middels verdi 20 Ytre Lima Middels verdi *) Verdivurderingene ble gjort før aktuelle traséer ble fastlagt. Det er derfor vurdert flere lokaliteter enn de som blir berørt av ny E39. Bare aktuelle lokaliteter er vist i tabellen. Samtlige lokaliteter er vist i temarapport for naturmiljø. Det er identifisert til sammen 22 lokaliteter med middels eller stor verdi for naturmiljø (se Figur 3.6). Lokalitetene er skilt ut på bakgrunn av sin verdi som viktig naturtype, lokaliteter med rødlistearter, viktige landskapsøkologisk funksjon eller viktig naturhistorisk verdi med utgangspunkt i databaser som naturbase.no, artsdatabanken.no og temakart-rogaland.no. Traséalternativene som blir vurdert i konsekvensutredningen vil kunne påvirke 10 av disse 22 lokalitetene. Særlige viktig er naturverdien knyttet til de to vassdragene i området: Figgjovassdraget og Storånavassdraget. Figgjovassdraget har i tillegg til å være vernet vassdrag også status som nasjonal lakseelv. I elva finnes også rødlistearten elvemusling. I Storånavassdraget som inkluderer Bråsteinvatnet og Stokkalandsvatnet er rødlistearten mykt havfruegress påvist [4]. Stokkalandsvatnet er fredet som fuglefredningsområde Vurdering av omfang og konsekvenser Omfang og konsekvens er vurdert for hver lokalitet. Konsekvens for hvert delområde er vist samlet nedenfor. De detaljerte vurderingene er vist i deltemarapporten for naturmiljø. Side 58 av 116

59 Delområde A: Skurve - Ålgård Alternativ A2 Traséen vil krysse Limavatnet på bro ved utløpet til Edlandsvatnet. Edlandsvatnet blir ikke berørt. Trasé og tunnelinnslag ligger nær dagens E39 og går gjennom et område med høyvokst furu og eik samt noe innmarksbeite. Dette inngår i et område som er registrert som viktig naturbeitemark, men verdien er noe usikker. Tiltaket vil medføre inngrep i ytre deler av naturbeitemarken og i skogteigen. Det er liten fare for at traséalternativet vil påvirke biologisk mangfold negativt og landskapsøkologiske sammenhenger vil i liten grad bli berørt. Konsekvensen for alternativ A2 vurderes som liten negativ (-). Alternativ A3 Traséen vil krysse Limavatnet på bro ved utløpet til Limavatnet noe mer øst enn A2. Trasé med fylling og tunnelinnslag vil gå rett gjennom den delen som har gammel løvskog/beiteskog med middels verdi. Traséen tangerer også kulturlandskapsområdet rundt Limagården. Dette er vurdert som nasjonalt viktig blant annet på grunn av naturverdiene i området. Beiteskog med gamle løvtrær er en truet naturtype og leveområde for flere arter som kun trives her. Traséen går hovedsakelig i et område uten konflikt med naturverdier, men tunnelinnslaget og fylling ved Ytre Lima vil kunne påvirke biologisk mangfold negativt. Konsekvensen vurderes samlet for hele traséen å være liten til middels negativ (-/--). Tabell 3.8. Naturmiljø. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde A: Skurve Ålgård Alternativ Konsekvens Rangering A2 (I-II) Liten negativ (-) 1 A3 (I-II) Liten til middels negativ (-/--) 2 Rangering av alternativer inne delområde A: Skurve - Ålgård Alternativ A2 vurderes som det beste alternativet siden traséen legges i ytterkant av området med naturverdier på Ytre Lima og samlet konsekvens for hele delområdet vurderes som liten negativ, mens alternativ A3 går rett inn i området og konsekvensen vurderes som liten til middels negativt. Figur 3.5. Skogsområdet ved Klugeslåtten på grensen mellom Gjesdal og Sandnes. Trase etter alternativ B1 og B2 vil gripe inn i dette området. Foto: Norconsult. Side 59 av 116

60 Figur 3.6. Verdisetting av naturmiljø. Side 60 av 116

61 Delområde B: Kongeparken - Figgjo Alternativ B1 Dette alternativet går i tunnel bak Kongeparken og kommer ut ved skogsområdet Klugeslåtten helt på grensen mellom Sandnes og Gjesdal kommuner. Krysset ved Håland kommer like etter tunnelen og ligger på innmark. Traséen går videre over innmarksområdene på Håland. Det er her to varianter av alternativet sør for Krossfjellet. Variant I følger foten av Hålandsfjellet og i tunnel gjennom Krossfjellet til Bråstein og variant II knytter seg til en dagløsning langs Figgjo til Bråstein i neste delområde. I forhold til naturverdier er det ikke forskjell på de to variantene. Naturverdiene ved Klugeslåtten blir redusert ved dette alternativet. Konsekvensen vurderes som liten til middels negativ (-/--). Alternativ B2 Dette alternativet kommer ut med tunnel like sør for Kongeparken og har kryss ved Kongeparken. Det er en forutsetning for prosjektet at det ikke skal bygges ut i Figgjoelva. Traséen følger parallelt innenfor dagens veg til Håland. De nedre deler av Klugeslåtten vil bli noe berørt. Konsekvensen vurderes som ubetydelig til liten negativ (0/-). Alternativ B4 Det meste av traséen gjennom delområde B vil gå i tunnel og i liten grad komme i kontakt med kjente naturverdier. Det er en forutsetning at det ikke skal bygges ut i Figgjoelva. Alternativet får ubetydelig konsekvens for naturmiljøet (0). Tabell 3.9. Naturmiljø. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde B: Kongeparken - Figgjo Alternativ (med varianter) Konsekvens Rangering B1 (I-II) Liten til middels negativ (-/--) 3 B2 (I-III) Ubetydelig til liten negativ (0/-) 2 B4 Ubetydelig (0) 1 Rangering B1 gir mer negativ konsekvens enn B2 og B4. B4 kommer best ut ettersom dette alternativet for det meste vil gå i tunnel og ellers unngå Figgjoelva og Klugeslåtten. Dårligst er B1 siden verdiene i skogsområdet ved Klugeslåtten blir redusert vesentlig. For B2 er konsekvensene mindre for Klugeslåtten. Delområde C: Bråstein Osli Alternativ C6 Den midtre del av traséen som går på fylling i Bråsteinvatnet, utgjør et vesentlig inngrep, og kan føre til noe redusert leveområde for den fredete arten mykt havfruegress. De landskapsøkologiske sammenhengene mellom land og vann ved Bråstein, vil også bli brutt. Den nordligste del av traséen er lik for alle tre alternativer og de kvartærgeologiske kvaliteter ved Bråsteinsåsen blir noe redusert. Flytting av trafikk bort fra Figgjoelva er positivt i forhold til verdiene i og langs elva. Konsekvensen vurderes som middels til stor negativ (--/---). Side 61 av 116

62 Alternativ C8 Alternativet vil føre til at de kvartærgeologiske kvaliteter ved Bråsteinåsen blir noe redusert. Utfylling i Bråsteinvatnet for å få på plass kryssløsning, vurderes som relativt beskjedent og vil i liten grad få konsekvenser for naturverdiene. Konsekvensen vurderes å være liten negativ (-). Alternativ C13 Alternativet vil medføre at landskapsøkologiske sammenhenger og den grønne korridoren langs nordsiden av Figgjoelva forsvinner eller blir vesentlig redusert. Kvartærgeologiske kvaliteter ved Bråsteinsåsen vil bli noe redusert. Konsekvensen vurderes som middels negativ (--). Rangering Alle tre alternativ har felles trasé forbi Bråsteinsåsen og konsekvensene her blir dermed lik. Alternativ C8 er klart det beste alternativet i forhold til naturmiljø siden traséen ellers går i tunnel og over dyrket mark. Det er vanskeligere å skille mellom C6 og C13 da de begge har nokså store negative konsekvenser for naturmiljøet. Det er likevel vurdert slik at C6 med en omfattende utfylling i Bråsteinvatnet ansees som mer negativ enn C13 med etablering av ny E39 i lien langs Figgjoelva. Særlig i anleggsperioden vil utfylling i Bråsteinvatnet påvirke vannkvaliteten i hele vassdraget. Tabell Naturmiljø. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde C: Bråstein Osli Alternativ (med varianter) Konsekvens Rangering C6 (I-III) Middels til stor negativ (--/---) 3 C8 (I-III) Liten negativ (-) 1 C13 Middels negativ (--) 2 Delområde D: Osli Hove Alternativ D1 I delområde D er det kun ett alternativ med ny veg i dagens trasé. Dagens veg krysser over Storåna tre steder innenfor delområdet og vegutvidelse vil medføre at eksisterende viadukt, bro og kulvert må utvides tilsvarende. Ved Stokkalandsvatnet forutsettes det at vegutviding blir lagt øst for dagens veg og dermed ikke ha noen konsekvens for naturreservatet. Samlet vurderes konsekvensen her som ubetydelig til liten negativ (0/-). Tabell Naturmiljø. Konsekvensvurdering av trasé i delområde D: Osli Hove Alternativ Konsekvens Rangering D1 Ubetydelig til liten negativ (0/-) Anleggsperioden I anleggsfasen er det fare for at vannkvaliteten i vassdragene kan påvirkes. Det er derfor viktig å sikre gode rutiner og tiltak både ved tunneldriving, veg- og brobygging for å hindre avrenning av partikler til vassdraget. Ved utfylling i Bråsteinvatnet må det tas særlige hensyn for å redusere tilslamming av vassdraget nedstrøms. Side 62 av 116

63 3.3.5 Avbøtende tiltak Minimalisering av inngrep i løsmassene omkring tunnelinnslag vil redusere konsekvensene for naturverdiene ved Lima og Klugeslåtten. Kryssløsninger som reduserer behovet for utfylling i Bråsteinsvatnet bør vurderes. Hogging av skog må legges utenom hekketiden for å redusere konsekvensene for fuglelivet. Det bør i neste planfase utarbeides en YM-plan (ytre miljø plan) for å overvåke og avbøte negative virkninger særlig for vann og vassdrag både i anleggsfase og driftsfase Sammenstilling av resultatene Tabellen under viser konsekvensvurderingen for hver lokalitet for alternativene innen delområdet, samt samlet for delområdene. Tabell Konsekvensvurdering naturmiljø, for enkeltlokaliteter og samlet innen delområder. Delområde Delområde D Delområde B Delområde C A Lokalitet A2 A3 B1 B2 B4 C6 C8 C13 D1 (I-II) (I-II) (I-II) (I-III) (I-III) (I-III) / /+ 0/ / Samlet konsekvens - -/- - -/-- 0/ / /- Rangering Med rangering som vist i tabellen over, vil det beste alternativet for naturmiljø over hele planområdet være A2-B4-C8-D1. Det tilsvarer alternativ L7 med tunnelmunning i kanten av kulturlandskapet ved Lima, kort dagløsning ved Kongeparken og en midtre linje ved Bråstein som unngår vesentlig konflikt med vassdragene. Den dårligste løsningen vil være alternativ L13 (A3-B1-C6-D1) med tunnelmunning i kulturlandskapet ved Limagården, tunnelmunning ved Klugeslåtten og en større utfylling i Bråsteinvatnet. Side 63 av 116

64 3.4 KULTURMINNER OG KULTURMILJØ Definisjon og avgrensing Temaet kulturminner og kulturmiljø omfatter alle spor etter menneskelig virksomhet i området, både automatisk fredete kulturminner (fornminner) og nyere tids kulturminner, samt helheten disse inngår i. Presentasjon av registreringer, vurdering av kulturminne og kulturmiljø, og omfang og konsekvens av inngrep med ny E39, er presentert i egen temarapport [46]. Her gjengis hovedresultatene fra denne Verdivurdering Ny E39 på strekningen Ålgård-Hove kommer i berøring med en rekke kulturminneområder. Noen traséer vil komme i direkte berøring med viktige fornminner, mens andre trasévalg først og fremst vil få konsekvenser for den visuelle opplevelsen av kulturminnemiljøene. De fleste av de definerte kulturminneområdene i influensområdet blir imidlertid ikke berørt av de ulike trasévalgene. Det ble innhentet kunnskap om kulturminnene i området ved hjelp av registre som Askeladden og SEFRAK, det ble gjennomført befaringer, utført registreringer av nyere tids kulturminner, og gjort verdianalyse for 33 lokaliteter med kulturminner. 10 av disse kulturmiljøene blir direkte eller indirekte berørt av vegtraséene. Disse er vurdert i forhold til omfang og konsekvens. De resterende områdene med kulturminner er beskrevet i temarapporten, men utelatt her. Konsekvensen blir stor der kulturmiljøene er sammensatte og med stor tidsdybde, altså der flere funn av eldre tids kulturminner som gravminner og aktiviteter etter bosetning som må ses i sammenheng med dagens kulturminnemiljø. Tabell Vurdering av kulturmiljøverdier i ulike lokaliteter berørt av ny E39 Nr *) Lokalitetsnavn Verdi 3 Bollestad Liten verdi 4 Vaular/Bruland Liten /middels verdi 6 Limagården Stor verdi 15 Figgjo Stor verdi 20 Håland/Håland nedre Middels/stor verdi 21 Løvdalssvingen (Bråstein søndre) Liten verdi 22 Bråstein øst Stor verdi 23 Bråstein vest Stor verdi 25 Osli Liten verdi 33 Anlegg i Figgjoelva Middels /stor verdi *) Verdivurderingene ble gjort før aktuelle traséer ble fastlagt. Det er derfor vurdert flere lokaliteter enn de som blir berørt av ny E39. Bare aktuelle lokaliteter er vist i tabellen. Samtlige lokaliteter er vist i temarapport for kulturmiljø. Side 64 av 116

65 Figur 3.7. Verdikart for kulturminne og kulturmiljø Side 65 av 116

66 3.4.3 Vurdering av omfang og konsekvenser Omfang og konsekvens er vurdert for hver lokalitet. Konsekvens for hvert delområde er vist samlet nedenfor. De detaljerte vurderingene er vist i deltemarapporten for kulturmiljø. Delområde A: Skurve -Ålgård Alternativ A2 Alternativ A2 krysser Limavatnet på bro (ca 10 meter over vannet) ved utløpet til Edlandsvatnet. Edlandsvatnet blir ikke berørt. Trasé og tunnelinnslag ligger nær dagens E39 og vil bety økt trafikk gjennom gårdsmiljøet i området. Traséen vil representere en ytterligere barriere mellom kulturlandskapet på begge sider av vegen. Konsekvensen for alternativ A2 vurderes til liten negativ konsekvens (-). Alternativ A3 Traséen krysser Limvatnet på bro (ca 20 meter over vannet) ved utløpet til Limvatnet noe mer øst enn A2 og gå inn i tunnelinnslag like vest for det viktige kulturminneområdet. Tiltaket vil ikke endre de fysiske kulturminnene, men vil påvirke det kulturhistoriske landskapet de er en del av. Limagårdens høye kulturminneverdi som unikt opprinnelig gårdsmiljø vil bli påvirket visuelt. Konsekvensen for delstrekningen vurderes til middels negativ (--). Tabell Kulturmiljø. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde A: Skurve Ålgård Alternativ Konsekvens Rangering A2 Liten negativ (-) 1 A3 Middels negativ (--) 2 Rangering Alternativ A2 vurderes som det beste alternativet siden traséen ligger tett inn mot eksisterende veg og lengst mulig unna kulturmiljøet ved Limagården. Delområde B: Kongeparken - Figgjo Alternativ B1 Dette alternativet går i tunnel bak Kongeparken og kommer ut ved skogsområdet Klugeslåtten helt på grensen mellom Sandnes og Gjesdal kommune. Traséene vil bryte gjennom eksisterende tun og innmark, men vil ikke berøre direkte registrerte eldre tids kulturminner. Traséen vil berøre gårdstun og bygninger, men disse har begrenset kulturhistorisk verdi. Konsekvens for både B1 I og B1 II vurderes som liten til middels negativ konsekvens (-/--). Potensiale for funn av fornminner er stort og avklaring av faktiske forekomster må avklares i neste planfase. Alternativ B2 Dette alternativet kommer ut med tunnel like sør for Kongeparken og har kryss ved Kongeparken. Det er en forutsetning for prosjektet at det ikke skal bygges ut i Figgjoelva. Traséen følger parallelt innenfor dagens veg til Håland. Alternativ B2 har tre varianter som vil påvirke kulturminneverdiene noe ulikt. Alle variantene vil bryte gjennom eksisterende tun og innmark, men vil ikke berøre direkte registrerte eldre tids kulturminner. Funnene av eldre tids kulturminner må imidlertid sees i sammenheng, og B2 II og B2 III vil bli en barriere mellom dem, og forringe lesbarheten i det historiske landskapet. Konsekvens for varianten B2 I vurderes til ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-), mens for B2 II og B2 III er konsekvensen liten til middels negativ (-/--) Side 66 av 116

67 Potensial for funn av fornminner er stort og avklaring av faktiske forekomster må avklares i neste planfase. Alternativ B4 Det meste av traséen gjennom delområde B4 vil gå i tunnel og i liten grad komme i kontakt med kjente kulturminner og kulturmiljøer. Konsekvensen vurderes som ubetydelig (0). Tabell Kulturmiljø. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde B: Kongeparken - Figgjo Alternativ (med varianter) Konsekvens Rangering B1 (I-II) Liten til middels negativ (-/--) 3 B2 (I) Ubetydelig til liten negativ (0/-) 2 B2 (II-III) Liten til middels negativ (-/--) 3 B4 Ubetydelig konsekvens (0) 1 Rangering Alternativ B4 går for det meste i tunnel og berører i liten grad kulturminner og kulturmiljø. B4 vurderes derfor som det beste alternativet. B1 (I-II) og B2 (II-III) vil få negative konsekvenser for både kulturmiljø og eldre tids kulturminner og vil redusere den historiske lesbarheten i området. Delområde C: Bråstein Osli Alternativ C6 C6 kommer ut i tunnel nord i det definerte kulturminneområdet. Variantene I-III har felles dagløsning og kun forskjell i tunneltrasé. Traséene vil ikke berøre direkte de registrerte kulturminnene i området, men vil ha en viss visuell innvirkning på det intakte, verdifulle kulturmiljøet, der også forholdet til Bråsteinvatnet er en del av miljøet. Siden konsekvensen først og fremst er av visuell karakter vurderes konsekvensen til liten negativ (-). Potensial for funn av fornminner er stort og avklaring av faktiske forekomster må avklares i neste planfase. Alternativ C8 C8 kommer ut i tunnel midt inne i det definerte kulturminneområdet. Variantene I-III har felles dagløsning og kun forskjell i tunneltrasé. Traséen vil komme i konflikt med den gamle ferdselsåren fra Bråstein og opp til Tjessem og den vil bryte gjennom landskapet, mellom flere tun. Den historiske lesbarheten av kulturmiljøet vil bli redusert. De kjente automatisk fredete kulturminnene ser ikke ut til å komme i direkte fysisk konflikt med tiltaket men vil likevel bli sterkt berørt av dette trasévalget. Vegen vil dele det verdifulle kulturmiljøet i to. Stor negativ konsekvens (---). Potensial for funn av fornminner er stort og avklaring av faktiske forekomster må avklares i neste planfase. Alternativ C13 C13 følger elva og dagens trasé langs Krossfjellet fram til Bråstein og Løvdalssvingen og vil komme i berøring med flere definerte kulturminneområder. Tidligere helhetlig kulturmiljø vil bli delt opp og svekket, og deler av det vil bli liggende som en øy mellom to store veger. Samlet konsekvens for delstrekningen vurderes til middels negativ konsekvens (--). Potensial for funn av fornminner er stort og avklaring av faktiske forekomster må avklares i neste planfase. Side 67 av 116

68 Tabell Kulturmiljø. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde C: Bråstein Osli Alternativ (med varianter) Konsekvens Rangering C6 (I-III) Liten negativ (-) 1 C8 (I-III) Stor negativ (---) 3 C13 Middels negativ (--) 2 Rangering Alternativ C6 vurderes til å komme i minst konflikt med kulturminneverdiene i området. C8 vil i mye større grad splitte det sammenhengende kulturmiljøet. C13 vil totalt sett kommer i konflikt med flere viktige områder. Delområde D: Osli Hove I delområde D er det kun ett alternativ med ny veg i dagens trasé. Utvidelse av vegen samt flytting av lokalveg vil komme i nærføring med et definert kulturminneområde ved Osli der konflikt kan unngås dersom utvidelsen tar hensyn til kulturminnene. Konsekvens for delstrekningen vurderes til ubetydelig (0) ettersom det på den lange strekningen kun kommer i berøring med ett kulturminneområde som har liten verdi. Tabell Kulturmiljø. Konsekvensvurdering av trasé i delområde D: Osli Hove Alternativ Konsekvens Rangering D1 Ubetydelig (0) 1 Figur 3.8. Bråstein, lokalitet 22 i analysen av kulturminner, er et område med stort potensial for funn av eldre tids kulturminner. Foto: Norconsult. Side 68 av 116

69 3.4.4 Anleggsperioden Kulturminner er ikke fornybare ressurser og i anleggsperioden vil det være spesielt viktig å ta hensyn til eldre tids kulturminner. Anleggsveger og eventuell massedeponering må skje etter nøye vurderinger i forhold til kjente funnsteder og potensial for funn av automatisk fredete kulturminner Avbøtende tiltak Neste planfase bør gi retningslinjer for bruk av gode og tilpassede materialer i utforming av vegskråninger og tunnelinnslag. God estetisk tilpassing vil kunne redusere opplevelsen av tiltaket som barriere og negativt element i kulturlandskapet Sammenstilling av resultatene Tabellen under viser konsekvensvurderingen for hver lokalitet for alternativene innen delområdet, samt samlet for delområdene. Tabell Konsekvensvurdering for kulturminner og kulturmiljø i lokaliteter og samlet innen delområder. Delområde A Delområde B Delområde C Delområde D Lokalitet A2 A3 B1 B2 B2 B4 C6 C8 C13 D1 (I-II) (I-II) (I-II) (I) (II-III) (I-III) (I-III) 3 0/- 0/- 4 -/ /-- 0/- -/ / Samlet konsekvens /-- 0/- -/ Rangering Med rangering som vist i tabell over, vil det beste alternativet kulturminne for hele planområdet være A2- B4-C6 -D1 som tilsvarer linjevariant L6, med lav bro over Limavatnet, kort dagløsning ved Kongeparken og en østlig trasé over Bråstein som unngår å dele det helhetlige kulturminneområdet. De dårligste alternativene vil være A3-B1-C8-D1 (L12) og A3-B2-C8-D1 (L15). Disse løsningene med 20m høy bro over Limavatnet vil visuelt sett forstyrre det opplevelsesrike og helhetlige kulturmiljøet på Limagården, og bryte gjennom og dele opp kulturmiljøet på Håland og Bråstein på en uheldig måte. Side 69 av 116

70 3.5 NATURRESSURSER Definisjon og avgrensing Naturressurser omfatter ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet omhandler mellom annet landbruk, fiske, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Presentasjon av registreringer, vurdering av naturresurser, og omfang av inngrep med ny E39, og samlet konsekvens, er presentert i egen temarapport [47]. Her gjengis hovedresultatene fra denne. I noen alternativ vil det være nødvendig å innløse bygninger tilknyttet landbruksdrift, disse konsekvensene vurderes som prissatte konsekvenser Verdivurdering Naturressursverdiene i planområdet er først og fremst knyttet til landbruket. Langs dagens E39 er det større områder med fulldyrket mark og innmarksbeite og det er jordbruksproduksjon med storfe og sauehold som er dominerende. Jordbruksverdier vurderes i forhold til arealtilstand, driftsforhold, jordsmonnkvalitet og størrelse. Siden det er store gårdsbruk med god jord og gode driftsforhold, vil det meste av fulldyrka mark vurderes som områder med stor verdi. Større områder med fulldyrka jord er slått sammen til en lokalitet, og selv om det er mindre områder med dårligere jord innimellom, er dette inkludert for å få bedre oversikt. Sandnes kommune har i forslag til revidert kommuneplan lagt inn hensynsone for landbruk for gårdene på Bråstein og Håland. Ny E39 vil kunne berøre gårdsbruk på Bollestad, Lima, Håland, Bråstein, Osli og Helgeland. Hove-Sørbø og deler av Ålgård er regulert til boliger og landbruksverdiene der blir dermed ikke vurdert. Det er registrert betydelige forekomster av løsmasser i planområdet, men med unntak av eksisterende masseuttak ved Bollestad og noen mindre lokale uttaksområder ved Håland, er ingen av disse forekomstene vurdert som aktuelle uttaksområder i fylkesdelplan for byggeråstoff [17]. Det er også registrert grunnvannsressurser ved Ålgård og i østre deler av Bråsteinvatnet [10]. Alternative traséer for ny E39 vil i liten grad være i konflikt med grunnvannsverdier. Figgjoelva er nasjonal lakseelv og har stor verdi for laksefiske. Området ellers har liten verdi i forhold til jakt på rådyr, hjort og elg. Det er identifisert 20 lokaliteter i studieområdet med middels eller stor verdi med hensyn til naturressurser. 12 av lokalitetene blir berørt av traséalternativene for ny E39 og er vurdert i forhold til omfang og konsekvens. Områder med liten eller ingen verdi er ikke konsekvensutredet (jfr. Figur 3.10.) Tabell Vurdering av verdier for naturressurser i ulike lokaliteter berørt av ny E39 Nr *) Lokalitetsnavn Verdi 3 Osli Stor verdi - fulldyrka mark 5 Bråsteinsåsen Middels verdi - innmarksbeite 9 Bråstein Stor verdi - fulldyrka mark 10 Figgjoelva Stor verdi - laksefiske 11 Krossfjellet Middels verdi - skog 12 Fjellheim Middels verdi - innmarksbeite 14 Øvre Håland Stor verdi - fulldyrka mark / innmarksbeite 15 Klugeslåtten Middels verdi - skog 17 Vaulekleiva Middels verdi - innmarksbeite 18 Ytre Lima Stor verdi - fulldyrka mark 19 Bollestad I Stor verdi - fulldyrka jord 20 Bollestad II Middels verdi - innmarksbeite *) Verdivurderingene ble gjort før aktuelle traséer ble fastlagt. Det er derfor vurdert flere lokaliteter enn de som blir berørt av ny E39. Bare aktuelle lokaliteter er vist i tabellen. Samtlige lokaliteter er vist i temarapport for naturressurs Side 70 av 116

71 3.5.3 Vurdering av omfang og konsekvenser Omfang og konsekvens er vurdert for hvert analyseområde. Konsekvens for hvert delområde er vist samlet nedenfor. De detaljerte vurderingene er vist i deltemarapporten for naturressurser. Eventuell innløsing av boliger og gårdsbygninger vurderes under prissatte konsekvenser. Det er lagt til grunn en gjennomsnittlig bredde på inngrep lik 50 meter. Dette vil variere i forhold til bredden på fyllinger, vegskjæringer og arrondering av gjenstående arealer. Usikkerheten i omfang av hvor mye dyrka mark som vil gå med, er vurdert til 25 prosent og tallene som er oppgitt er avrundet. Delområde A: Skurve -Ålgård Alternativ A2 Samlet medfører alternativet at ca 30 dekar fulldyrka jord og 30 dekar innmarksbeite går med på denne delstrekning. Særlig vil det være negativt for et bruk på Bollestad, men det vil også få konsekvens for bruk på Ytre Lima. Konsekvensen for dette alternativet vurderes å være stor negativ (---). Alternativ A3 Samlet medfører alternativet til at ca 30 dekar fulldyrka jord og 35 dekar innmarksbeite går med. Det vil særlig bli store inngrep på Bollestad, men det vil også få konsekvens for bruk på Ytre Lima. Konsekvensen for dette alternativet vurderes å være stor negativ (---). Tabell Naturressurser. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde A: Skurve Ålgård Alternativ Konsekvens Rangering A2 Stor negativ (---) 1 A3 Stor negativ (---) 1 Rangering. Arealbeslaget på bruket vil være vesentlig i forhold til brukets totalareal i begge alternativene. Alternativ A2 vil medføre at hele tunet på et gårdsbruk må innløses. Dette blir vurdert under prissatte konsekvenser. Med utgangspunkt i beslag av jordbruksareal, er det ikke grunnlag for å rangere det ene alternativet foran det andre. Figur 3.9. Landbruk ved Bollestad, lokalitet 19 i analysen over naturressurser. Foto: Norconsult. Side 71 av 116

72 Figur Verdikart for naturresurser D Side 72 av 116

73 Delområde B: Kongeparken - Figgjo Alternativ B1 (I-II) Alternativ B1 I og B II legger beslag på ca. 60 dekar fulldyrka mark og 10 dekar innmarksbeite fordelt på 5 bruk på Øvre Håland. Mange teiger vil bli delt. Konsekvensen vurderes til å være stor til meget stor negativ (---/----) for begge variantene. Alternativ B2 (I-III) Alternativet B2 I legger beslag på ca 40 dekar fulldyrka mark og 5 dekar innmarksbeite fordelt på 5 bruk på Øvre Håland. Både for B2 II og B2 III er tallene henholdsvis 30 og 10 dekar. Samlet vurderes konsekvensen som stor negativ (---) for alle variantene. Alternativ B4 Alternativet berører ikke dyrket mark, men går over et område hvor det er registrert viktige grunnvannsressurser. Siden dagens veg allerede går i samme trasé, vurderes konsekvensen som ubetydelig (0). Tabell Naturressurser. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde B: Kongeparken - Figgjo Alternativ (med varianter) Konsekvens Rangering B1 (I-II) Stor til meget stor negativ (---/----) 3 B2 (I-III) Stor negativ (---) 2 B4 Ubetydelig (0) 1 Rangering B4 har ubetydelig konsekvens for naturressurser og er det beste alternativet. B2 legger beslag på mindre dyrka mark enn B1 og legger seg inn mot eksisterende veg og ikke tvers gjennom teiger som i B1. B2 framstår dermed som det nest beste alternativ. Det er bare små forskjeller mellom de ulike variantene innen hvert alternativ. Delområde C: Bråstein Osli Alternativ C6 Traséalternativet vil legge beslag på ca. 20 dekar fulldyrka mark og 20 dekar innmarksbeite for det meste på ett bruk. Samlet blir konsekvensen vurdert som middels negativ (--). Alternativ C8 Alternativet vil legge beslag på ca. 40 dekar fulldyrka mark og 20 dekar innmarksbeite fordelt på to bruk. Samlet blir konsekvensen vurdert som stor negativ (---). Alternativ C13 Alternativet vil legge beslag på ca 60 dekar fulldyrka mark, 20 dekar innmarksbeite og 30 dekar skog med høy bonitet fordelt på 5 bruk. Samlet blir konsekvensen vurdert som stor til meget stor negativ (---/----). Tabell Naturressurser. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde C: Bråstein Osli Alternativ (med varianter) Konsekvens Rangering C6 (I-III) Middels negativ (--) 1 C8 (I-III) Stor negativ (---) 2 C13 Stor til meget stor negativ (---/----) 3 Side 73 av 116

74 Rangering I alle tre alternativene vil det gå med dyrka mark. C6 berører minst jordbruksareal og færrest bruk. C8 tar 20 dekar mer fulldyrka mark enn C6 og havner som nr 2. C13 tar 20 dekar mer fulldyrka enn C8 i tillegg til en del skog. C13 framstår som det dårligste alternativet. Delområde D: Osli Hove I delområde D er det kun ett alternativ med ny veg i dagens trasé. Utvidelse av dagens veg fra to til fire felt på strekningen forbi Osli vil medføre at ca. 30 dekar fulldyrket mark vil kunne gå tapt. Samlet vurderes konsekvensen for hele delstrekningen å være middels negativ (--). Tabell Naturressurser. Konsekvensvurdering av trasé i delområde D: Osli Hove Alternativ Konsekvens Rangering D1 Middels negativ (--) Sammenstilling av resultatene Tabellen under viser konsekvensvurderingen for hver lokalitet for alternativene innen delområdet, samt samlet for delområdene. Tabell Konsekvensvurdering for naturressurser for lokaliteter og samlet innen delområder. Lokalitet Delområde A Delområde B Delområde C A2 (I-II) A3 (I-II) B1 (I-II) B2 (I-III) B4 C6 (I-III) C8 (I-III) C13 Delområde D D / / / Samlet konsekvens / / Rangering Siden A2 og A3 er rangert likt vil det være to kombinasjonsalternativer som framstår som best for tema naturressurs. Dette vil være kombinasjonen A2-B4-C6-D1 og A3-B4-C6-D1. I disse alternativene blir til sammen ca 80 dekar fulldyrket mark og 50 dekar innmarksbeite berørt. Side 74 av 116

75 3.5.5 Konsekvenser i anleggsperioden. Det vil være nødvendig å disponere jordbruksarealer midlertidig utover det som til slutt vil medgå som framtidig trafikkarealer. Sprengning nær driftsbygninger og dyr på beite samt støvulemper på tilstøtende jordbruksarealer, vil også være negativt for landbruksdriften i anleggsperioden. For alle alternativer gjelder at avrenning fra anleggsområder vil kunne redusere vannkvaliteten i Figgjovassdraget. Det må derfor lages en plan for ytre miljø i neste planfase for å forhindre dette i størst mulig grad og redusere belastningen på laksestammen i elva Avbøtende tiltak For alle alternativer gjelder at matjord bør kunne benyttes til jordforbedring på nærliggende jordbruksarealer som har dårligere kvalitet eller benyttes til dekkmasser i skråninger langs ny E39. Siden det er relativt store areal med fulldyrka mark som kan bli berørt, bør det lages en særskilt plan for flytting av matjord i forbindelse med detaljplanleggingen. 3.6 NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Definisjon og avgrensning Temaet nærmiljø og friluftsliv tar utgangspunkt i tiltakets virkninger for beboere og brukerne av berørte områder. For nærmiljø vurderes hvordan tiltaket svekker eller bedrer de fysiske forholdene for trivsel, samvær og fysisk aktivitet i uteområdene, noe som indirekte har betydning for helse. Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø, og friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Presentasjon av registreringer, vurdering av verdier knyttet til nærmiljø og friluftsliv, omfang av inngrep med ny E39, og samlet konsekvens, er presentert i egen temarapport [48] og i støyrapport [51]. Her gjengis hovedresultatene fra denne (jfr. også Figur 3.12). I tillegg er det utarbeidet en egen støyrapport. Resultater fra denne er delvis innarbeidet i KU nærmiljø og friluftsliv og delvis under prissatte konsekvenser Verdivurdering Innenfor studieområdet er det større befolkningskonsentrasjoner i Ålgård - Figgjo i sør og Bogafjell-Håbet i nord. De største friluftslivverdiene er primært knyttet til Sandnesmarka i nord og ved museumsgården på Lima i sør, samt områder langs Figgjoelva. Verdivurderingen av nærmiljø og friluftsliv har tatt utgangspunkt i bruksintensitet innenfor identifiserte lokaliteter (Figur 3.12). Omfanget vurderes i forhold til tiltakets virkninger for beboere i nærmiljøet og brukere av friluftsområder. 15 av 17 lokaliteter for tema nærmiljø og friluftsliv er på en eller annen måte berørt av framføring av ny E39. Områder med liten verdi for nærmiljø og friluftsliv er ikke vurdert i forhold til omfang og konsekvens. Side 75 av 116

76 Tabell Vurdering av verdier for nærmiljø og friluftsliv i ulike lokaliteter berørt av ny E39 Nr *) Lokalitetsnavn Verdi 1 Stokkalandsvatnet Stor verdi - nærmiljø 2 Håbet-Bogafjell Stor verdi - friluftsliv 3 Melsheia Stor verdi - friluftsliv 4 Helgalandsnuten-Bråsteinsåsen Stor verdi - friluftsliv 5 Osli Middels verdi -nærmiljø 6 Bråstein Middels verdi - nærmiljø 8 Figgjo -Møgedal Stor verdi - friluftsliv 9 Figgjo Stor verdi - nærmiljø 10 Klugeslåtten Middels til stor verdi -friluftsliv 11 Figgjo - Ålgård Stor verdi nærm/friluftsliv 12 Kongeparken Stor verdi - nærmiljø 14 Lima Gård - Flotåna Stor verdi - friluftsliv 15 Ålgård sentrum og Ålgård øst Stor verdi - nærmiljø 16 Ytre Lima Middels verdi - nærmiljø 17 Vaule bro Middels verdi - friluftsliv *) Verdivurderingene ble gjort før aktuelle traséer ble fastlagt. Det er derfor vurdert noen flere lokaliteter enn de som blir berørt av ny E39. Bare aktuelle lokaliteter er vist i tabellen. Samtlige lokaliteter er vist i temarapport for nærmiljø. Figur Eldhuset ved Klugeslåtten ovenfor Figgjo, et viktig turmål og samlingspunkt. Foto: Norconsult. Side 76 av 116

77 3.6.3 Vurdering av omfang og konsekvenser Omfang og konsekvens er vurdert for hver lokalitet. Konsekvens for hvert delområde er vist samlet nedenfor. De detaljerte vurderingene er vist i deltemarapporten for nærmiljø og friluftsliv. Delområde A: Skurve -Ålgård Alternativ A2 Alternativet vil føre gjennomgangstrafikken i tunnel utenom Ålgård sentrum. Dette vil være positivt for nærmiljøet på Ålgård. Negative konsekvenser er knyttet til friluftslivsverdiene ved Lima som vil bli noe redusert ved tunnelinnslaget og at samlet belastning på nærmiljøet ved Vaule bro blir større enn i dag. Samlet sett vil alternativet gi en middels positiv konsekvens (++). Alternativ A3 Alternativet vil føre gjennomgangstrafikken i tunnel utenom Ålgård sentrum. Dette vil være positivt for nærmiljøet på Ålgård. Negative konsekvenser er knyttet til friluftslivsverdiene ved Lima som vil bli noe redusert ved tunnelinnslaget. Samlet sett vil alternativet gi en middels positiv konsekvens (++). Tabell Nærmiljø og friluftsliv. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde A: Skurve Ålgård Alternativ Konsekvens Rangering A2 Middels positiv (++) 1 A3 Middels positiv (++) 1 Rangering Alternativene kommer likt ut i forhold til redusert trafikk gjennom Ålgård. A3 har noe større negativ konsekvens for friluftslivverdiene ved Lima enn A2, men til gjengjeld er A3 noe bedre enn A2 når det gjelder nærmiljøet ved Vaule bru. Det er derfor vanskelig å skille alternativene fra hverandre og begge er derfor rangert likt. Delområde B: Kongeparken - Figgjo Alternativ B1 Alternativet går delvis i tunnel, men tunnelinnslaget ligger midt i et område med friluftslivverdier ved Klugeslåtten som blir vesentlig berørt. Det er imidlertid positivt at ny hovedveg legges et stykke bort fra deler av bebyggelsen ved Figgjo og relativt få boliger blir støyutsatt. I området omkring Kongeparken er det få boliger og omlegging i tunnel forbi dette området vil dermed ikke få så stor positiv effekt i forhold til støy akkurat her. Samlet vurderes alternativet å ha en liten negativ konsekvens (-). Alternativ B2 Konsekvensen er litt negativ i forhold til friluftsliv, siden friluftslivverdiene ved Klugeslåtten blir noe redusert. I forhold til nærmiljø er alternativet svakt positivt siden ny trasé og dermed hoveddelen av trafikken blir lagt noe lenger vekk fra boligområdet enn hva som er tilfellet i dag ved Figgjo. Støyskjermingstiltak medfører at relativt få boliger blir støyutsatt. Sett under ett vurderes alternativet å ha ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-) for nærmiljø og friluftsliv. Side 77 av 116

78 Figur Verdikart for nærmiljø og friluftsliv. Side 78 av 116

79 Alternativ B4 Alternativet vil være positivt både for friluftsinteresser og nærmiljø i delområdet. Det meste av trafikken på dagens veg forbi Figgjo vil forsvinne og dermed reduseres støyulemper og barriereeffekt både i forhold til nærmiljø og friluftsliv. Samlet vurderes alternativet å ha middels positiv konsekvens (++). Tabell Nærmiljø og friluftsliv. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde B: Kongeparken Figgjo. Alternativ (med varianter) Konsekvens Rangering B1 (I-II) Liten negativ (-) 3 B2 (I-III) Ubetydelig til liten negativ (0/-) 2 B4 Middels positiv (++) 1 Rangering Alternativ B4 komme her klart best ut i forhold til nærmiljø og friluftsliv siden det meste av trafikken vil gå i tunnel forbi nærmiljø- og friluftslivverdiene i delområdet og gi en forbedret situasjon i forhold til dagens veg. B1 og B2 vil medføre noe negative konsekvens og B1 rangeres sist på grunn av de negativ konsekvensene for friluftsliv med tunnelinnslag i området Klugeslåtten. Delområde C Bråstein Osli Alternativ C6 Alternativet går i tunnel forbi et område uten bebyggelse langs Figgjoelva. Utfylling i Bråsteinvatnet som inngår i Sandnesmarka, vil i utgangspunktet oppfattes negativt, men tilgjengelighet til vannet vil kunne bedres dersom gang- og sykkelveg legges langs fyllingen ut mot vannet. Redusert støy og barriereeffekt når dagens veg blir omgjort til lokalveg, vil på den andre siden være en positiv konsekvens. Samlet vurderes derfor dette alternativet til å ha ubetydelig konsekvens (0). Alternativ C8 Alternativet går i tunnel forbi et område uten bebyggelse langs Figgjoelva. Redusert trafikk og støy for boligområdet ved Bråstein (lokalitet 6) og turveg langs Ålgårdbanen er positivt, men samtidig påføres Bråsteinsområdet en ny barriere som vil virke negativt. Samlet vurderes dette alternativet å ha ubetydelig konsekvens (0). Alternativ C13 Alternativet vil ha liten konsekvens for nærmiljø og friluftsliv. Boligområdet ved Bråstein vil få noe redusert trafikk og støy siden dagens veg blir lokalveg og ny veg legges til den andre siden av boligene, men samtidig påføres Bråsteinsområdet en ny barriere. Samlet vurderes konsekvensene for nærmiljø og friluftsliv i dette alternativet til å være ubetydelige (0). Tabell Nærmiljø og friluftsliv. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde C: Bråstein Osli Alternativ (med varianter) Konsekvens Rangering C6 Ubetydelig (0) 1 C8 Ubetydelig (0) 1 C13 Ubetydelig (0) 1 Side 79 av 116

80 Rangering For dette delområdet er det liten forskjell mellom alternativene. C8 unngår friluftslivverdiene langs Figgjo og har relativt liten konsekvens for Bråsteinvatnet, men barriereeffekten av en ny veg gjennom stedet Bråstein vil være negativ. Denne barriereeffekten vil også være gjeldene i alternativ C13 og i tillegg være noe negativ for friluftslivverdiene langs Ålgårdbanen. C6 med en stor utfylling i Bråsteinvatnet og innenfor området som defineres som Sandnesmarka, vil i utgangspunktet være negativ for friluftslivsinteressene, men kan være mer positivt for stedet Bråstein siden gjennomgangstrafikken flyttes. Dersom det etableres gangveg langs strandkanten og utfylling får en tiltalende utforming, vil alternativet trolig kunne framstå som en bedre enn de to andre alternativene. Delområde D Osli Hove Alternativ D1 I delområde D er det kun ett alternativ med ny veg i dagens trasé og følgelig ingen rangering. Vegutvidelse vil medføre at gangveg langs Prestheia nord for Bogafjellskrysset må flyttes. Det er ellers ikke registrert vesentlige konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv. Det forutsettes at eksisterende viadukt over Storåna utvides og at utvidelse skjer øst for dagens veg. Det vil dermed ikke være negative konsekvenser for Bogafjell skole som ligger like ved dagens veg. Samlet vurderes konsekvensene å være ubetydelige (0). Tabell Nærmiljø og friluftsliv. Konsekvensvurdering av trasé i delområde D: Osli Hove Alternativ Konsekvens Rangering D1 Ubetydelig (0) Anleggsperioden I anleggsperioden forventes det at støy, bl.a. fra sprengning, og støv vil øke de negativ konsekvensene for utendørs opphold i nærmiljøområder. Det vil også kunne medføre redusert tilkomst til boligområder og områder med friluftslivverdier i anleggsfasen inntil nytt vegsystem og nye gang- og sykkelveger er på plass. Det er særlig boligområdene ved Vaule bru, Bråstein, Osli og Figgjo/Håland som vil bli berørt. Når det gjelder friluftslivverdier, vil det være tilkomst til Klugeslåtten og Krossfjellet hvor tilkomstmuligheten vil være redusert i anleggsperioden. Det forventes at tilkomst til Kongeparken og parkeringskapasitet der vil bli noe redusert i perioder dersom kryss legges hit. Dette vil kunne føre til forbigående negativ konsekvens Avbøtende tiltak For delområde A: Støyskjerming og sikring av tunnelmunning ved Lima vil gjøre det mulig å redusere konsekvensene for friluftslivsverdiene ved Lima i begge alternativer. Støyreduserende tiltak vil forbedre situasjonen omkring boligene ved Vaule bro i alternativ A2. Støyskjerming her er ikke inkludert i de prissatte konsekvenser her pga få beboere. For delområde B: Tilkomst til Klugeslåtten bør sikres ved over- eller undergang der den krysser ny E39 i alternativ B1 og B2. Side 80 av 116

81 For delområde C: Det bør opprettes over- eller undergang for gående og syklende på ny E39 ved Bråstein i alternativ C8 og C13 for å redusere barriereeffekten. Dersom utfylling i Bråsteinvatnet får en tiltalende utforming og det etableres gangveg langs strandkanten med god kobling til stedet Bråstein, vil de negative konsekvensene med utfylling i Bråsteinvatnet i forhold til friluftslivverdier bli redusert. Ingen avbøtende tiltak er vurdert for delområde D ut over støytiltak som blir påkrevet i tråd med retningslinjer for støy (T-1442) Sammenstilling av resultatene Tabellen under viser konsekvensvurderingen for hver lokalitet for alternativene innen delområdet, samt samlet for delområdene. Tabell Konsekvensvurdering for nærmiljø- og friluftslivverdier i lokaliteter og samlet innen delområder. Delområde A Delområde B Delområde C Delområde D Lokalitet A2 A3 B1 B2 B4 C6 C8 C13 D1 (I-II) (I-II) (I-II) (I-III) (I-III) (I-III) 1 -/ / /- 5 0/+ 0/+ 0/ / / / / / Samlet konsekvens / Rangering For tema nærmiljø og friluftsliv kommer prosjektet bra ut. Det er kun for traséalternativ B1 at samlet konsekvens vurderes som liten negativ. Ellers er den samlede konsekvensen fra ubetydelig til middels positiv. Metoden har imidlertid en svakhet ved at nærmiljø og friluftsliv vurderes samlet under ett tema og at positive og negative konsekvenser sammenstilt ender opp med liten eller ingen konsekvens. Der det er relativt små forskjeller på alternative traséer, vil konsekvensen være tilnærmet lik for noen tema og det vil være vanskelig å rangere dem. Dette er tilfelle i delområde A og C når det gjelder nærmiljø og friluftsliv. For delstrekning B er forskjellene større. B4 framstår som bedre enn alternativ B1 og B2 og vil samlet ha en positiv konsekvens siden E39 blir lagt utenom nærmiljø- og friluftslivkvalitetene ved Håland- Figgjo. Alternativer med B2 som delstrekning, vil også ha en samlet positiv konsekvens. Alternativer B1 vil komme noe dårligere ut, men samlet konsekvens vil fortsatt være på den positive siden. Side 81 av 116

82 3.7 USIKKERHET VED VURDERING AV IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER Evaluering av ikke prissatte konsekvenser vil alltid ha en usikkerhet knyttet til følgende forhold: registreringer og datagrunnlag vurdering av verdi vurdering av omfang vurdering av enkeltkonsekvenser vurdering av samlet konsekvens Nedenfor er det gjort nærmere rede for disse. Registreringsusikkerhet Et stort planområde gjør det utfordrende og ressurskrevende å sikre gode nok registreringer av ulike tema. Usikkerheten er størst for registreringer av naturmiljø og kulturminner. Til tross for at både eksisterende materiale og egne befaringer er gjort, kan det være arter, miljøer og ressurser av vesentlig verdi som ikke er fanget opp. Denne formen for usikkerhet vil være tilstede ved ethvert tiltak og det vil som regel være tilnærmet umulig å registrere alt, for eksempel forminner under bakken. Det stilles normalt mindre strenge krav til registreringer i en overordnet planfase ettersom det i senere mer detaljerte planfaser skal gjøres nye supplerende undersøkelser og registreringer. Bl.a. stiller kulturminnelovverket krav om nye registreringer når vegtraséen skal detaljplanlegges. Det er gjort omfattende gjennomgang av tidligere registreringer og nye befaringer i området. Detaljeringen er tilpasset plannivået. For kulturminner er det gjort mer omfattende registreringer og befaringer enn normalt i slike plansaker, bl.a. med engasjement av arkeolog for befaring og kartlegging av planområdet. For registrering av naturmiljøet foreligger det gode databaser. I tillegg er det gjort egne befaringer for å vurdere behovet for mer detaljerte registreringer. Det er ikke avdekket behov for ytterligere undersøkelser. Registreringsusikkerheten for naturmiljø og kulturminner er ensidig, dvs. at usikkerheten er knyttet til for lite registreringer og ikke for mye. Dette er derfor en viss fare for at disse deltema kan være noe undervurdert i forhold til andre tema. Usikkerhet ved verdivurdering Vurdering av hvor verdifulle forekomster og miljø er, vil alltid være underlagt skjønn. Dette gjelder både mellom fagpersoner og mellom ulike grupper i samfunnet. I tillegg kan oppfatningen av verdinormer endre seg over tid. Alle vurderinger av verdier er utført av fagpersoner som har lagt vekt på å følge retningslinjene for verdivurdering i veiledere og håndbøker. Det betyr ikke at det ikke vil være usikkerhet i verdivurderingene, men at grunnlaget for vurdering innen ett tema skal være likt fra område til område. Usikkerheten i verdivurdering på tvers av tema ansees større enn mellom alternativer innen ett tema. Dette gjelder særlig bruk av skalaen i verdivurderingene der det kan forekomme ulik praksis mellom tema i hvor mye som skal til for at man f.eks. bruker stor verdi på et miljø eller forekomst. Dette slår i første rekke ut på den samlede vurdering mellom alternativer. Usikkerhet i omfangsvurderinger Vurderingen av omfang baserer seg på en forståelse av hvordan veganlegget vil gripe inn i og påvirke områdene som berøres. På et overordnet plannivå er det eksakte inngrepet heller ikke fastsatt. Det er derfor lagt til grunn en heller romslig vurdering av omfang for å sikre fleksibilitet i endelig utforming av veganlegget. Dette kan føre til at omfanget blir vurdert for stort og at det fører til at forskjellene mellom alternativene blir mindre enn de reelt sett burde være. Men til forskjell fra registreringsusikkerheten, går det begge veier, det er også en fare for at omfanget blir undervurdert ved at den endelige utforming av tiltaket ikke er fastsatt. Side 82 av 116

83 Usikkerhet ved vurdering av enkeltkonsekvenser Fastsetting av enkeltkonsekvenser skjer gjennom en samlet vurdering av verdi og omfang. Med en gitt verdi og ett gitt omfang gir metoden i Håndbok 140 entydige svar på den samlede konsekvens. Usikkerheten i registreringer, verdivurdering og omfang vil derfor også gi usikkerhet i vurdering av enkeltkonsekvenser. Usikkerhet ved samlet konsekvenser Usikkerhet i vurdering av samlede konsekvenser hvor alle tema sees samlet, går på to forhold. Det ene gjelder den totale konsekvens for tiltaket som sådan, dvs. den absolutte konsekvens for hvert alternativ. Det andre går på usikkerhet i rangering mellom alternativer. Den absolutte konsekvensen for hvert alternativ tar med seg usikkerhet for hvert deltema. I den grad usikkerhetene for deltema kan går begge veier, kan vurderingen av den samlede konsekvens for et alternativ være mer robust og sikkert enn ved vurdering av ett enkelt tema. Når den samlede konsekvensen for temaet fastsettes, kan ulik praksis i bruk av skalaen både i verdivurdering og omfang føre til at noen tema får større vekt enn andre. Dersom dette er tema som slår ulikt ut mellom alternativer, kan det gi en skjevhet i den relative rangeringen mellom alternativer. Det er forsøkt å ta hensyn for dette ved å kalibrere bruk av skalaen for verdi og omfang mellom tema. Samlet usikkerhet Samlet sett er usikkerheten i ikke prissatte konsekvenser av ny E39 vurdert å være størst for registrering av naturmiljø og kulturminner. Det er tatt hensyn til at traséen og kryssutforminger ikke er endelig utformet og lagt en heller romslig avgrensning til grunn for vurdering av omfang. Dette kan føre til at alternativene blir mer like enn ved en mer detaljert studie basert på endelig utforming. 3.8 PRISSATTE KONSEKVENSER Metode Prissatte konsekvenser omfatter effektene av ny E39 som kan verdisettes i kroner. Dette gjelder tidskostnader, utgifter til kjøretøy, prissatte miljøkostnader, ulykker, vegvedlikehold og investeringer. Sammen med ikke prissatte konsekvenser utgjør dette den samfunnsøkonomiske analysen. Nærmere gjennomgang av forutsetninger og beregningsresultater er vist i deltemarapport for prissatte konsekvenser [49]. Beregning av de prissatte konsekvensene er gjennomført med Statens vegvesens program for nyttekostnadsanalyser, EFFEKT versjon Trafikktall er hentet fra Statens vegvesens delområdemodell for Jæren. Virkningene blir beregnet over en analyseperiode på 25 år. I tillegg tas også med anleggets restverdi etter analyseperioden. Det er brukt samme beregningsmetodikk som i grunnlaget for NTP for vurdering av trafikale effekter for vegutbedring og standardheving uten at det etableres nye transportforbindelser. Dette innebærer en forenklet metode der en ser på E39 isolert. Nyskapt trafikk og eventuelle endringer i reisemønster utenom prosjektområdet, regnes dermed ikke med. (Jfr. også omtale av forutsetningene for trafikkprognosene i kapittel 2.4.) Dette er samme metodikk som Statens vegvesen skal benytte i planfasen for NTP høsten 2011, hvor E39 Ålgård-Hove vil inngå. Det er små trafikale forskjeller mellom alternativene, bortsett fra mellom alternativer med kryss ved Kongeparken og ved Håland. Det er derfor kjørt modellberegninger for framtidig trafikk for to sett med alternativer, ett for hver av de to kryssplasseringene. Det innebærer at alle gjennomgående alternativer Side 83 av 116

84 som har kryssplassering ved Håland, har den samme trafikkfordelingen på veglenker, og tilsvarende for de som har kryssplassering ved Kongeparken. Ettersom trafikken er lik i alle alternativ med kryss henholdsvis på Håland eller ved Kongeparken, vil den største forskjellen mellom alternativene være kostnad og veglengde. Veglengdene vil være bestemmende for forskjeller i distanseavhengige kostnader slik som tidskostnader, kjøretøyskostnader og ulykkeskostnader. Sammen med vedlikeholds- og investeringskostnader vil dette være de største kostnadselementene i analysen. Alle distanseavhengige kostnader, støyeffekter og investeringskostnader er beregnet for hver av de gjennomgående 20 alternativene i forhold til 0-alternativet. Mens konsekvensene for arealrelaterte tema kan vurderes for hvert delområde for seg, må de prissatte konsekvensene vurderes for hele alternativer fra sør til nord. Dette henger sammen med at trafikkstrømmene er gjennomgående og ikke kan deles opp. Oversikt over gjennomgående alternativ er vist i kapittel Gjennomgang av enkelteffekter Lavere tidskostnader. Ny veg av høy standard, med høy trafikkhastighet, få og planskilte kryss, gir en betydelig tidsgevinst for trafikken. Dette er den største gevinsten ved tiltaket. Økte kjøretøykostnader Endringene i kjørelengder er ikke store. Økt fartsnivå fører til at kostnader til drivstoff, olje, dekk, vedlikehold og kapitalkostnader går opp. Økte drifts- og vedlikeholdskostnader Det er høyere driftskostnader for veger med høy standard og høy fartsgrense. Det er også store vedlikeholdskostnader med bro og tunnel. I tillegg vil det fortsatt være behov for vedlikehold av dagens veg. Færre ulykker Det er lav ulykkesfrekvens på veger med fire felt og midtdeler. Ny E39 bidrar derfor vesentlig til reduserte ulykkeskostnader. Reduserte ulykkeskostnader er den nest største gevinsten av ny veg, etter sparte tidskostnader. Det er anslått at ny veg vil redusere antall personskadeulykker med 60 prosent. Økte utslipp av klimagasser Større forbruk av drivstoff bidrar til økte utslipp. For klimagasser (CO 2 -ekvivalenter) øker utslippene med 20 prosent for vegtrafikk langs E39 innen planområdet i forhold til 0-alternativet i hovedsak på grunn av høyere hastigheter og større drivstoff-forbruk. Også utslipp av nitrogendioksider (NOx) øker noe. Dette er utslipp som bidrar både til lokal og regional luftforurensing. Virkningen på luftkvaliteten lokalt er neglisjerbart ettersom konsentrasjonene fortynnes raskt med avstand fra veg og tunnelmunninger. Det er ikke nevneverdige forskjeller mellom alternativene. Mindre støy Samlet vil ny veg føre til mindre støybelastning i området siden ny veg blir bygget med støyreduserende tiltak, og deler av ny veg vil gå i tunnel. Den prissatte effekten av redusert støy er større enn kostnader knyttet til økte utslipp. Samlede miljøgevinster blir derfor litt i overkant av null. Side 84 av 116

85 Innløsing av bygg Kostnader ved innløsing av bygninger er en del av de prissatte konsekvensene. Gjennomføring av tiltaket vil medføre at noen bolighus, driftsbygninger, næringsbygg og andre bygninger må rives. Hvilke bygninger dette gjelder vil ikke kunne avklares før på reguleringsplannivå. For delområde A vil alternativ A2 medføre innløsing av gårdsbebyggelse ved Bollestad, mens man trolig unngår dette i alternativ A3. I delområde B vil det være behov for innløsing av boliger og landbruksrelatert bygningsmasse i alternativ B1 og B2. I B2 vil i tillegg næringsbygg ved Kongeparken bli berørt. I alternativ B4 vil innløsing gjelde det meste av næringsbygg ved Kongeparken, blant annet det meste av bygningene i Kongsgata. I delområde C ligger noen bolighus i faresonen for å bli innløst mellom Bråsteinsåsen og Bråsteinsvatnet. Noe gårdsbebyggelse ved Bråstein er i faresonen i alternativ C8 og C13. I delområde D er det trolig ingen bygg som må innløses. Andre faktorer Skatteinntekter er inntekter fra skatter og avgifter fra økt forbruk av drivstoff. Skatteutgifter er utgifter knyttet til innkreving av skatter og avgifter. Alle kostnader og inntekter er neddiskontert over 25 år. Restverdi er verdien av veganlegget etter den tid. Figur Netto nytte for alternativ L1 med kryss ved Kongeparken og L8 med kryss ved Håland.. Side 85 av 116

86 3.8.3 Oppsummering av prissatte konsekvenser Stor nytte for trafikantene, men høye kostnader gir negativ netto nytte For trafikantene gir ny E39 store gevinster og vil være lønnsom. Nytten er knyttet til de store reisetidsgevinstene. Også reduksjonen i ulykker på en strekning som i dag er ulykkesutsatt, gir store gevinster. Investeringskostnadene og de økte driftskostnadene er imidlertid høyere enn nyttegevinstene. Nettoresultatet, dvs summen av gevinster (nytte) fratrukket kostnader, blir derfor negativt med de forutsetninger som er lagt til grunn (Figur 3.14). Basert på dette resultatet, er tiltaket ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt når de prissatte konsekvensene alene legges til grunn. I tillegg til usikkerheten ved prissatte konsekvenser (jfr. kapittel 3.8.4) fanger de heller ikke opp alle relevante forhold. Prissatte konsekvenser må derfor sees i forhold til ikke prissatte konsekvenser og målsetningen med prosjektet. Ved samfunnsøkonomiske beregninger hvor det forutsettes brukt offentlige midler, skal netto nytte (nytte minus alle kostnader) sees i forhold til størrelsen på bevilgninger over offentlige budsjett. Dette gjenspeiler hvor mye man får igjen (netto nytte) for hver krone som blir brukt over offentlige budsjett til realisering av vegprosjektet. Dette forholdstallet (netto nytte delt på offentlige utlegg) sier noe om effektiviteten ved bruk av offentlige midler. Denne verdien varierer fra -0,42 til -0,10. Tabell Samlet oversikt over prissatte konsekvenser for alle gjennomgående alternativ, 2011-priser Kryss ved Kongeparken Kryss ved Håland Kryss ved Kongeparken Alternativ Investeringskostnad i mill kroner *) Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) L ,19 L ,31 L ,32 L ,32 L ,32 L ,41 L ,41 L ,11 L ,18 L ,18 L ,10 L ,18 L ,18 L ,19 L ,31 L ,32 L ,31 L ,32 L ,40 L ,42 *) De samlede offentlige utgiftene omfatter i tillegg til investeringer også kostnader til drift og vedlikehold, samt skattekostnader, men fratrukket økte inntekter pga økte skatter og avgifter på drivstoff. Side 86 av 116

87 Best resultat i forhold til prissatte konsekvenser får alternativer som omfatter ny veg i dagen langs dagens veg fra Ålgård og nordover. Minst lønnsom er alternativer med lange tunneler og i særlig grad alternativer som omfatter lang tunnel fra Kongeparken til Bråstein. Kryss ved Håland er mer lønnsomt enn ved Kongeparken Ved sammenlignbare alternativer i nordre og søndre del av planområdet, gir kryss ved Håland bedre netto nytte enn kryss ved Kongeparken. Dette skyldes to forhold. For det første er lengden for ny veg gjennomgående ca en km lenger for alternativer med kryss ved Kongeparken enn ved Håland. For det andre er mesteparten av E39-trafikken rette nordover og kryss lengst nord gir kortest og raskest veg for en del av trafikken. Samlet er gevinsten i reisekostnader mellom 25 og 30 prosent bedre med kryss ved Håland enn ved Kongeparken. I tillegg er investeringskostnadene for alternativer ved Håland gjennomgående noe Figur Netto nytte for alle alternativ i 1000 kr. Figur Netto nytte pr krone brukt over offentlige budsjett for alle alternativ. Side 87 av 116