MØRE OG ROMSDAL KOLLEKTIVSTRATEGI

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "MØRE OG ROMSDAL KOLLEKTIVSTRATEGI"

Transkript

1 Berekna til Møre og Romsdal fylkeskommune Dokument type Rapport Dato September, 2011 MØRE OG ROMSDAL KOLLEKTIVSTRATEGI [Dobbelklikk for å sette inn bilde (størrelse b/h 18,6x10,1 cm) eller slett dette feltet]

2 MØRE OG ROMSDAL KOLLEKTIVSTRATEGI Rambøll Besøksadr.: Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen 0213 Oslo T F

3 KOLLEKTIVSTRATEGI INNHALD 1. Innleiing 1 2. Situasjonen i dag kollektivtilbod og infrastruktur Reisemarknad i Møre og Romsdal Kollektivtransporttilbodet Tingingstransport Knutepunkt og busshaldeplassar Universell utforming Ruteinformasjon Elektronisk billettering Kundeoppfølging Situasjonen i dag - kontraktar Utviklingstrekk i aktuelle kundegrupper Utvikling i folketal totalt Utvikling i folketal i aldersgruppa 6 til 15 år Utvikling i folketal i aldersgruppa år Utvikling i folketal i aldersgruppa år Utvikling i folketal i aldersgruppa 67 år og over Økonomiske rammer og finansiering Takstpolitikk og bruttokontraktar Samordning av transporttilbod Støtteordningar Anbefalingar og strategiar Tiltak for betre frakomme for buss Trendar innan ruteplanlegging Miljø Tingingstransport Infrastruktur Universell utforming Tekniske løysingar for ruteplanlegging, informasjon, billettering og tellesystem Kontraktar Skoleskyss Samordning Aktuelle støtteordningar 43

4 KOLLEKTIVSTRATEGI FIGURAR Figur 1: Reiser per innbyggjar, utvekling i Ålesund og samanliknbare byer... 3 Figur 2: Daglege avgangar per veglenke... 5 Figur 3: Stilisert rutekart for Molde (kjelde: 6 Figur 4: Stilisert rutekart for Ålesund (kilde: 6 Figur 5: Knutepunkt med ulike funksjonar, Moa og Dragsundet Figur 6: Kart over knutepunkt Figur 7: Arealbehov for 45 reisande i bil høvesvis i buss Figur 8: Sama kostnader for alternative bussteknologiar og drivstoff Figur 9: Døme på lineprofil for bussline 31 i Oslo TABELLAR Tabell 2-1: Fordeling transportsegmentane i mellom:... 3 Tabell 2-2: Reisemarknaden i Møre og Romsdal fordelt på område/ by... 3 Tabell 2-3: Fylkeskryssande busstrafikk... 7 Tabell 3-1: Oversikt noverande kontrakter buss Tabell 3-2: Oversikt noverande kontrakter ferje og hurtigbåt Tabell 4-1: Framskriving endring i folketal totalt for heile fylket Tabell 4-2: Framskriving endring i folketal i aldersgruppa 6-15 år Tabell 4-3: Framskriving endring i folketal i aldersgruppa år Tabell 4-4: Framskriving endring i folketal i aldersgruppa år Tabell 4-5: Framskriving endring i folketal i aldersgruppa 67 år og over Tabell 6-1: Fylkeskommunens ansvarsområde for universell utforming VEDLEGG Del 2

5 INNLEIING Rambøll har på oppdrag frå Møre og Romsdal fylkeskommune utarbeida eit kunnskapsgrunnlag som vil utgjere grunnlaget for utviklinga av ein vidare kollektivstrategi for Møre og Romsdal fylkeskommune. Utarbeidinga av ein ny kollektivstrategi har gått føre seg i samarbeid med tilsette i samferdsleavdelinga i Møre og Romsdal fylkeskommune. Strategien skal ivareta dei overordna måla for fylkeskommunen, nemleg: Miljø (berekraftig utvikling) Trafikktryggleik Tilkomst for alle (universell utforming) Kollektivstrategien skal vidare hjelpe Møre og Romsdal fylkeskommune til å utforme kollektivtilbodet med tanke på kostnadseffektiv drift og eit betra tilbod. Verkemidla for å oppnå desse måla, er mellom anna ny organisering, betre samordning mellom drosje og buss, og utforming av gode anbodspakkar. Siktemålet med dette dokumentet er å leggje eit strategisk grunnlag som kan liggje til grunn for vidare utarbeiding av kollektivstrategien i Møre og Romsdal, der det vil vere føremålstenleg å utforme mål med tilhøyrande handlingsplanar, slik at strategien vert konkretisert og munnar ut i konkrete tiltak for å betre kollektivtilbodet i Møre og Romsdal fylkeskommune. Vi vil med andre ord ikkje gå ned på eit detaljnivå som til dømes ruteplanlegging, men skildre overordna retningsliner som kan nyttast ved framtidig ruteplanlegging. Rapporten er strukturert som fylgjer: I kapittel to skildrar vi dagens situasjon for kollektivtilbodet og infrastrukturen i Møre og Romsdal fylkeskommune, men for å gi eit bilete av behovet, skildrar vi først kort reisemarknaden fylket. I kapittel tre ser vi på dagens situasjon knytte til kontraktar og kundeoppfølging. I kapittel fire tek vi føre oss utviklingstrekk når det gjeld folketal og trendar knytt til reisevanar. I kapittel fem ser vi på økonomiske rammer og finansiering. Under dette diskuterer vi også samordning av ulike typar transportordningar med offentleg finansiering. Vi gir og ei skildring av aktuelle støtteordningar som Møre og Romsdal fylkeskommune anten får støtte frå i dag, eller eventuelt kan søkje støtte ifrå. Til slutt gir vi i kapittel seks tilrådingar og strategiar for vidare arbeid med kollektivtilbodet i Møre og Romsdal fylkeskommune. Arbeidet er utførd av følgjande konsulentar: Prosjektleiar Hilde Warp, Rambøll Management Consulting AS Prosjektmedarbeidar Sindre Hognestad, Rambøll Norge AS Prosjektmedarbeidar Magne Fjell, Rambøll Norge AS Prosjektmedarbeidar Marianne Holmesland, Rambøll Management Consulting AS

6 SITUASJONEN I DAG KOLLEKTIVTILBOD OG INF- RASTRUKTUR I dette kapitlet vil vi skildre situasjonen i dag når det gjeld kollektivtilbod og infrastruktur i fylket. Innleiingsvis vil vi skildre den generelle reisemarknaden i Møre og Romsdal. Dette vil leggje grunnlaget for ein vidare diskusjon kring det eksisterande tilbodet av både kollektivløysingar og infrastruktur i Møre og Romsdal. 2.1 Reisemarknad i Møre og Romsdal Innleiingsvis har vi gjort ei vurdering av reisemarknaden i Møre og Romsdal for slik å kunne seie noko om behovet for kollektivtransport i regionen. Foto: Rambøll Nøkkeltal frå reisemarknaden i Møre og Romsdal er henta frå SSB, Transportøkonomisk institutts Reisevaneundersøking, tal frå fylkeskommunen og regionale transportmodellar. Anslått reisemarknad basert på tal frå TØI s reisevaneundersøking på nasjonalt nivå omrekna for Møre og Romsdal: 0,12 kollektivreiser med buss per døgn per innbyggjar på fylkesbasis 0,20 kollektivreiser med buss per døgn per innbyggjar i Ålesund 1 1,65 lange reiser (100 km eller meir ein veg) per person per månad 48 prosent av lange reiser er innanfor eige fylke/ region 2 Pendlardelen til næraste by fell drastisk etter ein times reiseavstand 3 Samla tal for fylket viser at det ligg nær landsgjennomsnittet på 0,13 kollektivreiser per dag. Dette svarer til ein kollektivdel på fire prosent. 1 SSB 2010, kollektivreiser pr innbygger, fylkesintern busstrafikk busstrafikk Ålesundbyområde 2 RVU 2006, Transportøkonomisk institutt 3 Regional transportplan, tal fra regional transportmodell, RTM, Rambøll 2011

7 Reiser pr innbyggar 1-3 Tabell 2-1: Fordeling transportsegmentene i mellom: Ca passasjertal per år Andel passasjerar per år Kjelde Fylkesintern buss % 2010 SSB Fylkesoverskridande buss i fylket % 2010 M&R Båt (Hurtigbåt) % 2006 M&R Tog (Raumabanen) % 2010 NSB Totalt % Tala gjer nokre nøkkeltal for reisemarknaden for kollektivtransporten i fylket. For reisemarknaden fordelt på områdane/ byane finn man følgjande nøkkeltal 4 : Tabell 2-2: Reisemarknaden i Møre og Romsdal fordelt på område/ by Område Millionar reiser per år Andel av totale reiser Ålesund intern trafikk 2,7 19 % Ålesund regionen internt 1,9 13 % Molde 0,8 6 % Kristiansund 0,8 6 % Ørsta Volda (internt i de to kommunane) 1,0 7 % Fræna (til/frå og innan) 0,5 3 % Herøy, Ulstein, Hareid (til frå og innan) 1,0 7 % Surnadal (til / frå og innan) 0,4 3 % Andre 5,3 37 % Totale reiser 14,4 100 % 32 prosent av reisene som gjerast i fylket er internt i (19 prosent) og rundt (13 prosent) Ålesund. 37 prosent av reisene gjerast utanfor dei tettbygde stroka. Andelen skolereiser dominerar utanfor byane. Skolereiser er oppgitt å representere mellom 1/2 og 2/3 av kollektivtrafikken. For bytrafikk finnes nøkkeltal berre for Ålesund. Sett i samband med resten av landet, endrar ikkje bilete seg særleg. Om ein ser på talet på reiser sett opp mot samanliknbare byar, finn ein at Ålesund er på nivå med Drammen og Tønsberg, det doble av Sarpsborg/ Fredrikstad, Bodø og Grenland, mens Kristiansand og Tromsø har meir. For Ålesund har det vore ein negativ trend i talet på reiser sidan Nedre Glommen Drammen Tønsberg Grenland Kristiansand Ålesund Bodø Tromsø Figur 1: Reiser per innbyggjar, utvekling i Ålesund og samanliknbare byer 4 SINTEF A7956 Sonetakstsystem i Møre og Romdsal, basert på kombinasjon av innsamlet statistikk frå rutebilselskapa og Regional transportmodell. 14,4 mill reiser pr år samsvarer med landsgjennomsnittet.

8 Kollektivtransporttilbodet I dette avsnittet vil vi skildre kollektivtilbodet slik det ser ut i dag. Kva er eit godt rutetilbod? Svaret vil sjølvsagt vere individuelt. Likevel er det gitt ein definisjon 5 : dårleg/ svært dårleg kollektivtilbod har mindre enn éin avgang per time innanfor 1,0 kilometer radius eller mindre enn to-tre avgangar per time innanfor 1,5 kilometer radius. Basert på denne definisjonen er resultatet for landet slik: Del av folketalet som har eit dårleg kollektivtilbod: Heile Noreg 38 % Større byar: % Mindre byar: 35 % Resten av landet: 81 % Dette viser tydeleg at kollektivtilbodet heng saman med urbaniseringsgrad, bystorleik og bytettleik. Ålesund, Molde og Kristiansund vil hamne i kategorien mindre byar, der 35 prosent av innbyggjarane har eit dårleg kollektivtilbod etter gitt definisjon. For fylket elles vert nok andelen som for resten av landet 81 prosent. 5 RVU 2001, gjengitt i Bedre kollektivtransport i distriktene

9 1-5 Figur 2: Daglege avgangar per veglenke Kartet over representerer daglege bussavgangar i kart lenkjevis. Bandbreidda representerer frekvensen i talet på avgangar per dag. Berre regionale ruter (til dømes byruter) med meir enn 10 avgangar dagleg (sum begge retningar) vert vist. Reine tingingsruter eller skoleruter er ikkje inkludert. Desse er gjenstand for ein meir dynamisk produksjon Bynære ruter Byar med eige byrutetilbod reknast som dei med fleire enn innbyggjarar. I Møre og Romsdal gjeld dette Kristiansund, Molde og Ålesund. Kristiansund Bybussrutene i Kristiansund kjører med 30 minutters frekvens, stiv rutetabell og har same startog endepunkt som oftast bussterminalen. Tilbodet reduserast noko på kveldstid. Vi finn følgjande ruter: 801 Vikanruta 802 Dalaruta (Trafikkterminalen - Sommero Flyplassen Futura terminalen) 803 Karihola Kristiansund trafikkterminal 804 Innlandet (Hønebukta Kristiansund trafikkterminal) Rute 802 Dalaruta betjener flyplassen. Rute 804 Innlandet kjører med timefrekvens. Minibussrutene 806 og 807 har timestilbod på dagtid. Det er ikkje utarbeida eigne rutekart for Kristiansund som tilgjengeleg publikumsinformasjon. Molde Bussrutene 701, 702, 703, 705 og 706 er å rekne som pendelliner mellom aust og vest i Molde. Dei er sett saman av enkelte ringruter. Alle linene betjener Molde trafikkterminal og har rutemessig regulering der. Rute 701 har 30 minutts frekvens fram til kl. 21, og betjener flyplassen. Dei øvrige har timesfrekvens med nokre få unntak i morgontimane med 30 minutts frekvens. Busstilbodet kveldstid er relativt tynt.

10 1-6 Figur 3: Stilisert rutekart for Molde (kjelde: Ålesund Ni bussruter i 600-serien reknast som bybuss (610, 611, 614, 615, 616, 618, 624, 625, 628), medan to ruter som kjører mellom sentrum og Vigra/ Ellingsøy omtalast som fastlandsbussen. Busstilbodet er sentrert rundt to terminalar; Moa og Sentrum, med ei blanding av ring, pendel og ekspress (færre stopp). 618 synast å vere den tyngste ruta, med 15 minutters frekvens på fellesstrekninga mellom sentrum og Moa. Dei sentrumsnære rutene 610 og 611 har ein 40 minutts frekvens (!). Ekspressrute 628 kjører med 60 minutts grunnrute og 30 minutts forsterking i rushtida. 615 kjører 30 minutts rute fram til klokka Figur 4: Stilisert rutekart for Ålesund (kilde: Regionale ruter Langs TIMEkspressen finnast det beste tilbodet i fylket med 16 avgangar i kvar retning på kvardagar. Betre tilbod enn dette finnast berre på enkelte byruter og på forstadsrutene Langvåg- Ålesund (17), Hjelset-Molde (18) og Skåla-Molde (20). På øvrige strekningar er det færre avgangar per dag. Tilbodet synast å vere tynt i følgjande område: Indre Sunnmøre (Sykkylven/ Stranda) Indre Nordmøre (Rindal, Surnadal, Sunndalsøra, Tingvoll) Fylkesgrensene mot Sogn og Fjordane og Sør-Trøndelag E39 Halsa-Kyrksæterøra er det ikkje noko tilbod i dag

11 1-7 Frå Regional transportplan; Reisetidsforhold mellom byar i Region Midt Reisetidsforholdet mellom bil og buss (og tog og båt der det er aktuelt) for strekningane mellom byane i Møre og Romsdal (og Trøndelag) er vist i figuren til høgre. Opplysningane er basert på tilgjengelege rutetabellar og Statens vegvesens ruteplanleggar VisVeg for bil. Bussen brukar i størrelsesorden % lengre tid enn bilen, noko som m.a. skyldast stopp ved haldeplassar. Forskjellen i reisetid er størst mellom Kristiansund og Trondheim, noko som m.a. skyldast at bussen ikkje kjører snaraste veg. Mellom Kristiansund og Trondheim går det imidlertid hurtigbåt som kan konkurrere med bilen på reisetid Fylkeskryssande busstrafikk: Tabell 2-3: Fylkeskryssende busstrafikk Strekning Trondheim Molde Ålesund (Mørelinja) Kristiansund Oppdal (Togbuss) Molde Åndalsnes Oslo (Dag- og nattekspressen) Ålesund Åndalsnes Oslo (Dag- og nattekspressen) Ålesund/Hareid/Ørsta/Volda Nordfjordeid Oslo/Bergen (Møre-/Nordfjord/Fjord-ekspressen) Hareid/Måløy Oslo/Bergen (Møre-/Nordfjord/Fjord-ekspressen) Avgang/retning Ma-fr/lø/sø Operatør Merknad 3/2/3 Nettbuss Møre AS + 1 avg til Surnadal 4/2/3 Nettbuss Møre AS 4/4/5 Veøy Buss AS Korr Åndalsnes, 2 direkte til Oslo 3/2/3 Nettbuss Møre AS Korr Åndalsnes, 2 direkte til Oslo 3/2/2 Fjord 1 Korr Oslo/ Bergen, 2 til Bergen 2 til Oslo 3/3/3 Fjord 1 Korr Oslo (1) Korr Bergen (2) Langrutetilbodet har gjennom årelangt samarbeid mellom rutebilselskapa skapt reisehøve og finansieringshøve som gir eit økonomisk og kundeorientert tilbod. Samanslåing av lokale ruter på lengre strekkjer har skapt heilskapelege løysingar som kombinerar lokaltransport i distrikta og by-til-by-tilbod. Med høg komfort, konkurransedyktige reisetider og akseptable prisar, har desse tilboda kunne overleve også bedriftsøkonomisk. Tilbodet er svært rimeleg for samfunnet samanlikna med til dømes offentleg kjøp av togtenester i distrikta Tog På Åndalsnes er det fire avgangar per dag kvar veg til Dombås med korrespondanse til Dovrebana Oslo Trondheim. Passasjertal frå åra før tyder på ein liten nedgang. Det er korresponderande buss mellom Åndalsnes, Ålesund og Molde. Frå Kristiansund og Nordmøre er det bussamband med korrespondanse til Dovrebana på Oppdal. Bussen kjører over Tingvoll. Det er og korrespondanse på Ålvundeid/ Sunndalsøra for reisande til/ frå Rindal/ Surnadal. Foto: Leif J Olestad, NSB

12 Hurtigbåt Hurtigbåt er ein ressurskrevjande transportform med høgt klimautslipp. Hurtigbåt er difor berre føretrekt der reisetidsreduksjonen er svært stor samanlikna med alternativ transport med bil, buss eller ferje, typisk stader med krevjande topografi med djupe fjordarmar eller øysamband. Dei viktigaste rutene er: Samband Hareid Valderøya Ålesund (Hareidruta) Langevåg Ålesund (Langevågruta) Ålesund Valderøya Nordøyane (Nordøyruta) Molde Helland Vikebukt (Romsdalsruta) Kristiansund Trondheim (Kystekspressen) Avg/retning Ma-Fr/lø/sø Operatør Seter 15/9/10 TIDE 296/147 21/8/0 TIDE 147 6/2/4 TIDE /6/3 TIDE 147 3/2/1 Fosen 296 Namsos / Fjord Skoletransport Skoletransport utgjer ein stor del av grunnlaget for kollektivtransporten i fylket. Totalt finst det 227 grunnskolar med plassar og 28 vidaregåande skolar med om lag plassar. Skoletransporten er organisert på fleire ulike måtar: 1) Ordinært rutetilbod; elevar nyttar vanleg rutegåande transport. Vanlegast i byområde. 2) Integrert i ordinært rutetilbod; skole og rutetider er tilpassa kvarandre. Skjer som oftast på regionale ruter. Ofte er avgangane innstilt ved skolefri. 3) Opne skoleruter; tilpassa ruter som er opne for øvrige passasjerar. Mest vanleg i tynt busette område. Innstilt ved skolefri. 4) Drosje; anten som matetransport til buss, eller heilt fram til skolen. Kartet under viser vidaregåande skolar i Møre og Romsdal.

13 Tilbringarteneste til/ frå flyplassar Kristiansund lufthamn, Kvernberget, ligg syv kilometer frå sentrum, og betjente i 2010 om lag passasjerar. Flyplassen trafikkerast av 66 daglege bussavgangar, mellom anna lokalrute 802. TIMEkspressen har tingingsdrosje mellom flyplassen og Seivikakrysset. Enkelte regionale ruter, som mellom anna 901/902, betjener flyplassen direkte. Molde lufthamn, Årø, ligg om lag seks kilometer frå sentrum, og betjente i 2010 om lag passasjerar. Flyplassen trafikkerast av 86 daglege bussavgangar, mellom anna lokalrute 701 med 30 minuttars frekvens, TIMEkspressen/ Mørelinja, samt regionale ruter mot Fræna og Nesset. Ålesund lufthamn, Vigra, ligg 18 kilometer frå sentrum, og betjente i 2010 om lag passasjerar. Flyplassen trafikkerast av 64 daglege avgangar med flybuss (rute 660), som delvis matar til hurtigbåt på Valderøya og delvis kjører til sentrum. Ørsta-Volda lufthamn, Hovden, ligg mellom Ørsta (fire kilometer) og Volda (sju kilometer), og betjente i 2010 om lag passasjerar. Flyplassen har næraste busshaldeplass 500 meter unna (på E39), med 52 avgangar dagleg mellom Volda og Ørsta, deriblant TIMEkspressen. I 2008 opna Eiksundsambandet på Søre Sunnmøre, noko som gjorde at reisevegen til Ørsta Volda lufthamn Hovden blei kraftig redusert for mange kommunar i regionen. Da vegsambandet opna, vart befolkningsgrunnlaget til Hovden flyplass fordobla. Totalt betjente Ørsta-Volda lufthamn passasjerar i 2008, ei auking på passasjerar sidan opninga. 2.3 Tingingstransport Det finst ei rekkje ulike måtar å organisere tingingstransport på. I dette avsnittet vil vi først kort skildre tingingsordningar som allereie er etablert i Møre og Romsdal, før vi gir døme på tingingsordningar som er etablert i andre fylkar Etablerte tingingsordningar Det er etablert tre tingingsordningar i Møre og Romsdal fylkeskommune i dag. Under vert dei tre omtala kort. 6 Avninor passasjerstatistikk sum rute-, offshore, og charter inkl. transfer og transitt

14 1-10 Trygt heim for ein 50-lapp Trygt heim for ein 50-lapp er eit tingingstransporttilbod for unge under 25 år som gjer at ein kan reise heim på ein trygg måte på kvelds- og nattetid i helgane. Heimkøyring skjer med drosje som kjører etter bestemde ruter til fastsette tider, og kostar 50 kroner per person. Ordninga synest å fungere godt, og den vert tilrådd å oppretthalde. Samstundes er det rom for betringar. Haramsprosjektet Haramsprosjektet er eit prosjekt som blei sett i gong i Målsetjinga var å utvikle eit best mogleg kollektivtransporttilbod i distriktet for dei som ikkje har tilgang på bil. Transporttilbodet var i utgangspunktet tenkt å gjelde ulike målgrupper, men er no i hovudsak for born og unge med fritidsaktivitetar på ettermiddags- og kveldstid. Evalueringa av prosjektet i 2007 synte at ein har nådd målgruppa born og unge, men i mindre grad eldre og andre. Produksjonen av transporttilbodet har vorte oppnådd til ein låg kostnad, ettersom ruta ikkje vert køyrd utan tingingar. Tilbodet blei vurdert som godt organisert og som å dekkje eit aktuelt behov. Halsaprosjektet I Halsa kommune vart det starta opp eit tingingstilbod frå 1. mai 2011, betjent av drosjar, som korresponderar til og frå Mørelinja. Tingingstilbodet starta opp som eit tilbod til alle i kommunen som ynskja å nytte seg av busstilbod til dei større byane i fylket og vidare til Trondheim. Det er heller ikkje noko gjennomgåande bussline i kommunen, noko tiningsordninga skal utbetre. Halsa Taxi administrerar tilbodet, og har sett opp ei tilpassa kjørerute der brukarar må førehandsbestille transport dagen før reisetidspunkt. I tillegg til tingingsdrosje måndag til fredag tilpassa Mørelinja, er det ekstraavgangar fredag kveld og søndag kveld, samt ein morgonbuss frå Fjærelia/ Valsøybotn alle skoledagar, som korresponderar med buss til Kristiansund, Molde og Ålesund. Illustrasjon: Døme på tingingstransportordningar frå andre fylkar Under vert det gitt ulike døme på tingingstransportordningar frå andre fylkar til inspirasjon i det vidare arbeidet med utvikling av denne type ordningar i Møre og Romsdal. Eidsvoll/Hurdal, Akershus Serviceliner blei erstatta av tingingstransport frå 1. januar TT-brukarar kan også nytte tilbodet. Vanleg takst og billettar. Tingast på telefon innan kl. 12 dagen før. Minibuss hentar på heimstaden og tek passasjeren til ynskt reisemål innanfor tingingslina sitt område. Området er skildra og synt i kart. Vert køyrd to gonger per veke på dagtid. To av rutene vert køyrd uansett (823/ 825), medan transport til/ frå heimen kan tingast.

15 1-11 Lillehammer Fem definerte område har tilbod om tingingsbuss (B1 B5) med 12 avgangar dagleg mellom klokka på kvardagar og på laurdagar. Tilbodet vert betjent av Lillehammer Taxi. Passasjeren kan ringe og tinge tur inntil ein time før avgang. Returreise vert bestilt i taxi. Reise inntil 10 kilometer kostar 28 kroner, inntil 15 kilometer kostar 40 kroner. Minstetakst er lik minstetakst for vaksen enkeltbillett på buss. Innlandskortet (el-bill) gjeld ikkje. 2.4 Knutepunkt og busshaldeplassar Knutepunkt kan ha fleire siktemål: Trafikktryggleik (særleg ved skoletransport; unngå kryssing av veg) Byte av reisemiddel (buss, båt, tog, fly) Gi fleire reisehøve ved at det vert lagt til rette for at liner av ulike driftsartar (inkludert park and ride) kan korrespondere og danne eit nettverk saman Gi tilgjenge til spesielle kundegrupper (til dømes sjukehus og institusjonar) For lokal tilknyting kan eit knutepunkt vere særs viktig, men for gjennomgåande liner kan knutepunkt av og til verte eit forseinkande element, særleg der det må køyrast omvegar for å nå desse. Auka reisetid medfører negativ utvikling i reisetidsforholdet mellom bil og buss, auka driftskostnader for lina og redusert komfort for passasjerane. Figur 5: Knutepunkt med ulike funksjonar, Moa og Dragsundet. Moa trafikkterminal har flest bussrørsler i fylket. Eit endepunkt og systemstopp som krev større grad av tilrettelegging for dei reisande Foto: Nina Hognestad Dragsundet, mange avgangar, for det meste bussbyter som treng mindre grad av tilrettelegging for den reisande Kartet viser eit utval av dei største knutepunkta i fylket. For bussknutepunkt er talet på avgangar per dag lagt til grunn for ein rangering. Talet på reisande, ventetidar og spesielle lokale behov vil også spele inn som grunnlag for eventuelle prioriteringar i tilrettelegging.

16 1-12 Figur 6: Kart over knutepunkt Knutepunkta er meint å gi fleire reisehøve og moglegheiter, noko dei i stor grad gjer i fylket. Terminaltettleiken er relativt tett mellom Sjøholt og Ålesund, med knutepunkta Sjøholt Dragsundet Valleskiftet Digernesskiftet Moa. Kvar av desse representerar samband mellom gjennomgåande liner og lokale ruter. Faren er at fleire korrespondansepunkt forseinkar den gjennomgåande trafikken og gjer denne mindre attraktiv for dei reisande. Knutepunkt har ulik grad av tilrettelegging når det kjem til informasjon, møblering, ventefasilitetar og parkering. Under er det valt å dele dei opp hierarkisk basert på storleik: Basis busstopp, 512 skilt og ruteinformasjonsoppslag. Til dømes stopp langs riks- og fylkesvegar utanfor tettbygde strok med eit relativt lågt trafikkgrunnlag og trafikktilbod (til dømes skoleruter). Utforma som lomme eller stopp langs veg/ ved vegkryss. (Bilde: Google streetview, E39 Gjemnes) Haldeplass, (i tillegg til basis busstopp) utstyrt med venteskur og benk. Til dømes i meir tettbygde strok langs riks- og fylkesvegar med ordinært rutetilbod. Utforma som lomme eller kantsteinsstopp. (Bilde: Google streetview, Fv 670 Surnadal) Knutepunkt, her finnast ofte elektroniske informasjonsskjermar og innandørs ventefasilitetar. Dei er plassert i forbindelse med vegskilje for byte av buss. Ofte utforma med eigne oppstillingsplassar utanfor veg. Parker & Reis (P&R) tilbydast ofte frå slike knuepunkt. Til dømes Valleskiftet, Dragsundet, Sjøholt (bilete, foto: Rambøll), Bergsøya Krifast m.fl.

17 1-13 Trafikkterminalar er ofte plassert inne i byar og tettstader og trafikkerast av både lokale og regionale ruter. Tidlegare ofte omtala som rutebilstasjon. Dei kan i tillegg til knutepunkt ofte vere bemanna, ha pausefasilitetar for sjåførane og tilby ekstra tenester i form av førehandskjøpte billettar, kiosk etc. Til dømes Ørsta, Volda, Ålesund, Moa, Molde og Kristiansund Trafikkterminalar. (Bilete frå Google Streetview) Byane i Møre og Romsdal har relativt store areal til trafikkterminalar i bysentrum. Der det er krav om høg arealutnytting i byane, kan kollektivtrafikken vere løysinga for å redusere parkeringsareala for bil. Store trafikkterminalar for buss kan også redusere arealutnyttinga og redusere marknadspotensialet for kollektivtrafikken. Ålesund sentrumsterminal. Stort areal for oppstilling av buss. Lamellterminal vert i mindre grad brukt som løysing i dag. Lamellterminal er utfordrande for universell utforming, gir lite plass til publikum og møblering, forutan at passasjerar må krysse kjørearealet. Foto: Nina Hognestad 2.5 Universell utforming Miljøverndepartementet har utpeika Møre og Romsdal til pilotfylke for universell utforming. Hovudmålet for prosjektet er å skape merksemd og oppnå resultat i heile Møre og Romsdal på tvers av fagområde og i alle kommunale, fylkeskommunale og statlege verksemder. Det er ei politisk føring at ingen skal vere diskriminert frå å delta i samfunnet og kunne reise med offentleg transport. Status på kjørety i fylket er at så godt som alle bybussar no har lågentré med rullestolplattform. TIMEkspressbussar har heisar. Framdrift for øvrig vognpark er knytte til kjøretyforskrifter. 2.6 Ruteinformasjon Under omtaler vi dagens ulike kjelder til ruteinformasjon Internett 177.no for Møre og Romsdal inneheld reiseplanleggar og lenker til trykt tabellinformasjon. Kartmodulen er ikkje utvikla og manglar informasjon om haldeplassar Stoppestader Stoppestadstabellar gir i stor grad same informasjon som rutehefteinformasjonen. Avgangstid vert ofte presentert frå starthaldeplass utan at reisetida til gjeldande haldeplass er oppgitt. Stoppestadinformasjonen er òg ofte mangelfull når det gjeld kart og stiliserte ruteforløp.

18 1-14 Nokre knutepunkt har installert skjermar, som her på Bergsøya. Men dette er til lita hjelp, all den tid skjermen ikkje viser noko informasjon. Når det heller ikkje er trykt informasjon tilgjengeleg, synest tilbodet som svært dårleg. Haldeplassane er i liten grad marknadsføringsarena for nye kollektivbrukarar. Foto: Rambøll Rutehefter Informasjonen i rutehefta er enkel; i stor grad viser dei berre eit utval stoppestadar med passeringstider. Det vert ikkje presentert noko stoppestadsliste for mellomliggande stoppestader. For byrutene i Ålesund og Molde, finst det trasékart i stilisert form. For regionale ruter finst det kart for enkelte ruter basert på operatørar sine kart. Takstinformasjon er tilgjengeleg. Layout er etter operatørane sine malar, og varierer mellom ruteområda. Korrespondanseopplysningar er oppgitt. Nokre ruter er presentert som fiktive ruter, der delstrekningar frå andre ruter vert slått saman og vist som nye reisemoglegheiter. Her er praksisen noko ulik mellom dei ulike ruteområda. 2.7 Elektronisk billettering 23. februar 2010 starta prøvedrifta med nytt billetteringsutstyr. Det er meininga at nytt billetteringssystem skal vere i drift over heile fylket i løpet av I samband med nytt billetteringssystem skal det skiftast frå kilometertakst til sonetakst. Fylket har eit eige kollektivkort som kan kjøpast på nett, hentast på salskontor eller sendast i posten. Det er fleire produkt tilgjengeleg: Månadskort (periodebillett, personleg, ubegrensa tal på reiser innanfor periode og sonar) Miljøkort (variant av månadskort med lågare pris for enkelte område) Ungdomskort (ubegrensa tal på reiser innan heile fylket, personleg, periode bestemmes av bruker) Flerreise (kun hurtigbåt, fast strekning, tilnærma lik klippekort) Verdikort (upersonleg, kontantkort, billettpris ved reise trekkast frå kontoen) 2.8 Kundeoppfølging Dersom Møre og Romsdal fylkeskommune skal lukkast med å utvikle eit kollektivtilbod tilpassa kundane, er det viktig å ha kunnskap om korleis kundane oppfattar det noverande tilbodet. For å undersøkje dette, blei det gjennomført ei kundeundersøking både gjennom oppsøkande verksemd og gjennom eit elektronisk spørjeskjema lagd ut på Trafikanten si heimeside for Møre og Romsdal (www.mr177.no). Både undersøkinga og resultata vert kort skildra i boksen under. Ein grundigare gjennomgang av resultata frå kundeundersøkinga vert presentert i del 2.

19 1-15 Funna frå kundeundersøkinga kan verte oppsummert under fylgjande hovudpunkt: Generelt sett synast respondentane å vere tilfreds med både kollektivtilbod og pris Respondentane uttrykkjer at dei ynskjer fleire avgangar på kveldstid og i helgar Respondentane uttrykkjer at dei ynskjer fleire tilbod på ei rekkje enkeltstrekningar Ein relativt stor del av kundane som oppgir at dei reiser kollektivt fem gongar eller meir per veke, oppgir at dei nyttar enkeltbillett dette kan tyde på at tilbydde rabattkort bør tilpassast betre etter kundane sine behov, både prismessig og i forhold til kor enkelt det er å nytte seg av dei rabatterte korta Kundane er generelt sett relativt nøgde med tilgangen på informasjon om rutetider og endringar i desse, men informasjonen kan verte betre: o Det vert meldt ifrå om tilfeller der informasjonen ikkje er oppdatert - dette gjeld både på nettstader, informasjonstavler på kollektivknutepunkt og oppslåtte rutetabellar på kollektivstopp o Det vert meldt ifrå om fleire tilfeller der informasjonstavler på kollektivknutepunkt er ute av drift o Det vert meldt ifrå om fleire tilfeller der det ikkje finst oppslåtte rutetabellar på busstopp Enkelte plassar i fylket manglar ruteinformasjon på haldeplass, og skjermar er svarte - dette skapar uvisse hjå kollektivtrafikanten og potensielle biltrafikkantar (som passerar) som ynskjer å nytte kollektivtrafikktilbodet

20 SITUASJONEN I DAG - KONTRAKTAR Møre og Romsdal fylkeskommune har valt å gjere det slik at busstenestene i framtida skal kjøpast inn gjennom bruttokontraktar. Oppstart av fyrste oppdrag med bruttokontrakt er 1. januar 2012 for Ålesund og Giske og 1. januar 2013 for Sula. Då bruttokontraktane per i dag ikkje er sette ut i livet, har Møre og Romsdal fylkeskommune førebels ingen erfaringar med denne type kontraktar. For å kunne gi anbefalingar om eventuelle framtidige endringar i kontraktar, har vi intervjua fleire operatørar om deira syn på utfordringar i dagens kontraktar. Tabellen under viser oversikt over noverande kontraktspart, kor mange rutekilometer dei ulike kontraktane er på, geografisk kontraktsområde, kontraktsperiode og kontraktsform. Tabell 3-1: Oversikt noverande kontrakter buss Bussoperatør Rutekm Geografisk område Kontraktsperiode Kontraktsform Atlantic Auto Fræna kommune Ut 2012 Forhandla nettokontrakt Aukra Auto Aukra kommune Ut 2012 Forhandla nettokontrakt Eide Auto Eide kommune Ut 2012 Forhandla nettokontrakt Fjord1 Buss Møre Sunnmøre, Midsund/ Sandøy Ut 2012 Forhandla nettokontrakt Sula Rutelag Sula kommune Ut 2012 Forhandla nettokontrakt, overgang til bruttokontrakt 1. januar 2013 Sekken Næringspark Sekken i Molde (øy) Ut 2012 Forhandla nettokontrakt Veøy Buss Rauma/ Vestnes/ Molde Ut 2012 Forhandla nettokontrakt Nettbuss Møre Nordmøre/ Romsdal/ Ålesund/ Giske Ut 2011/ 2012 Forhandla nettokontrakt, overgang bruttokontrakt 1. januar 2012 for Ålesund og Giske Tabell 3-2: Oversikt noverande kontraktar ferje og hurtigbåt Ferjeselskap Fjord1MRF Tide Sjø AS Torghatten Hurtigbåtselskap Tide Sjø AS Kystekspressen I noverande kontraktar, samt i kontrakten som er anbodsutsett med oppstart frå 1/1-2012, vert det justert for endringar i drivstoffprisar, lønsutvikling i samferdslesektoren og den generelle konsumprisindeksen. Tilbakemeldingar gitt i intervjua gjennomført med representantar frå operatørane, viser at dei noverande kontraktane berre justerer kilometerprisen ein gong i året, noko dei meiner er for få gonger. I dei nye kontraktane som er inngått for Ålesund, Giske og Sula, er prisjusteringane endra i tråd med operatørane sine ynskje. Kilometerprisane vert i disse kontraktane endra to gongar i året. Justeringane vert her også basert på månadlege målingar av endringar i dei tre indeksane. Tilbakemeldingar frå intervjua tyder også på at operatørane meiner avtalt dieselforbruk ligg noko lågt i utgangspunktet. I dag er det ingen skilnad på kjøring i byområdar og distrikt, noko operatørane ynskjer då dette kan verke inn på bruk av drivstoff.

21 UTVIKLINGSTREKK I AKTUELLE KUNDEGRUPPER For å kunne planlegge kollektivtilbodet og strukturen på denne, bør utviklinga i folketals- og busetnadsmønster takast omsyn til. For å syne utviklingstrekk i aktuelle kundegrupper, har vi sett på prognosert folketal i alle kommunane i Møre og Romsdal - frå dagens folketal til prognosert folketal i Middels nasjonal framskriving frå Statistisk sentralbyrå (SSB) 7 er nytta. År 2011 Endring Kommune År 2011 Endring Kommune - Molde Haram Ålesund Vestnes Kristiansund Rauma Vanylven Nesset Sande Midsund Herøy Sandøy Ulstein Aukra Hareid Fræna Volda Eide Ørsta Averøy Ørskog Gjemnes Norddal Tingvoll Stranda Sunndal Stordal Surnadal Sykkylven Rindal Skodje Halsa Sula Smøla Utvikling i folketal totalt Tabellen syner endringa i totalt folketal for dei enkelte kommunane frå 2011 til Dei fleste kommunane aukar i folketal, men fem kommunar har ei framskriven reduksjon i folketalet. Giske Aure Auka folketal tilseier eit auka kundegrunnlag for kollektivtransport tilbodet i fylket. Spesielt Tabell 4-1: Framskriving endring i folketal totalt for heile fylket i dei større og Totalt for Møre og Romsdal meir folkerike kommunane, vil ei auke i folketalsgrunnlaget gi eit auka kundegrunnlag. Som vist i avsnitt 2.1, gjennomfører til dømes innbyggjarane i Ålesund fleire reiser med buss per døgn enn snittet i fylket. 4.2 Utvikling i folketal i aldersgruppa 6 til 15 år År 2011 Endring Kommune År 2011 Endring Kommune Molde Haram Ålesund Vestnes Kristiansund Rauma Vanylven Nesset Sande Midsund Herøy Sandøy Ulstein Aukra Hareid Fræna Volda Eide Ørsta Averøy Ørskog Gjemnes Norddal Tingvoll Stranda Sunndal Stordal Surnadal Sykkylven Rindal Skodje Halsa Sula Smøla Giske Aure Totalt for Møre og Romsdal Tabell 4-2: Framskriving endring i folketal i aldersgruppa 6-15 år Tabellen syner endringa i folketal i aldersgruppa seks til 15 år frå 2011 til 2030 for dei enkelte kommunane. Born i aldersgruppa seks til 15 år har i kvardagen hovudsakleg behov for skyss til skole og fritidsaktivitetar, noko som bør takast omsyn til i planlegginga av kollektivtilbodet. I helgar har denne aldersgruppa hovudsakleg behov for transport knytte til handel, treffe vener og delta i ulike arrangement på kveldstid. 7 SSB, Tabell 08825, Framskrevet folkemengde, etter kjønn og alder, i 9 alternativer (K), Middels nasjonal vekst

22 1-18 Trafikktryggleik er også knytte til sistnemnte, då kollektivordningar til dømes kan bidra til å redusere køyring i rusa tilstand. Utfordringane knytte til kollektivtilbod for denne folketalsgruppa kan oppsummerast som følgjer: Reduksjon i folketal for denne aldersgruppa kan medføre reduksjon i behov for skoleskyss, men kan også verke motsett ved at skolar vert lagt ned og at det dermed er fleire elevar som har rett til skoleskyss Reduksjon i folketal i aldersgruppa medfører lågare kundegrunnlag, men behov for større grad av tilpassing av kollektivtilbodet gjennom tingingsordningar 4.3 Utvikling i folketal i aldersgruppa år Tabellen syner endringa i folketal i aldersgruppa 16 til 19 år frå 2011 til 2030 for dei enkelte kommunane. Endring Kommune Endring Kommune År 2011 År 2011 Molde Haram Ålesund Vestnes Kristiansund Rauma Vanylven Nesset Sande Midsund Herøy Sandøy Ulstein Aukra Hareid Fræna Volda Eide Ørsta Averøy Ørskog Gjemnes Norddal 95-4 Tingvoll Stranda Sunndal Stordal Surnadal Sykkylven Rindal Skodje Halsa Sula Smøla Giske Aure Totalt i Møre og Romsdal Tabell 4-3: Framskriving endring i folketal i aldersgruppa år Denne aldersgruppa er valt då det er denne aldersgruppa som har behov for skoleskyss til vidaregåande skole. Også for denne gruppa er det hovudsakleg dei same transportbehova som for aldersgruppa seks til 15 år, men aktivitetsnivået og transportbehovet er større, spesielt med tanke på at det er færre vidaregåande skolar, noko som gir lengre reiseveg og fleire som har rett på skoleskyss. Denne gruppa har òg mest sannsynleg eit større behov for transport til kveldsaktivitetar i helgar. Samstundes vil også delar av denne aldersgruppa ha sertifikat, og dermed vert behovet for kollektivtransport redusert. Utfordringar knytt til denne aldersgruppa med tanke på kollektivløysingar, kan verte oppsummert som følgjer: Fritt skoleval for elevar på vidaregåande skole, samt utvida skoledag (tilfeller der ein skole har timar som startar frå og timar som sluttar 16.00, eller og ettermiddags-/ kveldsundervisning på enkelte skoler), gjer det vanskeleg å legge til rette for effektiv skoleskyss Reduksjon i folketalet for denne aldersgruppa kan medføre lågare behov for skoleskyss, men samstundes, grunna fritt skoleval, gjere det vanskelegare å finne gode kollektivløysingar for alle elevar i vidaregåande skole Reduksjon i folketalet vil også for denne aldersgruppa medføre behov for større grad av tingingstransport for å kunne gi eit kollektivtilbod, samt bidra til trafikktryggleik gjennom å redusere køyring i rusa tilstand

23 Utvikling i folketal i aldersgruppa år År 2011 Endring Kommune År 2011 Endring Kommune Molde Haram Ålesund Vestnes Kristiansund Rauma Vanlyven Nesset Sande Midsund Herøy Sandøy Ulstein Aukra Hareid Fræna Volda Eide Ørsta Averøy Ørskog Gjemnes Norddal Tingvoll Stranda Sunndal Stordal Surnadal Sykkylven Rindal Skodje Halsa Sula Smøla Giske Aure Totalt i Møre og Romsdal Tabell 4-4: Framskriving endring i folketal i aldersgruppa år Tabellen viser endringane i folketalet frå i aldersgruppa år. Denne gruppa er hovudmålgruppa når det gjeld å erstatte bilbruk til jobb med kollektivbruk. Dette er óg den klart størst gruppa, og slik sett vil endringar i denne gruppas reisevaner potensielt gi store utslag på bruk av kollektivtilbodet. For å lukkast med å rekruttere stadig fleire av denne gruppa til å bruke kollektivtilbodet, må kollektivtilbodet vurderast som eit alternativ til bil. Forsking viser at reisetid er den variabelen som betyr mest i vurdering av transportmiddel, og fokus på reisetid vil slik sett vere viktig i utvikling av kollektivtilbodet med tanke på denne kundegruppa. Som tabellen syner, er det høgast potensial i og rundt dei tre byane Molde, Ålesund og Kristiansund då folketalet er klart høgast her. 4.5 Utvikling i folketal i aldersgruppa 67 år og over Tabellen viser endringane i folketalet frå i aldersgruppa 67 år og eldre. Denne aldersgruppa er valt då det er denne aldersgruppa som er mest aktuell for ulike typar tingingstransport og TT-ordninga. År 2011 Endring Kommune År 2011 Endring Kommune Molde Haram Ålesund Vestnes Kristiansund Rauma Vanlyven Nesset Sande Midsund Herøy Sandøy Ulstein Aukra Hareid Fræna Volda Eide Ørsta Averøy Ørskog Gjemnes Norddal Tingvoll Stranda Sunndal Stordal Surnadal Sykkylven Rindal Skodje Halsa Sula Smøla Giske Aure Totalt i Møre og Romsdal Tabell 4-5: Framskriving endring i folketal i aldersgruppa 67 år og over Som vi ser av tabellen, er det ei auke i framskriven folketal i alderen 67 år og over i absolutt alle kommunar i Møre og Romsdal. Når det gjeld eldre sine reisebehov, er desse i hovudsak knytte til innkjøpsreiser og besøk til øvrige tenester, som legekontor og andre offentlege kontor, noko både kundeundersøkinga syner (sjå del 2), samt nyare forsking på området.

24 1-20 Nyare forsking viser at øvrige trekk ved eldre sine reisevanar, som vil påverke denne kundegruppa sitt behov for kollektivtilbod, mellom anna er 8 : Stadig fleire eldre har førarkort spesielt andel eldre kvinner med førarkort har auka og vil auke betydeleg dei næraste åra. Funn viser at ei betydeleg auke i eldre sin bilbruk fell saman med ein reduksjon i bruk av kollektivtransport. Eldre som mistar førarkortet av medisinsk årsak har ofte behov for tilrettelagt transport heller enn ordinær kollektivtransport, og behovet for TT-teneste og/ eller eit tilrettelagt kollektivtilbod, som tingingstransport, vil difor auke for denne gruppa. Endring i bumønster, der eldre i stadig større grad flyttar til nabolag med grunnleggande fasilitetar, som offentleg tenestekontor, legekontor og butikkar i umiddelbar nærleik, bidrar til å redusere transportbehovet for denne gruppa. Denne tendensen kan gjere det vanskelegare å samordne transportbehova for eldre som bur i mindre sentrale strok, og igjen forsterke behovet for tilpassa transport for desse. Funn indikerer at bilbruk kan erstattast med offentleg transport dersom tilbodet er tilpassa dei eldre sine reisebehov. Planleggingsmessig kan utfordringane knytte til kollektivtilbod i distrikta synast som dei største. I desse områda er det eit lågt kundegrunnlag, noko som gjer det utfordrande å gi eit tilstrekkjeleg godt kollektivtilbod til dei kundegruppene som faktisk har behov. Samstundes vil vi understreke at potensialet for bruk av kollektivtransport er størst i dei områda med tettast folketal, og utvikling av kollektivtilbodet i desse områda bør ha høg prioritering. 8 Uteng, Tanu Priya (2011): Paper 4, Travel behaviour of the eldrely, A comparison between case cities from the developed, transitional and developing economies of Norway, China and India, og Paper 12, Active aging and the issue of elderly daily mobility : Insights from Norway.

25 ØKONOMISKE RAMMER OG FINANSIERING 5.1 Takstpolitikk og bruttokontraktar Nettokontraktar: Operatøren beheld alle passasjerinntekter og har inntektsrisiko Bruttokontraktar: Operatøren overlet alle inntektene frå billettsalet til oppdragsgivar, og oppdragsgivar har all innetektsrisiko Møre og Romsdal fylkeskommune har vedteke å innføre anbodsutsette bruttokontraktar for alle nye kontraktsinngåingar. Ved bruttokontraktar tilfell inntektene frå billettsal og kommunal skolekøyring fylkeskommunen. Operatøren er ansvarleg for å levere dei rutene som er definert i kontrakten, og fokuset til operatøren ligg på å gjere dette kostnadseffektivt. Ulike forhold ved bruttokontraktar gir både moglegheiter og utfordringar fylkeskommunen må ta omsyn til i framtida. For å gjennomføre gode anbodskonkurransar, er det viktig at alle potensielle tilbodarar har lik informasjon. Ved inngåing av bruttokontraktar, vil informasjonsbehovet i hovudsak omfatte krav til leveransen. Ved inngåing av nettokontraktar har tilbodarane òg behov for informasjon om passasjertal og inntekter. Då fylkeskommunen ikkje har sistnemnte tal, er valet av bruttokontraktar rett med tanke på å gjennomføre ei god anbodskonkurranse med lik tilgang på informasjon. For å sikre at operatøren med bruttokontrakt arbeidar for eit best mogleg sluttprodukt for kunden, må det stillast klare krav til kva som krevjast av kvalitet, med tilhøyrande positive og/ eller negative insentiv: o Negative insentiv, som bøter, må sjåast i samanheng med positive insentiv dersom til dømes risikoen for bøter er større enn sjansen for å oppnå ei belønning, vil operatøren truleg styre si åtferd for å unngå bøter. o Positive insentiv bør baserast på objektive mål som kan påverkast av operatøren om ikkje vil ynskja effektar av dei positive insentiva sannsynlegvis ikkje nås. Med bruttokontraktar overtek fylkeskommunen oppgåver som tidligare har vore løyst av operatørane. Dette gir trong til auka bemanning, men og sjanse til målretta arbeid innanfor område som ruteplanlegging, samordning av tilbod, heilskapleg syn på takstfastsetting og marknadsføring. Nokre fylkar har valt å etablere administrasjonsselskap for å ta hand om desse oppgåvene. Av grunnar som vert trekte fram for å etablere eit administrasjonsselskap, er mellom anna det å skilje innkjøps- og forvaltningsoppgåver. Vidare argumenterar fleire med at eit separat administrasjonsselskap enklare kan ta forretningsmessige avgjersler, då ein på ein klarare måte gjer synleg inntekts- og kostnadssida gjennom eit separat rekneskap. På den andre sida kan etablering av eit administrasjonsselskap auke distansen til den politiske styringa, og dermed ta avgjersler som kan vere optimale for administrasjonsselskapet, men ikkje for fylkeskommunen sett under eitt. Ein tredje modell som kan nemnast, er ein samhandlingsmodell, der ein opprettar formelle samarbeid mellom fylkeskommunen og kommunane, og der kommunane får større medråderett enn tilfellet er i dag. Fordelane med ein slik modell er at han bidreg til å gjere tydeleg kommunane sitt ansvar med tanke på organisering av skoleskyss, tingingsordningar og liknande. Ei utfordring knytt til noverande nettokontraktar med årlege forhandlingar, er at endringar i billettprisar verkar inn på operatørane sine inntekter. Kvar prisendring fører slik sett til langvarige forhandlingar. Med innføring av bruttokontraktar, vil ikkje operatørane si inntekt verte påverka av takstendringar. Slik vil det verte enklare for fylkeskommunen å tilpasse takstane til faktisk etterspurnad, samt at man ikkje lenger må bruke ressursar på nemnte krevjande forhandlingar med operatørane. I dag er det dei ulike operatørane som sit med statistikk over passasjertal og billettinntekter. Ved innføring av bruttokontraktar, vil fylkeskommunen få denne oversikta. Fylkeskommunen er og i gong med å innføre eit nytt elektronisk billetteringssystem der fylkeskommunen er eigar av systemet, og dermed vil fylkeskommunen eige all informasjon uavhengig av kontraktform. Sys-

26 1-22 temet er planlagt innført over heile fylket i løpet av året, og fylkeskommunen vil slik sett starte opparbeidinga av eit godt statistikkgrunnlag allereie i år. Ei slik oversikt vil vere essensiell for å kunne setje optimale prisar basert på etterspurnad. Dette gir òg fylkeskommunen høve til heilskapstenking kring prissetjing og marknadsføring. Kundeundersøkinga viser at oppimot halvparten av dei hyppigast reisande (dei som reiser fem gonger eller meir i veka) nyttar enkeltbillett, noko som tyder på at rabatterte månadskort kan vere dyre og/ eller vanskelege å nytte. Ved innføring av bruttokontraktar, kan fylkeskommunen enklare innføre eit meir standardisert takstsystem og rabattkortsystem, noe som er under innføring gjennom nemnte sonetakstsystemet og elektronisk billettering. Tilbakemeldingar frå intervju med representantar frå operatørar og fylkeskommunen viser at det i dag ikkje er utarbeida ein heilskapeleg marknadsstrategi der ein inkluderer all naudsynt informasjon til kundane, slik som likt utforma rutetabellar, overgangsmoglegheiter, felles merkevare og liknande. Med bruttokontraktar vil ein og enklare kunne tenke heilskap innan desse områda. 5.2 Samordning av transporttilbod Eit godt kollektivtilbod inkluderer ikkje berre ordinært rutetilbod med buss, båt og tog, men også ordinær drosjeverksemd, ulike typar tingingstransport, samt ulike typar offentleg betalt transport, som skoleskyss, pasienttransport og TT-tenesta. I dette avsnittet vil vi skildre utfordringar knytte til dei ulike kollektivtilboda. Statlege støtteordningar kan bidra til å styrke tilbodet, og vi vil difor til slutt i avsnittet skildre ulike aktuelle støtteordningar som kan vere aktuelle for Møre og Romsdal fylkeskommune Drosjenæringa Eit godt drosjetilbod er viktig for å komplettere kollektivtilbodet. Drosjenæringa er samstundes ei sterkt regulert næring med behovsprøving, løyvetildeling, fastsetting av maksimalprisar og kjøre- og driveplikt. Desse reguleringane har medverka til å sikre eit drosjetilbod i heile landet, men medverkar også til Foto: Erlend Aas å skape utfordringar for næringa. Nyare endringar i mellom anna ansvar for innkjøp av offentleg transport, medverkar også til utfordringar knytte til næringa. Under har vi oppsummert hovudutfordringane som kan ha innverknad på drosjetilbodet i Møre og Romsdal fylkeskommune: Fragmentert ansvarsdeling kan gi suboptimalisering og avgjersler som ikkje gir eit optimalt tilbod samla sett: o Samferdsledepartementet forvaltar gjeldande lov og forskrifter o Konkurransetilsynet fastset maksimalprisar og skal sikre at anbod fylgjer konkurranselovgivinga o Fylkeskommunen forvaltar løyver, men er samstundes bestillar av drosjetenester gjennom mellom anna TT-ordninga, skoleskyssordninga og andre tingingstransportordningar o Helseføretaka kjøper pasienttransport o Kommunane både kjøper inn transporttenester, og har eigne bilar som vert brukte til dømes til transport av brukarar på sjukeheim, dagheim, og liknande Offentleg betalt transport er hovudinntektsgrunnlaget til drosjeløyvehavarane i distrikta ved bortfall av desse inntektene vil det ikkje vere råd å oppretthalde eit tilbod i distrikta

27 Skoleskyss Kostnadane til skoleskyss har generelt sett auka vesentleg meir enn prisstiginga dei siste ti åra. Foto: Møre og Romsdal fylkeskommune Dagens hovudutfordringar knytte til utforminga av skoleskysstilbodet og tilhørande kostnader er hovudsakeleg knytte til: Det delte ansvaret med ein betalar for totalordninga (fylkeskommunen), ein lokal operatør (busselskapet) og ein betalar (kommunen) som betaler same pris per elev, uansett korleis skyssen er organisert. Dette fører til mindre kostnadseffektivisering enn ynskjeleg. Planlegging av skoleskyss er ofte driftsoptimalisert i staden for kostnadsoptimalisert. Det tas som regel ikkje omsyn til totalauka i transportkostnadar ved vurderingar av om ein skole skal leggjast ned eller ikkje berre den delen kommunen betaler for tas omsyn til. Nedleggingar fører til auka transportbehov som fylkeskommunen ikkje får fullt ut dekt gjennom betaling frå kommunen. Kommunen/ vidaregåande skole skal oppfylle retten til reisefølgje og tilsyn for førskolebarn, grunnskoleelevar og vaksne. Fylkeskommunen er ansvarleg for skyssrett i tilfella der vegen til haldeplass er særleg trafikkfarleg eller vanskeleg og der elevar grunna sjukdom eller funksjonshemming ikkje kan nytte kollektivtransport. Det gjerast enkeltvedtak for kvar elev om tilpassa skoleskyss. Fleire elevar, som med reisefølgje kunne nytta kollektivtransport, har vedtak på rett til tilpassa skoleskyss. Bruk av tilpassa skoleskyss har óg auka kraftig dei siste seks-sju årane. Fritt skoleval for elevar i vidaregåande skole medfører at fleire elevar har rett på skoleskyss. Utvida start- og sluttider forsterkar utfordringa med å tilby eit effektivt skoletransporttilbod. (Se og avsnitt 4.3 for utdjuping av desse utfordringane.) Elevar som går på privatskoler er aukande. Då elevane kjem frå ulike område, gjer dette det vanskeleg å samordne skoleskyss for desse elevane. Det må nemnast at skoleskyss til denne gruppa i hovudsak tilbydast gjennom ordinær kollektivtilbod. Kommunane og dei vidaregåande skolane plikter å samarbeide med samferdselsavdelinga i fylkeskommunen for å komme fram til eit effektivt skoleskysstilbod. Det er framleis eit stort forbetringspotensial for å utvikle eit slikt samarbeid med alle kommunar og med utdanningsavdelinga i fylkeskommunen.

28 Pasienttransport Hovudinntektskjelda for drosjenæringa i distrikta er pasienttransporten. Bortfall av pasienttransport kan derfor gjere det vanskeleg å oppretthalde eit godt drosjetilbod i fylket. Samstundes viser funn i gjennomførte intervju at innkjøp av pasienttransport med drosje/ turvogn har auka jamt frå turar i 2004 til turar i 2010, og med ei aldrande befolkning går ein ut frå at behovet berre vil fortsette å stige. Som vist i avsnitt 4.5, aukar folketalet for personar som er 67 år og eldre i absolutt alle kommunane i Møre og Romsdal frå i dag fram til For å få eit godt tilbod av drosjer, og samstundes utnytte ressursane på ein effektiv måte, har fylkeskommunen og helseføretaka ei rekkje felles interesser som kan gi grunnlag for samarbeid: Ved bortfall av drosjeløyve i distrikt eller kommunar, må helseføretaka nytte drosjer frå andre kommunar, noko som fordyrar pasienttransporten grunna lengre reiseveg. Foto: Blindeforbundet Dess betre kollektivtilbod, dess færre pasientar må nytte drosje grunna manglande kollektivtilbod tingingsordningar i område med lågt kundegrunnlag vil også kunne nyttast som pasienttransport og bidra til lågare kostnader for helseføretaka, samt bidra til auka kundegrunnlag for tingingstransportane generelt sett. Helseføretaka, fylkeskommunen og kommunane konkurrerer om tilgang på spesialbilar som kan handtere rullestolar morgon og ettermiddag. Helseføretaka har forstått løyvereglane slik at ei drosje frå éin kommune/ drosjesentral kan frakte passasjerar til ein annan kommune, men drosja kan ikkje ta på seg kommuneinterne transportar i andre kommunar enn heimkommunen. Ved innkjøp av pasientreiser, betalar helseføretaka for tur/ retur. For helseføretaka vil det difor vere lønnsamt at drosjene ventar på pasienten i den kommunen sjåføren har frakta pasienten til, sjølv om dei då vil vere uverksamme i ventetida. Ei løysing, der helseføretaka står fritt til å disponere drosjene til pasienttransport medan dei ventar på at ein pasient skal returnerast til heimkommunen, er uttykt som eit ynskje i gjennomførte intervju med representant for helseføretaket Kommunar sin eigentransport Kommunane i fylket har i ulik grad kjøpt inn bilar til ulike typar transport, til dømes skoletransport eller transport frå sjukeheim til behandlingssenter. Denne typen transport konkurrerar med ordinære drosjer, og kan bidra til å redusere drosjenæringa sitt inntektsgrunnlag. Det vert i intervju gitt eit døme der Molde kommune eig sju bilar som vert brukt til denne typen føremål. I mange tilfelle vert det stilt spørsmål ved om det å nytte eigne bilar, framfor profesjonelle sjåførar, er kostnadseffektivt for kommunen. Det er ofte vaktmeistrar eller liknande som vert sett til å utføre transporten, noko som medførar timekostnader for vaktmeisteren, samt at tida som vert brukt på transport ikkje kan nyttast på øvrige arbeidsoppgåver. Ventetid og/ eller tid brukt på å returnere bilen i påvente av ferdig behandling, skoletid, osv, er også tidsbruk og kostnad ein kan unngå ved bruk av drosjer. I tillegg kjem kostnader knytt til vedlikehald av bilen, forsikring, vegavgift, drivstoff og så vidare Takstpolitikk knytte til skoleskyss I dag betalar kommunane ordinær barnetakst for elevar som kvalifiserer for å få dekt skoleskyss, jamfør opplæringslova I nokre kommunar og distrikt utgjer skoleelevane hovudtyngda av passasjerar for kollektivtrafikken sett under eitt. Rutene som primært er sett opp som skoleskyss er også opne for øvrige passasjerar, men særleg i grisgrendte strok er det minimalt med øvrige passasjerar på desse rutene. Ei stor utfordring knytt til denne type betaling, er at prisen på barnebillett er definert som halv pris av ein vaksenbillett. Då skoleskyss i fleire distrikt utgjer hovudinntektsgrunnlaget, vert prisen for barnebillettar i prinsippet bestemmande for prisen for en vaksenbillett. Dette kan føre til at prisen for vaksenbillett vert sett for høgt for at prisen for barnebillett skal vere høg nok til å sikre tilstrekkjeleg inntektsgrunnlag.

29 1-25 Under noverande prisregime har heller ikkje kommunane insentiv til å tilpasse skoletid verken mellom ulike skolar eller internt på den enkelte skole. Auka kostnader til skoleskyss vert også betydeleg undervurdert i kommunale vurderingar kring samanslåing av skolar, ettersom kommunane ikkje betalar for heile den faktiske kostnaden eit auka behov for skoleskyss i samband med skolesamanslåing medfører. Begge utfordringane er knytt til at det i dag ikkje er ei direkte kobling mellom reelle skysskostnader og det kommunen betaler for skoleskyssen. Store deler av kostnadene for skoleskyss er faste kostnader, som sjåførens løn, medan skolen kun betaler ein stykkpris per elev. Ei utredning av TØI 9 hentyder at kommunane truleg betaler ein forholdsvis mindre andel av dei reelle skysskostnadene i dag enn på det tidspunktet reglane for kostnadsberekningar vart bestemt. 5.3 Støtteordningar Det finst ulike støtteordningar som kan vere aktuelle å nytte seg av for Møre og Romsdal fylkeskommune. I det følgjande vert dei tre mest aktuelle skildra, der fylkeskommunane allereie har motteke støtte frå to av dei, medan det tredje kan vere aktuelt i framtida dersom prosjekt som passar inn i profilen vert utvikla. Kollektivtransport i Distrikta (KID) KID-ordninga er ei tilskotsordning som blei oppretta i 2007 og som har som føremål å styrke utviklinga av kollektivtilbodet i distrikta gjennom utprøving og formidling av erfaringar frå ulike prosjekt. Målet er at tiltak som vert gjennomførde på utvalde stadar og strekningar styrkjer kollektivtilbodet for dei reisande i distrikta. Det er lagt føringar på kva slags type prosjekt midlane kan brukast til. Midlane kan nyttast til investeringar og drift, samt detaljutforming og planlegging av prosjekt. Tilskot til dei enkelte prosjekta er avgrensa til maksimalt tre år, og midlane vert tildelt forskotsvis for eitt år av gongen. Det vert stilt krav til lokal eigenandel på minst 50 prosent, i tillegg til at det er fordelaktig at fleire partar stiller seg bak ein søknad. Illustrasjon: TØI rapport 887/2007 Ved tildeling av KID-midlar i 2010 blei det lagt vekt på prosjekt med særleg overføringsverdi til andre fylkar. Ein fellesnemnar for prosjekt som blei prioritert ved tildeling i 2010, var utgreiing og utprøving av tingingstransport, samordning av gjeldande ruter inn i nye tilbod, gjennomgåande billettering og felles rutetabell for kollektivtransport på staden, offentleg transport og samordning overfor helsesektoren og utvikling av knutehaldeplassar. Til saman blei det gitt tilsegn om 21 millionar kroner i Vi presiserer at KID-ordninga ikkje er ei permanent støtteordning. BRA - Tilskotsmidlar til kollektivtransport I 2006 blei det oppretta ei tilskotsordning for kommunesektoren for å delfinansiere tiltak som betrar tilgjengelegheita til kollektive transportmidlar. Statens Vegvesen Vegdirektoratet (SVV) administrerar tilskotsordninga. Tilskotsordninga har som føremål å bidra til raskare og betre koordinert innsats frå alle aktørar. Ordninga gjeld berre tilskot til opprustingsprosjekt, ikkje til bygging av nye anlegg. Dei prosjekta som vert prioriterte er prosjekt som tek utgangspunkt i prosjekt på trafikktunge strekningar, i knutepunkt og ved sentrale målepunkt, samt prosjekt eller tiltak som byggjer opp under statleg satsing. I tillegg vert tiltak på heile reisestrekkjer, uavhengig av infrastruktureigar/ forvaltningsnivå prioritert, samt at tiltak er realistiske å gjennomføre i tildelingsåret. Det er årleg løyvd omlag 50 millionar kroner til ordninga. Vi presiserer at BRAordninga ikkje er ei permanent støtteordning. Beløningsordning for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområda Beløningsordninga for kollektivtransport blei etablert med bakgrunn i St.meld. nr. 26 ( ) og St.prp. nr. 1 ( ). Siktemålet med ordninga er å stimulere til betre framkome, miljø og helse i storbyområda ved å dempe veksten i behovet for motorisert transport og auke kollektivreiser på bekostning av reiser med privatbil. Denne beløningsordninga er ei såkalla in- 9 Nielsen, Gustav, Loftsgarden, Tanja, Transportøkonomisk institutt (2009), TØI rapport 1017/2009, Kollektivtransport i Oppland

30 1-26 sentivordning, der ein premierar byområde som fører ein transportpolitikk som gir, eller kan forventast å gi, ei utvikling i høve til retningslinene for beløningsordninga. Ordninga tredde i kraft budsjettåret 2004, og byane Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand blei invitert til å søkje om midlar. Den årlege løyveramma for tildelingar frå beløningsordninga, og kva slags byområde som kan søkje, vert fastsett ut frå Stortinget sitt vedtak om statsbudsjett. Søkjarar som ikkje er tildelt midlar frå ordninga tidlegare kan søkje med bakgrunn i politiske vedtak om gjennomføring av tiltak som vil gi grunnlag for redusert biltrafikk og auka kollektivtrafikk. Dokumentasjon av nylege gjennomførte tiltak og eventuelt utvikling i kollektiv- og biltrafikk, vil styrke ein eventuell søknad. Ålesund kan vere eit aktuelt byområde som kan søkje om midlar frå denne ordninga.

31 ANBEFALINGAR OG STRATEGIAR I dette avsnittet vil vi gi anbefalingar og strategiar med bakgrunn i noverande situasjon og dei utfordringane det er vist til i dei tidligare kapitla. 6.1 Tiltak for betre framkomme for buss God framkomme og kortast mogleg reisetid til kollektivtrafikken kan setje i gong ein positiv spiral: auka attraktivitet => fleire reiser => auka inntektsgrunnlag => redusert driftskostnad =>meir buss for pengane => auka attraktivitet og så vidare. Berekningseksempel frå Trondheim: 20 prosent auka køyrehastigheit i rushtidene gjev: 17 prosent redusert vognbehov og kapitalkostnad for materiellet 4 prosent lågare driftskostnad 5 prosent lågare totale kostnader 7 prosent fleire kollektivreiser dersom innsparingane nyttast til å betre tilbodet til dei reisande Kjelde: TØI analyse frå 2005, Nordheim m.fl., gjengitt i TØI 63/5/2008 Framkomme treng ikkje berre vere eit storbyfenomen, sjølv om temaet ofte vert knytt til køproblematikk i dei store byane. Det er summen av alle dei små forseinkingane som kan oppstå i samband med haldeplassar, kryss, kjøremønster, vegen sin tilstand og så vidare, som til saman kan gi ei betydeleg forseinking. Forseinking treng heller ikkje vere så tydeleg å sjå, ettersom mange forseinkingar er teke omsyn til i rutetabellane. Forseinkingar skal dessutan målast i forhold til 0-køyring 10, ikkje rutetabell. Omgrepet framkome kan også innebere kjøremønster, kryssregulering, utforming av busshaldeplassar, vegen sin tilstand med meir. Typiske framkomelegheitstiltak kan vere: Inn- og utkøyring frå haldeplass, kantsteinsstopp Redusert av- og påstigingstid med mindre barrierar (låggolvsbussar og plattformer) Kollektivgate/ -vei, kollektivfelt Kø- og tilfartsregulering Kryssutforming, kryssregulering (NB! venstresving stel kapasitet og er vanskeleg vikepliktsmessig for buss) Signalprioritering (med sanntidssystem eller Autopass -system) Betring av horisontal og vertikalkurvatur slik at vegnettet er tilpassa busstrafikk Fartsreduserande tiltak (unngå tradisjonelle humpar i busstrasé) til dømes bruk av bussputer og timeglashaldeplassar. Fleire norske byar på storleik med byane i Møre og Romsdal ser kor viktig det er å prioritere kollektivtransport og framkome, til dømes Fredrikstad/ Sarpsborg, Moss, Tromsø, Porsgrunn/ Skien og Tønsberg. Under vises eit døme på tiltakspakke frå Tromsø for å betre framkomet for kollektivtrafikken køyring skal representere teoretisk køyretid utan hindring. Metodikken varierar. Det kan vere køyretid kveldstid, nattestid eller presentert som ein 10-persentil (dei 10 % raskaste) av samtlege køyretider mellom haldeplassar.

32 1-28 Tiltakspakke i Tromsø. Nokre suksesskriteria for vellukka gjennomføring: Kartlegging av forseinking Forankra idéprosess gir gode innspel og eigarskap Strekningsvise analyser Kartfesting av tiltak viser samanhengen og kor viktig tiltaka er Kostnadsoverslag Evt. berekning av samfunnsnytte Strategi: Meir tilgjengeleg kollektivtransport. Låggolv-/ lågentré-bussar i byane. Lågentré eller bussar med heis for regional/ langrute. Høgare plattformkantar. God merking, tiltak linevis/ strekningsvis slik at brukarar kan forholda seg til ein given aksjonsradius. Haldeplassopprop om bord. Raskare betjening av stopp. Meir førehandskjøpte billettar, innføring av bussboksar framfor lommer i by, redusere trinnhøgda mellom buss og haldeplass med fleire låggolv/ lågentré bussar og høgare plattformkantar for raskare av- og påstiging Auka framkome i by gir lågare reisetid og betre bedriftsøkonomi. Vurder vikepliktsmønster for buss, vurder kollektivfelt. Heilskaplege tiltak linevis eller strekningsvis gir størst effekt. Lag forpliktande og forankra tiltakspakkar. Aktiv arealpolitikk. Mindre parkering i by og tettare busetnad gir mindre transportbehov, og betre rammevilkår for buss. Busstransport er (mykje) meir arealsparande transport enn bil. Figur 7: Arealbehov for 45 reisande i bil høvesvis i buss Foto: Svein Magne Fredriksen, Miljødepartementet

33 Trendar innan ruteplanlegging Distrikta i Noreg er i særklasse. Få land har ein topografi og eit busetnadsmønster som liknar. Det finst lite empiri spesielt retta mot ruteplanlegging i distrikta. Nokre prinsipp kan likevel leggjast til grunn for ruteplanlegging: Ei-line konsept Ei samling av liner fører til mindre flatedekning men vert rekna som ein fordel ved å gi høgare frekvens (med takting) og forenkling av rutenettverket. Samling av busstrasear til bussgater gir større påverknadskraft for kollektivtiltak. Takting Liner inn mot sentrum taktast slik at frekvensen er jamn inn mot sentrum der tettleiken i folketal aukar. Pendeldrift Pendelliner gir betre marknadsdekning og auka kapasitetsutnytting i kollektivtilbodet med færre avgangar gjennom sentrumsgater/knutepunkt. Pendelliner fordrar god framkome. NB! Pendelliner bør ha si reguleringstid i endepunkta, ikkje i sentrum. Rettlinja trasear Kortaste veg er ei rett line. Krokete trasear (og via-turar) gir god flatedekning, men høg reisetid og auka driftskostnad. Einvegs ringliner gir veldig høg reisetid for reisande i starten av linja. Haldeplassar i randa av ringen kan også gi dårleg flatedekning. Samtlege illustrasjonar: Truls Lange (Civitas) og Gustav Nielsen gjengitt i HiTRANS og Bedre kollektivtrafikk i distriktene. Byruter Bynære bussruter har størst potensial til å endre kollektivandelen i fylket. Det er her størsteparten bur og arbeider, og det er her reisemarknaden er størst. Som vist i kapitel 4, er både folketal og vekst i folketal størst i og rundt byane Molde, Ålesund og Kristiansund. I byane er bilen eit aukande problem, med sprengt parkeringskapasitet og køar. Dersom fleire reiser kollektivt, kan investeringane i fleire vegar og parkeringsanlegg sparast. Auka satsing på tiltak for å gi betre framkome gir ein positiv spiral og god samfunnsnytte både i form av reisetidsreduksjon for kundane og reduksjon i driftskostnadane. Prinsippa for ruteplanlegging i byane bør difor i større grad rettast mot eit alternativ til bil framfor eit sosialt tilbod. I dette tilfellet er det fokus på reisetid og enkelheit som skal trekkje til seg fleire reisande. For å endre reisemønsteret til dei reisande, må dette følgjast opp med restriktive tiltak som til dømes redusert parkeringsdekning på arbeidsplass og fortettingspolitikk. Park and Ride (P&R) kan vere gunstig i nærleiken av byane der det er tid (inneber også høg frekvens) og pengar å spare på å reise kollektivt. Informasjonssystem vil gjere det enklare å reise kollektivt. Sanntid og ruteinformasjon på mobiltelefon og tavler har gitt stor samfunnsnytte i Oslo.

34 1-30 Spesielt for Ålesund gjelder at byen har eit potensial til å organisere busstrafikken meir i retning av pendeldrift, til dømes slik det har vorte føreslått i Bergen, då Bergen har noko liknande topografi og bandstruktur. Regionale ruter Innsparingane ligg i detalj- og lokalkunnskapen. Først og fremst inneber dette aktiv ruteplanlegging der ein avdekkjer soner for parallell køyring og vurderer kor vidt det er aktuelt å sette i verk endringar som til dømes: Matebuss Forlengingar (A- og B-ruter) Felles rutetilbod inngår (til dømes Mørelinja og TIMEkspressen) Takting på fellestrekk Samordning av transportbehova i distrikta Langruter Langrutetilbodet har som vist høg komfort, konkurransedyktige reisetider og akseptable prisar, noko som har gjort at desse tilboda overlever også bedriftsøkonomisk. Tilbodet er svært rimeleg for samfunnet samanlikna med til dømes offentleg kjøp av togtenester i distrikta. Det synest rett å byggje vidare på denne modellen, og sørgje for at der er insentivordningar for å oppretthalde og vidareutvikle dette tilbodet. Sør-Trøndelag fylkeskommune ved AtB har presentert sin strategi for utvikling av kollektivtrafikken i sin region. Interessant å merke at deira linenett vert trekt inn i Møre og Romsdal (Aure, Halsa, Surnadal, Sunndalsøra). Dette underbyggjer viljen til å planleggje på tvers av fylkesgrenser. Strategi Vi anbefaler at følgjande moment leggjast til grunn i vidare utforming av kollektivtilbodet: Reisetid tyder beviseleg mykje. Reduser omvegar, prioriter raskaste veg, knutepunktstettleiken i enkelte område søkjast redusert. Ekspressbussamband over E39 Vinjeøra er foreslått i regional Transportplan fordi det er konkurransedyktig med bil og hurtigbåt. 11 Pendelliner i by bør ikkje ha reguleringstid i byen. Ruter med parallelle trasear og avgangstider søkjast redusert gjennom betra takting, samkøyring med overgong eller mating av dei minst belasta rutene, til dømes tfartsvegane frå Molde (mot Fræna og Skåla) og Ålesund (Vigra og Ålesund Moa). Gjennomgåande tilbod frå distrikta til byane med ein timing på døgnet der det er mogleg å nå opningstider til offentlege og private kontor, utdanningsinstitusjonar, helseføretak, handel og fritidsaktivitetar. Innfør meir tingingstrafikk i kommunar der trafikkgrunnlaget er lite. Døme og erfaringar og modellar frå Møre og Romsdal og andre delar av landet finst (sjå avsnitt og 2.3.2). Vurder takst og tilgjenge ut frå øvrig tilbod i området. Koordinering av skoletransport. Dette inneber optimering av avgangstidspunkt for å redusere vognbehovet i rushtidstoppane. Sentral planlegging hjå fylkeskommunen vil ha større påverknadskraft på skolar for å påverke start-/ sluttider for skole slik at ressursinnsatsen vert mest mogleg optimal. (Døme: Averøy.) 11 Evt. som erstatning for dagens trase Halsa Surnadal - Orkdal. Noko forsterkning Surnadal Orkdal kan tenkast som kompenasjon, evt. i samkjøyring med Meldalsruta til Sør-Trøndelag (jfr. siste pkt)

35 1-31 Liner med lågt belegg kan med fordel mate tyngre liner framfor å verte trekte heilt til bysentrum. Innsparingane i ressursinnsatsen kan brukast til å auke frekvensen. Sjølv om det er ein omstigningskostnad for passasjerane, vil auka frekvens langt på veg vege opp for dette. Betre rutetilbodet over fylkesgrensene, spesielt i Nord-Aust mot Trondheim. Bygge opp under ei vidareutvikling av dagens Mørelinja framfor kopling av TIMEkspressane i midtfylka, samt henge seg på rutetilbodet i grensestrøka til Sør-Trøndelag (Meldalruta forlengast til Rindal/Surnadal/Sunndalsøra). 6.3 Miljø Miljøval i forbindelse med bussdrift omhandlar to nivå: 1) Lokale utslepp (partikkel og nitrøse gassar, NOx) vert påverka ved drift av kjøretyet 2) Globale utslepp, (klimagassar, CO 2 ) vert påverka ved produksjon og drift av kjøretyet Meir effektiv drift og fleire kollektivreisande frå bil er den beste måten å skåne miljøet på, både lokalt og globalt. I byområda kan buss representere ¼ av miljøkostnadene samanlikna med bil per personkilometer. 12 Sekundært er val av teknologi og drivstoff. Generelt har den tradisjonelle dieselmotoren vorte mykje reinare dei siste åra. Dagens utslippsklasse euro5 / eev slepp ut berre brøkdelar av den mengda svevestøv og nitrøse gassar som var standard for ti år sidan. Bussar som går på gass har ingen global miljøvinst så lenge dei vert drifta på fossile gassar, men gir noko (marginalt) mindre utslepp lokalt enn ein ny dieselbuss. Driftskostnadene for gass er høgare. Gassbussar gir miljømessig vinst dersom han kan køyrast på biogass. Gassbussar med fossil gass gir liten global miljøvinst samanlikna med dieselbussar. Hybridbussar er nyleg lansert, og ser ut til å fungere bra i bymiljø med mange start og stopp. Kondensatorar vert lada opp ved innbremsing og gir elektrisk energi ved akselerasjon. Miljøvinsten av bioetanol og biodiesel er svært avhengig av kvar og korleis drivstoffet vert framstilt. Figur 8: Sama kostnader for alternative bussteknologiar og drivstoff. Figuren viser ein samfunnsøkonomisk samanstilling av dei ulike kostnadane knytte til ulike bussteknologiar 13. Miljøkostnadar baserast på bestemte kronesatsar for utslipp (CO 2 og NO x ). Brenselcelleteknologi er under utvikling og har høge kostnadar knytte til investering. Gass-/ etanol-/ biodieselbussar har høgare drivstoffkostnadar enn ordinær dieselbuss, mens miljøeffekten er størst for biogassbuss (fossil gass gir mindre miljøvinst). Nye diesel/ hybridbussar gir låge lokale utslepp og er relativt rimelege i innkjøp og drift. 12 Kilde RUTER K Miljøkostnadene inkluderer lokale og globale utslepp av NOx og CO2 og partiklar. Kilde: RUTER AS, K2012

36 1-32 Hurtigbåtar har eit høgt drivstofforbruk og tilsvarande CO 2 -utslepp. Ein (ny type i karbonfiber) hurtigbåt med kapasitet på om lag 180 seter har om lag tre-fire gonger så høgt drivstofforbruk per sete som buss på same strekning. 14 Utslepp per passasjerkilometer avheng av utnyttinga. Høg utnytting og betydeleg reisetidssparing må vere oppfylt for at hurtigbåtane skal kunne forsvarast i forhold til miljø. Strategi: Først og fremst utnytte kollektivtransportmidla betre og endre reisemiddelfordelinga frå bil til kollektivtransport Sekundært velje materiell og drivstoffteknologi i tråd med best mogleg miljøvinst ut frå lokale premiss. For byar betyr det å velje kjørety med låge partikkelutslipp og nitrøse gassar. For regional trafikk betyr det å velje energieffektive kjørety. Gassbussar gir miljømessig vinst dersom han kan køyrast på biogass. Gassbussar med fossil gass gir liten global miljøvinst samanlikna med dieselbussar. I hurtigbåtsamband må kapasiteten tilpassast etterspurnaden slik at utsleppet per passasjerkilometer vert lågast mogleg. Frå delrapport hurtigbåt, regional transportplan: Ein reduksjon frå tre til to gjennomgåande ruter Trondheim Kristiansund per dag bør vurderast på bakgrunn av detaljert billettstatistikk. Redusert gjennomgåande ruteproduksjon kan brukast til å forsterke tilbodet i Trondheimsfjorden. Dette kan kombinerast med eit forbetra ekspressbusstilbod Trondheim Kristiansund, noko som bør vurderast uansett. 6.4 Tingingstransport Tingingstransport er ein viktig del av eit godt kollektivtilbod. Møre og Romsdal har fleire tingingstransporttilbod. Desse bør førast vidare, men har og forbetringspunkt. Trygt heim for ein 50-lapp Tingingsordninga får generelt gode skussmål, og anbefalast vidareført. Men det er og rom for forbetringar. Frå Rambøll si nasjonale evaluering av ordninga, tilrår vi at fylgjande vert vektlagt i vidareføringa av ordninga: Tydeleggjer ordninga som eit trafikktryggleikstiltak Styrk marknadsføringa av ordninga overfor målgruppa Ta utgangspunkt i lokale forhold og behov ved utforming av ordninga Etabler tydelege retningsliner for ordninga Vurder konsekvensane for målgruppedefinisjon I den gjennomførte evalueringa av Trygt heim for ein 50-lapp i Møre og Romsdal, finn vi følgjande tilrådingar frå ungdom som nyttar tilbodet: Illustrasjon: Møre og Romsdal fylkeskommune Då rutene vert oppfatta som for avgrensa, slik at brukarane likevel må betale dyrt for å kome heim, bør rutene vurderast utvida basert på ungdomens behov Det har vore tilfeller der tinga drosjer ikkje kom det bør utarbeidas rutinar for å sikre at drosjane kjem, eventuelt eit system for å melde frå dersom ei bestilt drosje ikkje kjem som avtalt Tidspunkt for heimkøyring vert oppfatta som lite fleksibelt og ikkje tilpassa ungdomen sine behov, og tidspunkta for heimkøyring bør difor vurderast på nytt med bakgrunn i ungdomens behov Tidspunkt for tinging synast å vere for tidleg på kvelden og bør vurderast satt seinare på kvelden 14 Møreforsk Rapport 0708, Sjøtransport og ustlipp til luft, oppgjer bunkersforbruk på 284 l/time i rutedrift for 180 pass hurtigbåt i karbonfiber bygd i Tilsvarende for buss med kapasitet 45 passasjerer er l/time (3-4 l/10 km, gitt 50 km/t gj.snitthastighet)

37 1-33 Haramsprosjektet Prosjektet tilrådast å førast vidare. For å betre den eksisterande tingingsordninga, har vi følgjande tilrådingar: Det bør gjennomførast ei ny evaluering (siste gjort i 2007) for å kartleggje brukarane sine behov Ein bør vurdere om målgruppa for tilbodet skal utvidast, og om tilbodet også skal gjelde for til dømes eldre med behov for transport i samband med innkjøpsreiser og besøk til offentlege kontor Det manglar samordning med andre tingingstransportar Det manglar samordning og samarbeid mellom ulike etatar knytt til transportbehov Som vist i kapittel 5, vil talet på eldre over 67 år auke. Endringar i busettingsmønstre og andel eldre med sertifikat, er og vist å medføre eit større behov for tingingsordningar for denne gruppa. Ei utviding av Haramsprosjektet med tanke på eldre som målgruppe, vil bidra til eit betre tilbod for denne gruppa. Halsaprosjektet Prosjektet tilrådast å førast vidare. For å betre denne ordninga, har vi følgjande tilrådingar: Gjennomføre evaluering og kartlegging av bruken av tilbodet etter 1 år, samt kartlegge målgruppa som nyttar tilbodet Samordning mot til dømes andre tingingstransportar og/ eller samarbeid med ulike etatar på tvers knytt til transportbehov Generelt sett bør det vurderast å opprette tingingstransport også i andre kommunar, då basert på behov og med ei klart definert målgruppe. Eldre, som ikkje bur i sentrale strok, vil som nemnt vere ei målgruppe med auka behov for tilpassa transporttilbod frem i tid. 6.5 Infrastruktur Prioritering av tilretteleggingstiltak på knutepunkt må gjerast ut frå fleire kriteria og forhold: Type overgong mellom reisemidlar (buss buss, buss båt, buss fly) Tal på (samtidige) bussrøyrsler Tal på reisande Lengda på opphaldstida på knutepunktet Spesiell prioritering i forhold til enkelte verksemder (sjukehus, skole m.v.) Potensialet for P&R Eit korrespondansepunkt med korte opphald (til dømes byte av buss) treng i mindre grad ventefasilitetar enn ein terminal der det vert byta reisemiddel, og avstanden i tid mellom dei varierar eller er lang. Parker og Reis (R&R) er mest naturleg der frekvensen på kollektivtilbodet er høg inn mot eller mellom byar prisen (parkering, ferje, bompengar) er høgare for å reise med bil reisetidsforholdet bil- kollektiv er i nokolunde balanse Nokre byar velgjer å organisere det slik at bussar pendlar gjennom sentrum og har stopp i gateterminalar. Store flater med parkerte bussar i sentrum er ikkje ynskjeleg for å byggje opp under rammevilkåra for effektiv kollektivtransport med tett busetjing sentralt til handel, arbeidsplassar og bustader. Bybussar bør pendle gjennom og regulere i endane der tettleiken er mindre. Jernbanetorget i Oslo, Munkegata i Trondheim, Fredrik Langes gate i Tromsø og Dronningens gate i Bodø er eksempel på dette. For regionale bussar med lågare frekvens og meir usikker framføring er løysninga i mindre grad nytta. Foto: VisitOslo

38 1-34 For å betre knutepunkt, samt leggje til rette for god og effektiv framkome for kollektivtrafikken, har vi følgjande tilrådingar: Lokalisering Omkøyringar bør i størst mogleg grad verte unngått. Døme: er plasseringa av Molde trafikkterminal optimal? TIMEkspressen må kjøre 1600 m for kvar avgang + 15 min i rutetabell, medan gangavstanden er omtrent 450 m til ferjekaien. Kan eit knutepunkt i gata vere ei betre løysing for lokalbussane? Foto: finn.no Stopp på landeveg Knutepunkt bør ikkje leggjast langt frå vegnettet. Krusedullkøyring bidrar til auka reisetid og auka driftskostnader. Prinsipp for lokalisering av haldeplassar for gjennomgåande bussrute på tofeltsveg med planskilt kryss. Busshaldeplassane er lagt på påkøyringsrampane. Akselerasjonsfelta er forlenga av omsynet til bussen sin akselerasjon ut frå haldeplassen. Løysinga er forankra i Statens vegvesen sine handbøker. Figur HB 232 Stopp i by Bruk av kantsteinsstopp framfor lommer i by har fleire fordeler: Raskare inn- og utkøyring Mindre arealkrevjande Bussen mistar ikkje sin plass i køen Mindre konfliktar ved utkøyring Bybussar (bør) ha(r) kort opphaldstid. Biltrafikk vert i mindre grad påverka. Utbredt i Oslo, sjølv på tofeltsveger med høg trafikk. Foto: Samfram, fig. HB232 Optimal haldeplassavstand Vekting av akseptabel gangavstand (5 minutt) mot reisetid om bord i buss tilseier ein haldeplassavstand på ca. 600 meter. Fig. HiTRANS, Truls Lange

39 Universell utforming For at kollektivtilbodet skal vere tilgjengeleg for alle, er det viktig å leggje til rette for universell utforming. Rullestolbrukere vil ta buss Av 116 haldeplassar som er kartlagt i Møre og Romsdal, er det 112 som ikkje holdar mål for funksjonshemma. Noregs handicapforbund aksjonerte i dag mot det dårlege tilbodet for bevegelseshemma i kollektivtrafikken. Faksmile frå NRK.no Publisert Universell utforming er utforming av produkt og omgivnadar på ein slik måte at dei kan brukast av alle menneske i så stor utstrekking som mogleg, utan behov for tilpassing og spesiell utforming. Det universelle menneske består av: Rørslehemma; rullestolbrukarar og personar med redusert gangfunksjon/ styrke/ balanse/ lungekapasitet Orienteringshemma; blinde og svaksynte, høyrselshemma og andre med redusert forståing av omgivnadane Miljøhemma; allergikarar, astmatikarar Småvokste (som born) Langsame (som eldre) og alle oss andre Illustrasjon: bufetat.no I tillegg til at ingen diskrimineras frå å delta i samfunnet, vil god tilrettelegging også gi vinstar for fylkeskommunen i form av redusert spesialtransport og meir effektiv betjening av alle kundar. Universell utforming innanfor kollektivtrafikk består i å leggje til rette heile reisekjeda frå informasjon, ankomst, haldeplass, billettering og transportmiddel. Brot på denne kjeda gjer reisa vanskeleg eller umogleg å gjennomføre. Under er det gitt eit utdrag med eksempel av aktuelle tema for tilrettelegging av reisekjeda. (For detaljert informasjon vises det til ulike veilederar som til dømes TEK-10 for bygg og Statens vegvesens handbok 278.) Framstillinga er vist frå brukarens behov:

40 1-36 Rørslehemma treng: Trinnfri adkomst: Nivåskilnadar max 2,5 cm Stiging og fall, max 1:20, 3 % tverrfall Rullbart underlag Godt vedlikehald, også vinterstid Plass for å snu Elektrisk rullestol dimensjonerande Overflater, breidder og høgder Overflater; lette å trille på, sklisikre å gå på, utan snublekantar og hol Breidde min. 80 cm, men helst 90 cm Høgder tilpassa sittande (t.d. skrankar) Orienteringshemma treng: Ryddigheit. Føreseielege situasjonar, helst rette liner og standardutforming Ryddige gangbaner Leding frå a til å (ledeliner) Tilstrekkeleg lysmengde Blendefritt/ refleksfritt miljø Ljosskapskontrastar; poengterar form Varsling av fare-/ obs-punkt Tydeleg og lesbar/ høyrbar informasjon Lys på det ein skal SJÅ Skilting Riktig plassert Kjennbart med fingrane Gjenkjennelege symbol Kontrastar Blindeskrift i tillegg Lyd Høyrselshjelp til det ein ikkje ser Romklang: Gjenkjenneleg og ulik Materialar avgjer ulik lyd (mobilitystokk) Beskyttelse mot uynskt støy, slik at ein høyrer det ein skal God kvalitet på taleinformasjon Innreiing Dei fire S ar: 1. Snublefri møbleringssone 2. Synlege møblar 3. Stødige møblar 4. Stille møblar Foto: Rambøll Fylkeskommunens ansvarsområde er tilrettelegging av kjørety, informasjon og trafikkterminalar, Foto: Rambøll og tilrettelegginga tenkast i størst grad ovanfor rørslehemma og orienteringshemma. Under er det gitt nokre stikkord for tiltak innafor dei ulike kategoriane:

41 1-37 Tabell 6-1: Fylkeskommunens ansvarsområde for universell utforming Fylkeskommunens ansvarsområde: Kjørety Informasjon Billettering Trafikkterminalar Tiltak for Rørslehemma Krav om lågentré-/ låggulvbuss/ heis Tilstrekkeleg areal om bord Mogleg å betale frå inngang bakdør Plassering, leseleg frå sittande posisjon Tilgjengeleg informasjon om grad av tilrettelegging for rørslehemma for heile reisekjeda Høgde på skrankar Tilpassa billettautomatar (NB! touchscreen ) Trinnfrie inngangar Tilpassa plattformhøgder og ramper Tiltak for Orienteringshemma (syn og hørsel) Opprop av holdeplass Skjermvisning av holdeplass Hørselshjelp (lyddusj, nettsider med lyd) Skjermar med informasjon Skrift (kontrast, storleik) Refleksfritt Billettautomatar tilpassa synshemma Skrankar Taktil merking Ledesystem Skrankar Kontrastar Skilt/ kart 6.7 Tekniske løysingar for ruteplanlegging, informasjon, billettering og tellesystem I det følgjande viser vi ulike tekniske løysingar som kan vere aktuelle å innføre i Møre og Romsdal. Ruteplansystem Å registrere alle haldeplassar og avgangstider i eit ruteplansystem vil kunne gi fullstendig oversikt over rutetilbodet og produksjonen. Vidare er det mogleg å eksportere data til informasjonssystem og produsere trykt tabellinformasjon. Oversikt over produksjonen gir eit betre grunnlag for å vurdere endringar og tilpassing av rutetilbodet. Plansystemet som fylkeskommunen har valt kan verte integrert med modular for tingingstrafikk for betre oversikt og styring av tingingstransportar. Det har også eit potensial for å tilbakeføre data om påstigande (billettmaskin) og framkome (sanntidssystem). Informasjonssystem og ruteinformasjon Ein rutedatabase med koordinatfesta haldeplassar vil kunne gi god informasjon via ein reiseplanleggar på internett og telefon med passeringstider, korrespondansar, kartinformasjon og så vidare. Informasjonssystemet kan verte utvida til eit sanntidssystem. Dette krev posisjoneringsutstyr om bord i bussane. Med posisjoneringsutstyr (GPS og fortrinnsvis odometer), er det også mogleg via trådlaus kommunikasjon å kalle opp signalregulerte kryss og be om prioritet. I denne samanhengen vil vi peike på ei tilbakemelding som kom fram i kundeundersøkinga. Det vert opplyst om at det ikkje er mogleg å søkje opp adresser i den noverande ruteplanleggaren på internett. Ein må søkje opp busshaldeplassen med namn. Det vert vidare opplyst om at busshaldeplassane er dårleg merka med namn, og at det difor er vanskeleg å nytte denne tenesta. Dette bør verte teke omsyn til i vidare oppgraderingar av ruteplanleggaren. Som eit fyrste steg bør busshaldeplassane uansett verte merka tydeleg med namn. Foto: Møre og Romsdal fylkeskommune

42 1-38 Informasjonen må også vere lettfatteleg. I praksis tyder dette at alle ruteplanar, både trykte, internettbaserte og på haldeplassar, bør vere likt utforma. Det pågår no eit arbeid med å standardisere utforminga av rutetabellar som Møre og Romsdal fylkeskommune tar del i. På stoppestader bør reell passeringstid for gjeldande rute vere tilgjengeleg, noko som er praktisk råd å forvalte i eit ruteplansystem. I dag vert som vist ofte avgangstid presentert frå starthaldeplass utan at reisetida til gjeldande haldeplass er oppgitt. Elektronisk billettering og betaling Tilgjengelegheita og effektiviteten vert styrt av teknologi. Billettering om bord tar mykje tid. 10 sekund per påstigande i by vil, med 40 påstigande, gi ei forseinking på over seks minutt. På regionale liner kan billetteringa ta enda lengre tid. Med bakgrunn i reisetida si tyding for kunden, vert det tilråda at eit billetteringssystem fyrst og fremst bør vere effektivt. Det tyder størst mogleg grad av førehandskjøpte billettar, internettrabattar på langruter, elektroniske reisekort som vert lada via nettbank, SMS-billettar, billettautomatar på knutepunkt, gjerne i kombinasjon med ombordbetalingsgebyr der andre billetteringsformer er tilgjengeleg. Kortbetaling om bord gir god tilgjengelegheit, men det vert åtvara mot at dette vert brukt i stor grad ettersom valideringsrutinane til bankane vert innskjerpa, som igjen tyder at kunden i ytre konsekvens må nytte chip og kode. Det tar lang tid. Ikkje alle bussar har online kontakt til banksentralane og må difor vente på oppkopling. Lang billetteringstid på TIMEkspressen vert stadfesta som eit stressmoment av sjåførane. Noko av problemet vert løyst ved at sjåførane tar billetteringa på ferje når det er mogleg. Telleutstyr Billettsystemet kan også gi verdfull informasjon i form av passasjerstatistikk. Billettmaskina vil kunne registrere påstigande og gi ein påstigingsprofil. Med denne informasjonen vil det vere lettare for ein sentral planleggar å prioritere og overvake endringar i rutetilbodet. Til dømes vil det vere føremålstenleg å la ei rute med lågt belegg mate til ei tyngre rute med ledig kapasitet. Veikskapen med billettstatistikk er at det er vanskeleg å vete kor mange som er ombord til ei kvar tid, såkalla belastingsprofil. Det er mogleg å spegle påstigingane for tur/ retur over døgnet, men for å få ein komplett lineprofil må bussane utstyrast med telleutstyr. Dette er utstyr som Ruter AS i større og større grad nyttar seg av. Figur 9: Døme på lineprofil for bussline 31 i Oslo. 6.8 Kontraktar Dagens kontraktar Hovudutfordringa med dagens kontraktar, er at operatørane ber ei stor risiko ved at kilometerprisen justerast berre ein gong i året. Det er óg berre fire målpunkt som er utgangspunktet for justeringa. Denne utfordringa er forbetra i bruttokontraktane inngått for Ålesund, Giske og Sula ved at kilometerprisen justerast to gonger i året med 12 årlege målepunkt. Denne nye metoden for prisjustering tilrådast å leggjast til grunn i framtidige kontraktar Takstpolitikk under bruttokontraktar For å møte utfordringane, samt utnytte moglegheitene bruttokontraktar gir med tanke på takstpolitikk, har vi følgjande tilrådingar: Tilgjengeleg statistikk, henta inn gjennom elektronisk billetteringssystem fylkeskommunen er i ferd med å innføre, bør nyttast aktivt i framtidig ruteplanlegging og justering av takstar for både enkeltbillettar og rabatterte billettar eller kort. Fylkeskommunen må sjå heilskapleg på både prissetting og marknadsføring av kollektivtilbodet.

43 1-39 o o For å sikre jamn inntektsvekst bør takstutviklinga vere i tråd med alminneleg prisvekst. 15 Billettypar og rabattordningar bør standardiserast og haldast på eit minimum. Dette for at kunden enklare skal få oversikt over kva slags billettype som passer hans/ hennar reisevanar Insentiv i bruttokontraktar For å sikre at operatøren arbeidar for eit best mogleg sluttprodukt for kunden under eit bruttokontraktregime, må det stillast klare krav til påkravd kvalitet, med tilhøyrande positive og/ eller negative insentiv for å understøtte desse krava. Følgjande omsyn bør vurderast i utviklinga av insentiv (sjå også vidare utdjuping i del 2): Negative insentiv, som bøter, må sjåast i samanheng med positive insentiv dersom til dømes risikoen for bøter er større enn sjansen for å oppnå ei belønning, vil operatøren truleg styre si åtferd for å unngå bøter. For at insentiv skal ha ynskja verknad, må det som utløyser belønning eller straff kunne målast. Den insentiva er retta mot må óg kunne påverke det som utløyser belønnig eller straff. Måla må vere objektive, og det som utløyser belønning bør ikkje kunne påverkast av eksterne forhold i stor grad. Eit positivt insentiv som erfaringsmessig har vist seg å auke grad av langsiktig, ynskja investering hos operatørane 16, er å inngå lengre kontraktar med opsjon på forlenging, som 5 årskontrakt med opsjon på 3 års forlenging. Dette fordrar at opsjonen utløysast på grunnlag av ei objektiv vurdering av kvaliteten på tenesta operatøren har levert i kontraktsperioden. For å sikre at insentiva har ynskja verknad, bør fylkeskommunen etablere eit samarbeid med bransjen for å kome fram til ei samansetning av både positive og negative insentiv som kan målast objektivt og som har ynskja effekt kostnadseffektivitet og høg kvalitet Organisering under bruttokontraktar For å kunne handtere det auka ansvaret og arbeidsoppgåver som følgjer med bruttokontraktar, er det nødvendig å auke bemanninga med kompetanse på samferdsel i fylkeskommunen. Det bør verte avgjort kor vidt handteringa av bruttokontraktar skal ivaretakast av samferdselsavdelinga i fylkeskommunen, eller skiljast ut i eige administrasjonsselskap. Denne avgjørsla bør fattast politisk. Sjå avsnitt 5 for fordelar og ulempar med eige administrasjonsselskap Marknadsstrategi og informasjonsarbeid Fylkeskommunen bør utarbeide ein marknadsstrategi for heile fylket. Strategien bør inkludere informasjonstiltak, standardiseringstiltak og presisere kva slags kanalar som skal nyttast for å marknadsføre kollektivtilbodet. For å lukkast med å gi god informasjon til eksisterande og potensielle kundar, er det viktig at informasjonen er konsistent og enkel å forstå. Ruter har etablert eit eige prosjekt, TID. 17 Her er nokre av prinsippa i TID, som Møre og Romsdal fylkeskommune også bør vurdere å leggje til grunn i sitt arbeid med informasjon: Synleg. Ruteinformasjon er også marknadsføring. Eit busshaldeplasskilt og eit A4 ark er nødvendigvis ikkje nok for å tiltrekke merksemd. Kollektivtrafikken er eit produkt som bør vere gjenkjenneleg - gjerne ei merkevare med eige design. Ruteinformasjonen bør vere konsistent for heile området. Det bør kome tydeleg fram at det er same avsendar av informasjonen. Fortel gjerne med fargar. Fargar kan representere segment eller transportmidlar. Bruk logiske kombinasjonar av tal og bokstavar (R=region, E=Ekspress osv.) Logo 177.mr.no 15 Takstøkninger i kollektivtrafikken og særlig takstøkninger som overstiger veksten i alminnelig prisvekst gir vanligvis lavere inntektsvekst enn den nominelle økningen av billettprisene skulle tilsi. Dette skyldes en kombinasjon av trafikkbortfall og overgang til billettyper med større rabatt. (Strategisk kollektivplan for Oppland , FT-sak 31/11, 16 Bekken et al, TØI rapport 819/2006 (2006), Kjøps- og kontraktsformer i lokal rutebilstransport 17 Trafikantinformasjons- og designprogram for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus (TID)

44 1-40 Informasjonen må vere universelt tilgjengeleg. Det handlar om å vere merksam på bruk av kontrastar, skriftstorleikar og symbol samt plassering av tavler og skjermar i forhold til lys og høgde frå bakken. Bruk kart for å fortelje om tilbodet, anten der brukaren befinn seg eller kor det er mogleg å reise. Det kan vere linekart (stiliserte eller reelle), områdekart m.v. Uniform design på kjørety som korresponderar med ruteinformasjonen, til dømes fargar og logo. Transportmidla er effektive eksponeringsflater. Tenk kor mange gongar ein buss passerar gjennom ein by og kor mange personar den kjører forbi, kjører framfor eller møter. Baksida på bussen vender seg effektivt til bilistar bak. Bruk av piktogram. For å lukkast med informasjonsarbeidet, har vi følgjande tilrådingar til strategi: Framover bør fylkeskommunen vere pådrivar, ha ansvaret, og vere felles avsendar av informasjon. Kvar haldeplass skal ha oppdatert og tydeleg informasjon om tilbodet på den aktuelle plassen og informasjon om nettverket. Haldeplassoppslag bør innehalde reelle passeringstider for aktuell haldeplass, ikkje vise heile rutetabellen spesielt for bytrafikk. Trykt ruteinformasjon skal vere tilgjengeleg på alle transportmidlar og terminalar med innandørs fasilitetar. Ruteinformasjon skal vere tilgjengeleg elektronisk på internett og telefon. App for smarttelefonar m.v. Elektronisk ruteinformasjon erstattar nødvendigvis ikkje trykt informasjon, men er eit supplement. Det bør utarbeidast retningsliner for felles design for fylket sin kollektivtransport. Foto: Møre og Romsdal fylkeskommune Ta eitt skritt om gongen. Eit ruteplansystem vil kunne generere trykt informasjon og i større grad sikre informasjonsoverføring til elektronisk ruteinformasjon. Sanntidsinformasjon er nyttig, har ein stor marknadsføringsverdi og gjer det enklare å reise kollektivt. Når det øvrige av informasjon er på plass, er tida inne for å vurdere sanntid. Tekniske løysingar er naudsynt for å kunne tilby eit godt og effektivt informasjonssystem og billetteringssystem. Som vist i avsnitt 6.7, er det ulike tekniske løysinger som kan vere aktuelle å nytte seg av i Møre og Romsdal. For å understøtte ein betre tilgang på informasjon og billetteringsløysingar, har vi følgjande tilrådingar innan tekniske løysingar og tilrettelegging for å best nytte dei tekniske løysingane: Legg ressursar i å etablere og drifte eit ruteplansystem Vidare oppgradering av ruteplanleggaren Merke alle busshaldeplassar med namn Vurder løysingar for førehandsbetaling Utstyr bussar med teljeutstyr for å få ein betre og meir komplett lineprofil Anbodsstrategiar Erfaringar med anbod i Noreg (Bekken et.al.2006) har vist at driftskostnadane etter innføring av anbod har vorte redusert med om lag 10 prosent, medan reduksjonen har vore større i andre land. Kva slags suksesskriteria som bør vere til stades for å tiltrekke gode anbodsavtalar finnast det få kjende undersøkingar på. Likevel er det kjent at fleire eigenskapar til anbodet vil ha ein effekt på kor attraktivt det er for nye operatørar å gi pris og dermed oppretthalde ein konkurranse. Ulike kontraktsområde vil ha ulike eigenskapar, og desse eigenskapane bør vurderast i kvart tilfelle før ein avgjer anbodsstrategi for eit bestemt kontraktsområde. Ved utarbeiding av anbod, bør følgjande element vurderast: Storleik på anbodet (kor mange vogner og depot). Få vogner gir eit potensielt lite inntektsgrunnlag, medan mange vogner kan komplisere og krev større administrativ styring.

45 1-41 Varigheita på anboda kan påverke investeringsvilja til operatørselskapa. Lengre varigheit gir ofte meir langsiktige investeringar i vognmateriell og fasilitetar som kan påverke prissettinga. Varigheiter på fem til ti år er nytta i Noreg og Europa. Årlege opsjonar utover kontraktstida nyttast også som ei moglegheit, men gir noko større utryggleik. Lokalisering. Er rutetilbodet i nærleiken av eksisterande verksemder som kan gi stordriftsfordelar og/ eller samdriftsfordelar? Avstanden til sentraladministrasjon og eventuelt oppbygging av ein slik lokalt vil vere med på å definere det operatøren ser på som sitt marknadsområde og konkurransepotensial. Lokalkunnskap for å tilby skreddarsydde ruteløysingar som kan gi sparingar i drifta, heng saman med kjennskap og nærleik til området. For Møre og Romsdal kan avstand og kjennskap for dei internasjonale og austlandssentrerte operatørane vere ei barriere mot å gi tilbod. Enkelheit i tilbodet kan redusere barrieren noko. Samansetjing av køyringa påverkar utnyttinga av vognparken og sjåførar. Med blanding av fleire segment (t.d. skolekøyring og rutekøyring). Ei optimal samansetjing for å redusere vognbehovet er ein detaljert planleggingsprosess. Vognkrav kan påverke konkurransen. Dersom det vert stilt krav til nytt materiell stiller fleire tilbydarar likt, medan dersom eldre materiell vert tillett er det mogleg for ein større aktør å nytte vogner frå andre delar av sin produksjon. Sistnemnte kan gi noko rimelegare kontraktar enn ved bruk av berre nytt materiell. Bussleverandørane sjølv meinar at mykje godt materiell (m.t.p. miljø og tryggleik) med fordel kan behaldast eller oppgraderast framfor å setje krav til absolutt nytt. Tilgang til servicefasilitetar (verkstad, diesel, vask, m.v.) er det vekslande erfaring med. I Møre og Romsdal har ein erfaring med at eigarskap til fasilitetar ikkje påverkar prissettinga, medan det i Oslo-området opererast med framleige av depot av administrasjonsselskapet. Tilgang på sjåførar vil tradisjonelt vere best i nærleiken av der depota er frå før. Dette med omsyn til kor sjåførar har etablert seg og kor det finnast eit miljø for rekruttering. 6.9 Skoleskyss For å oppnå ein effektiv skoleskyss som og gir eit godt tilbod til elevane, er er det fleire betringspunkt. Når det gjeld vidaregåande skole, tilrådast følgjande: Samarbeid mellom samferdselsavdelinga og utdanningsavdelinga i fylkeskommunen er viktig. Ei felles målsetjing for samarbeid kan vere å utarbeide ein betre skolekvardag for elevane, der også reise til og frå skolen vert teke omsyn til. Elevane sine innspel er viktige for å utbetre skoleskyssen. Innspel gis gjennom ungdomsråd, men og individuelt gjennom epostadressa Når det gjeld skoleskyss som kommunane har ansvaret for, kan fokus på følgjande utfordringar bidra til betre kostnadsstyring knytte til skoleskyssen: Foto: Møre og Romsdal fylkeskommune Koordinering av skoleruter, og med tanke på feriar og planleggingsdagar. Fokus på koordinering av startog sluttider. Akseptabel vente- og reisetid har rom for skjønn innanfor noverande regelverk (U-dir ). Avgrensing mot skoleskyss kommunen eigentleg skal betale for ifølge opplæringslova. Dette gjeld særleg farleg skoleveg utanfor skyssgrensa, undervising utanfor skolen sitt område og badekøyring. Sikre at fylkeskommunen ikkje betalar for midtskyss. 18 Oppfølging av tilrettelagt skole- 18 Midtskyss er skyss utenom skolens ordinære start- og sluttidar, og som kan føre med seg ekstra kostnader. Om ein kommune legg opp til slik skoleskyss, er dette en utgift fylkeskommunen ikkje kan påleggast å betale.

46 1-42 skyss. Integrering av elevar med funksjonshindring gjennom trening i å reise med kollektivtransport under oppfølging frå skole. Konkurranseutsetting av tilrettelagt skoleskyss, gjerne koordinert med annan offentleg betalt transport i same område. Optimere skyss til private grunnskolar som mottek statsstøtte og skyss ved delt omsorg/ delt bustad. Detaljert gjennomgang av kilometerkrava (to, fire og seks kilometer avstand frå skole). Ved måling av skolevegens lengde skal fylkeskommunen si digitale utrekningsteneste nyttast. Gislink er godkjent som måleverktøy ved skoleskyss. Det vert akseptert eit slingringsmonn på inntil -25 meter i høve til utmålt resultat. Skolane må nytte Gislink slik at ein hindrar tvil ved utrekningar Takstpolitikk for skoleskyss Som vist i avsnitt medfører dagens betaling for kommunal skoleskyss to hovudutfordringar: Kommunane betalar ordinær barnebillett for den enkelte elev som har rett på skoleskyss Kommunane betalar ikkje den faktiske kostnaden for skoleskyss o Takstsystemet gir ikkje kommunane insentiv til å samordne start- og sluttider på dei ulike skolane for å optimalisere skoleskyssen. o Når kommunane vurderer samanslåing av skoler vert ikkje auka kostnader til skoleskyss medrekna, sidan fylkeskommunen tek storparten av kostnadsauken. For å møte desse utfordringane, bør ein vurdere om det kan utviklast prismekanismar som i større grad speglar den reelle kostnaden for å tilby skoleskyss. Hovudmålet med endringane må vere at kommunane i større grad betalar den reelle kostnaden for skoleskyss. Då dagens prismekanismar er lovfesta, samtidig som det er vist at kommunane betaler ein mindre del av kostnadene no enn då loven vart innført 19, bør ein vurdere å gå saman med andre fylkeskommunar for å vurdere felles innspel til lovendringar på området overfor Samferdselsdepartementet Samordning Betre samordning forutsett god samhandling mellom dei ulike offentlege aktørane som tilbyr offentleg transport; fylkeskommunen, helseføretak og kommunar. For å oppnå god samhandling, vil det vere nødvendig å formalisere samhandlingsarenaer der fylkeskommunen, kommunane og helseføretaket er representert. Alle offentlege innkjøparar av transporttenester bør sjølv ta ansvaret for dei kostnadsdrivande avgjerde dei tek. Om ein offentleg aktør er leverandør for ein annen offentleg aktør, må det sikrast at tenestene prisast rett slik at innkjøpar ikkje betaler for mykje eller at leverandør ikkje får dekt sine kostnader. Eit opent forhold basert på tillit og/ eller ekstern kvalitetssikring av prissetting kan bidra til å sikre dette. For å understøtte dei felles interessene fylkeskommunen, kommunane og helseføretaka har, vert følgjande tiltak tilråda: Vurdere opprettinga av eit felles kjørekontor for helseføretaka, fylkeskommunen og eventuelt også kommunane for å utnytte potensialet for å oppnå høgare passasjertal per bil, samt betre utnyttinga av spesialbilar ved at pasientreiser, om mogleg, i større grad vert lagt til tider med mindre press på desse bilane. For betre utnytting av drosjer som nyttast til pasienttransport mellom kommunar, bør det opnast for fri nytting av desse drosjene til pasienttransport for helseføretaket i den Foto: Dag Jenssen tida drosja venter på å returnere pasienten til eigen heimkommune framfor berre å vente på å returnere pasienten som er til behandling. 19 Nielsen, Gustav, Loftsgarden, Tanja, Transportøkonomisk institutt (2009), TØI rapport 1017/2009, Kollektivtransport i Oppland

47 1-43 Då det er i fylkeskommunen si interesse å oppretthalde drosjenæringa sitt inntektsgrunnlag, har vi følgjande tilrådingar for å unngå konkurranse frå kommunane sine eigne bilar: Kartlegge omfanget av bruk av kommunale bilar som kan/ bør betjenast av profesjonelle sjåførar (drosjar) Synleggjere kommunane sine kostnader ved å nytte eigne bilar framfor profesjonelle sjåførar gjennom konkrete utrekningar, helst i form av ein samfunnsøkonomisk analyse. 20 Det er og i alle dei offentlege aktøranes interesse at kollektivtilbodet vert betre utnytta. Tidligare nemnte tilrådingar om vidare utvikling av tiningsordningar vil også vere viktig for å oppnå betre samordning mellom dei ulike kollektivtilboda fylkeskommunen rår over. Dette inkluderar å leggje til rette for, og etterspørje, bruk av drosjer/ turvogner for eksempel til bruk i tilbringartransport, tingingsordningar og liknande Aktuelle støtteordningar Fylkeskommunen bør halde seg orientert om aktuelle støtteordningar for best mogleg å nytte seg av statleg støtte til utbetring og utvikling av kollektivtilbodet i fylket. Dei tre mest aktuelle støtteordningane er : KID (Kollektivtransport I Distrikta): KID-ordninga har følgjande retningsliner og mål: Opprette/utvikle prosjekt som knytte til investering, drift, detaljutforming og planlegging Opprette/utvikle prosjekt retta mot tiltak for betre line- og tingingstrafikk og gode knutepunkt Opprette samarbeidsprosjekt mellom offentlege myndigheiter og andre aktørar for eit betre kollektivtilbod BRA (Betre infrastruktur, Rullande materiell, Aktiv logistikkforbetring): BRA-ordninga har følgjande retningsliner og mål: Opprette/utvikle opprustingsprosjekt innanfor samferdsel/ kollektivtrafikk Prosjekt med utgangspunkt i trafikktunge strekningar, i knutepunkt og sentrale målepunkt samt tiltak som byggjer opp under statleg satsing og tiltak på heile reisestrekningar Belønningsordning for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområda: Ålesund synast å vere den mest aktuelle deltakarbyen i Møre og Romsdal for belønningsordninga. Belønningsordninga har følgjande retningsliner og mål: Vise til resultat i form av sterkare vekst i tal for kollektivreiser enn talet for personbilreiser Bruk av midlar til å styrke kollektivtilbodet si konkurransekraft Gjere politiske vedtak for gjennomføring av tiltak lokalt som vil gi grunnlag for redusert biltrafikk og auka kollektivtrafikk 20 Se Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser for god praksis,

48 1-44 DEL 2 1. KUNDEUNDERSØKING Det blei gjennomført ei spørjeundersøking blant kundar som reiser kollektivt i Møre og Romsdal. I praksis blei spørjeundersøkinga gjennomført i to omgangar. Over tre dagar blei reisande oppsøkt på høvesvis rutebilstasjonen i Kristiansund, Molde og Ålesund (rutebilstasjonen, hurtigbåtkaia og Moa), og bedt om å svare på spørjeundersøkingsskjemaet. 300 respondentar svara på spørjeundersøkinga på desse tre dagane. Vidare blei det same spørjeskjemaet lagt ut på heimesida til Trafikanten for elektronisk svar. På tross av at heile 479 personar har klikka seg inn på spørjeundersøkinga, var det berre 35 respondentar som svara på heile spørjeundersøkinga i den elektroniske versjonen. I det følgjande presenterast resultata frå kundeundersøkinga. 1.1 Fordeling av respondentar per region Respondentane ble bedt om å svare på kva for ein region dei bur i. Dette hovudsakleg for å kunne analysere på ulikskapar i svara dei ulike regionane mellom. Under viser fordelinga av dei totalt 335 respondentane på dei tre regionane. Kva for ein region bur du i? (Antal respondentar) Nordmøre Romsdal Sunnmøre Reisemønster Vidare blei respondentane spurde om kva reisemønster dei har når dei brukar kollektivtilbodet. Figuren under viser kor ofte den enkelte respondent reiser med kollektivtransport.

49 1-45 Kor ofte reiser du kollektivt? 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Mindre enn 1 gong per veke 1-2 gongar per veke 3-4 gongar per veke 5 gongar eller meir per veke Eg reiser ikkje med kollektivtransport Som vi ser av figuren over, er det klart flest av respondentane som reiser fem gongar i veka eller meir. Samstundes er det også relativt mange som reiser éin eller færre gongar i veka. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Kva type kollektivtransport brukar du? (Kan sette fleire kryss) Skuleskyss Bybuss/lokalbuss Langrute (buss) Hurtigbåt Tog/tilbringar til tog 0% Som vi ser av figuren over, er det bybuss/ lokalbuss som nyttast i størst utstrekning. Av dei som har oppgitt at dei nyttar annan type kollektivtransport, seier alle at dei brukar ferje. 1.3 Bruksmønster og kundegrupper Respondentane blei spurde om til kva slags føremål eller aktivitetar dei brukar kollektivtransport til. Respondentane kunne oppgi fleire kategoriar alt etter korleis dei brukar kollektivtransport.

50 % 50% 40% 30% 20% 10% Kva nyttar du kollektivtransport til? (Kan sette fleire kryss) Skule (1.-10.klasse) Skule (videregående skole) Til høgskule/studiestad Til arbeid Handling 0% Som vi ser av figuren over, er det fritidsreiser og reiser til og frå fritidsaktivitetar der kollektivtilbodet nyttast mest. Vidare følgjer reiser til og frå arbeid og skyss til og frå vidaregåande skole. Det er berre 6 prosent som seier at dei nytter kollektivtransport til eller frå høgskole/studiestad. Då studentar ofte er ei målgruppe for kollektivtransport, kan dette tyde på at kollektivtransporten i liten grad er tilpassa denne type studentar sitt behov, og/eller at det reknast for å vere eit for dårleg alternativ til bil. Respondentane blei også bedt om å oppgi kva for ei kundegruppe dei tilhøyrer. Det var berre høve til å velje éin kategori. 45% 40% Kundegruppe 35% 30% 25% 20% 15% 10% Born Ungdom Student Vaksen Honnør 5% 0% Som vi ser av figuren over, er det flest i kategorien vaksne som nytter kollektivtransport. Vidare er det over 30 prosent som seier at dei er studentar. Dette stemmer dårleg overeins med at det er få som seier at dei nyttar kollektivtransport til eller frå høgskole/studiestad. For å undersøkje dette nærare, har vi isolert dei respondentane som har kategorisert seg sjølv som studentar, og sett på deira bruk av kollektivtransport.

51 % 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kundegruppe studentar og deira bruk av kollektivtrafikk Skule (videregående skole) Til høgskule/studiestad Til arbeid Handling Legebesøk, tannlege, andre offentlige kontor Som vi ser av figuren over er det nesten 75 prosent av respondentane som kategoriserar seg som kundegruppe studentar, som òg nyttar kollektivtransport til vidaregåande skole. Også for denne kundegruppa, ser vi at det berre er 12 prosent som nyttar kollektivtransport til høgskole/studiestad. Billettype (Kan sette fleire kryss) 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Enkeltbillett Grupperabatt Månadskort (buss) Månadskort (hurtigbåt) Miljøkort Ungdomskort Som vi ser av figuren over, er det over 50 prosent av respondentane som seier at dei brukar enkeltbillett. Såleis ser det ut til at det er eit stort potensiale for å utvide bruken av ulike rabatterte kort for å få opp bruken av kollektivtransport. For å undersøkje bruken av ulike typar billettar, har vi vidare undersøkt kor ofte respondentane reiser sett opp mot kva for ein billettype dei nyttar.

52 1-48 Billettype og antal kollektivreiser 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Mindre enn 1 gong per veke 1-2 gongar per veke 3-4 gongar per veke 5 gongar eller meir per veke Enkeltbillett Ulike typar månadskort Ulike typar rabattkort/-billetter Ikkje overraskande er det stadig høgare bruk av enkeltbillettar jo færre kollektivreiser respondentane gjer. Samstundes er det heile 33 prosent av respondentane som seier dei reiser fem gongar eller meir per veke som nyttar enkeltbillett. Dette kan anten tyde på at enkeltbillett reknast for å vere billeg, eller at dei rabatterte løysingane ikkje er gode nok. 1.4 Tilfredsheit med pris Vi har vidare undersøkt i kva grad respondentane var tilfreds med prisen på kollektivtilbodet dei nytta. 30% Tilfredsheit med pris på kollektivtilbodet 25% 20% 15% 10% 5% I svært stor grad I stor grad Verken eller I liten grad I svært liten grad Veit ikkje 0% Som vi ser av figuren, er det relativt lik andel som i liten grad er tilfreds med prisen, eller verken er nøgd eller misnøgd. I denne samanhengen vil vi likevel seie at frå nøytral, det vil seie verken eller, til i svært stor grad nøgd med prisen er eit positivt resultat, då prisen truleg ikkje påverkar om ein vel å nytte kollektivtilbodet eller ikkje. For å undersøkje korleis dei ulike billettypane vert vurdert prismessig, har vi sett på grad av tilfredsheit for dei ulike billettkategoriane.

53 1-49 Tilfredshiet med pris for dei ulike billettypane 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Nøytral til svært nøgd Misnøgd På den positive sida, er det over 60 prosent som er nøgde med månadskortet på buss med ein differanse på 26 prosentpoeng mellom andel respondentar som seier seg frå nøytral til svært nøgde og dei som seier seg misnøgde. For miljøkortet er det over 50 prosent som seier seg frå nøytralt til svært nøgde, med ein differanse på 20 prosentpoeng til dei som seier seg misnøgde. For fleirreiskort er det over 40 prosent som seier seg frå nøytral til svært nøgde med ein differanse på heile 29 prosentpoeng ned til dei som seier seg misnøgde. For månadskort for hurtigbåt er det 100 prosent som seier seg tilfredse med prisen, men vi må gjere merksam på at det berre er tre respondentar som har oppgitt å ha månadskort på hurtigbåt, og alle desse oppgir at dei verken er nøgde eller misnøgde. For dei som seier dei nytter verdikort og grupperabatt, er det ein relativt betydeleg andel av respondentane som oppgir å vere misnøgde i forhold til dei som er nøytrale eller nøgde. Også kundane som nyttar ungdomskort har tilnærma lik andel som er misnøgde og nøgde. I tillegg er det ei rekkje av desse respondentane som har kommentert i spørjeskjemaet at dei tykkjer ungdomskortet er for dyrt. For denne kundegruppa er det på same tid få som har eit alternativ til kollektivtransport, då dei ikkje har tilgang på eigen bil. Pris på ungdomskort, grupperabatt og verdikortet bør difor vurderast nøye. For enkeltbillettar er det over 50 prosent som seier seg frå nøytral til svært nøgde, men det er også 42 prosent som seier seg misnøgde. Også for enkeltbillettar er det fleire av respondentane som har oppgitt i det opne kommentarfeltet at dei tykkjer enkeltbillettar er for dyre. Vi har vidare undersøkt om det er ulikskapar i tilfredsheita med pris dei ulike regionane i mellom.

54 1-50 Tilfredsheit med pris i dei ulike regionane 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Nøytral til svært nøgd Misnøgd Som vi ser av figuren, er respondentane frå Nordmøre klart mest tilfreds med prisen, men også i Romsdal er det ein langt høgare andel av respondentane som er tilfreds med prisen enn dei som er misnøgde med prisen. For respondentane på Sunnmøre, derimot, ser vi at det er opp mot ti prosentpoeng fleire av respondentane som er misnøgde med prisen enn dei som er nøgde. I det opne kommentarfeltet til slutt i spørjeundersøkinga, er det også kome inn 36 kommentarar som går på pris. 14 av desse er frå respondentar frå Nordmøre. Det som går igjen her, er at det generelt er for dyre billettar. Det at honnørkort er tatt vekk, samt at enkeltbillettar oppfattast som dyre går igjen. Det er vidare 13 respondentar frå Romsdal som har kommentert prisen. Her var også den generelle tilbakemeldinga at respondentane tykkjer buss er for dyrt. Vidare var det fleire av respondentane som gav opp at dei tykkjer ungdomskortet er for dyrt, og at dei ynskjer at aldersgrensa for ungdomskortet vert utvida frå den noverande øvre aldersgrensa på 18 år. Det at studentrabatten berre gjeld for gitte strekningar, og at lærlingar ikkje får studentrabatt, vert også kritisert. Desse elementa er også dei same som dei ni respondentane frå Sunnmøre, som har kommentert prisen, har teke opp. Det har i intervju med fylkeskommunen vorte nemnt at spesielt parkeringskapasiteten rundt høgskolen i Ålesund er sprengd. I tillegg har vi i avsnitt 1.3 i dette vedlegget vist at det er relativt få studentar som nyttar seg av kollektivtrafikken. Nettopp det at det leggast avgrensingar på strekningar ein kan bruke studentkortet på, kan vere ein faktor som bidreg til denne avgrensinga i bruk, utan at vi har tilstrekkeleg data til å underbygge denne hypotesen. 1.5 Tilfredsheit med kollektivtilbodet Vi undersøkte også i kva grad respondentane er tilfredse med kollektivtilbodet. For å undersøkje dette, spurde vi fyrst respondentane i kva grad kollektivtilbodet dekkjer deira reisebehov.

55 1-51 I kva grad dekkjer kollektivtilbodet ditt reisebehov? 60% 50% 40% 30% 20% 10% I svært stor grad I stor grad Verken eller I liten grad I svært liten grad Veit ikkje 0% Som vi ser, er det ei klar overvekt av respondentane som i svært stor grad eller i stor grad oppgir at kollektivtilbodet dekkjer deira reisebehov slik tilbodet er i dag. Dette ser vi på som særs positivt. Samstundes må det nemnast at ei stor overvekt av respondentane blei oppsøkt i bystrøka, der det er større kollektivdekning. Dette kan såleis ha påverka svara. På den andre sida er det også i dei tre store byane, og områda rundt, det bur flest menneske og difor også i desse områda god kollektivdekning har størst verknad. Vi har også undersøkt i kva grad det er ulikskapar i grad av tilfredsheit avhengig av kva for ein region respondentane kjem frå. 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% I kva grad dekkjer kollektivtilbodet ditt reisebehov per region Nøytral til i svært stor grad I liten til svært liten grad Som vi ser er det berre små variasjonar i respondentane si vurdering av kor vidt kollektivtilbodet dekkjer deira reisebehov. Men også her ser vi ein tendens til at respondentane frå Sunnmøre i noko mindre grad vurderar at kollektivtilbodet dekkjer deira reisebehov. Vi undersøkte vidare i kva grad respondentane var tilfredse med kor mange avgangar det var for det kollektivtransportmiddelet dei nytta.

56 1-52 Grad av tilfredsheit med antal avgongar 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% I svært stor grad I stor grad Verken eller I liten grad I svært liten grad Veit ikkje 5% 0% Også her ser vi at det er over 40 prosent som i særs stor grad eller i stor grad er tilfreds med kor mange avgangar det var for det kollektivtransportmiddelet dei nytta, men denne tilfredsheita er lågare enn vurderinga av kor vidt kollektivtilbodet dekkar respondentane sitt reisebehov. Vi undersøkte også for denne indikatoren i kva grad det var variasjonar mellom dei ulike regionane. Tilfredsheit med antal avgongar per region 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Nøytral til i svært stor grad I liten til svært liten grad For alle regionane ser vi at respondentane er meir nøgde enn misnøgde med kor mange avgangar det er for det kollektivtransportmiddelet dei nytter, men igjen ser vi ei betydeleg høgare grad av tilfredsheit i Nordmøre og Romsdal samanlikna med Sunnmøre. Vi spurde vidare respondentane om dei var nøgde med kor kollektivknutepunkta i fylket er plassert.

57 1-53 Tilfredsheit med kollektivknutepunkta i fylket 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% I svært stor grad I stor grad Verken eller I liten grad I svært liten grad Veit ikkje 0% Som vi ser av figuren, er det 27 prosent av respondentane som ikkje har ei formeining om dette. Av dei som har svara, er det berre åtte prosent av respondentane som seier dei i liten grad eller i svært liten grad er nøgde med kollektivknutepunkta, noko som til saman gir ei særs høg grad av tilfredsheit med plassering av kollektivknutepunkta. Igjen har vi også undersøkt i kva grad det er ulikskapar i grad av tilfredsheit regionane i mellom. 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Nøytral til i svært stor grad I liten til svært liten grad Vi ser også her at det er små ulikskapar i differansen i prosentpoeng av dei respondentane som oppgir å vere nøytrale til nøgde og dei som er misnøgde, men her ser vi at grada av tilfredsheit faktisk er størst på Sunnmøre. Her er det også to store kollektivknutepunkt, Moa og rutebilstasjonen som igjen ligg nær opptil hurtigbåtkaia, medan det i Molde og Kristiansund kun er eitt hovudknutepunkt. Dette kan vere ei forklaring på denne ulikskapen i grad av tilfredsheit. Vi har også undersøkt i kva grad respondentane vurderar at det er gode overgangsmoglegheiter ulike kollektivtransportmidlar i mellom.

58 % 50% 40% 30% 20% 10% 0% Vurdering av overgongsmoglegheiter mellom hurtigbåt og buss Svært gode Gode Verken eller Dårlege Svært dårlege Veit ikkje/ikkje relevant Som vi ser av figuren, er det over 50 prosent av respondentane som ikkje har noko formeining om dette. Dersom vi held respondentane som oppgir veit ikkje eller at spørsmålet ikkje er relevant, så er det 59 prosent av respondentane som seier at overgangsmoglegheiter mellom hurtigbåt og buss er svært gode eller gode. Dette tolkar vi dit hen at denne overgangsmoglegheita vert rekna som god. Men igjen vil vi understreke at overvekta av respondentane er spurt på kollektivknutepunkta i høvesvis Kristiansund, Molde og Ålesund, noko som kan påverke resultata dersom denne overgangsmoglegheita er dårlegare i distrikta. Vi har vidare sett på i kva grad det er ulikskapar i svara gitt frå respondentar frå dei ulike regionane. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Tilfredsheit med overgongsmoglegheiter hurtigbåtbuss per region Nøytral til svært gode Dårlege til svært dårlege I figuren over har vi berre teke med svara frå dei respondentane som har vurdert overgangsmoglegheitene, og tatt vekk dei som har svara veit ikkje/ikkje relevant. Det er til saman 159 respondentar som har vurdert overgangsmoglegheitene. Vi ser at det er høg grad av tilfredsheit med overgangsmoglegheitene mellom hurtigbåt og buss i alle tre regionane. Andelen som svarar at dei er nøytrale til overgangsmoglegheitene til å vurdere dei som svært gode, varierar frå 87 prosent i Nordmøre, 86 prosent i Sunnmøre og 79 prosent i Romsdal. Vi undersøkte vidare tilsvarande overgangsmoglegheiter mellom bybuss/ lokalbuss og langruter.

59 % 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Vurdering av overgongsmoglegheiter mellom bybuss/ lokalbuss og langrute Svært gode Gode Verken eller Dårlege Svært dårlege Veit ikkje/ikkje relevant Igjen er det en høg andel av respondentane (40 prosent) som seier at dei ikkje veit eller at spørsmålet ikkje er relevant for dei. Av dei som har svara på spørsmålet, er det til saman 57 prosent som oppgir at overgangsmoglegheitene mellom bybuss/ lokalbuss og langrute er svært gode eller gode. Igjen vurderar vi dette som eit godt resultat. Vi har vidare sett på i kva grad det er variasjonar i svara dei tre regionane i mellom der vi igjen har justert for respondentane som svarte veit ikkje/ikkje relevant. I dette tilfellet var det då 196 respondentar som svara på spørsmålet. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Tilfredsheit med overgongsmoglegheiter bybuss/ lokalbuss - langrute per region Nøytral til svært gode Dårlege til svært dårlege Igjen ser vi høg grad av tilfredsheit, men det er noko større spenn dei tre regionane i mellom. I Nordmøre er det 87 prosent som seier seg frå nøytralt til svært godt nøgde med overgangsmoglegheitene, medan tilsvarande er 80 prosent for Romsdal og 73 prosent for Sunnmøre. Til slutt bedde vi respondentane vurdere overgangsmoglegheitene mellom buss og tog.

60 1-56 Vurdering av overgongsmoglegheiter mellom buss og tog 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Svært gode Gode Verken eller Dårlege Svært dårlege Veit ikkje/ikkje relevant Som vi ser av figuren over, var det heile 72 prosent av respondentane som svarte veit ikkje/ikkje relevant. Det er til saman 91 respondentar som har svara på spørsmålet. Vi har gjort same fordeling på regionar, justert for dei som har svara veit ikkje/ ikkje relevant, som for dei tilsvarande indikatorane over. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Tilfredsheit med overgongsmoglegheiter buss - tog per region Nøytral til svært gode Dårlege til svært dårlege Vi ser berre marginale variasjonar i svara frå respondentar frå dei ulike regionane. Tilfredsheita er også høg over 80 prosent i alle tre regionar. På tross av at svara gitt i dei kvantitative spørsmåla, er det heile 93 respondentar som i det opne kommentarfeltet har kommentert kollektivtilbodet med tanke på avgangar og i kva grad behovet vert dekt. Vi har sett på kommentarane frå respondentane i dei ulike regionane og igjen samordna kommentarane i undertema. Det er 31 respondentar frå Nordmøre som har kommentert omfanget av kollektivtilbodet. 14 av desse oppgir at det er dårleg dekning på kveldstid og i helgane. Dette har også samanheng med kommentarar frå ni av respondentane som har kommentert dårleg tilbod på spesifikke strekningar, samt seks respondentar som generelt sett oppgir at dei ynskjer fleire avgangar. Vidare er det fem respondentar som viser til dårleg kommunikasjon mellom ulike typar kollektivtilbod, noko

61 1-57 som gir lang ventetid. Det er også tre respondentar som spesifikt etterspør nattbuss mellom Kristiansund og Oslo. Det er også dei same tema som går igjen i dei kvalitative svara respondentane frå Romsdal kjem med. Her er det 13 av respondentane som oppgir at tilbodet på kveldstid og i helgane er for dårleg. Vidare er det 23 av respondentane som ynskjer betre tilbod på spesifikke strekningar, og tre som generelt sett tykkjer det burde vere fleire avgangar. Det er også to av desse respondentane som ynskjer betre korrespondanse mellom ulike kollektivtilbod. Også dei 27 respondentane frå Sunnmøre, som har kommentert kollektivtilbodet, tar opp liknande tema. Her er det seks respondentar som ynskjer betre tilbod på kveldstid og helgar generelt, men dette er også eit ynskje som går igjen frå dei 12 respondentane som har spesifikke ynskjer for utviding av tilbodet på gitte strekningar. Det er også to respondentar som generelt sett ynskjar seg fleire avgangar. Det er også åtte respondentar som har kommentert at det er dårleg korrespondanse mellom ulike avgangar og ulike kollektivtransportmidlar. Ei spesifikk problemstilling som vert tatt opp av seks respondentar, er at det er dårleg tilbod til skoleelevar heim frå skolen. Det vert oppgitt at bussen til/frå Skodje-Brattvåg ofte er full, og at passasjerar difor må vente opptil ein time på neste buss. Det kan også nemnast at Timeekspressen vert trekt fram som eit godt tilbod som respondentane ynskjer skal behaldast og helst utvidast. 1.6 Tilgang på og tilfredsheit med informasjon om avgangstider og prisar Det siste temaet vi undersøkte, var kor kundane henta informasjon om avgangstider, endringar i rutetabellar og prisar frå, samt kor nøgde dei var med informasjonen dei fekk. Under visast fordelinga av kva slags kjelder kundane nyttar for å finne nemnte informasjon over. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kor får du informasjon om avgongstider, endring i rutetabell og pris? (Kan sette fleire kryss) Trafikanten på internett Trafikanten på telefon Rutehefter Trafikkterminalar På haldeplassar Fra sjåfør Som vi ser er det Trafikanten på internett (65 prosent) som nyttast av flest respondentar for å finne informasjon om avgangstider, endringar i rutetabellar og pris. Det er vidare 45 prosent som oppgir at dei nyttar rutehefte. Desse to står fram som hovudkjeldene. Respondentane blei som nemnd deretter spurde om dei var nøgde med den tilgjengelege informasjonen om avgangstider, endringar i rutetabellar og prisar.

62 % 50% 40% 30% 20% 10% Er du nøgd med tilgjengeleg informasjon om avgongstider, endringar i rutetabell og pris? I svært stor grad I stor grad Verken eller I liten grad I svært liten grad Veit ikkje 0% Som vi ser av figuren, er det til saman 57 prosent som i særs stor grad og i stor grad er nøgde med tilgjengeleg informasjon om avgangstider, endringar i rutetabell og pris. Vi reknar med denne indikatoren at det er eit potensiale for betring, då god og korrekt informasjon som er lett tilgjengeleg er ein medverkande faktor til at folk faktisk nyttar kollektivtransport. Vi har også undersøkt tilfredsheita med dei ulike kjeldene til informasjon. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Grad av tilfredsheit med dei ulike informasjonskanalene I svært stor og stor grad Verken eller I liten og svært liten grad Frå figuren over, ser vi at informasjonen på haldeplassar og informasjon gitt frå sjåfør er dei to områda med høgast forbetringspotensiale. Vi har vidare sjekka i kva grad det er ulikskapar i tilfredsheit dei tre regionane i mellom.

63 1-59 Tilfredsheit med informasjonskjelder per region 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% I svært stor og stor grad Verken eller I liten og svært liten grad Her ser vi at tilfredsheita med informasjonskjeldene er høg på Nordmøre og i Romsdal, men det er betydeleg lågare andel av respondentane som seier seg i svært stor og i stor grad nøgde med tilgjengeleg informasjon om avgangar, endringar i rutetabellar og prisar på Sunnmøre. I det opne kommentarfeltet til slutt i undersøkinga, er også informasjon eitt av dei tre hovudtema som går igjen. Det var 144 av respondentane som hadde lagt inn kommentarar, og 28 av dei gjekk på informasjon om rutetider, endringar i desse og informasjon om pris. Også desse kommentarane kan delast inn i undertema. Det fyrste går på varsling av endringar. Åtte av respondentane oppgir at dei vert dårleg informert om endringar, og at det også kan ta noko tid før nettsida er oppdatert med aktuelle endringar. Det er éin respondent som opplyste at vinterrutene framleis låg ute på nettsida (undersøkinga blei gjennomført i slutten av mai/ byrjinga av juni). Sju av respondentane tek opp at nettsida står fram som noko uoversiktleg, og at det kan vere vanskeleg å finne fram til rutetider. Eit praktisk problem i den samanheng, er at busshaldeplassane er dårleg merka med namn. Det kan difor vere vanskeleg å bruke ruteplanleggaren då denne krevjar namn på busshaldeplass for å finne fram til reiserute og rutetider. I denne samanheng er det også fleire respondentar som etterspør enklare informasjonstilgang, som apps. Det siste temaet fleire respondentar har teke opp, er informasjon på trafikkterminalar. Ei tilbakemelding går på ynskje om informasjon om ferjeavgangar på trafikkterminalen i Molde. Vidare er det respondentar som oppgir at skjermane på trafikkterminalen i Ålesund ofte er ute av drift, eventuelt gir feil informasjon, og det vert gitt uttrykk for eit ynskje om betre drifting og oppdatering av denne. 1.7 Oppsummering av resultata frå kundeundersøkinga Generelt syner kundeundersøkinga at respondentane er nøgde med kollektivtilbodet til den prisen som er i dag. Samstundes er det nokre ulikskapar regionane i mellom, og kundane på Sunnmøre verkar for å vere mindre nøgde enn kundane i Romsdal og Nordmøre. Det er over 50 prosent av respondentane som oppgir at dei nyttar enkeltbillett. Sjølv for respondentar som oppgir at dei reiser fem gongar eller meir per veke, er det 33 prosent av respondentane som oppgir at dei nyttar enkeltbillett. Dette tyder på at det kan leggast betre til rette for å få fleire kundar til å nytte seg av månadskort eller tilsvarande. Når undersøkinga også syner at det er ein relativt høg andel (42 prosent) av respondentane som seier seg misnøgde med prisen på enkeltbillettar, understrekar det behovet for å vri fleire kundar over på dei rabatterte ordningane med ulike typar kort. Når det gjeld pris, er det også betydeleg lågare tilfredsheit blant respondentane frå Sunnmøre enn dei frå Nordmøre og Romsdal.

64 1-60 Det blei også opna for at respondentane kunne kome med kommentarar gjennom eit ope kommentarfelt. I dette feltet er det 36 av respondentane som har kommentert prisen på kollektivtilbodet. Kommentarane som er gitt går i hovudsak ut på at prisane er for høge. Prisen på ungdomskortet er av fleire trekt fram som høg, og det er også fleire som ynskjer at aldersgrensa for dette kortet utvidast. Til slutt er det fleire som tar opp at studentrabatt berre vert gitt på faste strekningar. Det at lærlingar ikkje får studentrabatt, vert også sett på som negativt. Når det gjeld respondentane si vurdering av i kva grad kollektivtilbodet dekkjer deira reisebehov, syner resultata at respondentane generelt vurderar at kollektivtilbodet dekkjer deira reisebehov på ein tilfredsstillande måte. Men også her ser vi ein tendens til at respondentane frå Sunnmøre i noko mindre grad vurderar at kollektivtilbodet dekkjer deira reisebehov. Vurderinga av i kva grad respondentane er tilfreds med kor mange avgangar det er for det eller kollektivtransportmidla dei nytter, så er det også her over 40 prosent som i svært stor grad eller i stor grad er tilfreds med kor mange avgangar det eller de kollektivtransportmidla dei nytter, men tilfredsheita med talet på avgangar er lågare enn vurderinga av i kva grad kollektivtilbodet dekkjer respondentane sitt reisebehov. For alle dei tre regionane ser vi at respondentane er meir nøgde enn misnøgde med kor mange avgangar det er, men igjen ser vi ei betydeleg høgare grad av tilfredsheit i Nordmøre og Romsdal samanlikna med Sunnmøre. Det er relativt mange respondentar (27 prosent) som ikkje har noko formeining om dei er nøgde med plassering av noverande kollektivknutepunkt, men av dei som har svara på spørsmålet er det høg grad av tilfredsheit. Her er grada av tilfredsheit faktisk høgast på Sunnmøre, sjølv om det berre er små differansar i grad av tilfredsheit dei tre regionane mellom. Respondentane blei også spurde om å vurdere overgangsmoglegheitene mellom høvesvis buss og hurtigrute, mellom bybuss/ lokalbuss og langrute og mellom buss og tog. For alle dei tre alternativa er det frå 53 prosent (overgong mellom buss og tog), 57 prosent (overgong mellom bybuss/ lokalbuss og langrute), 59 prosent (overgong mellom buss og hurtigrute) av respondentane som seier seg svært godt eller godt nøgde med overgangsmoglegheitene. Dette vurderar vi som høg grad av tilfredsheit. Samstundes som den kvantitative delen av undersøkinga syner høg grad av respondentar som er frå nøytrale til svært tilfredse med dagens kollektivtilbod, så var det heile 93 av dei totalt 335 respondentane som kommenterte dette temaet i det opne kommentarfeltet. 33 av desse gjekk på dårleg dekning på kveldstid og i helgane. Vidare er det 11 respondentar som har kommentert at dei generelt sett ynskjer fleire avgangar, medan 44 ynskjer betre tilbod på spesifikke strekningar. Slik sett vurderar vi det dit hen at det på tross av relativt høg grad av tilfredsheit med kollektivtilbodet slik det føreligg i dag, er det også rom for betringar. Siste tema som blei undersøkt, var kva for nokre informasjonskjelder kundane brukte for å finne avgangstider, endringar i rutetider og informasjon om pris, samt grad av tilfredsheit med dei ulike informasjonskjeldene. Trafikanten på internett og rutehefte utpeikar seg som dei to viktigaste informasjonskjeldene. 57 prosent av respondentane sa seg svært godt eller godt nøgde med informasjonstilbodet generelt. Sjølv om dette er ei relativt høg grad av tilfredsheit, ser vi likevel at det er potensial for betring då god informasjonstilgang kan lette bruken av kollektivtilbodet, men også fordi fylkeskommunen i stor grad kan påverke tilgangen på informasjon og kvaliteten på denne. Dei tre regionane i mellom, er det høgare grad av tilfredsheit på Nordmøre og i Romsdal enn på Sunnmøre. I det opne kommentarfeltet er det 28 av kommentarane som går på informasjonstilgang og kvalitet på informasjonen. Åtte av respondentane tar opp at det informerast dårleg om endringar og at det også kan ta tid før nettsida er oppdatert med aktuelle endringar. Eit eksempel som blei gitt var at det framleis låg ute vinterruter då undersøkinga blei gjennomført (slutten av mai til midten av juni). Sju av respondentane tek opp at nettsida står fram som noko uoversiktleg og at det kan vere vanskeleg å finne fram til rutetider. Eit praktisk problem i den samanheng, er at busshaldeplassane er dårleg merka med namn. Det kan difor vere vanskeleg å bruke ruteplanleggaren då denne krevjar namn på busshaldeplass for å finne fram til reiserute og rutetider. I denne samanhengen er det også fleire respondentar som etterspør enklare informasjonstilgang, som apps. Det siste temaet fleire respondentar har teke opp i dei kvalitative tilbakemeldingane, er informasjon på trafikkterminalar. Ei tilbakemelding går på ynskje om informasjon om ferjeavgangar på trafikkterminalen i Molde. Vidare er det respondentar som oppgir at

65 skjermane på trafikkterminalen i Ålesund ofte er ute av drift, eventuelt gir feil informasjon, og det vert gitt uttrykk for ynskje om betre drifting og oppdatering av denne. 1-61

66 SAMORDNING AV TRANSPORTTILBOD 2.1 Samordning og tilpassing mellom tingingstransport og pasienttransport Alle pasientar har rett til å få refundert reisekostnader i samband med behandling. Behandling er både behandling på sjukehus, men også all anna behandling som er betalt av det offentlege, som behandling hos fastlege, fysioterapeut og ergoterapeut. Det er kostnadar til billegaste reisemåte som vert refundert. Dette er som regel buss eller anna rutegåande kollektivtransport. Dersom sjukdomsbiletet gjer at pasienten ikkje er i stand til å nytte rutegåande kollektivtransport, eventuelt treng tilbringarteneste til der rutegåande kollektivtransport går frå, nyttast drosje eller turvogn. Tradisjonelt sett har dette vore framforhandla kontraktar mellom fylkeskommunane og operatørar. I 2004 blei ansvaret for pasienttransport overført frå fylkeskommunane til dei regionale helseføretaka. Ved ansvarsoverdraging, blei også pasientreisene satt ut på anbod. Dette er ein faktor som er med på å påverke drosjenæringa, då pasienttransport og anna offentleg betalt transport i distrikta utgjer opp mot prosent av inntektsgrunnlaget for drosjenæringa i desse områda. Kontraktane på pasienttransport har vore utlyst tre gongar sidan I første utlysing, opplevde helseføretaket at det ikkje var konkurranse, og det oppsto eit monopol der helseføretaket forhandla direkte om pris med drosjesentralane. Ved andre utlysing blei det etablert eit turvognselskap som gav drosjenæringa konkurranse, og turvognselskapet vann kontrakten på søre Sunnmøre. Ved siste utlysing, vann drosjeselskapa tilbake kontrakten på søre Sunnmøre og vann også kontrakten som dekka dei øvrige områda. Basert på opplysingar frå helseføretaka, har talet på pasientreiser med drosje/ turvogn auka frå i 2004 til i Det er med andre ord berre i dei tilfeller kontrakten for pasientreiser vert tildelt turvognselskap at det utgjer ein trussel for drosjedekninga i distrikta då innkjøp av tenester har auka jamt frå Ettersom befolkninga stadig vert eldre, som vist tidlegare, reknast det at dette forbruket stadig vil auke, då eldre er overrepresentert som brukarar av drosje føre annan kollektivtransport når det gjeld pasientreiser. Helseføretaka har felles interesse med fylkeskommunen når det gjeld å oppretthalde eit drosjetilbod i distrikta. Som døme frå helseføretaka si side vert det oppgitt at det er nokre øyer der det ikkje er drosjer i dag. Ved pasientreiser frå desse øyene må dei sende drosjer frå fastlandet for å hente pasientane. Dette medfører betydelege ekstrakostnader for helseføretaka då slike reiser ofte inneber ferjeturar med lange ventetider, og eit eksisterande drosjetilbod på desse øyene ville betydd lågare kostnader for helseføretaka. Ei øvrig felles interesse for fylkeskommunen og helseføretaka, er godt utbygd kollektivtrafikk. Sjølv om bussreiser utgjer den klart største delen av pasientreisetalet for helseføretaka, medfører drosjereisene den klart høgaste kostnaden anslått til om lag 100 millionar kroner årleg. Ei rekkje av desse drosjekostnadane skuldast at det ikkje finnast tilstrekkeleg godt kollektivtilbod. Eit alternativ for betre samordning av slike reiser, kan vere ei samordning mellom pasienttransport og ordinære tingingstransportordningar. Ved auka andel tingingstransport, som del av det generelle kollektivtilbodet, kan behovet for bruk av drosjer til pasienttransport reduserast for dei pasientane som må nytte drosje fordi det ikkje fins aktuell rutegåande kollektivtrafikk. Ved vurdering av potensielt kundegrunnlag for tingingsruter, bør det innleiast eit samarbeid med helseføretaka for å kartlegge deira behov i dei aktuelle områda, og korleis ein slik tingingstransport kan utformast for best mogleg å ta omsyn til både vanleg reisande og pasientreiser. Helseføretaka stiller seg såleis positive til utbetring av tingingstransportordningar som også pasientar kan nytte. Ei siste felles interesse kan vere betre samordning av tinging av reiser. Når det gjeld korte pasientreiser, det vil seie kommuneinterne reiser, som behandling hos fastlege, viser både tilbakemeldingar gitt i intervju i dette prosjektet, samt funn frå Rambøll si evaluering av TT-ordninga i Møre og Romsdal, at det er mange brukarar som ikkje har forstått skilnaden på pasientreiser og reiser som dekkjast av TT-ordninga. Ved eit felles tingingskontor, kan denne misforståinga enklare oppklarast. Ein får då også ein meir korrekt bruk av TT-ordninga, som er meint kun for fri-

67 1-2 tids- og nyttereiser. Det kan også verte enklare å samordne korte reiser ved eit felles kjørekontor. I gjennomsnitt er det i dag 1,1 passasjer på kommuneinterne pasientreiser ifølgje tal frå helseføretaket. Då pasientreiser avheng av behandlingstid hjå lege, kan det vere vanskeleg å auke samkøyringa i stor grad, men det er likevel eit betringspotensial. I og med at volumet og kostnadane knytt til pasientkøyring er høge, vil ein liten auke i samkøyring kunne bety relativt høge sparingar i kroner. Tilsvarande er det oppgitt at det gjennomsnittleg er 1,6 passasjerar per bil på dei lengre turane. Dette er gjerne pasientar som skal ha behandling på sjukehus. Det føreligg praksis på at pasientar som bur langt vekke frå sjukehuset ikkje vert kalla inn tidleg på morgonen, slik at dei får tid til å transportere pasientane frå heimkommunen til sjukehuset. Det er samstundes eit potensiale for å betre samkøyringa også på dei lengre turane. Det opplysast vidare at pasienttransport til ei viss grad konkurrerar med andre offentlege transportbehov. Spesielt gjeld dette spesialbilar tilpassa rullestolbrukarar. Både fylkeskommunen og kommunane har behov for denne typen bilar på morgonen og ettermiddagen for å frakte elevar og arbeidstakarar med behov for denne typen bilar til skole og arbeid. Om helseføretaka også treng slike biler på morgonen, vil dette føre til eit stort press på desse bilane på givne tidspunkt. Ved ei betre samordning med tanke på behov for denne typen bilar, vil desse bilane kunne utnyttast betre enn kva tilfellet er i dag. Eit felles kjørekontor kan såleis avhjelpe denne situasjonen. Det opplysast at sjukehuset Innlandet har eit slikt felles kjørekontor som fungerar godt. Funn i rapporten Omreguleringer i drosjemarkedet 21, tyder på at det er større vinstar for fylkeskommunen å inngå eit slikt samarbeid enn det er for helseføretaka, og det bør såleis vere fylkeskommunen som tar initiativ til å opprette denne typen samarbeid. Representant for helseføretaka påpeika ei utfordring knytt til effektiv utnytting av drosjene dei nyttar til pasienttransport. Slik helseføretaka har forstått løyvebestemmingane, kan ei drosje frå éin kommune/drosjesentral frakte passasjerar til ein annan kommune, men denne drosja kan ikkje påta seg kommuneinterne transportar i den kommunen han fraktar passasjerane til. Ved innkjøp av pasientreiser, betalar helseføretaka tur/retur. For helseføretaka vil det difor vere lønnsamt at drosjene ventar på pasienten i den kommunen han eller ho har frakta pasienten til. Om ikkje må helseføretaket betale tur/retur to gongar. Slik helseføretaka har oppfatta regelverket, hindrar dette at dei kan bruke drosjer frå andre kommunar til kommuneinterne pasienttransportar medan dei ventar på at pasienten skal verte ferdig behandla, noko som oppfattast som sløsing med ressursar. Ei løysing, der helseføretaka står fritt til å disponere drosjene medan dei ventar på at ein pasient skal returnerast til heimkommunen, vil difor vere ynskjeleg. 2.2 Tingingstransport døme I dette avsnittet vil vi sjå nærare på konkrete dømer på korleis andre fylkeskommunar har organisert deira tingingstransport Samordning av offentlege betalte transportar i Sør-Trøndelag døme 1 I dette avsnittet vil vi presentere eit døme på korleis Sør-Trøndelag fylkeskommune arbeider med ny organisering og samordning av offentleg betalte transportar i fylkeskommunen. Sør- Trøndelag fylkeskommune har ferdigstilt eit forprosjekt om samordning av offentleg betalte transportar. Dette inneber å utvikle eit behovstilpassa og effektivt kollektivtilbod i område som i dag manglar eller har eit dårleg kollektivtilbod, samt etablere samarbeid om alle offentlege betalte transportar i heile fylket innan Bakgrunn for ynskja om samordning av offentleg betalte transportar var fylgjande: 25 kommunar med ulike løysingar Nettoavtalar med transportørane i regionen Avgrensa samordning nokre stadar stor grad av samordning andre stadar Variabel dialog mellom operatør og brukarar Ulike tilbod Ulik utnytting av tilbodet 21 Longva, Frode, Osland, Oddgeir, Leiren, Merethe Dotterud, TØI rapport 1054/2010 (2010): Omreguleringer i drosjemarkedet hvilke alternativer finnes og hva blir konsekvensene?

68 1-3 Nytt konsept for tingingstransport: Stamruter som kryssar fylket, til dømes Oppdal/Røros-Trondheim. Rutene køyrast mellom regionar, har hyppig frekvens, komfortabelt bussmateriell og korte stopp langs hovudtraseen. Regionruter kjører mellom regionsentra, til dømes Oppdal-Berkåk-Orkanger og tilliggande kommunar. Rutene korresponderar ut og inn i regionen. Lokalrute ei fast rute i ein fast trasé, fortrinnsvis i kommunen. Rutene kjører korte distansar, hyppige frekvensar og erstattar dagens løysingar, men dei skal tilpassast reisemønstra i kommunen. Skal samordne flest mogleg reiser. Det opererast med mindre, men meir fleksibelt materiell. Nærruter nyetablering av nærruter, korte ruter rundt service-, kommune- og handelssentra. Køyrast til og frå haldeplassar til stamrute/lokalrute. Såkalla park and ride. Utviklast i bygde-/byområde for til/frå transport til stamruter og region/lokale ruter på knutepunkt. Det er etablert to hovudprinsipp: Rute: Fiksert trasé Faste tider Tingingstransport: Anropsstyrt Fleksibel rute Økonomisk gunstig Tingingstransport i Nord-Trøndelag fylkeskommune døme 2 I dette avsnittet har vi henta eit døme på korleis tingingstransport er organisert og samordna i Nord-Trøndelag fylkeskommune. Nord-Trøndelag fylkeskomme har vedteke retningsliner for tingingstransport i fylkeskommunen. Siktemålet har vore å sikre at tingingstransporten vert eit nordtrønder produkt, altså ei teneste som praktiserast mest mogleg likt i alle kommunar i fylket. Fylkeskommunen har oppretta eit felles telefonnummer for tingingstransport i fylket, samt ei felles nettside for tingingstransport (www no). Siktemålet er at alle brukarar har ein felles port som ein vender seg til ved tinging av transport. Nettsida til tingingstransport inneheld også ein oversikt over alle kommunar, kva slags tilbod dei har, tidspunkt og ruter for tingingstransport. Kollektivtilboda består av to typar transport; Tilbringartransport og Servicetransport. Transporttypane køyrast i hovudsak av drosjer, maxi-taxi eller buss. Tilbringartransport er ei teneste kor kunden kan verte transportert til andre kollektivruter til og frå heimen eller busshaldeplassen. Den reisande betalar ein eigenandel for reisa, og dette er lik gjeldande busstakst for strekninga. Ein kan også nytte månadskort som eigenandel eller rabattering, samt ungdomskort og t:kort. Tingingar gjerast til fellesnummeret (07417) seinast seks timar før avreise. Vidare er det satt opp retningsliner for kven som har rett på tilbringartransport. Kunden si henteadresse må vere minimum to kilometer frå stoppestad til eksisterande kollektivtilbod. Tilbringartransport skal i utgangspunktet hente den reisande kor tidlegare stoppestad for kollektivtransport har vore. Avgangstider og reisetider reknast slik at det korresponderar med anna kollektivtilbod. Samstundes etterstrevast det samkøyring slik at andre reisande kan påverke avreisetidspunkt. Der kor tilbringarteneste følgjer ei tidlegare bussrute køyrast det etter fastsette avgangstidspunkt 22. Med serviceruter meinast tingingsruter som går til fastsette tider med fastsette start- og stoppestadar, men med avstikkarar for å plukke opp reisande som har bestilt transport. Siktemålet med ruta kan vere transport til handlesenter, aktivitetsstad, kommunesenter, arrangement, eller liknande. I likskap med tilbringartransport, betalast det ein eigenandel på reisa som er lik gjeldande busstakst, og ein kan også her nytte ulike rabatterte månadskort/busskort. 22

69 2-4 Tinginga gjerast også her til fellesnummeret seinast seks timar før avreise, kor ruta går frå startstad til stoppestad med eventuelle avstikkarar til kunden sin bustad. Det som skil denne tenesta frå den førre er at rutene går til fastsette tider Prosjekt som har motteke støtte frå KID-ordninga Garnes- Eiksund prosjektet, eit knutepunkt-linetrafikk prosjekt Søre Sunnmøre Regionråd (sju kommunar) søkte om midlar til prosjektet i samråd med fylkeskommunen. Målet med prosjektet er å skape eit knutepunkt for linetrafikk som bind kommunane rundt saman. Knutepunktet leggast i seg sjølv ikkje til ein sentral plass, men er likevel sentralt plassert i forhold til ytterpunkt og med lik avstand i tid og kilometer til kvart ytterpunkt. Ved å legge eit knutepunkt her for linetrafikk vil ein få ein betre rutetrafikk med høgare frekvens og enklare korrespondanse med andre kollektivtilbod som hurtigbåtar. Til dette prosjektet er det også søkt om midlar gjennom BRA-ordninga. Herøy prosjektet, eit linetrafikk-tingingstransport prosjekt I same område som Garnes prosjektet er det også i gangsett eit prosjekt i Herøy kommune. Dette er eit linetrafikkprosjekt, kor målet er å sjå på og etablere ei pendlarrute til delar av kommunen utan særleg kollektivtilbod. I prosjektperioden er det mogleg at dette prosjektet vil verte eit tingingstransport prosjekt. Ålesund prosjektet utarbeiding av kollektivplan Fylkeskommunen, i samarbeid med Ålesund kommune er også i gong med utarbeiding av ein kollektivplan i Ålesund som også har motteke midlar gjennom KID-ordninga. Prosjektet omhandlar mellom anna å sjå på infrastruktur i forhold til moglegheiter for framkomelegheit for bussar, internt og knytt opp mot distrikta. Dette prosjektet vil vert knytt saman med Garnesprosjektet, kor det samarbeidast tett. Averøy prosjektet eit knutepunkt-linetrafikk-tingingstransport prosjekt I 2009 opna Atlanterhavstunnelen, og dette prosjektet handlar om oppgradering av linetrafikk samt moglegheiter for tingingstransport på laurdagar retta mot ungdom i kommunen og distriktet. I tillegg skal prosjektet sjå på moglegheiter for å etablere eit knutepunkt og utarbeide ein bussoppstillingsplass. 23

70 KUNNSKAPSGRUNNLAG, NETTO- OG BRUTTOKONTRAK- TER Operatøren beheld alle passasjerinntekter og har implisitt inntektsrisikoen ved nettokontraktar, medan operatøren overlet alle inntektene frå billettsalet til myndigheitene ved bruttokontraktar. I dette kapittelet vil vi diskutere fordelar og ulemper ved dei to ulike kontraktsformane. Val av kontraktsform vert påverka, og påverkar, følgjande moment: Organisasjon i høvesvis fylkeskommunane og hjå leverandør Moglegheit for likestilt konkurranse mellom potensielle leverandørar Inntekts- og kostnadsrisiko inkludert positive (belønning) og negative (bøter) insitament Ansvar for marknadsføring og moglegheit til heilskapstenking både i marknadsføring og prissetjing Under diskuterast skilnader i hovudelementa ved netto- eller bruttokontraktar. Det understrekast at Møre og Romsdal har vedteke å nytte bruttokontraktar, og diskusjonen under vil difor i hovudsak klargjere skilnadane mellom dei to typane kontraktar og kva slags omsyn ein må ta ved å velje det eine eller det andre Organisering Ved innføring av bruttokontraktar, vil fylkeskommunen få eit utvida ansvar samanlikna med i dag. Med planleggingsansvaret følgjer også ressursbehov. I ei undersøking gjort av Transportøkonomisk institutt (TØI) 24, viser funn at fylkeskommunar som har innført nettokontraktar har frå to til fem tilsette for å følgje opp og administrere kontraktane, medan fylkeskommunar som har innført bruttokontraktar har ein tilsvarande organisasjon på 20 personar eller fleire. Tendensen til å auke kor mange som er tilsette i fylkeskommunen, eller administrasjonsselskap styrt av fylkeskommunen, ved bruttokontraktar, visast også i ei undersøking Asplan Viak gjennomførte for Møre og Romsdal fylkeskommune i TØI s rapport viser samstundes at dei samla administrasjonskostnadene for leverandør og fylkeskommune er tilnærma konstant då leverandørane vil ha behov for færre tilsette ved bruttokontraktar enn ved nettokontraktar. I praksis har denne skilnaden likevel betyding for Møre og Romsdal fylkeskommune, då dagens bemanning i Møre og Romsdal fylkeskommune tilseier eit behov for betydeleg oppbemanning for å ivareta dei nye forvaltningsoppgåvene som følgjer ved innføring av bruttokontraktar. Kompetansen som krevjast vil omfatte ruteplanlegging, takstfastsetjing, marknadsføring og generelt kjennskap til kunden sitt behov knytte til pris, reisevanar, informasjon og betalingsløysingar. I saksframlegget om ny rutebilavtale for perioden , viser vedlegg 6, notatet Kjøp av transporttenester rutebil følgjande anslag på nødvendig oppbemanning for Møre og Romsdal: Funksjon Bemanning i dag Møre og Romsdal Vestfold (anbod M&R (anbod) Administrasjon Rekneskap Skoleskyss/ TT-ordning Ruteinformasjon/ terminalar Ruteplanlegging Utarbeide konkurransegrunnlag Billettering, marknadsarbeid 1 2, Totalt 9, Longva, Frode, Osland, Oddgeir, Transportøkonomisk institutt (2008), Anbud på norsk konkurranseutsetting og fristilling ved offentlig kjøp av persontransporttjenester: Effekter for tilbud, kostnader og arbeidstakere, TØI rapport 982/ Asplan Viak AS, 2010, Samferdselsforvaltningen i fylkene, utgave B. 26 Saksframlegg, Saksnr. SA-39/08 til Samferselsutvalget datert , Ny rutebilavtale for perioden

71 2-6 Det må vidare vurderast kor vidt fylkeskommunen skal ivareta desse oppgåvene i eigen stab, eller om det skal opprettast eit administrasjonsselskap for å ivareta desse oppgåvene. Sjå kapittel 5 i del 1 for diskusjon av fordeler og ulempar knytte til oppretting av administrasjonsselskap Verknader av dei ulike kontrakttypane ved anbodskonkurransar For å kunne gjennomføre ein god anbodskonkurranse, er det essensielt at dei ulike potensielle leverandørane har lik informasjon ved tilbodsinngjeving. Dersom ein nyttar nettokontraktar, er det viktig at alle leverandørar har lik informasjon om passasjertal og statistikk på kva som skjer ved eventuelle endringar i takst. Slik tilfellet er i Møre og Romsdal i dag, føreligg det ikkje god statistikk om desse variablane. Selskapa som har betjent dei ulike rutene, vil difor ha ein informasjonsfordel samanlikna med selskap som ikkje har betjent rutene. Dersom denne typen statistikk betrast, vil utlysing av anbod som nettokontraktar vere aktuelt. For bruttokontraktar, er potensialet for informasjonsskeivskap langt mindre. Denne kontraktforma oppfordrar i hovudsak leverandørane til å ha eit større internt fokus ettersom leverandøren ikkje har inntektsrisiko berre risiko for eigne kostnader ved å levere ei given teneste. For denne typen anbodskonkurransar er det viktigaste at tenesta som bestillast skildrast klart med lite rom for ulike tolkingar, noko som sjølvsagt også er viktig ved nettokontraktar. Generelt sett kan det merkast at tilbakemeldingar frå mindre leverandørar, som i dag har kontraktar med fylkeskommunen, oppgjer at det vil vere for ressurskrevjande for dei å operere innan eit anbodsregime. Dette gjeld både for brutto- og nettokontraktar, og er ein verknad av overgongen frå forhandla nettokontraktar til anbodsutsetting av kontraktane Inntekts- og kostnadsrisiko, insitament og straff Hovudskilnaden mellom kontraktsformane er som nemnt at leverandørane har kostnads- og inntektsrisiko ved nettokontraktar, men berre kostnadsrisiko ved bruttokontraktar. Gjennom inntektsrisiko, har leverandørane ei eigeninteresse av å auke inntektene, noko som igjen tyder å planlegge rutene og setje prisane som gir høgast mogleg inntekt. Dette gir også insentiv til å drive eiga marknadsføring for å auke inntektene. Ved bruttokontraktar, fell eigeinteressa i å auke inntektene vekk. For å betre økonomien i ei kontrakt, vil leverandørane ha fokus på å kutte kostnader for å levere bestilt teneste så effektivt som mogleg. For å sikre at leverandørane leverar til avtalt kvalitet, og også arbeider for å auke passasjertalet, kan det innførast ulike insentiv både positive (belønning) og negative (bøter). For at insentiv skal verke, er det viktig at den insentiva er rette mot kan påverke dei hendingane som utløyser insentiva. Det er også viktig at insentiva, både dei positive og negative, verkar i same retning. I dei bruttokontraktane som til no er utlyst i Møre og Romsdal fylkeskommune, er det oppretta ei insentivordning for tilsette. Oppdragsgivar betalar ei tilleggsgodtgjersle til leverandøren på 1,5 prosent av billettinntektene, eksklusive skoleskyss, som skal tilfalle leverandøren sine tilsette som ekstra bonus. Fylkeskommunen har rett til innsyn i avtalen mellom leverandøren og dei tilsette. Siktemålet med bonusordninga er at operatøren sine tilsette skal opptre kundevennleg og yte god service til kundane. Ei utfordring med denne insentivordninga er at sjåførane i lita grad kan påverke billettinntektene då desse hovudsakleg vert bestemde av retningslinene frå både fylkeskommunen og operatøren. Den enkelte sjåfør sin påverknad er også minimal. Enkelt sagt vil ein bussjåfør som utviser eksepsjonell service få lik bonus som ein som yt dårleg service, med mindre bonusordningane er individuelle for den enkelte sjåfør og basert på objektive målingar av den enkelte sjåfør sine prestasjonar.

72 2-7 Eksemplar frå andre fylkeskommunar viser at insentiv i form av at operatørane får bonus basert på passasjerauke er tatt i bruk fleire stader. I rapporten Anbud i lokal rutebiltransport 27 er følgjande tabell over bruk av kontraktsform og valde insentivordningar vist: Som vi ser av tabellen, har alle dei fem fylka som inngår i undersøkinga insentiv som inneber at operatørane får ein andel av billettinntektene ut frå ulike retningsliner. Eit vidare funn i denne rapporten er at inngåtte bruttokontraktar er lengre og inneber óg opsjon på forlenging. Dette sjåast som eit insentiv til å gjere langsiktige, naudsynte investeringar frå operatørens side. For å kome fram til gode insentivløysingar, må dei positive og negative insitamenta balanserast. Funn i intervju med operatørar i samband med dette prosjektet, viser at bøter grunna til dømes forseinkingar bør tildelast over periodar ettersom enkeltforseinkingar lett kan skuldast eksterne faktorar, som ulykker, vegarbeid, etc. Opsjonar på forlenging av kontrakten ble løfta fram i gjennomførte intervju med operatørar. Opsjonar vert av operatørane sett som eit insentiv til å tenkje meir langsiktig i disposisjonar av investeringar i materiell og medarbeidarar Heilskapleg prissetjing og marknadsføring Som nemnt, bør ansvaret for ruteplanlegging og marknadsføring av kollektivtilbodet falle under leverandøren sitt ansvarsområde ved nettokontraktar, men tilsvarande vere under fylkeskommunen sitt ansvarsområde ved bruttokontraktar. Med mindre det stillast krav til likt betalingssystem, vil det også vere vanskeleg å nytte til dømes felles månadskort for tilbod frå ulike leverandørar under nettokontraktar. Dette fordi fordeling av inntekter frå rabattkort vanskeleg gjerast når operatøren har inntektsrisikoen. Når det gjeld marknadsføring, vil også fokus for det enkelte selskap vere eige tilbod, ikkje nødvendigvis felles marknadsføring av kollektivtilbodet under eitt. Sistnemnte kan sjølvsagt kompenserast for ved felles marknadsføring i fylkeskommunen sin regi, men vil då medføre auka kostnader for fylkeskommunen. Ved bruttokontraktar, er det fylkeskommunen som har det fulle ansvaret for både ruteplanlegging og prisar, og potensialet for å gi eit betre heilskapleg tilbod er større. Fallgruva i dette tilfellet er at ruteplanleggarane og dei som er ansvarlege for å fastsette takstane, sit lengre frå kunden då det er operatørane som treff kundane i det daglege. Ei løysing kan vere å opprette nemnte kundebarometer. Det er også essensielt at nødvendig passasjerstatistikk, og ulike verknader 27 Bekken et al, TØI rapport 819/2006 (2006), Kjøps- og kontraktsformer i lokal rutebilstransport

Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 21.10.2015. Faktatal Pr 1. oktober 2015 hadde vi slike tal drosjeløyve i drift i Møre og Romsdal:

Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 21.10.2015. Faktatal Pr 1. oktober 2015 hadde vi slike tal drosjeløyve i drift i Møre og Romsdal: saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 05.10.2015 62175/2015 Jan Eirik Søraas Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 21.10.2015 Drosjeløyva i Møre og Romsdal - Statusrapport Bakgrunn Faktatal

Detaljer

Arbeidsnotat til bymøtet 7. mai 2007, tiltaket Tilflytting 2017 Av Heidi-Iren Wedlog Olsen og Severin Aarsnes

Arbeidsnotat til bymøtet 7. mai 2007, tiltaket Tilflytting 2017 Av Heidi-Iren Wedlog Olsen og Severin Aarsnes Arbeidsnotat til bymøtet 7. mai 2007, tiltaket Tilflytting 2017 Av Heidi-Iren Wedlog Olsen og Severin Aarsnes Anne og Thomas på flyttefot Flyttemønster blant ungdom/unge vaksne i Møre og Romsdal, 1980

Detaljer

Prøveprosjekt med ekspressrute E39 Mørebyane - Trondheim

Prøveprosjekt med ekspressrute E39 Mørebyane - Trondheim saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 24.04.2015 28276/2015 Rolf Stavik Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 05.05.2015 Prøveprosjekt med ekspressrute E39 Mørebyane - Trondheim Bakgrunn

Detaljer

Gjeldsbøra i kommunane Møre og Romsdal

Gjeldsbøra i kommunane Møre og Romsdal Gjeldsbøra i kommunane Møre og Romsdal Høg gjeld = færre teneste? For å yte gode tenester til innbyggarane treng kommunane gode barnehage- og skulebygg, vegar, gode infrastrukturar for vassforsyning,

Detaljer

SAKSDOKUMENT. Utvalsaksnr Utval Møtedato Formannskapet

SAKSDOKUMENT. Utvalsaksnr Utval Møtedato Formannskapet VOLDA KOMMUNE SAKSDOKUMENT Sakshandsamar: Per Ernst Lundberg Arkivsak nr.: 2007/2258 Arkivkode: N02 Utvalsaksnr Utval Møtedato Formannskapet FORSLAG NYE BUSSRUTER FRÅ 1.5.09 Administrasjonen si tilråding:

Detaljer

TT-ordninga i Møre og Romsdal endring og utvikling. Regionale møte, hausten 2013 prosjektleiar Marianne Halseth Hole

TT-ordninga i Møre og Romsdal endring og utvikling. Regionale møte, hausten 2013 prosjektleiar Marianne Halseth Hole TT-ordninga i Møre og Romsdal endring og utvikling Regionale møte, hausten 2013 prosjektleiar Marianne Halseth Hole Kva er TT- ordninga? Tilrettelagd transport for funksjonshemma (TT- ordninga) er eit

Detaljer

REDUKSIONI RUTEKM- UTKASTTILTILTAKI NETTBUSSM-N, REGIONMØRESØR

REDUKSIONI RUTEKM- UTKASTTILTILTAKI NETTBUSSM-N, REGIONMØRESØR buss Møre ogromsdalfylkeskommune Samferdsleavdelinga Fylkeshuset 6404 MOLDE Dykkar ref: Dato: 15.11.2013 REDUKSIONI RUTEKM- UTKASTTILTILTAKI NETTBUSSM-N, REGIONMØRESØR Vedlagt følgjer notat med tiltak

Detaljer

ARBEIDSINNVANDRING EIN RESSURS FOR VESTLANDET KVA KJENNETEIKNAR KOMMUNANE I MØRE OG ROMSDAL?

ARBEIDSINNVANDRING EIN RESSURS FOR VESTLANDET KVA KJENNETEIKNAR KOMMUNANE I MØRE OG ROMSDAL? ARBEIDSINNVANDRING EIN RESSURS FOR VESTLANDET KVA KJENNETEIKNAR KOMMUNANE I MØRE OG ROMSDAL? FINN OVE BÅTEVIK Dialogmøte mangfald og inkludering. Møre og Romsdal fylkeskommune, Ålesund, 13. november 2014.

Detaljer

UTGIVELSESDAGAR AVIS. Motta korrektur på mail, godkjenn for trykk eller korriger evt. feil.

UTGIVELSESDAGAR AVIS. Motta korrektur på mail, godkjenn for trykk eller korriger evt. feil. UTGIVELSESDAGAR AVIS 1 2 3 Fyll ut bestillingsskjema www.mrfylke.no/annonse minst 3 virkedagar før innrykk. Motta korrektur på mail, godkjenn for trykk eller korriger evt. feil. Annonsekostnadar fakturerast

Detaljer

ARBEIDSNOTAT. Utviklinga i barnebefolkninga i Møre og Romsdal. Av Heidi-Iren Wedlog Olsen Severin Aarsnes. Dato: 29.02.2008

ARBEIDSNOTAT. Utviklinga i barnebefolkninga i Møre og Romsdal. Av Heidi-Iren Wedlog Olsen Severin Aarsnes. Dato: 29.02.2008 ARBEIDSNOTAT Av Heidi-Iren Wedlog Olsen Severin Aarsnes Dato: 29.02.2008 Utviklinga i barnebefolkninga i Møre og Romsdal Gjennom ulike publikasjonar og prosjekt har Møre og Romsdal fylke sett fokus på

Detaljer

1. Sogn og Fjordane fylkeskommune vidarefører sin produksjon på Hol-Aurland, Maurstad- Åheim og Folkestad Nordfjordeid.

1. Sogn og Fjordane fylkeskommune vidarefører sin produksjon på Hol-Aurland, Maurstad- Åheim og Folkestad Nordfjordeid. Side 1 av 6 Saksframlegg Saksbehandlar: Øystein Hunvik, Samferdsleavdelinga Sak nr.: 13/7031-3 Fylkeskryssande bussruter Framlegg til vedtak: Fylkesdirektøren rår hovudutval for samferdsle til å gjere

Detaljer

Retningslinjer for Transportordninga for funksjonshemma i Hordaland. Gjeldande frå 1. mars 2009

Retningslinjer for Transportordninga for funksjonshemma i Hordaland. Gjeldande frå 1. mars 2009 Retningslinjer for Transportordninga for funksjonshemma i Hordaland Gjeldande frå 1. mars 2009 2 Innhald: 1. Formål... 4 2. Kven kan nytte ordninga?... 4 3. Godkjenningsperiode... 4 4. Brukartak... 4 5.

Detaljer

Fordeling av kommunale næringsfond og hoppid.no-midlar 2016

Fordeling av kommunale næringsfond og hoppid.no-midlar 2016 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 15.02.2016 9523/2016 Eivind Vartdal Ryste Saksnr Utval Møtedato Regional- og næringsutvalet 01.03.2016 Fordeling av kommunale næringsfond og hoppid.no-midlar

Detaljer

ANALYSE AV TAL PERSONAR SOM BUR INNAFOR EIN AVSTAND PÅ 45 MINUTT MED BIL FRÅ UTVALDE REGIONSENTER I SOGN OG FJORDANE.

ANALYSE AV TAL PERSONAR SOM BUR INNAFOR EIN AVSTAND PÅ 45 MINUTT MED BIL FRÅ UTVALDE REGIONSENTER I SOGN OG FJORDANE. ANALYSE AV TAL PERSONAR SOM BUR INNAFOR EIN AVSTAND PÅ 45 MINUTT MED BIL FRÅ UTVALDE REGIONSENTER I SOGN OG FJORDANE. Målsetting for analysen Målsettinga for analysen er og vise kor mange personar som

Detaljer

Distriktsfylke Møre og Romsdal? Kjelde: SSB/PANDA

Distriktsfylke Møre og Romsdal? Kjelde: SSB/PANDA Distriktsfylke Møre og Romsdal? Kjelde: SSB/PANDA 2 Er slaget tapt? Fødselsoverskot, nettoflytting og folketilvekst i Møre og Romsdal 1964-2004. 2500 2000 1500 Fødselsoverskudd Nettoinnflytting Folketilvekst

Detaljer

HALSA KOMMUNE. Rutetabell gyldig frå 05.01.2015 BESTILLINGSTRANSPORT

HALSA KOMMUNE. Rutetabell gyldig frå 05.01.2015 BESTILLINGSTRANSPORT KOMMUNE Rutetabell gyldig frå 05.01.2015 BESTILLINGSTRANSPORT OM FRAM FLEXX FRAM FLEXX BESTÅR AV DESSE TILBODA: FRAM Flexx er bestillingstrafikk og inngår som ein del av det ordinære kollektivtilbodet

Detaljer

Serviceskyssen - eit inkluderande tilbod 30.04.2013. Vårkonferanse Mandal 1

Serviceskyssen - eit inkluderande tilbod 30.04.2013. Vårkonferanse Mandal 1 Serviceskyssen - eit inkluderande tilbod 30.04.2013 Vårkonferanse Mandal 1 Gaular, ein flott kommune i vakre Sogn og Fjordane. 30.04.2013 Vårkonferanse Mandal 2 Gaular, med dei tre ruteområda (2.923 innbyggjarar

Detaljer

1 INNLEIING 1 1.1 Bakgrunn 1 1.2 Formål 2 1.3 Problemstillingar 2 1.4 Metode og datagrunnlag 2 1.5 Avgrensing 3 1.5 Revisjonskriterium 3

1 INNLEIING 1 1.1 Bakgrunn 1 1.2 Formål 2 1.3 Problemstillingar 2 1.4 Metode og datagrunnlag 2 1.5 Avgrensing 3 1.5 Revisjonskriterium 3 INNHALD 1 INNLEIING 1 1.1 Bakgrunn 1 1.2 Formål 2 1.3 Problemstillingar 2 1.4 Metode og datagrunnlag 2 1.5 Avgrensing 3 1.5 Revisjonskriterium 3 2 FAKTA OG REVISORS VURDERING 4 2.0 Innleiing 4 2.1 Problemstilling

Detaljer

Kartlegging av befolkninga sitt syn på drosjetilbodet i Bergensområdet. AUD-rapport nr. 12b - 2014

Kartlegging av befolkninga sitt syn på drosjetilbodet i Bergensområdet. AUD-rapport nr. 12b - 2014 Kartlegging av befolkninga sitt syn på drosjetilbodet i Bergensområdet AUD-rapport nr. 12b - 2014 Bakgrunn og metode Undersøkinga er utført på oppdrag frå, og i samarbeid med, Samferdselsavdelinga i Hordaland

Detaljer

SAKSDOKUMENT. Utvalsaksnr Utval Møtedato Formannskapet

SAKSDOKUMENT. Utvalsaksnr Utval Møtedato Formannskapet VOLDA KOMMUNE SAKSDOKUMENT Sakshandsamar: Per Ernst Lundberg Arkivsak nr.: 2013/1006 Arkivkode: N02 Utvalsaksnr Utval Møtedato Formannskapet RUTEENDRINGSPROSESSEN 2014 - TILLEGGSFRÅSEGN Administrasjonen

Detaljer

Kartlegging av verksemder sitt syn på drosjetilbodet i Bergensområdet. AUD-rapport nr. 12a - 2014

Kartlegging av verksemder sitt syn på drosjetilbodet i Bergensområdet. AUD-rapport nr. 12a - 2014 Kartlegging av verksemder sitt syn på drosjetilbodet i Bergensområdet AUD-rapport nr. 12a - 2014 Bakgrunn og metode Undersøkinga er utført på oppdrag frå, og i samarbeid med, Samferdselsavdelinga i Hordaland

Detaljer

Til Medlemmene i Skolelederforbundet, Møre og Romsdal. Lokale forhandlingar hausten 2012

Til Medlemmene i Skolelederforbundet, Møre og Romsdal. Lokale forhandlingar hausten 2012 Til Medlemmene i Skolelederforbundet, Møre og Romsdal Lokale forhandlingar hausten 2012 Hausten er komen, og med det tida for lokale forhandlingar i kommunene. Vi i styret opplever mange spørsmål kring

Detaljer

Riksregulativet for ferjetakstar - høyring

Riksregulativet for ferjetakstar - høyring Ansvarleg sakshandsamar sign. for utført handling: Saka er godkjend av fylkesrådmannen: Dokumentoversyn: Tal prenta vedlegg: * Tal uprenta vedlegg: * Riksregulativet for ferjetakstar - høyring Fylkesrådmannen

Detaljer

Søknad om nye ruteløyve for Nordfjordekspressen og Møreekspressen : : : Sett inn innstillingen under denne linja

Søknad om nye ruteløyve for Nordfjordekspressen og Møreekspressen : : : Sett inn innstillingen under denne linja Side 1 av 6 Saksframlegg Saksbehandlar: Øystein Hunvik, Eva Fosshagen og Inge Horstad, Samferdsleavdelinga Sak nr.: 15 / 8257-5 Søknad om nye ruteløyve for Nordfjordekspressen og Møreekspressen : : : Sett

Detaljer

Møteinnkalling. Utval: Ungdomspanelet Møtestad: Rica Seilet i Molde Dato: 06.- 07.12.2010 Tid: Kl.12.00

Møteinnkalling. Utval: Ungdomspanelet Møtestad: Rica Seilet i Molde Dato: 06.- 07.12.2010 Tid: Kl.12.00 Møteinnkalling Utval: Ungdomspanelet Møtestad: Rica Seilet i Molde Dato: 06.- 07.12.2010 Tid: Kl.12.00 Forfall skal meldast til koordinator, Anne Berit Svenkerud Halle, 98 41 30 03, som kallar inn varamedlem.

Detaljer

SØKNAD OM STATLEG STØTTE TIL KOLLEKTIVTRANSPORT I DISTRIKTA FOR 2010

SØKNAD OM STATLEG STØTTE TIL KOLLEKTIVTRANSPORT I DISTRIKTA FOR 2010 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Samferdselsavdelinga Arkivsak 200703590-60 Arkivnr. 8 Saksh. Raddum, Gunhild Saksgang Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Møtedato 13.01.2010 21.01.2010 SØKNAD OM STATLEG STØTTE TIL

Detaljer

Regionalt kjøp av kollektivtransport på veg, sjø og skinner. Mona Haugland Hellesnes, fylkesvaraordfører i Hordaland

Regionalt kjøp av kollektivtransport på veg, sjø og skinner. Mona Haugland Hellesnes, fylkesvaraordfører i Hordaland Regionalt kjøp av kollektivtransport på veg, sjø og skinner Mona Haugland Hellesnes, fylkesvaraordfører i Hordaland Kollektivtransport i Hordaland Konkurranseutsetting av busstrafikken vart vedtatt av

Detaljer

Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 06.03.2013

Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 06.03.2013 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 13.02.2013 8873/2013 Frode Kvalheim Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 06.03.2013 Ruteendringsprosessen 2013 Bakgrunn Samferdselavdelinga har motteke

Detaljer

Kort om forutsetninger for boligbehovsprognosene

Kort om forutsetninger for boligbehovsprognosene Kort om forutsetninger for boligbehovsprognosene Framtidas bustadbehov blir i hovudsak påverka av størrelsen på folketalet og alderssamansettinga i befolkninga. Aldersforskyvingar i befolkninga forårsakar

Detaljer

Aktuelt i lov- og avtaleverk OU-19 Geiranger, 2.10.12

Aktuelt i lov- og avtaleverk OU-19 Geiranger, 2.10.12 Aktuelt i lov- og avtaleverk OU-19 Geiranger, 2.10.12 Tema fellesøkt utfrå deltakarane på kurset HTA ulike avtaleverk Fellesbestemmelsane Reisetid KS gen/ KS-skule/staten /PBL-A/ FUS/Spekter SGS 2010 «Leirskuleavtalen»

Detaljer

VOLDA KOMMUNE. PowerPoint-fila inneheld grafisk framstilt statistikk på kommunenivå, kommunen samanlikna med kommunegrupper, fylket og landet.

VOLDA KOMMUNE. PowerPoint-fila inneheld grafisk framstilt statistikk på kommunenivå, kommunen samanlikna med kommunegrupper, fylket og landet. VOLDA KOMMUNE PowerPoint-fila inneheld grafisk framstilt statistikk på kommunenivå, kommunen samanlikna med kommunegrupper, fylket og landet. Plan og analyseavdelinga - desember 2014 Innhald Kvardagsregionar

Detaljer

Marit Hovde Syltebø Rådgivar Møre og Romsdal fylke Om kompetanseutvikling i lys av St.meld.nr. 25

Marit Hovde Syltebø Rådgivar Møre og Romsdal fylke Om kompetanseutvikling i lys av St.meld.nr. 25 Marit Hovde Syltebø Rådgivar Møre og Romsdal fylke Om kompetanseutvikling i lys av St.meld.nr. 25 Foredrag frå seminaret Kompetansebehov og rekruttering Samhandling kommunar, høgskular og fylke Aasenauditoriet

Detaljer

Ole Helge Haugen Fylkesplansjef Møre og Romsdal fylke

Ole Helge Haugen Fylkesplansjef Møre og Romsdal fylke Ole Helge Haugen Fylkesplansjef Møre og Romsdal fylke SENTRALISERING EIN DEFINISJON Sentralisering kan definerast som ei utvikling der ein aukande del av befolkninga bur og arbeider i byar eller større

Detaljer

VOLDA KOMMUNE Servicekontoret

VOLDA KOMMUNE Servicekontoret VOLDA KOMMUNE Servicekontoret Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkeshuset, Julsundveien 9 6404 Molde Ref. sak. 4917/2013/N02 Arkivsak nr. Løpenr. Arkivkode Avd/Sakshandsamar Dato 2012/1720 1513/2013 N02

Detaljer

ÅLESUND KOMMUNE. PowerPoint-fila inneheld grafisk framstilt statistikk på kommunenivå, kommunen samanlikna med kommunegrupper, fylket og landet.

ÅLESUND KOMMUNE. PowerPoint-fila inneheld grafisk framstilt statistikk på kommunenivå, kommunen samanlikna med kommunegrupper, fylket og landet. ÅLESUND KOMMUNE PowerPoint-fila inneheld grafisk framstilt statistikk på kommunenivå, kommunen samanlikna med kommunegrupper, fylket og landet. Plan og analyseavdelinga - desember 2013 Innhald Kvardagsregionar

Detaljer

Fylkeskommunen etter forvaltningsreforma Sykkelby Nettverkssamling Region midt. Hilde Johanne Svendsen, Samferdselsavdelinga 21.

Fylkeskommunen etter forvaltningsreforma Sykkelby Nettverkssamling Region midt. Hilde Johanne Svendsen, Samferdselsavdelinga 21. Fylkeskommunen etter forvaltningsreforma Sykkelby Nettverkssamling Region midt Hilde Johanne Svendsen, Samferdselsavdelinga 21. september 2011 Samferdselspolitiske mål Høg velferd gjennom: - God mobilitet

Detaljer

Bakgrunn I sak 0018/13 Reiselivsstrategi for Vestlandet 2013-2020 gjorde Vestlandsrådet følgjande vedtak:

Bakgrunn I sak 0018/13 Reiselivsstrategi for Vestlandet 2013-2020 gjorde Vestlandsrådet følgjande vedtak: Saksutredning: VR-sak 16/14: REISEPASSORDNING FOR VESTLANDET Trykte vedlegg: Utrykte vedlegg: Bakgrunn I sak 0018/13 Reiselivsstrategi for Vestlandet 2013-2020 gjorde Vestlandsrådet følgjande vedtak: 1.

Detaljer

«ANNONSERING I MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE»

«ANNONSERING I MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE» «ANNONSERING I MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE» FYLKESREVISJONEN Møre og Romsdal fylkeskommune RAPPORT, FORVALTNINGSREVISJONSPROSJEKT NR. 4-2000 INNHALDSREGISTER 1. INNLEIING I 2. FORMÅL 1 3. METODE OG DATAGRUNNLAG

Detaljer

Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 22.10.2014

Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 22.10.2014 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 13.10.2014 62073/2014 Merete Jeanette Daae Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 22.10.2014 Ståplasser i skolebusser Bakgrunn I møte i samferdselsutvalet

Detaljer

Ny Ålesundstruktur. Utbygging av de vidaregåande skolane mot 2025

Ny Ålesundstruktur. Utbygging av de vidaregåande skolane mot 2025 Ny Ålesundstruktur Utbygging av de vidaregåande skolane mot 2025 Initiering Fylkeskommunen Politisk ynskje om utviklingsplanar på alle vgs. Elevtalsauke i Ålesund. Sprengt kapasitet på alle vg skolane

Detaljer

HORDALAND FYLKESKOMMUNE

HORDALAND FYLKESKOMMUNE HORDALAND FYLKESKOMMUNE 01.03.2010 Skyss REGLEMENT FOR TAKSTAR OG RABATTORDNINGAR FOR BUSS OG SNØGGBÅT I HORDALAND NYTT BILLETTSYSTEM Gjeldande frå 1. mars 2010 og inntil vidare 1. GENERELLE REGLAR Reglementet

Detaljer

Lønnsundersøkinga for 2014

Lønnsundersøkinga for 2014 Lønnsundersøkinga for 2014 Sidan 2009 har NFFs forhandlingsseksjon utført ei årleg lønnsundersøking blant medlemane i dei største tariffområda for fysioterapeutar. Resultata av undersøkinga per desember

Detaljer

Takstar som virkemiddel for å få fleire til å reise kollektivt - spørsmål om utviding av ungdomskortordninga - studentmoderasjonar m m

Takstar som virkemiddel for å få fleire til å reise kollektivt - spørsmål om utviding av ungdomskortordninga - studentmoderasjonar m m saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 23.05.2012 31717/2012 Arild Fuglseth Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 30.05.2012 Takstar som virkemiddel for å få fleire til å reise kollektivt

Detaljer

Samferdsle og universell utforming i Sogn og Fjordane

Samferdsle og universell utforming i Sogn og Fjordane Samferdsle og universell utforming i Sogn og Fjordane Øystein Hunvik, Sogn og Fjordane Fylkeskommune Kva skal eg snakke om? Litt generelt om kollektivtrafikk og universell utforming Våre erfaringar med

Detaljer

Spørjeundersøking om sentrumsområde

Spørjeundersøking om sentrumsområde Spørjeundersøking om sentrumsområde Befolkningsundersøking i Hordaland 2013 AUD-rapport nr. 1 2013 Bakgrunn og metode Undersøkinga er utført på oppdrag frå, og i samarbeid med Planseksjonen i Hordaland

Detaljer

NTN-Seminar Tønsberg 23 10 2013. Lage Lyche

NTN-Seminar Tønsberg 23 10 2013. Lage Lyche NTN-Seminar Tønsberg 23 10 2013 Lage Lyche Møre og Romsdal fylkeskommune Budsjett på ca 1,4 milliard I perioden 2009-2013 har Samferdselsavdelinga økt fra 13 til 28 ansatte Frå 2010: 3108 km fylkesveg

Detaljer

Dato: Fredag 25. februar 2011 08:52 Emne: Sak til OD-møtet 9.mars 2011. Notat til organisasjonane. Sak til OD-møtet 9.mars 2011

Dato: Fredag 25. februar 2011 08:52 Emne: Sak til OD-møtet 9.mars 2011. Notat til organisasjonane. Sak til OD-møtet 9.mars 2011 Fra: Iver Kåre Mjelve/MRFYLKE Til: Arne.Yksnoy@fials.no, Einar Skjegstad/MRFYLKE@MRFYLKE, Ole Bjørn Helberg/MRFYLKE@MRFYLKE, ole.bjorn.helberg@utdanningsforbundet.no, Harriet Martinsen/MRFYLKE@MRFYLKE,

Detaljer

Kystekspressen - Hurtigbåtsamarbeid fylkeskryssande rute

Kystekspressen - Hurtigbåtsamarbeid fylkeskryssande rute saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 20.01.2016 3743/2016 Magne Hanestadhaugen Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet Kystekspressen - Hurtigbåtsamarbeid fylkeskryssande rute Bakgrunn Problemstilling

Detaljer

Uttale vedr. ferjesamband i Hardanger

Uttale vedr. ferjesamband i Hardanger Samferdselsutvalet i Hordaland 5020 BERGEN Uttale vedr. ferjesamband i Hardanger Hardangerrådet iks sender slik uttale vedr. ferjesamband i Hardanger, og ber om at denne uttalen vert teke omsyn til i budsjetthandsamingsprosessen

Detaljer

MOLDE BY Fannefjord. Rutetabell gyldig frå 05.01.2015 BESTILLINGSTRANSPORT

MOLDE BY Fannefjord. Rutetabell gyldig frå 05.01.2015 BESTILLINGSTRANSPORT MOLDE BY Fannefjord Rutetabell gyldig frå 05.01.2015 BESTILLINGSTRANSPORT FRAM FLEXX FANNEFJORD BESTILLINGSTRANSPORT I MOLDE VED STENGING AV FANNEFJORDTUNELLEN FRAM er det nye namnet på all kollektivtrafikk

Detaljer

Innfartsparkering Kollektivtransportforum årskonferanse 2015

Innfartsparkering Kollektivtransportforum årskonferanse 2015 Innfartsparkering Kollektivtransportforum årskonferanse 2015 Erlend Iversen Samferdselavdelinga, Hordaland fylkeskommune Dagens tekst: Hordaland fylkeskommune har utarbeidd eit forslag til strategi for

Detaljer

Guri Bugge Tlf: 71 25 88 29. Saksnr Utval Møtedato Miljøutvalet 30.01.2013

Guri Bugge Tlf: 71 25 88 29. Saksnr Utval Møtedato Miljøutvalet 30.01.2013 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 18.01.2013 4070/2013 Guri Bugge Tlf: 71 25 88 29 Saksnr Utval Møtedato Miljøutvalet 30.01.2013 Hurtigladestrategi Bakgrunn Fylkesutvalet vedtok på møte

Detaljer

SAKSDOKUMENT. Utvalsaksnr Utval Møtedato Driftsstyret 16.03.2011 REVIDERING AV SKYSSREGLEMENTET I MØRE OG ROMSDAL FYLKE - HØYRINGSUTTALE

SAKSDOKUMENT. Utvalsaksnr Utval Møtedato Driftsstyret 16.03.2011 REVIDERING AV SKYSSREGLEMENTET I MØRE OG ROMSDAL FYLKE - HØYRINGSUTTALE VOLDA KOMMUNE SAKSDOKUMENT Sakshandsamar: Per Ivar Kongsvik Arkivsak nr.: 2010/2206 Arkivkode: N06 Utvalsaksnr Utval Møtedato Driftsstyret 16.03.2011 REVIDERING AV SKYSSREGLEMENTET I MØRE OG ROMSDAL FYLKE

Detaljer

Brukarkvotar i Transportordninga for funksjonshemma

Brukarkvotar i Transportordninga for funksjonshemma SAMFERDSELSAVDELINGA Arkivnr: 2016/840-2 Saksbehandlar: Rolf Rosenlund Saksframlegg Saksgang Utval Saknr. Møtedato Utval for miljø og samferdsel 28.04.16 Fylkesutvalet 19.05.16 Brukarkvotar i Transportordninga

Detaljer

Retningslinjer for. Transportordninga for funksjonshemma i Hordaland

Retningslinjer for. Transportordninga for funksjonshemma i Hordaland HORDALAND FYLKESKOMMUNE Retningslinjer for Transportordninga for funksjonshemma i Hordaland Gjeldande frå 1.November 2014 23.05.2014 Innhald: 1. Formål 3 2. Kven kan nytte ordninga? 3 3. Godkjenningsperiode

Detaljer

8. Museum og samlingar

8. Museum og samlingar Kulturstatistikk Liv Taule 8. I var det 34 millionar sgjenstandar og fotografi, 9 millionar besøk, 2 660 utstillingar og 4 765 kulturhistoriske bygningar i dei 88 seiningane som er inkluderte i sstatistikken.

Detaljer

-Ein tydeleg medspelar. Aukra og Midsund i eit regionalt perspektiv

-Ein tydeleg medspelar. Aukra og Midsund i eit regionalt perspektiv -Ein tydeleg medspelar Aukra og Midsund i eit regionalt perspektiv Ole Helge Haugen - Fylkesplansjef - Møre og Ole Helge Haugen - Fylkesplansjef - Møre og Folketalsutvikling Midsund - Aukra 4000 3500 13,6

Detaljer

Korleis kan transport medverka i reiselivsutviklinga?

Korleis kan transport medverka i reiselivsutviklinga? Korleis kan transport medverka i reiselivsutviklinga? Skyss berre ein offentleg transportør eller også ein reiselivsaktør? Møteplass reiseliv Hordaland 1. April 2009 Kva er Skyss? Hordaland fylkeskommune

Detaljer

AURE KOMMUNE. Rutetabell gyldig frå 05.01.2015 BESTILLINGSTRANSPORT

AURE KOMMUNE. Rutetabell gyldig frå 05.01.2015 BESTILLINGSTRANSPORT KOMMUNE Rutetabell gyldig frå 05.01.2015 BESTILLINGSTRANSPORT OM FRAM FLEXX FRAM FLEXX BESTÅR AV DESSE TILBODA: FRAM Flexx er bestillingstrafikk og inngår som ein del av det ordinære kollektivtilbodet

Detaljer

PowerPoint-fila inneheld grafisk framstilt statistikk på kommunenivå, kommunen samanlikna med kommunegrupper, fylket og landet.

PowerPoint-fila inneheld grafisk framstilt statistikk på kommunenivå, kommunen samanlikna med kommunegrupper, fylket og landet. PowerPoint-fila inneheld grafisk framstilt statistikk på kommunenivå, kommunen samanlikna med kommunegrupper, fylket og landet. Plan og analyseavdelinga - desember 2014 Innhald Kvardagsregionar Demografi,

Detaljer

Utviklingsprosjekt kollektivtrafikk på Søre Sunnmøre -

Utviklingsprosjekt kollektivtrafikk på Søre Sunnmøre - saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 11.04.2014 24546/2014 Svein Ivar Aarskog Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 07.05.2014 Utviklingsprosjekt kollektivtrafikk på Søre Sunnmøre - Garnes-prosjektet

Detaljer

23.01.2015 Dialogkonferanse kollektivtrafikk buss Hardanger/Voss, Modalen/Vaksdal

23.01.2015 Dialogkonferanse kollektivtrafikk buss Hardanger/Voss, Modalen/Vaksdal 23.01.2015 Dialogkonferanse kollektivtrafikk buss Hardanger/Voss, Modalen/Vaksdal 23.01.2015 Dialogkonferanse kollektivtrafikk buss Hardanger/Voss, Modalen/Vaksdal Dialogkonferanse Bussanbod Hardanger/Voss

Detaljer

Hvor går utviklingen på Nordmøre? mulighetsrommet sett i et regionalt perspektiv

Hvor går utviklingen på Nordmøre? mulighetsrommet sett i et regionalt perspektiv -Ein tydeleg medspelar Hvor går utviklingen på Nordmøre? mulighetsrommet sett i et regionalt perspektiv Nordmørskonferansen 22.januar 2015, Fylkesrådmann Ottar Brage Guttelvik Nasjonale utviklingstrekk

Detaljer

Kap 4 Kap 5 Kap 7 Arbeidsplassutvikling Befolkningsutvikling Kap 4. Arbeidsplassutvikling Befolkningsutvikling 9 200 9 060 Haram 9156 8 920 8 780 8 640 8753 8 500 2000K1 2001K1 2002K1 2003K1 2004K1 2005K1

Detaljer

ANSKAFFING AV BYBANEVOGNER OG FORLENGING AV EKSISTERANDE VOGNER - BYGGETRINN 3

ANSKAFFING AV BYBANEVOGNER OG FORLENGING AV EKSISTERANDE VOGNER - BYGGETRINN 3 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Samferdselsavdelinga Arkivsak 201000943-25 Arkivnr. 831 Saksh. Vedvik, Anne Saksgang Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Fylkestinget Møtedato 05.06.2013 10.06.2013 11.06.2013-12.06.2013

Detaljer

19.11.2014 Dialogkonferanse Nye ferjeanbod

19.11.2014 Dialogkonferanse Nye ferjeanbod Dialogkonferanse strategiske vegval nye ferjeanbod 7. november 2014 Målsetting med dagen Skyss ønskjer ein god og open dialog med næringen for å kunne utarbeide best moglege konkurransegrunnlag og kontraktar

Detaljer

SØKNAD FRÅ XPRESSBUSS.NO OM RUTELØYVE FOR STREKNINGA BERGEN SENTRUM - BERGEN LUFTHAVN

SØKNAD FRÅ XPRESSBUSS.NO OM RUTELØYVE FOR STREKNINGA BERGEN SENTRUM - BERGEN LUFTHAVN HORDALAND FYLKESKOMMUNE Samferdselsavdelinga Arkivsak 201110927-3 Arkivnr. 831 Saksh. Rødseth, Tor Harald Saksgang Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Møtedato 23.11.2011 28.11.2011 SØKNAD FRÅ XPRESSBUSS.NO

Detaljer

Organisering av folehelsearbeidet

Organisering av folehelsearbeidet Organisering av folehelsearbeidet Svein Neerland Seksjonsleder folkehelse og fysisk aktivitet, Møre og Romsdal fylkeskommune 1 Organisering av folkehelsearbeidet i Møre og Romsdal Politisk: 1.Fylkestinget

Detaljer

SAKSDOKUMENT. Utvalsaksnr Utval Møtedato Formannskapet

SAKSDOKUMENT. Utvalsaksnr Utval Møtedato Formannskapet VOLDA KOMMUNE SAKSDOKUMENT Sakshandsamar: Per Ernst Lundberg Arkivsak nr.: 2007/1354 Arkivkode: N41 Utvalsaksnr Utval Møtedato Formannskapet ANBOD REGIONALE FLYRUTER FRÅ 1. APRIL 2009 - HØYRING. Administrasjonen

Detaljer

Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 01.06.2016 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 27.06.2016 Fylkestinget 12.10.2015

Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 01.06.2016 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 27.06.2016 Fylkestinget 12.10.2015 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 18.05.2016 35308/2016 Åge Ødegård Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 01.06.2016 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 27.06.2016 Fylkestinget 12.10.2015

Detaljer

Lokale transporttilbod for ungdom (LTU) 2010 Invitasjon til å søke om prosjektmidlar

Lokale transporttilbod for ungdom (LTU) 2010 Invitasjon til å søke om prosjektmidlar Kommunane Kommunane v/leiar i ungdomsråd Kommunane v/ungdomsarbeidar/kulturarbeidar Sakshandsamar: Bente Sønsthagen E-post: Bente.Sonsthagen@sfj.no Tlf: 57 65 61 53 Vår ref. Sak nr.: 10/538-1 Gje alltid

Detaljer

HORDALANDD. Utarbeidd av

HORDALANDD. Utarbeidd av HORDALANDD FYLKESKOMMUNE Utflyttingar frå Hardanger Utarbeidd av Hordaland fylkeskommune Analyse, utgreiing og dokumentasjon August 28 INNLEIING: Analysen er utarbeidd som ein del av Hordaland fylkeskommune

Detaljer

Kort om føresetnadene for folketalsprognosen

Kort om føresetnadene for folketalsprognosen Kort om føresetnadene for folketalsprognosen Folketalsutviklinga i PANDA vert bestemt av fødselsoverskotet (fødde minus døde) + nettoflyttinga (innflytting minus utflytting). Fødselsfrekvensar og dødsratar

Detaljer

SANDE KOMMUNE. PowerPoint-fila inneheld grafisk framstilt statistikk på kommunenivå, kommunen samanlikna med kommunegrupper, fylket og landet.

SANDE KOMMUNE. PowerPoint-fila inneheld grafisk framstilt statistikk på kommunenivå, kommunen samanlikna med kommunegrupper, fylket og landet. SANDE KOMMUNE PowerPoint-fila inneheld grafisk framstilt statistikk på kommunenivå, kommunen samanlikna med kommunegrupper, fylket og landet. Plan og analyseavdelinga - desember 2013 Innhald Kvardagsregionar

Detaljer

Kollektivtrafikkutfordringer i små og mellomstore byer Rolf Stavik

Kollektivtrafikkutfordringer i små og mellomstore byer Rolf Stavik Kollektivtrafikkutfordringer i små og mellomstore byer Rolf Stavik Møre og Romsdal Fylke 261 530 innbyggere (5,1 % av landets befolkning) 65 157 i alderen 0-20 år (5,1 %) 157 902 i alderen 20-66 år (4,9%)

Detaljer

Trondheim. Møre og Romsdal. Bergen. Oslo

Trondheim. Møre og Romsdal. Bergen. Oslo Trondheim Møre og Romsdal Bergen Oslo Innholdsfortegnelse 1. Tiltak K1 Nasjonalt utviklingsprosjekt i fylkeskommunar og kommunar... 3 2. Organisering og forankring... 3 3. Oppnådde resultat... 3 Hovudmål

Detaljer

Vestlandet ein stor matprodusent

Vestlandet ein stor matprodusent Vestlandet ein stor matprodusent Halvparten av sjømatproduksjonen i Norge skjer på Vestlandet Hordaland Vestlandet 2001 Mill. kr % av landet Mill. kr % av landet Jordbruk 499 4,7 3 084 29,2 Fiske og fiskeoppdrett

Detaljer

Ny region i emning. frå Runde til Videsæter gjennom Eiksund og Kviven. Utarbeidd på oppdrag frå SpareBank 1 Søre Sunnmøre. www.sparebanken.

Ny region i emning. frå Runde til Videsæter gjennom Eiksund og Kviven. Utarbeidd på oppdrag frå SpareBank 1 Søre Sunnmøre. www.sparebanken. Ny region i emning frå Runde til Videsæter gjennom Eiksund og Kviven www.sparebanken.no Utarbeidd på oppdrag frå SpareBank 1 Søre Sunnmøre Eiksund-sambandet biltrafikk før og etter tunellen 2000 1800 Køyretøy

Detaljer

FYLKESREVISJONEN Møre og Romsdal fylkeskommune

FYLKESREVISJONEN Møre og Romsdal fylkeskommune Kjøp av trykkeri og grafiske tenester i Møre og Romsdal fylkeskommune FYLKESREVISJONEN Møre og Romsdal fylkeskommune RAPPORT, FORVALTNINGSREVISJONSPROSJEKT NR. 7 2000 INNHALDSREGISTER Side 1. INNLEIING

Detaljer

Lotteri- og stiftingstilsynet

Lotteri- og stiftingstilsynet www.isobar.no Isobar Norge Org.nr. 990 566 445mva Pilestredet 8 / N- 0180 Oslo. hello@isobar.no Lotteri- og stiftingstilsynet - Vurdering av publiseringsløysingar basert på open kjeldekode Utarbeida for:

Detaljer

Desse punkta markerar utdrag frå kommentarfeltet i undersøkinga som me har lima inn i rapporten.

Desse punkta markerar utdrag frå kommentarfeltet i undersøkinga som me har lima inn i rapporten. Rapport. Innbyggjarundersøkinga 2015 Ulvik herad. Generelt om spørsmåla: Spørsmåla kunne graderast på ein skala frå 1-6, kor 1 var dårlegast. Eit gjennomsnitt på 3,5 vil seie ein vurderingsscore midt på

Detaljer

Med god informasjon i bagasjen

Med god informasjon i bagasjen Evaluering av pasientinformasjon Med god informasjon i bagasjen Johan Barstad Lærings og meistringssenteret Helse Sunnmøre HF SAMAN om OPP Hotell Britannia, Trondheim 18. Februar 2010 Sunnmørsposten, 08.02.10

Detaljer

Kommunereform Personalseminar

Kommunereform Personalseminar -Ein tydeleg medspelar Kommunereform Personalseminar Ole Helge Haugen, fylkesplansjef Møre og Romsdal fylkeskommune Nasjonal framdriftsplan Høst 2016 nye regioner Ole Helge Haugen - Fylkesplansjef - Møre

Detaljer

Kollektivstrategi 2012-2021

Kollektivstrategi 2012-2021 Ein tydeleg medspelar Kollektivstrategi 2012-2021 Innhald Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkeshuset, 6404 Molde Telefon: 71 25 80 00 E-post: post@mrfylke.no www.mrfylke.no Utforming: Møre og Romsdal fylkeskommune

Detaljer

Internasjonal vidaregåande skule

Internasjonal vidaregåande skule Internasjonal vidaregåande skule Tilbod om eit skuleår i utlandet Elevar som tek Vg1 på Studiespesialiserande utdanningsprogram i år, kan ta Vg2 i Skottland neste år. Møre og Romsdal fylkeskommune 1. Innleiing

Detaljer

Møtestad: Hareid rådhus KST salen Dato: måndag, 26.8.2013 Tid:14:00

Møtestad: Hareid rådhus KST salen Dato: måndag, 26.8.2013 Tid:14:00 HAREID KOMMUNE Ordførar MØTEINNKALLING Formannskapet Møtestad: Hareid rådhus KST salen Dato: måndag, 26.8.2013 Tid:14:00 Medlemar som er ugilde i ei sak vert bedne om å gje melding, slik at varamedlemar

Detaljer

Tenk på det! Informasjon om Humanistisk konfirmasjon NYNORSK

Tenk på det! Informasjon om Humanistisk konfirmasjon NYNORSK Tenk på det! Informasjon om Humanistisk konfirmasjon NYNORSK FRIDOM TIL Å TENKJE OG MEINE KVA DU VIL ER EIN MENNESKERETT Fordi vi alle er ein del av ein større heilskap, er evna og viljen til å vise toleranse

Detaljer

Til deg som bur i fosterheim. 13-18 år

Til deg som bur i fosterheim. 13-18 år Til deg som bur i fosterheim 13-18 år Forord Om du les denne brosjyren, er det sikkert fordi du skal bu i ein fosterheim i ein periode eller allereie har flytta til ein fosterheim. Det er omtrent 7500

Detaljer

Kostnadsreduksjonar innan samferdsle

Kostnadsreduksjonar innan samferdsle Kostnadsreduksjonar innan samferdsle Orientering i Sogn regionråd 6. november 2015 Nytt inntektssystem Nytt inntektssystem frå 2015 Redusert rammetilskot på 278,5 mill. kr fram mot 2019. Tapskompensasjon

Detaljer

HØYRING OM SKULESTRUKTUR I STRANDA TETTSTAD

HØYRING OM SKULESTRUKTUR I STRANDA TETTSTAD HØYRING OM SKULESTRUKTUR I STRANDA TETTSTAD Utgangspunktet for saka er budsjettvedtak i KOM 21.12.2011 der innsparing ved nedlegging av Helstad skule ligg som føresetnad for balanse i framlagt budsjett.

Detaljer

TAXI-14 Distriktsdrosjene - vere eller ikkje vere

TAXI-14 Distriktsdrosjene - vere eller ikkje vere Regionsråda Transport for alle overalt enn so lenge TAXI-14 Distriktsdrosjene - vere eller ikkje vere Taxiforbundet Avd. Sogn og Fjordane Leiar Endre Råheim Prosjektleiar Solfrid Fossberg Nye (gamle) lover/forskrifter

Detaljer

FOR TENESTEREISER FOR MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE

FOR TENESTEREISER FOR MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE RETNINGSLINJER FOR TENESTEREISER FOR MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE Vedteke av fylkesutvalet 01.03.1999, sak U-40/99A - redigert april 2005, juni 2009, mars 2015. 1. Formål Dette dokumentet gir felles retningslinjer

Detaljer

SERVICESKYSSEN -EIT INKLUDERANDE TILBOD

SERVICESKYSSEN -EIT INKLUDERANDE TILBOD SERVICESKYSSEN -EIT INKLUDERANDE TILBOD Magne Vivelid Gaular Frivilligsentral 24. Mai 2012 Gaular, ein kommune i vakre Sogn og Fjordane 07.06.2012 Landskonferansen på Alexandra 2 Gaular, med dei 3 ruteområda

Detaljer

Fylkesstatistikk 2009. Møre og Romsdal

Fylkesstatistikk 2009. Møre og Romsdal Fylkesstatistikk 2009 Møre og Romsdal 2 Statistisk sett Om ein før sesongen hadde spådd at Molde og Ålesund skulle møtast i Oslo cupfinalehelga, hadde nok dei fleste trudd det her var snakk om ei eller

Detaljer

SAKSFRAMLEGG EIGEDOMSSKATT - ORIENTERING. Saksbehandlar: Magne Værholm Arkiv: 232 Arkivsaksnr.: 05/00651

SAKSFRAMLEGG EIGEDOMSSKATT - ORIENTERING. Saksbehandlar: Magne Værholm Arkiv: 232 Arkivsaksnr.: 05/00651 SAKSFRAMLEGG Saksbehandlar: Magne Værholm Arkiv: 232 Arkivsaksnr.: 05/00651 EIGEDOMSSKATT - ORIENTERING Ordføraren si innstilling: ::: Sett inn innstillingen under denne linja ::: Sett inn innstillingen

Detaljer

Marknadsføring av spel i regi av Norsk Rikstoto

Marknadsføring av spel i regi av Norsk Rikstoto Marknadsføring av spel i regi av Norsk Rikstoto TILSYNSRAPPORT første halvår 2012 - ei evaluering av marknadsføring frå januar til og med juni månad 2012 Tilsynsrapport marknadsføring nr. 2012-12 Lotteritilsynet

Detaljer

UNDERSØKING OM MÅLBRUKEN I NYNORSKKOMMUNAR RAPPORT

UNDERSØKING OM MÅLBRUKEN I NYNORSKKOMMUNAR RAPPORT UNDERSØKING OM MÅLBRUKEN I NYNORSKKOMMUNAR RAPPORT Språkrådet Landssamanslutninga av nynorskkommunar Nynorsk kultursentrum 17. mars 2011 Undersøking om målbruken i nynorskkommunar er eit samarbeid mellom

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Sakshandsamar: Johannes Sjøtun Arkiv: 613 Arkivsaksnr.: 15/32. Kjøp av husvære. Vedlegg: Behov for kommunale husvære for vidare utleige

SAKSFRAMLEGG. Sakshandsamar: Johannes Sjøtun Arkiv: 613 Arkivsaksnr.: 15/32. Kjøp av husvære. Vedlegg: Behov for kommunale husvære for vidare utleige SAKSFRAMLEGG Sakshandsamar: Johannes Sjøtun Arkiv: 613 Arkivsaksnr.: 15/32 Kjøp av husvære Vedlegg: Bakgrunn: Lovheimel: Behov for kommunale husvære for vidare utleige SAKSOPPLYSNINGAR Behov Kommunstyret

Detaljer

Fylkesstatistikk 2010

Fylkesstatistikk 2010 1 Demografi 2 Sysselsetting 3 Nyetableringar 4 Arbeidsløyse 5 Statlege arbeidsplassar 6 Landbruk 7 Fiskeri- og havbruk 8 Reiseliv 9 Eksport 10 Pendling 11 Samferdsel 12 Utdanning 13 Personinntekter 14

Detaljer