TRÆNA KOMMUNE NORDLAND UTBEDRING AV TRÆNA HAVN HOVEDPLAN FISKERIHAVNTILTAK

Transkript

1 TRÆNA KOMMUNE NORDLAND UTBEDRING AV TRÆNA HAVN HOVEDPLAN FISKERIHAVNTILTAK Kabelvåg,

2 Innhold 1. SAMMENDRAG INNLEDNING OVERSIKTSKART OG ADKOMST TIL TRÆNA HAVN OVERORDNEDE PLANER Kystverkets handlingsprogram Kommuneplaner Reguleringsplaner Friluftsinteresser EIENDOMSFORHOLD MARINARKEOLOGISKE UNDERSØKELSER UNDERSØKELSER AV GEOFYSIKK, GEOLOGI OG GEOTEKNIKK MILJØKJEMISKE UNDERSØKELSER OFFENTLIGE TILLATELSER Havne- og farvannsloven Plan- og bygningsloven Forurensningsloven Kulturminneloven BØLGER, VIND, STRØM OG TIDEVANN SANDVANDRING, TILSILTING OG EROSJON DIMENSJONERINGSKRITERIER Begrensninger i farleden Dimensjonerende fartøy Dimensjonerende farled i havneområdet DYBDEFORHOLD Eksisterende Utdypingsalternativer

3 14. VALGT UTBYGGINGSLØSNING NAVIGASJONSINNRETNINGER ANLEGGSBESKRIVELSE Rigg, drift og forberedende arbeider Midlertidig merking og trafikkavvikling i anleggsperioden Forholdet til kaier og annen nærliggende bebyggelse Grave- og sprengningsarbeider Massetransport Deponi og fylling ved Galtneset industriområde Molo og steinbrudd MENGDEBEREGNINGER Utdyping i havneområdet Fylling ved Galtneset industriområde med molo Molo ved Stongholmen og steinbrudd KOSTNADSOVERSLAG Forutsetninger Kostnadssammenstillinger FRAMDRIFTSPLAN VIDERE AVKLARINGER / UNDERSØKELSER BILAG, TEGNINGER Tegninger utarbeidet av Kystverket, Senter for utbygging Tegninger utarbeidet av Norconsult AS Bilag

4 1. SAMMENDRAG Denne hovedplanen omfatter utredning av hvordan forholdene i Træna havn kan utbedres slik at havna kan benyttes av alle aktuelle fartøy i større utstrekning enn i dag, altså også under urolige værforhold innenfor akseptable sikkerhetsmarginer. Utbedringen omfatter utdypning av havneområdet nærmest kaiene i nordre del av havna, fjerning av Bursholmen samt bygging av avskjermingsmolo. Overskuddmassene fra utdypingen legges i deponi som utvidelse av fylling ved Galtneset like ved fiskeindustrianlegget til Modolv Sjøset AS, som også er lokalisert like ved utdypingsområdet. Da fjerning av Bursholmen vil gi noe åpnere havn spesielt ved nordlige vindretninger, vil det bli etablert en avskjermingsmolo mot nordøst i forlengelsen av ovennevnte fylling. Kjerne- og filtermassene til moloene tas fra utdypingen. For å skaffe blokk til dekkstein, vurderes etablering av steinbrudd på Ytterhakksholmen. Alternativt kan det kjøpes inn blokkstein til plastring fra steinbrudd på fastlandet. Det vil også bli vurdert nærmere å ta ut noe blokk fra utdypingen og fjerning av Bursholmen. Det er forutsatt at alle arbeidene gjennomføres fortløpende og innenfor samme entreprise. For utdypingen er 3 alternativer vurdert: Alt 1 innebærer at utdypingen utføres i bredde 100 m, lengde ca 500 m ned til dybde kote -9,3 regnet fra sjøkartnull eller LAT. Alt. 2 er som alternativ 1, utvidet for Nordland fylkeskommunes behov for utdyping pga ny ferge som planlegges satt i drift fra Dette alternativet omfatter noe utdyping i fergebås ned til -6,5 samt fjerning av deler av Bursholmen mot sør ned til - 6,5. Da fergen blir lengre enn dagens ferge, må den sørligste delen av utdypingen i alt. 1 utvides med 27 m, noe som innebærer at en større del av Bursholmen fjernes i dette alt. I alt. 3 fjernes hele Bursholmen samt at hele området mellom holmen og kaiene (havneområdet) utdypes ned til -9,3, med samme vestre begrensning som i alternativene 1 og 2. For avskjermingsmolo mot nordøst er vurdert 2 alternativer, ett alternativ med sammenhengende molo i hele sundet øst for havna samt ett alternativ med delt molo slik at hurtigbåten kan passere dette sundet slik som i dag. Det er ikke funnet kulturminner i havna. Det er utført geotekniske undersøkelser som viser at sjøbunnen består av faste friksjonsjordarter (skjellsand over sandig grus) over relativt grov morene over fjell. For dette prosjektet er kostnadsberegningen utført med basis i tidligere kjente priser (kontraktspriser) og usikkerhetsanalyse hvor de største usikkerhetsfaktorene er identifisert samt at prosjektets S-kurve (kostnad som funksjon av sannsynlighet for overholdelse) er beregnet. Kostnadsoverslaget for utdyping i alt. 3, med hel avskjermingsmolo mot øst samt egen molo i forlengelsen av fylling på Galtneset, etablering av steinbrudd for produksjon av blokk, gir en prosjektkostnad (P50) på 223,2 mill kr inklusive merverdiavgift og påslag for fagadministrasjon og undersøkelser. Dette anbefales lagt til grunn for prosjektets samlede budsjett. Dersom 4

5 alt. 2 for utdypingen legges til grunn, forventes prosjektkostnaden, P50, redusert med ca 26 mill kr. Deterministisk beregning av alt. 3 (tradisjonell metode) gir en forventet prosjektkostnad på 209 mill kr og tilsvarende beregning for utdypingens alt 2 gir forventet prosjektkostnad 189 mill kr. 5

6 2. INNLEDNING Bakgrunn I Træna havn, Husøy i Træna kommune skal Kystverket gjennomføre et havnetiltak som består av utdyping og bygging av molo. For fiskerikommunen Træna er det av stor betydning å ha tidsmessige og funksjonelle havnefasiliteter. Kommunens geografi med flere øysamfunn gjør at kommunens innbyggere og besøkende er avhengige av å bruke sjøtransport. Dette gjelder kollektiv rutetransport, godstransport, fiskerivirksomhet, legeskyss m.v. I de senere år har det vært en trend at både fiske- og fraktefartøyene er blitt større. Dette har medført at dybdeforhold og manøvreringsområdene i Træna havn ikke lenger er tilfredsstillende. For Træna kommune er en god havn en forutsetning for at kommunen kan utvikle seg kommunikasjons- og næringsmessig. Husøy er kommunesenter i Træna, og det er her den vesentligste aktiviteten mot sjø skjer. Den største næringsaktøren er Modolv Sjøset AS som har et betydelig antall anløp av båter som leverer fisk samt større frysebåter som frakter fisken videre til foredling og til markedene. Kommunesenteret anløpes også av ferge og hurtigbåt flere ganger daglig samt av godsbåter. Oversikt Træna havn. Husøy med Sanna og Trænstaven i bakgrunnen I dag er det tidvis ved dårlig vær og tilhørende bølgepåkjenning problemer med å få fraktet ut produktene fra Modolv Sjøset grunnet manglende dybde og dårlige manøvreringsforhold. For å forbedre forholdene kreves det tiltak i havna slik at større fraktefartøy kan komme inn i havna på en trygg og god måte. Fiskefartøyene som leverer til Modolv Sjøset AS er også blitt større og har større dypgående. Det er således et åpenbart behov for bedre havneforhold. Fra 2014 vil Nordland fylkeskommune skifte ut dagens ferge til en større med betydelig større kapasitet. Dette medfører også behov for tiltak i havneområdet. Spesielt er Bursholmen, midt i havneområdet, et hinder for skipstrafikken. Den er så vidt synlig ved flo sjø, mens den utgjør et betydelig innslag i havneområdet ved fjære sjø. Dybdeforholdene i havna varierer mellom kt -5 og -7 vest for Bursholmen. Like ved fergekaia, i inn- 6

7 seilingen til havna fra sør, ligger en grunne med topp kt -3,3. I innseilingen fra nord må skipene holde utenom en grunne med topp kt ca -6,6. Større skip benytter innseilingen fra sør, mens hurtigbåt, ferge og mindre fiske- og godsbåter kommer inn fra nordøst. Innseilingen fra øst (fra Trænfjorden) har minste dybde på kt -6,5, mens innseilingen fra sør har høyeste punkt på ca kt -10,5. Utdypingen i havna er ønsket av både statslosene, Træna kommune og bedriftene i området som er avhengig av skipsfarten. Den valgte løsningen er fremkommet gjennom et aktivt arbeid i referansegruppa hvor representanter fra Træna kommune, Træna Næringsforum, Modolv Sjøset og Fiskarlaget har deltatt sammen med Boreal Transport og Kystverket. Sistnevnte har deltatt med loser, nautiker og regionens representant sammen med prosjektleder. Nordre del av Træna havn ved Modolv Sjøset med Bursholmen i forgrunnen Beskrivelse av tiltak Tiltaket omfatter utdyping av indre havn mellom fergekai og Galtneset hvor Modolv Sjøset har sitt fiskeindustrianlegg. Utdypingen var i forprosjektet forutsatt foretatt ned til -9,3 i 100 m bredde. Da ny ferge vil ha liggeperioder i Træna havn og opptar deler av denne sonen, må utdypingen utvides til ca 125 m bredde i den sørlige delen. Da gjenstående del av Bursholmen blir mindre, anbefales nå hele holmen fjernet ned til nevnte nivå. Ved å fjerne Bursholmen pådras en viss kostnadsøkning, men merkingen blir enklere og fendring av gjenstående del av holmen unngås. På den måten unngås fremtidige vedlikeholdskostnader knyttet til nevnte installasjoner for denne holmen. Men det avgjørende blir vesentlig bedre sikkerhet og enklere manøvrering i havneområdet, noe som samlet forsvarer den nevnte kostnadsøkningen som fortsatt er innenfor vedtatt ramme. 7

8 Uttatte masser fra utdypingen er planlagt benyttet til utvidelse av industriområdet på Galtneset, nord for Sjøsets fiskeindustrianlegg. Kystverket foretar en grovoppbygging av området til kt +4,5. Den endelige ferdigstillelsen med overflatearbeider og evt. høyere skjerming mot vest/nordvest må skje i regi av Træna kommune. Fyllingen forlenges med en avskjermingsmolo i nordøst med overkant +8,0 for å gi roligere forhold i havna ved bølge- og vindpåkjenning fra nordøst/ nord/nordvest. Denne moloen var ikke medtatt i forprosjektet, men er kommet med i arbeidet med hovedplanen for å gi bedre rolighet i havna ved vind fra nord og vest. Grunne ved Floholmen var i forprosjektet planlagt fjernet ned til -10,3. Da det nå bygges molo frem over denne grunnen, utdypes bare den delen som ikke dekkes av moloen, og da ned til -9,3. For å gi bedre demping av bølger i havna ved vind eller bølger fra øst, etableres en molo øst for havna, ved Stongholmen. Denne planlegges etablert som skuldermolo med overkant +8,5. Overkant skulder legges på kt +6,5. Ut fra en dybde på ca 2-4 m, vil moloen dermed få en høyde på ca m. Videre vil begge seilingsledene inn til havna bli merket på en bedre måte enn i dag. Formål og effekt Tiltaket er både et sikkerhetstiltak og et tiltak for å sikre at Træna havn blir en god og tidsmessig riktig dimensjonert havn. Målsetningen er at havna ikke skal være begrensende for en videreutvikling av næringsaktiviteten i kommunen. Ved en utdyping i havna forenkles ankomsten inn i havna. Ved bedre merking bedres også seilasen i den nærmeste delen av leia. Tiltaket medfører også bedre manøvreringsforhold i havna og dermed en redusert risiko for uønskede hendelser. Referansenivå for høyder Som referansenivå for alle kotehøyder i denne rapporten benyttes sjøkartnull. Statens kartverk sjø benytter denne definisjonen for sjøkartnull: referansenivå for dybder i sjøkartene og høyder i tidevannstabellen. MERKNAD Fra 1. januar 2000 har de fleste Nordsjølandene innført laveste astronomiske tidevann (LAT) som felles referansenivå for dybder i sjøkartene. I områder der tidevannsvariasjonene er små i forhold til værets virkning på vannstanden, kan det nye sjøkartnull av sikkerhetsgrunner legges lavere enn LAT. I Norge gjelder dette spesielt Sørlandskysten og Oslofjorden, hvor vannstanden i lange perioder (gjerne 1-2 uker) kan ligge lavere enn LAT. Det nye sjøkartnull er av denne grunn lagt 30 cm lavere enn LAT i indre Oslofjord (innenfor Drøbaksundet) og 20 cm lavere enn LAT langs kysten fra svenskegrensen til Utsira. For resten av landet, inkludert Svalbard, er sjøkartnull sammenfallende med LAT. 8

9 3. OVERSIKTSKART OG ADKOMST TIL TRÆNA HAVN Fylling med molo Utdyping Molo Evt. steinbrudd Utsnitt av sjøkart fra Kystinfo Kart Til Træna kan man komme både med og uten bil. Med bil skjer adkomsten via E6 hvor man tar av like nord for Mo i Rana mot Nesna. Herfra følges Fv12 til Utskarpen, deretter Fv17 til Stokkvågen hvor fergen går til Træna. Overfarten Stokkvågen-Træna tar ca 2 ¼ timer. Dersom man velger å reise med hurtigbåt, skjer reisen enten ut fra Sandnessjøen eller fra Bodø via Onøy. Reisen tar ca 2,5 timer med hurtigbåt fra Sandnessjøen og ca 6 t fra Bodø. Fra sentrum i Sandnessjøen til flyplassen på Stokka er det ca 12 km. Fra denne lufthavnen er det flere daglige direkteflygninger til Bodø og med mellomlanding til Trondheim. 4. OVERORDNEDE PLANER 4.1 Kystverkets handlingsprogram I Kystverkets handlingsprogram for er tiltaket ført opp med oppstartsbevilgning i 2013 og fullføring i perioden Tiltaket er beskrevet slik i Kystverkets handlingsprogram for , under pkt. 8.4 Korridor 7. Trondheim Bodø: Træna, Træna, Nordland Tiltaket innebærer bygging av molo og utdyping av havna, samt utvidelse av manøverområdet slik at større fartøy kan komme inn. Fiskefartøyene som leverer til pelagisk mottak er blitt 9

10 større og har behov for bedre havneforhold. Også fraktefartøy som skal inn til fiskeforedlingsbedriftene, krever større dybde. Prosjektet startes opp i første del av planperioden og fullføres i andre del av planperioden. Videre er tiltaket beskrevet slik i vedlegg til nevnte handlingsplan: 10

11 4.2 Kommuneplaner Træna kommune har en arealplan, vedtatt i 1996, som er planlagt revidert i overskuelig framtid", slik det fremgår av kommunens nettsider. Det ble startet et arbeid med revisjon av kommuneplanens arealdel, men etter at høringsutkastet (kommuneplan , arealdel og kommuneplan kystsone) ble behandlet første gang i kommunestyret og lagt ut på høring, stoppet arbeidet opp. Derfor omtales ikke denne planen nærmere her. Nedenstående kart viser gjeldende kommuneplan: Utdyping Grunne ved Floholmen Molo Steinbrudd Utsnitt av kommuneplanens arealkart, Husøy 11

12 Træna kommune har vedtatt en havneplan for perioden Om Husøy havn sier planen følgende: Om merking sier havneplanen følgende: 12

13 4.3 Reguleringsplaner Det foreligger reguleringsplan for Galtneset industriområde, vedtatt av Træna kommunestyre , som også omfatter det nærmeste havneområdet utenfor dagens kai og fremtidig kai ved utvidet industriområde. 13

14 Plankart for reguleringsplan Galtneset Overskuddsmasser fra utdypingen forutsettes lagt i fylling ved Galtneset. Det foreligger egne reguleringsbestemmelser for denne planen, og tiltaket må innrette seg i samsvar med disse. Utdypingens omfang er slik at det kreves mer plass til utfylling enn ovennevnte reguleringsplan gir mulighet til. Det er derfor nødvendig å endre denne reguleringsplanen. Videre er det gjennom møte med Planforum Nordland (som arrangeres av Nordland fylkeskommune, plan og miljø, og hvor de ulike sektormyndighetene deltar) fremkommet varsel om at det vil bli fremmet krav om at det utarbeides reguleringsplan med planprogram for hele dette tiltaket, spesielt ut fra at molo og steinbrudd er nye tiltak i havneområdet. Moloen mot øst ved Stongholmen anses som et så vidt stort og nytt tiltak at utredningsplikten i hht. Forskrift om konsekvensutredninger, utløses. Det er samtidig fremkommet at det ikke er nødvendig å iverksette spesielle feltundersøkelser, men at utredningen kan basere seg på kjent kunnskap. Kystverket har valgt å hensynta dette allerede i innledende fase av hovedplanarbeidet, og reguleringsplanarbeidet er iverksatt av Træna kommune basert på det som fremkom i Planforums møte Ny reguleringsplan vil omfatte alle anleggsdelene av dette tiltaket, både utdyping, fylling, moloer og steinbrudd. Planprogram er utarbeidet av Norconsult AS, se bilag 7, behandlet i formannskapet og gjennomgått offentlig høring, med frist Det kom inn uttalelser i høringsperioden 14

15 fra Kystverket, Fiskeridirektoratet og Statens vegvesen. Ingen av disse uttalelsene medførte justering av planprogrammet. Imidlertid kom det senere også høringsuttalelser fra Nordland fylkeskommune og Fylkesmannen i Nordland som medførte justering av planprogrammet. Planforslaget er lagt ut på høring etter formannskapets behandling 16. februar 2012, se bilag 8, med frist Etter avsluttet høring forventes planen behandlet i formannskapets møte 11. april og endelig vedtak planlegges fattet av kommunestyret i møte 18. april Det ble avholdt folkemøte hvor planforslaget ble fremlagt og det ble gitt en orientering om prosjektet slik hovedplanen forelå da. Det fremkom ingen vesentlige innvendinger eller reaksjoner på forslaget. Nedenstående figur viser hvordan planforslaget foreslår fyllingen ved Galtneset utformet ved full utbygging. Dette tiltaket vil forestå en utfylling på ca 2/3 av fullt areal samt moloen i enden av fyllingen mot nordøst. Forslag til reguleringsplan for Træna havn, datert , utsnitt ved Galtneset. 15

16 Illustrasjonsplan Galtneset, vedlegg til forslag til reguleringsplan, inngår i landskapsutredning. 4.4 Friluftsinteresser I sommerhalvåret er det et stort antall fritidsbåter som trafikkerer Træna havn og aktiviteten er størst i juli måned da Trænafestivalen arrangeres. Planlagte utdypinger og bedre merking vil gi en bedre situasjon også for fritidsbåttrafikken. Økt farledsbredde i havneområdet gir større manøvreringsrom og vil redusere behovet for at større båter må ligge på vent på ved urolig vær. Disse forholdene vil gi en ryddigere seilas for småbåttrafikken. 5. EIENDOMSFORHOLD Eiendoms- og rettighetserverv gjennomføres av Træna kommune. Kystverket overtar eiendomsretten til grunnen ved molofestene og grunnen der moloen ligger i sjø på grunt vann, Træna kommune overtar Bursholmen og Lille Haksholmen (også kalt Ytterhaksholmen). Forøvrig sikres rettigheter for Kystverket til å gjennomføre tiltakene som omfattes av dette prosjektet. En rekke grunneiere er involvert i dette. For moloen, som plasseres mellom Ytre Stongholmen og liten holme på nordsiden, involveres 5 eiendommer med 13 grunneiere (for nordre molofot: Gnr 1 bnr 8 Træna kommune, gnr 1 bnr 10 5 eiere, gnr 1 bnr 11 5 eiere, gnr 1 16

17 bnr 12 1 eier, gnr 1 bnr 13 1 eier, for søndre molofot, Ytre Stangholmen; gnr 1 bnr 8 Træna kommune, gnr 1 bnr 10 5 eiere). Bursholmen og dermed deler av utdypingsarealet eies av samlet 18 eiendommer og 48 eiere (gnr 1 bnr 1 1 eier, gnr 1 bnr 2 1 eier, gnr 1 bnr 3 4 eiere, gnr 1 bnr 4 2 eiere, gnr 1 bnr 5 1 eier, gnr 1 bnr 6 4 eiere, gnr 1 bnr 7 1 eier, gnr 1 bnr 8 1 eier, gnr 1 bnr 9 1 eier, gnr 1 bnr 10 5 eiere, gnr 1 bnr 11 5 eiere, gnr 1 bnr 12-1 eier, gnr 1 bnr 13-1 eier, gnr 1 bnr 15 1 eier, gnr 1 bnr 19-2 eiere, gnr 1 bnr 29-1 eier, gnr 1 bnr eiere, gnr 1 bnr eiere). Steinbruddet på Lille Haksholmen omfatter samlet 12 eiendommer og 42 eiere (gnr 1 bnr 1 1 eier, gnr 1 bnr 2 1 eier, gnr 1 bnr 10 5 eiere, gnr 1 bnr 11 5 eiere, gnr 1 bnr 12-1 eier, gnr 1 bnr 13-1 eier, gnr 1 bnr 19-2 eiere, gnr 1 bnr 29-1 eier, gnr 1 bnr eiere, gnr 1 bnr eiere, gnr 2 bnr 1 5 eiere og gnr 3 bnr 1 1 eier). Industriområdet på Galtneset eies av Træna kommune og Modolv Sjøset AS, slik kartskissen på neste side viser. Grunneiererklæringer skal være godkjent og signert av samtlige grunneiere før anleggsarbeidene starter. 17

18 18

19 6. MARINARKEOLOGISKE UNDERSØKELSER Tiltaksplanene er fremlagt for Tromsø Museum for marinarkeologisk vurdering og foreløpig uttalelse. Museet har gitt sin uttalelse i brev av (bilag 5), hvor følgende konklusjon fremgår: Både havneområdet og sjøområdet hvor moloen skal bygges er utsatt for vær og vind og ikke kjent for hyppig bruk i eldre tid. Det finnes ingen kjente kulturminner under vann i tiltaksområdet. På grunn av ovennevnte omstendigheter, vurderer vi sannsynligheten for konflikt med eventuelle kulturminner under vann som liten. Tromsø Museum har derfor ingen merknader til søknaden på nåværende tidspunkt, men vil gi uttalelse når reguleringsplanen for moloen sendes ut på høring. Vi ber også om oversendelse av informasjon angående omfang og plassering av stranddeponi for forurenset masse i fyllingen nordøst for Galtneset til vurdering. Reguleringsplanen ble sendt på høring etter at formannskapet i møte 16. februar godkjente at slik høring skulle iverksettes. Høringsutkastet angir plassering og utforming av fylling ved Galtneset. Tromsø Museum vil avklare behov for evt. ytterligere undersøkelser i sin høringsuttalelse. Det forventes at evt. befaring kan foretas i god tid før anleggstart. For ordens skyld gjøres oppmerksom på at det ikke vil bli foretatt spesielle tiltak for behandling av forurenset masse. Dette beskrives nærmere nedenfor. 7. UNDERSØKELSER AV GEOFYSIKK, GEOLOGI OG GEOTEKNIKK Det er utført geofysiske og geotekniske undersøkelser i forprosjekt-fasen av NGI med underleverandører, se NGI rapport nr , datert (bilag 2). GeoSubSea AS utførte de geofysiske undersøkelsene. Hensikten var å få kartlagt sjøbunnstopografien, samt å få en oversikt over mektigheten av løsmasser over fjell. Det ble foretatt akustiske målinger (vanndypskartlegging og lett-seismiske målinger). Den geotekniske undersøkelsen, som ble foretatt av Multiconsult, bestod av 17 totalsonderinger samt at det ble tatt opp 2 prøveserier. Følgende fremgår av NGI-rapportens sammendrag: Undersøkelsen viser kort oppsummert at det er begrenset med løsmasse i utdypingsområdet. Sjøbunnen ligger mellom kote -2 og kote -12 i undersøkelsesområdet. Løsmassetykkelsen er identifisert å være mellom 1 og 6 m mektighet i det vestlige området, og består av to lag. Det øverste laget har meget liten til liten sonderingsmotstand og mektighet varierende fra 0 til ca 3 m. Det underliggende laget er oppgitt å ha stor sonderingsmotstand og tykkelse varierer fra 0 til 5 m. Dette laget er antatt å være morene. For de to prøveseriene som ble tatt opp i utdypingsområdet, er følgende rapportert av Multiconsult i vedlegg til ovennevnte rapport: 19

20 Fra sammendraget i NGI-rapporten siteres videre: I det østlige området hvor det er aktuelt med etablering av molo, er løsmassemektigheten begrenset til mellom 0,5 og 1 m. Løsmassene i dette området oppgis å ha stor sonderingsmotstand. Det er også observert en god del stein/grovere masse i overflaten i dette området i forbindelse med den geofysiske undersøkelsen. I hovedprosjektfasen har SINTEF foretatt geotekniske undersøkelser og geologiske vurderinger høsten Resultatet fra undersøkelsene fremgår av hovedrapport SBF 2011 F0096, datert (bilag 3) og av feltrapport SBF 2011 F0063 av samme dato (bilag 4). Følgende fremgår av hovedrapporten om de geotekniske forholdene, kort oppsummert: Om gravbarheten av massene sier Sintef følgende: 20

21 Sintef har også utført stabilitetsberegninger for molo og fylling, og oppsummerer disse beregningene slik: og litt mer detaljert: De geologiske vurderingene foretatt av Sintef om forholdene på Ytterhakksholmen mht. egnethet for uttak av blokk til plastring av molo, er oppsummert som følger: Sintef har også utført en vurdering av aktuelle rystelseskrav. Følgende fremgår av rapporten om dette: 21

22 Det vil bli foretatt registreringer av bygninger, kaier og andre konstruksjoner i nærheten av anleggsområdet. På bakgrunn av disse vil eksakte rystelseskrav bli satt opp. For betongkaien ved Sjøsets anlegg er det fremlagt peleprotokoller som viser at kaipelene (stålrørspeler) er innmeislet i fjell. For denne anbefales at det legges til grunn maks svingehastighet på 73 mm/s. For trekaiene må imidlertid settes et strengere kav, sannsynligvis 25 mm/s. For å kunne overholde disse rystelseskravene er enhetsladning (et mål på mengde sprengstoff, kg, pr tennernummer) beregnet og følgende fremgår av rapporten om dette: 22

23 8. MILJØKJEMISKE UNDERSØKELSER Det er utført miljøkjemiske undersøkelser i to omganger. Først i forprosjekt-fasen, i 2008, slik de fremgår av NGI rapport nr , datert (bilag 2). Deretter har Sintef utført nye undersøkelser i 2011, se hovedrapport SBF 2011 F0096, datert (bilag 3). Analysene viser at bunnsedimentene vurderes å utgjøre en ubetydelig miljørisiko og kan derfor anses og behandles som rene masser. Dette omtales noe mer detaljert nedenfor. Det er påvist forurenset masse i øverste sjikt på sjøbunnen i utdypingsområdet. Forurensningen består av TBT, med påviste forekomster opp til 26 µg/kg. Klima- og forurensningsdirektoratet, KLIF, anbefaler i sin veileder 2011/2802 Risikovurdering av forurenset bunnsediment at grenseverdi i Trinn 1 før man må gjennomføre risikovurdering trinn 2 for TBTinnhold i bunnsedimentene, settes til 35 ug/kg. Da forekomstene her er lavere enn angitte grense, vil det ikke bli iverksatt tiltak for å behandle de forurensede massene på noen spesiell måte. Alle løsmassene i utdypingsområdet vil bli lagt ut i fylling som etableres på Galtneset. Fra Sintefs rapport i kapitlet om miljøkjemiske undersøkelser siteres følgende: 23

24 9. OFFENTLIGE TILLATELSER 9.1 Havne- og farvannsloven Før anleggsarbeidene igangsettes, må det søkes om tillatelse etter Havne- og farvannsloven. Søknad vil bli sendt Kystverket Nordland, plan- og forvaltningsavdelingen. 9.2 Plan- og bygningsloven Før anleggsarbeidene igangsettes, må det søkes om tillatelse etter plan- og bygningsloven. Søknad vil bli sendt Træna kommune så snart reguleringsplanen er behandlet og vedtatt. 9.3 Forurensningsloven For oppstart av utdypingsarbeidene, dvs mudrings- og sprengningsarbeidene i sjø er Fylkesmannen i Nordland, miljøvernavdelingen, myndigheten som kan gi tillatelse i hht. Forurensningsloven. Det er avholdt møte med nevnte myndighet, og det er fremkommet at søknaden for dette prosjektet vil være kurant å behandle da det er dokumentert innhold av forurensninger (TBT) i bunnsedimentene på lavere nivå enn 35 µg/kg som er grensen som Klif har satt for å kreve bunnsedimentene fjernet. 24

25 9.4 Kulturminneloven Uttalelsen fra marinarkeologisk avdeling ved Museet i Tromsø er gjengitt i pkt. 6 ovenfor. Uttalelse fra Nordland fylkeskommune til planprogrammet for reguleringsplanen for tiltaket, kfr. brev av , inneholder en kulturminnefaglig del som sier: De planlagte tiltakene medfører først og fremst inngrep i sjø. Tromsø Museum, som er rette myndighet når det gjelder kulturminner under vann, har gitt egne innspill til planprogrammet. Når det gjelder inngrep på land, vurderer vi potensialet til konflikt mellom tiltak og fredete kulturminner som lavt. Vi har derfor ingen merknader og vil avgi endelig uttalelse når planen legges ut til offentlig ettersyn. 10. BØLGER, VIND, STRØM OG TIDEVANN Bølger og vind Sintef har utført bølgeanalyse som fremgår av Rapport Træna ny molo. Bølgeanalyse. Sintef, rapport nr. SBF 2012 F0141. Febr (bilag 10). Her fremkommer følgende konklusjoner: 25

26 Med avskjermingsmoloen på plass, vil det kun være vindbølger som opptrer i havna, med unntak av den del av havdønningene som kommer nordover gjennom den åpne innseilingen fra sør. Disse er vanskelig å skjerme mot. Ved vind og bølgepåkjenning fra nordøst/nord/nordvest vil havna være skjermet mot havdønningene gjennom stedlig topografi. Imidlertid kan vindbølgende fra samme retning være sjenerende for mindre båter. Ved å bygge en molo i forlengelsen av fyllingen ved Galtneset, oppnås en akseptabel skjerming også for disse. Da vil det kun være vindbølger fra øst som settes opp mellom moloen ved Stongholmen og havna, sammen med vindbølger fra nordøst og fra sør som blir utslagsgivende. Disse er det vanskelig å skjerme seg mot og må aksepteres. Etter at utdypingen er gjennomført, kan større skip anløpe Træna. Denne bruksendringen forventes ikke å gi noen merkbar forandring på den sjøen som passerende skip setter opp, da det uansett vil være lave hastigheter ved passering. Derav konkluderes med at liggeforholdene ved tilliggende kaier i sundet blir bedre eller uendret, avhengig av opptredende vindretning. Strøm og turbiditet Det er foretatt strømmålinger i havneområdet, se bilag 3, hvor følgende resultat fremgår: 26

27 Sintef utførte også målinger av turbiditet for å ha en referanseverdi dersom det skulle iverksettes tiltak mht. behandling av forurensede masser. Følgende resultat foreligger: 27

28 Tidevann Vannstandsnivåer Rørvik og Bodø, relatert til sjøkartnull. For Træna er gjengitt opplysninger fra Statens kartverk, sjø fremkommet fra utførte målinger: Havn Rørvik Bodø Husøy, Træna Høyeste observerte vannstand: 4,23 m 4,09 m Laveste observert vannstand: -0,33 m -0,43 m Middelvann: 1,49 m 1,64 m 1,48 NN 1954: 1,66 m 1,80 m 1,67 Verdiene er hentet fra Statens kartverks nettside I forprosjektfasen er følgende tidevannsdata lagt til grunn: Situasjonen på Træna er regnet å være lik standardhavn Rørvik, ref. Statens Kartverk, Sjø. Tidevannstabellen 2008 gir da Zo = 1,49 m og NGO NN-54 0 = +1,66 rel. til sjøkartnull. Høyeste observerte vannstand er målt til +2,57 NGO (NN-54), tilsvarende +4,23 m sjøkartnull og laveste observerte vannstand er målt til 0,33 (sjøkartnull) (bilag 1 definerer og forklarer disse betegnelsene). Hovedplanfasen baseres på målinger som Sjøkartverket foretar av sjøkartnull på Træna. Målingene startet juli 2011, og foreløpig resultat fra disse målingene ble i september og desember 2011 oppgitt til Z 0 = 1,48 m. Endelig resultat av målingene vil bli lagt til grunn for arbeidsgrunnlaget til entreprenør. 11. SANDVANDRING, TILSILTING OG EROSJON Om strømforholdene og sedimenttransport i havneområdet, fremgår følgende av Sintefs hovedrapport av fra utførte undersøkelser høsten 2011, bilag 3 (for plassering av målepunkter, se figur i pkt. 10): 28

29 Det forventes at fjerning av Bursholmen vil gi noe lavere strømhastighet, mens fylling forlenget med molo vil øke vannstrømmens hastighet. Disse to forholdene er ikke hensyntatt i ovennevnte vurderinger av Sintef, da disse alternativene fremkom etter at rapporten fra Sintef ble utarbeidet. Det forventes likevel ikke at bunnforholdene vil endre seg nevneverdig pga. sandvandring eller erosjon selv om tiltakene planlagt i denne planen gjennomføres. Ny fylling og moloer må utformes slik at det ikke oppstår erosjon og slik at de motstår opptredende og forventede påkjenninger. 12. DIMENSJONERINGSKRITERIER 12.1 Begrensninger i farleden Farledsbredde og -dybde: Bredden av innseilingen til Træna havn fra sør, som benyttes av de største skipene, begrenses av området der farleden passerer mellom Innerhakksholmen og Ytterhakksholmen. Her er bredden på innseilingen ca 75 m med minste dybde ca -10 m. Bredden i innseilingen fra nordøst er smalest der farleden passerer mellom Bergsholmen og en liten holme helt ut mot Trænfjorden. Her er bredden ca 30 m med minste dybde ca -6,5 m. Farledshøyde Det foreligger ingen begrensninger i seilingshøyden Dimensjonerende fartøy Det er ikke fastsatt noen lokale bestemmelser som begrenser fartøystørrelsen i farvannet omkring Træna. Ut fra en vurdering av de stedlige forhold og forventet utvikling i fartøystørrelser, settes dimensjonerende fartøystørrelse til: Lengde: 130 m 29

30 Bredde: 20 m Dypgående: 8 m 12.3 Dimensjonerende farled i havneområdet Nødvendig dybde De viktigste faktorene for beregning av nødvendig dybde i farleden er: dimensjonerende fartøys dypgående ved laveste saltholdighet senket vannstand pga. metrologiske forhold (høyt lufttrykk og vind) tilleggsdybde for setning/nedsynkning pga. fartøyets hastighet (squat) tilleggsdybde for fartøysbevegelser pga bølger nødvendig kjølmargin for manøvrering og sikkerhet Nødvendig bunnklaring kan forenklet beregnes som den største av 0,6 m eller en prosentandel av dimensjonerende fartøys dypgående. I beskyttet farvann settes denne til 15 %, og 20 % i leder på åpent hav. (Pkt i Farledsnormalen) Utdypingsområdene i Træna havn vurderes som beskyttet farvann og derfor settes forholdet mellom vanndybde (h) og fartøyets dypgående (T) lik 1,15. Dimensjonerende fartøys dypgående, se pkt. 12.2, er 8 m. (Pkt i Farledsnormalen.) Denne dypgangen legges til grunn. h min = 1,15 x T = 1,15 x 8 9 m Dette gir da den største verdien av nødvendig dybde. På grunn av usikkerhet ved anleggsgjennomføringen skal det utdypes til kote -9,3 for å sikre en plandybde på 9,0 m. Nødvendig bredde I hht. Farledsnormalen, pkt skal det sikres et manøvreringsareal i havn tilsvarende en sirkel med diameter 2 x dimensjonerende fartøylengde, her 130 m. Dette er vanskelig å få til uten å fjerne Bursholmen, og derfor forutsettes for utdypingsalternativene 1 og 2 at fartøyene snur like nord/nordøst for havna før eller etter anløp. Dersom Bursholmen fjernes (utdypingsalternativ 3), oppnås en manøvreringssone på ca 265 m, og farledsnormalens krav oppfylles. Forøvrig inneholder ikke Farledsnormalen konkrete breddekrav til innseilingen til Træna havn, som må anses som en biled, utover at Farledsnormalens pkt angir krav til sikkerhetsareal i havn/trangt farvann til 200 m. Da dette er oppgitt i kategori B, kan dette kravet fravikes etter behandling i Kystverkets regionkontor. Imidlertid er de topografiske forholdene slik at dette kravet til sikkerhetssone er umulig å oppnå uten betydelige inngrep. Da det heller ikke er fremsatt ønske om slikt fra lokalt hold, planlegges derfor ikke noe arbeid i dette prosjektet med å utvide innseilingenes bredde utover tiltakene inne i havna. 13. DYBDEFORHOLD Alle dybder refererer til Sjøkartverkets nullnivå, laveste lavvann. 30

31 13.1 Eksisterende Det er gjennomført dybdemålinger av Statens Kartverk Sjø som har levert ferdig prosesserte høyoppløselige måledata til Kystverket. Kartet nedenfor har viser en oversikt over tiltaksområdet slik det fremstår i dag. Træna havn med bunnkotekart 13.2 Utdypingsalternativer Havneområdet Utdyping er vurdert i følgende alternativer: Alternativ 1: 100 m bredde til -9,3 m. Alternativ 2: Som 1, med tillegg av fergens behov ned til -6,5 m. 31

32 Alternativ 3: Hele Bursholmen og indre havn (som alt. 1) ned til -9,3 m, samt i fergebås til - 6,5 m. Fylling ved Galtneset: Alternativ 1: Fylling med overskuddsmasse fra utdypingens alt. 1. Alternativ 2: Fylling med overskuddsmassene fra utdypingens alt. 2. Alternativ 3: Fylling med overskuddsmassene fra utdypingens alt. 3. Alternativ 4: Overskuddsmassene fra utdypingens alt. 3 utlagt i fylling samt i ny avskjermingsmolo nordøst for fyllingen utlagt ut over grunne ved Floholmen. Grunne ved Floholmen Alternativ 1: Utdyping ned til dybde -10, 3 m. Alternativ 2: Bare den delen av grunnen fjernes som ikke dekkes av ny molo i fyllingens alt. 4. Utdypes ned til -9,3 som øvrig utdyping. Molo i Stongholmsundet Alternativ 1: Molo i hele Stongholmsundet. Alternativ 2: Molo deles i to, hvor søndre halvdel av moloen utlegges som i alt. 1. Nordre del trekkes lengre inn i sundet, slik at hurtigbåten kan passere gjennom sundet når værforholdene tilsier det. 14. VALGT UTBYGGINGSLØSNING Prosjektets styringsgruppe har besluttet at nedenstående utbyggingsløsning skal legges til grunn for gjennomføringsfasen. Forut for dette valget, er ovennevnte alternativer drøftet og utredet av prosjekt- og referansegruppene sammen med engasjerte rådgivere fra Sintef og Norconsult. Disse drøftelsene fremgår av tilgjengelige møtereferater, og det redegjøres derfor ikke nærmere for begrunnelsene som ligger til grunn for de aktuelle valgene. Utdyping i havneområdet Utdypingen utføres ned til kt -9,3 i hele området mellom fergekai og nordover forbi eksisterende fylling ved Galtneset, hvor også Bursholmen inngår i dette arealet, dvs at alt. 3 er valgt. 32

33 rsikt over tiltaksområdet Ove Fylling ved Galtneset Massene som tas opp fra utdypingen legges ut i fylling i forlengelse av dagens fylling ved Galtneset. Denne fyllingen etableres slik at området som bygges opp av Kystverket senere kan videreutvikles av kommunen, dvs fylles opp og avrettes slik at det kan benyttes som industriområde. Fyllingen forlenges med en molo mot nordøst for skjerming av havna mot bølger fra nordøst/nord/nordvest. Moloen føres ut over grunne ved Floholmen. Det betyr at alt. 4 er valgt. Det gjøres her oppmerksom på at moloen bygges opp til kt +8,0 i samsvar med anbefalingene fra Sintef, kfr bilag 10. Fyllingen, som behandles som deponi, bygges opp av sjeté med innfylling med overflate på kt + 4,5. Det betyr at det ikke etableres noen bølgedemper på dimensjonerende nivå kt 8,0 på fyllingens ytre begrensning mot vest/nordvest. Dersom dette området senere skal klargjøres og benyttes til industri- og næringsområde, er det helt påkrevd at det gjøres nye vurderinger av behovet for skjerming mot bølger fra nord nordvest slik at overskylling av næringsområde med arbeidsplasser og bygninger unngås. Dette kommer ikke inn under målsettingene med dette prosjektet, og vil være kommunens ansvar. Grunne ved Floholmen Denne var i forprosjekt forutsatt utdypet ned til kt -10,3. I stedet overfylles grunnen nå. Den delen av grunnen som kommer utenfor fyllingen, utdypes til kt -9,3. Det betyr at alt. 2 er valgt. 33

34 Molo i Stongholmsundet Det etableres en skuldermolo nord for Ytterstongholmen som skjerming mot bølger fra øst og sør/sørøst. Denne moloen vil også skjerme mot havbølger som settes opp ved vind fra sør til sørvest. Det betyr at alt. 1 er valgt. Steinbrudd Det er behov for å fremskaffe blokkstein til plastring av moloene. For moloen mot øst, trengs stein i størrelse 4 tonn (w 50 ). Det er forutsatt at Ytterhakksholmen kan benyttes som steinbrudd. Imidlertid er fjellkvaliteten slik at sprengning av blokk i steinbrudd sannsynligvis vil gi en betydelig mengde overskuddsmasser. Derfor er det også vurdert å kjøpe plastringsstein fra eksisterende steinbrudd på fastlandet. Foreløpige markeds- og kostnadsvurderinger tilsier at det er mest gunstig å kjøpe stein, men endelig løsning velges etter tilbudskonkurranse. 15. NAVIGASJONSINNRETNINGER Nedenstående skisse viser omfanget av merkingen som inngår i prosjektet. Dette gjelder i hovedsak bedre oppmerking av innseilingen til Træna havn, både fra sør og fra øst. Merkingen er angitt som egen post i kostnadsoverslaget, se bilag 6. Det er ikke utarbeidet egen plan for midlertidig merking. Dette vil bli utarbeidet av entreprenøren som en del av riggplanleggingen. Kystverket har tilgjengelig midlertidige merker som kan benyttes for tiltaket. Det er ikke utarbeidet eget budsjett for utlegging og opptaking av midlertidig merking. Dette inngår i riggposten og/eller i posten for merkingen. 34

35 Endelig merking i Træna havn etter fullført anleggsarbeid. 35

36 16. ANLEGGSBESKRIVELSE Hvilken metode og maskiner som benyttes, vil være entreprenørens valg, men det forventes at en oppjekkbar boreflåte vil bli benyttet til borearbeidene. Tilsvarende vil en bakgraver montert på en lekter sannsynligvis bli benyttet til graving og opplasting, og massene blir transportert med splittlekter. For å ivareta usikkerheter ved anleggsgjennomføringen skal alle områder utdypes 30 cm under planlagt dybde. I kostnadsoverslagene er denne ekstra dybden inkludert i mengdene Rigg, drift og forberedende arbeider Et mulig riggområde som stilles til rådighet av Træna kommune, er ved Fløttingen på sørdelen av Husøya. Det fins også andre aktuelle riggområder som kan benyttes etter nærmere vurderinger sammen med kommunen. Det må her opprettes egen avtale mellom kommunen og valgt entreprenør. Dette forholdet vil bli mer detaljert omtalt av kommunen under tilbudsbefaring sammen med aktuelle tilbydere. Før utdypingsarbeidene igangsettes, må flere ledninger/kabler flyttes, se tegning 008 utarbeidet av Kystverket. Kabeleier skal bære kostnadene ved flytting/omlegging av kabler/ledninger, bortsett fra for følgende: Sjøkabel for elkraft. Legges om av Rødøy-Lurøy kraftverk i 1. halvår Avløpsledninger som går gjennom utdypingsområdet må omlegges, evt. kappes/blindes og reetableres. Inntaksledning for sjøvann går gjennom fremtidig fyllingsareal. Det er et sterkt ønske fra kommunen som ledningseier at ledningen omfylles forsiktig og med egnet masse slik at den kan beholde dagens posisjon også i fremtiden. Plassering av disse kabler som skal legges om, er avklart. Omlegging av avløpsledninger og omfylling av vannledning tas med i kontrakt for anleggsarbeidene. Telekabel gjennom fylling og utdypingsområde vil bli flyttet av Telenor i løpet av 1. halvår Midlertidig merking og trafikkavvikling i anleggsperioden Merking i anleggsperioden gjennomføres i henhold til entreprenørens plan for midlertidig merkeplan som skal godkjennes av Kystverket. Havna skal være åpen i hele anleggsperioden for rutegående trafikk. Entreprenøren må derfor planlegge og tilpasse sin fremdrift opp mot rutetidene til både ferje og hurtigbåt. Tidspunkt for når arbeider inn mot kaiene skal gjennomføres, må fastsettes i nær dialog med brukerne. Det må forventes at kaiene blir stengt av når utdypingsarbeider pågår ved kaifronten. For å minimere ulempene for Modolv Sjøset AS skal utdypingen ved Bursholmen utføres fra sør til nord. Prinsippet er skissert nedenfor hvor utdypingen er markert med rød sirkel og tilkomst med pil. 36

37 Bursholmen trinn I Bursholmen trinn II Imidlertid vil anleggsfartøy i deler av anleggsperioden oppta noe plass foran kaiene ved Galtneset. Dette medfører at tilgangen til kaiene vil være mer avhengig av vær og vind i anleggsperioden enn ellers. Etter sprengning vil massene løfte seg og en mister dermed dybde. Derfor må utsprengte områder i perioden mellom sprengning og utlasting, merkes på en slik måte at sjøfarende blir gjort oppmerksom på dybdeendringen. Sundet der moloen skal bygges, må stenges før undervannsfyllingen påbegynnes. Førere av rutebåter må spesielt gjøres oppmerksom på at dette sundet ikke kan benyttes. Før arbeidene igangsettes skal entreprenøren opprette kontakt med Vardø trafikksentral (NOR VTS) og avtale varslingsrutiner. Arbeidene skal også bekjentgjøres via kunngjøring i lokale aviser og gjennom EFS Forholdet til kaier og annen nærliggende bebyggelse Før arbeidene igangsettes, vil det bli foretatt en tilstandsregistrering av bygg og konstruksjoner i nærheten av utdypingsområdene. I grunnlaget for anbudskonkurransen vil det bli stilt rystelseskrav i forbindelse med sprengningsarbeidene og samt om montering av rystelsesmålere på nærliggende konstruksjoner/bygg. Utdypingen avsluttes i sikker avstand fra dagens kaifronter. Om kaieiere fremlegger dokumentasjon eller skriftlig aksept på at det kan utdypes helt inn til kaifronten, vil dette bli inkludert i prosjektet. 37

38 16.4 Grave- og sprengningsarbeider I de flate områdene rundt Bursholmen er det varierende mektighet på løsmassene, fra 0 til vel 4 m. Grunnundersøkelsene viser i alle boringer at det stort sett er faste friksjonsjordarter over morene. Bursholmen består av bart fjell. Gravbarheten av løsmassene er beskrevet slik av Sintef i bilag 3 (hvor også tabell 1 inngår): Det skal utdypes ned til minimum kt -9,3 i hele utdypingsområdet med unntak i fergebåsen som utdypes ned til kote -6, Massetransport Både løsmassene og sprengstein blir trolig lastet med bakgraver og transportert med splittlekter til bruksområdet. De massene som skal deponeres over ca. kote -3, må tas på land og kjøres ut i fylling/molo med bil/hjullaster. Entreprenøren vil selv velge løsning for mottaksanlegget Deponi og fylling ved Galtneset industriområde Hovedvolumet av utdypingsmassene benyttes til oppfylling nordøst for Galtneset samt til kjerne- og filtermasser i moloene. Ang. behov for dekkstein sier Sintef følgende i sin rapport (bilag 10): 38

39 Ved oppbygging og avslutning av fyllingsfronten inn mot havna tas spesielt hensyn til områder hvor det kan bli aktuelt å etablere kai i fremtiden. For øvrig følges anbefalingene fra Sintef. Løsmassene fra utdypingsarbeidene skal legges i fyllingen. Derfor etableres først en omhyllingssjeté av sprengstein i forlengelsen av dagens industriområde, hvor løsmassene legges innenfor. Resterende sprengsteinvolum benyttes som topplag og videre utfylling i sjøen mot nordøst utenfor omfyllingssjeteen. Løsmasser Sprengstein Størrelsen på industriområdet avhenger av hvor stort volum utdypingsmassene vil utgjøre etter utlegging, og er avhengig av graden av undersprengning og omfanget av steinmasser som blir benyttet i molobyggingen. Illustrasjonsplan medtatt til slutt i pkt. 4.5 viser maksimal utstrekning på fylling, men dette vil ikke bli oppnådd i dette prosjektet. For øvrig fremgår utforming av fylling og molo av vedlagte tegninger. 39

40 16.7 Molo og steinbrudd Molo Det er planlagt en molo ved Stongholmen for skjerming mot sjø fra øst/sørøst. SINTEF har utarbeidet en egen rapport hvor de har beregnet påkjenninger og utført dimensjonering av moloen. Nedenstående skisse, utarbeidet av Norconsult, viser snitt av moloen. Det er valgt en skuldermolo som kan bygges noe lavere enn en tradisjonell molo og som gir lettere dekningsblokk, med midlere størrelse på 4 tonn mot 8 tonn i en vanlig molo. Som kjernemasse i moloen er det forutsatt brukt sprengstein fra utdypingsarbeidene. Konkurransegrunnlaget vil bli utformet på en slik måte at både Kystverket og tilbyderne har en fordel av at det hentes ut mest mulig blokk fra Bursholmen som kan benyttes til molobyggingen. Steinbrudd På Ytterhakksholmen, som ligger like inntil leia i innseilingen til Træna havn fra sør, vil det bli regulert et område for steinbrudd. Massene herfra må transporteres på kjøl fra bruddet og frem til moloen da vegnettet på Træna ikke er dimensjonert for tyngre anleggskjøretøyer. SINTEF har vurdert steinforekomsten og anslått at bruddet vil gi en blokkandel (4 tonn) mellom 10 og 15 %. Med en blokkandel på 12,5 % og et blokkbehov på ca fm 3, må det sprenges ut ca fm 3, og i bruddet blir det da igjen ca am 3. Det blir altså større volum på de massene som legges tilbake i bruddet enn volumet av det som blir tatt ut. Steintransporten vil gå opp mot Bursholmen og videre ut til mottaksanlegg på innsiden av moloen, se skisse på neste side. Det er også vurdert et alternativ med å kjøpe stein fra eksisterende brudd. I detaljprosjektet vil det bli vurdert om blokk skal kjøpes inn som egen kontrakt eller entreprenørene skal stilles fritt i om de heller vil kjøpe inn dekningsblokk fra andre brudd. Tilgjengelig tid til produksjon av blokk er avgjørende for pris på blokk, dess lengre denne perioden er, jo mer blokk er det mulig å oppnå som biprodukt i annen steinproduksjon. Dette forholdet er ikke endelig avklart, og det pågår fortsatt markedsmessige og tekniske avklaringer. 40

41 I kostnadsoverslaget er det lagt til grunn at all dekningsblokk hentes fra Ytterhakksholmen. Molo Steintransport fra bruddet på Ytterhakksholmen og til molo. 17. MENGDEBEREGNINGER Alle mengdeberegninger er basert på sjøbunnskartlegging utført av Statens Kartverk Sjø, data mottatt av Kystverket mars 2010, og geofysiske undersøkelser utført av GeoSubSea i mai 2008 og med supplerende målinger utført høsten Utdyping i havneområdet Utdyping ned til kt -6,5 i fergebåsen, ned til -9,3 i resten av utdypingsområdet samt fjerning av mindre grunne ved molohodet utenfor Galtneset medfører uttak av totalt ca fm 3, herav ca fm 3 fjell (ekskl. ytterligere masser fra undersprengning) og ca fm 3 løsmasser. Totalt utgjør utdypingsområdet et areal på ca m 2. Flåsprengning må utføres på ca m 2. 41

42 17.2 Fylling ved Galtneset industriområde med molo Som grunnlag for beregning av teoretiske fyllingsvolumer er det forutsatt utvidelsesfaktor fra faste masser til anbrakte masser, lik 1,1 for løsmassene og 1,4 for sprengstein. I tillegg er det lagt til grunn at kjernemassen i moloene ( am 3 ) tas fra utdypingen og at dekkblokk/filter hentes fra steinbrudd eller annen ekstern lokalitetet. Det er også en mulighet for at det kan tas ut plastringsstein ved fjerning av Bursholmen. Dette er imidlertid ikke hensyntatt i oppgitte mengder. Skråningshelning for utfyllingene er satt til 1:1,3. Fyllingen legges med overkant kt +4,5 og moloen med overkant kt +8,0. Innerste del av moloen gjøres litt bredere enn resten, og gis en skrå overflate over en lengde på ca 35 m for å ta opp nevnte høydeforskjell. Det utlegges en sjeté opp til kt. +4,5 hvor løsmassene fylles inn og legges opp til nivå kt. + 1,5, evt. noe høyere for å oppnå massebalanse. Mengdeberegningene viser da at det totalt vil bli utlagt ca am 3 masser, hvorav kjernemasse i sjeté utgjør ca am 3 og dekklag (plastringsstein) utgjør ca am 3. Sjeteen plasseres slik at det blir plass til ca am 3 løsmasser. For moloen vil det gå med am 3 kjernemasser, am 3 filterlag, samt am 3 dekkblokk. Samlet areal av fyllingen vil utgjøre ca m 2 målt på overflaten. Det vil være behov for ca am 3 dekkblokk med gjennomsnittlig størrelse på 2 t (ytre side) samt ca am 3 dekkblokk med snittstørrelse på 1 t (indre side) Molo ved Stongholmen og steinbrudd I moloen er det beregnet totalt behov for ca am 3. Av dette utgjør dekkblokk ca am 3. Kjerne- og filterlag, totalt am 3, tas fra utdypingsmassene. Det er beregnet at det trengs dekkblokk i mengde ca am 3 av blokk med w 50 = 4 t og am 3 med w 50 = 2 t. Sintef oppgir i sin geologiske vurdering, se bilag 3, at det kan forventes en blokkandel på % for blokk med 4 t eller mer. For blokk av størrelse 1-4 t kan forventes en andel på %. Når stein til moloene er tatt ut, blir det altså en betydelig restmengde. Denne forutsettes lagt tilbake i bruddet i samsvar med avslutningsplan som inngår i reguleringsplan for steinbruddet. 18. KOSTNADSOVERSLAG 18.1 Forutsetninger Kostnadsoverslagene er basert på utførte mengdeberegninger og erfaringspriser fra liknende anlegg utført av entreprenører etter anbudskonkurranser. Det er benyttet kostnadsnivå høst Det er forutsatt at utdyping, molobygging og etablering av fylling medtas i en og samme kontrakt og at arbeidene kan gjennomføres fortløpende. Kan det hentes ut dekkblokk fra Bursholmen, ligger det en betydelig besparelse der. 42

43 Det forutsettes at prosjektet er fullfinansiert over statsbudsjettet i 2014 med oppstartsbevilgning i 2012 og oppfølgingsbevilgning i Det største pådraget av kostnader vil skje i Kostnadssammenstillinger Kostnadsoverslaget (grunnkalkyle) viser følgende prosjektkostnad inklusive mva: Kalkyle fra Norconsult: 190 mill kr 10 % påslag for fagadm og undersøkelser: 19 Prosjektkostnad: 209 mill kr Det er enighet om at Statens vegvesen/nordland fylkeskommune skal betale 10,5 mill kr for sin deltakelse i prosjektet. Videre vil Træna kommune delta med en egenandel på kr 0,5 mill for reguleringsplan ol. Kystverkets netto investeringsbehov blir da 199 mill kr. Detaljert kostnadsoppsett fra Norconsult er vedlagt i bilag 6. Det er også foretatt usikkerhetsanalyse av ovennevnte kostnadsoverslag, se bilag 9. Denne analysen er gjort for 3 alternativer for utdypingen, hvorav alternativ 3 er mest opp mot løsningen som nå anbefales. Følgende er fremkommet i analysen (tall ekskl. påslag for fagadm/undersøkelser): ekskl. fagadm/undersøkelser inkl. fagadm/unders. Kostnad P30: 184,8 mill kr 203,3 mill kr Kostnad P50: 202,9 223,2 Kostnad P85: 236,0 259,6 Anbefalt avsetning for usikkerhet: 33,1 mill kr Beregnet usikkerhetsnivå: 15,6 % Nedenstående figur viser prosjektets S-kurve slik den fremkom gjennom usikkerhetsanalysen: 43