LYSAKER - FORNEBU BYSYKLER I OMRÅDET FORPROSJEKT: 10/19283

Transkript

1 10/19283 FORPROSJEKT: BYSYKLER I OMRÅDET LYSAKER - FORNEBU pb 4614 Sofienberg 0506 Oslo mobil: e-post: morten@kerr.no org nr:

2 Innhold OPPSUMMERING OG ANBEFALINGER... 3 INNLEDNING STATIVPLASSERING: TILGANGSKORT FORMELLE PUNKTER: KOSTNADSOVERSLAG OG FINANSIERING FORSLAG TIL DRIFTSPLAN OPPSUMMERING Rapport-nett s. 2

3 OPPSUMMERING OG ANBEFALINGER Det etableres et bysykkelsystem mellom Lysaker stasjon og deltagende bedrifter på Fornebu, bestående i første omgang - av: o 300 sykler o tre stativer med til sammen 300 låser på Lysaker stasjon o ett stativ på hver av de deltagende bedriftene med til sammen 300 låser Bærum kommune står som eier av systemet med økonomisk og administrativt ansvar for etablering og drift Bysykkelordningen finansieres i sin helhet av deltagende bedrifter som i utgangspunktet skyter inn midler til anskaffelse, etablering og drift, proratarisk efter antall stativer/låser de har til disposisjon, eller efter forhandling Bysykkelordningen garanteres drift i min. tre år med opsjon på forlengelse Det utstedes i utgangspunktet 900 abonnementskort (tilgangskort) som fordeles jevnt mellom deltagende bedrifter (- JBV) pluss 100 abonnementskort til beboere i umiddelbar nærhet av sykkelstativene Tilgangskortene bør være av typen RF-ID. De bedriftene som i dag har slike kort for sine ansatte kan benytte disse i systemet Deltagende bedrifter bestemmer selv om tilgangskortene for de ansatte skal koste noe eller sponses av bedriftene Beboere betaler selvkost for tilgangskortene (anslagsvis kr. 100) Bruk av bysykkelordningen er gratis (i prøveperioden) Bærum kommune inviterer de deltagende bedriftene til å inngå en bindende avtale om fullfinansiering (investering, etablering og drift) av systemet for en periode på tre år med opsjon på forlengelse Bærum kommune inviterer firmaet IMMA til forhandlinger om levering av komplett system, alternativt utlyser anbudskonkurranse om levering av komplett system (hardware og software, gjerne også drift) Bærum kommune utlyser anbudskonkurranse om levering av tjenester for drift av systemet, alternativt inviterer Mølla Kompetansesenter til forhandlinger om drifting av systemet Det anbefales at bysykkelordningen i utgangspunktet opererer innenfor følgende rammer: o brukere med tilgangskort har adgang til systemet 24 timer i døgnet, 7 dager i uken o operatøren er i aksjon mellom kl og 2200 (to skift) på virkedager for: kjøring av sykler reparasjon og vedlikehold o service-kontoret holder åpent mellom kl og 1800 for: kundeservice reparasjoner, vedlikehold o service-kontoret må etablere rutiner for kjøring av sykler tilbake til Lysaker på kvelder før første virkedag efter søn- og helligdager Rapport-nett s. 3

4 Bærum kommune og de deltagende bedriftene må bestemme systemets servicegrad basert på kostnadsoverslagene: o åpningstider (ett eller to skift) på service-kontoret o bare virkedager eller helger/helligdager i tillegg o vinterdrift Eventuell utvidelse av systemet kan i første omgang skje ved at flere bedrifter slutter seg til ordningen og at flere beboere får tilgangskort for motstrømstrafikk og rekreasjonsbruk. På sikt kan man tenke seg at det selges dagskort for beboere og/eller tilreisende (rekreasjonsbruk) Rapport-nett s. 4

5 INNLEDNING Bærum kommune, organisasjoner, utbyggere og flere bedrifter på Fornebu ønsker å etablere en forsøksordning med bysykler mellom Lysaker stasjon og de aktuelle bedriftene. I utgangspunktet tenker man seg en ordning hovedsakelig for de ansatte på bedriftene, mens f eks Radisson Blu og Fornebu Utvikling også vil kunne tilby kortene til sine kunder. En eventuell utvidelse av ordningen vil kunne komme beboere og tilreisende til gode samtidig som man får økt inntektsgrunnlaget. Driftingen av systemet er tenkt overlatt til Mølla Kompetansesenter. Av ulike grunner ønsker man å etablere et tilbud som ikke er avhengig av ekstern finansiering, s.k. reklamefinansiert bysykkelordning der etablering og drifting overlates en kommersiell aktør mot at denne får plassere tilstrekkelig reklameskilt i området til å kunne finansiere ordningen innenfor avtaleperioden. Denne rapporten har følgelig vært basert på disse forutsetningene: 300 sykler 600 låser (300 på Lysaker stasjon, 300 fordelt på deltagende bedrifter) system (hardware og software) leveres av IMMA driftsansvaret overlates Mølla Kompetansensenter helårsdrift tilgangskort primært for ansatte på Fornebu samt noen beboere i nær tilknytning til sykkelstativene Det foreslåtte bysykkelsystemet mellom Lysaker Stasjon og inntil 8 arbeidsplasser på Fornebu innebærer et temmelig uvanlig og asymmetrisk system ved at trafikken vil oppleves som enveis fra Lysaker om morgenen og omvendt sent på eftermiddagen/tidlig kveld. Dette skaper ekstra utfordringer både hva gjelder stativenes plassering og størrelse og spesielle krav til driftingen av systemet morgen og kveld, samt en avgrensning av antall abonnementer. Prosjektets omfang i første omgang er begrenset til 300 sykler og tilhørende 600 låser i 10 stativer. I Norge har det vært høstet erfaringer fra en håndfull byer med stor variasjon i befolkningsmengden (Drammen, Trondheim, Sandnes og Oslo), og ordningene viser seg å ha vært vellykkede i alle, uten hensyn til folketallet. Fornebuaksen fra Lysaker til bedriftsklyngen på Fornebu har kanskje de aller viktigste egenskapene for å kunne lykkes med en etablering: Stor persontrafikk som skal avvikles gjennom aksen, men begrensninger mht kollektiv avlastning Ligger tilstøtende en av landets største trafikknutepunkt (Lysaker stasjon) Svært gode sykkelforhold med mange og moderne sykkelveier og få krysningspunkter med annen trafikk. Angjeldende prosjekt avviker noe fra de andre ved at: prosjektet er et utpreget prøveprosjekt med i utgangspunktet kort avtaleperiode (tre år), men med muligheter for forlengelse til mer normal kontraktsperiode, f eks 10 år Rapport-nett s. 5

6 det ikke skal reklamefinansieres, men administreres og driftes av kommunen/ deltagende bedrifter det er et høyt antall sykler i forhold til stativutplasseringer det tilbys i utgangspunktet et lavt antall tilgangskort/abonnementer i forhold til antall sykler det retter seg i utgangspunktet hovedsakelig til pendlere til arbeidsplassene det geografiske området hvor det er naturlig å benytte syklene er i utgangspunktet relativt lite man kan med letthet nå ytterpunktene (f eks Lysaker stasjon Storøyodden) på under en halv time uten å bli svett, og stativene tenkes plassert i aksen og områdets periferi. De umiddelbare fordelene ved å etablere en bysykkelordning i dette området er følgende: det er allerede stor persontrafikk i aksen prosjektet kan oppnå høy synlighet problemer med transport vil øke på kort sikt og vil medføre krav til umiddelbare og fleksible løsninger for transportbehovene til og fra og i området god plass til stativer (ofte et problem i byene) infrastrukturen allerede er på plass: det er gode og moderne sykkelveier helt fra Lysaker stasjon og til alle de aktuelle arbeidsplassene. området er tilnærmet helt flatt og gjør det lett og raskt å forflytte seg det er heller ikke nødvendig for syklistene å måtte kle seg i spesielle sykkelklær (annet enn eventuelt regntøy/vintertøy) eller ha behov for dusj/skift ved noen av ankomststedene på grunn av de korte avstandene arbeidsplassene ligger konsentrert sammen med kollektivmidler (hovedsakelig tog) vil man kunne få en betydelig reduksjon i bilbruken ved et skifte i reisemiddelfordeling fra bil til tog/sykkel, noe som vil redusere kravene til bilspesifikk infrastruktur (parkeringsplasser, veier), bedre luftkvaliteten og gi økt livskvalitet og bedre folkehelse (for dem som benytter systemet) systemet kan på sikt utvides inn i boligområdene til også å bli et tilbud til beboerne og skape motstrømstrafikk Systemet kan også utvides til å gi tilreisende et rekreasjonstilbud og således åpne for utstrakt bruk hele uken. Rapport-nett s. 6

7 1. STATIVPLASSERING: På grunn av asymmetrien i prosjektet vil det være naturlig å tenke seg følgende fordeling: Lysaker: stativer for 300 sykler, fortrinnsvis så nær inngang/utgang som mulig Radisson Blu, Fornebuveien 80: stativer for ca 40 sykler, ved enden av rundkjøringen Telenor ASA, Snarøyveien 30: stativer for ca 40 sykler, på egen eiendom langs Snarøyveien like ved bussholdeplassen Aker Solutions AS, Snarøyveien 36: stativer for ca 40 sykler (ikke avklart med AS eller foretatt befaring) IT Fornebu, Martin Linges vei 25: stativer for ca 40 sykler, (under tak langs den gamle terminalbygningen) Fornebu Utvikling, Widerøeveien 5 (Bilia-bygget): stativer for ca 40 sykler (se kart) Storøya Grendesenter, Forneburingen 300: stativ for ca 20 sykler, sammen med eksisterende sykkelstativer (noen av disse må fjernes) Storøyodden badestrand: stativ for ca 20 sykler (ikke foretatt befaring) Norske Skog (Aspelin Ramm), Oksenøyveien 70-80: stativ for ca 40 sykler (inne på tunet, se kart) Sykkelstativene på Lysaker stasjon må alle være tilknyttet strøm, noe Jernbaneverket har gitt klarsignal til, forutsatt at stativene grenser opp mot JBV s eiendom og kan tilknyttes deres strømtilførsel. Blir det behov for å utplassere stativer utenfor JBV s område, må andre løsninger vurderes. Stativene på IT Fornebu tenkes plassert under tak. Denne løsningen gjør det mulig å koble seg til strømnettet direkte (noe som også gjør mulighetene for eventuell utvidelse gunstig). De andre stativene kan med IMMA s løsning drives med solenergi og er følgelig ikke avhengig av grunnarbeider for el-tilførsel, men der dette enkelt kan skje er det bare en fordel mht driftskostnadene. Det er foreløpig foretatt befaring på følgende adresser: Lysaker stasjon Radisson Blu Fornebu Utvikling Telenor ASA IT Fornebu Storøya Grendesenter Norske Skog Ved disse befaringene er det lite som tyder på at de aktuelle og foreslåtte plasseringene vil by på utfordringer eller begrensninger, snarere tvert i mot: de fleste lokalitetene vil enkelt kunne utvides efter behov. På grunn av asymmetrien i prosjektet og behovet for sykkelplasser på Lysaker er det derimot her de store utfordringene melder seg: JBV eier arealer under broen Rapport-nett s. 7

8 mot elven samt inntil muren fra elven og opp til utgangen. Langs muren er det allerede utplassert noen sykkelstativer, men disse vil ganske enkelt kunne fjernes. Området under broen er en del av en kunstnerisk utsmykning, som man vil måtte gjøre noe med: det virker utenkelig at dette området ikke vil måtte inngå i bysykkelsystemet (selv om det i seg selv muligens er litt langt unna utgangene). Her må hele arealet vurderes nøyere, og det kan tenkes at man må ta i bruk moderne sykkelstativer i to høyder for å få utplassert nok sykler. I tillegg må man undersøke mulighetene for å kunne ta i bruk gangarealet vest for utgangen (mot syd): dette er i følge JBV kommunal vei. Området er antagelig bredt nok slik det fremstår, men det er også mulig å utvide mot veien ved å ta litt av grøntarealet mellom gangveien og veien hvis det skulle vise seg å være behov for det. Hele det aktuelle området er tilgjengelig for lastebil. En annen mulighet særlig aktuelt ved en fremtidig utvidelse av systemet er å ta i bruk selve Lysakerlokket. Her er det lett adkomst fra Jernbanestasjonen/bussholdeplassen (østfra). I dag er det ingen direkte bussruter vestfra til Fornebu, og man må enten krysse E-18 for å ta buss videre til Fornebu, alternativt benytte bysyklene plassert i samme område. Begge deler anses som kronglete og et ikke fullgodt tilbud. Bysykkelstativer på selve Lysakerlokket vil være kun en trapp unna og er i riktig retning for det videre trafikkmønsteret og vil måtte anses som betydelig bedre tilbud enn dagens. Det vil også medføre at flere bedrifter knyttes til ordningen, og gi mer dynamikk i systemet og økte inntekter. Dette gir en slags oppside for utvikling av systemet over sikt. Utfordringen vil her bestå i følgende: få grunneier med på å benytte selve arealet legge om trafikkmønsteret fortrinnsvis ved å redusere/fjerne adkomst for biler og varetransport. Foreløpig er dette utenfor prosjektets mandat å gå videre med på kort sikt. De aktuelle plasseringene er tegnet inn på vedlagte kart. Rapport-nett s. 8

9 2. TILGANGSKORT Bysykkelsystemet er avhengig av et visst antall abonnenter med tilgangskort. I Oslo er det ca 1200 sykler og ca abonnenter, altså mer enn 20 ganger så mange potensielle brukere av systemet som det til enhver tid er tilgjengelige sykler. I et desentralisert eller symmetrisk system ser dette ut til å fungere bra og med en jevnt fordelt transport av sykler mellom stativene. Antall tilgangskort: For angjeldende prosjekt består en av hovedutfordringene i å kunne bestemme riktig antall abonnenter, slik at systemet fungerer efter hensikten, med andre ord jevn fordeling av og forutsigbar tilgang på sykler til enhver tid. Man kan tenke seg følgende modeller: o et system med ubegrenset (forutbestemt og stort) antall tilgangskort; o et system der antall kort et bestemt ut fra kapasiteten på systemet i rushtiden. Den første modellen vil i rushtiden medføre at kapasiteten oppleves som sprengt og at mange med tilgangskort ikke vil finne sykler i stativene (ved Lysaker stasjon om morgenen, ved bedriftene om eftermiddagen). Den andre modellen sikrer i større grad at de som faktisk har abonnement med stor forutsigbarhet vil finne sykler i stativene når behovet er der. En nærmere redegjørelse av denne modellen følger: P g a dette prosjektets asymmetri med de åpenbare toppene i bruken av systemet i rushtiden og de utfordringene dette påfører operatøren (se forslag til driftsplan under) anbefales det at antall tilgangskort reduseres i forhold til ordningen i Oslo. Dimensjonerende faktor vil i utgangspunktet være kapasiteten i morgenrushet der det i løpet av tre timer kan være mulig å håndtere inntil 600 enveisturer (gitt forutsetningene i driftsplanen). Siden ikke alle abonnentene vil benytte seg av tilbudet hver dag, er det rimelig å kunne legge til anslagsvis 50 % flere rushtidsbrukere, slik at bedriftene vil ha til rådighet totalt 900 tilgangskort (abonnenter). I tillegg vil man kunne ha tilgjengelig anslagsvis 100 abonnementskort til beboere i området i utgangspunktet til sammen 1000 kort. Viser det seg at det er flere beboere som vil kunne ha interesse av eller mulighet for å benytte systemet, vil en økning av tilbudet til disse ikke ha stor betydning for selve driften. Denne typen abonnementer kan følgelig ganske enkelt økes nesten ubegrenset (ref. Oslo) - uten at ordningens kapasitet blir for liten. Efter en innkjøringsfase vil man også kunne vurdere å utvide antallet kort for bedriftsansatte, hvis det viser seg at bruksprosenten for denne gruppen er lavere enn antatt. Rapport-nett s. 9

10 Typen tilgangskort Siden deltagerbedriftene allerede benytter seg av adgangskort for de ansatte har det vært fremmet ønsker om å kunne unngå flere kort, m a o at bysykkelsystemet lar seg operere med bedriftenes egne adgangskort. For å kunne legge til rette for dette har det vært sendt ut en forespørsel om hva slags kort som er i bruk i dag (magnetstripe, RF-ID, etc.) da det kun er plass til én kortstandard i stativene. Kort som benyttes i et sykkelsystem vil være som ren identifikasjon: systemet leser identiteten til brukeren som en del av verifikasjonen på at kortinnehaveren/ abonnenten er rette vedkommende. Det skal ikke lagres noe på kortet eller skrives til det. Ved bruk av et bedriftsadgangskort må også administrasjonen sees separat: en bruker skal se på kortet som et kort som vedkommende skal bruke i h h t regler satt av arbeidsstedet, og dette har ingenting med syklene å gjøre. Samtidig skal brukeren også se på kortet som en "nøkkel" til sykkelsystemet og forholde seg til de reglene som gjelder her når kortet autoriseres for bruk i sykkelstativene. Dette betyr at brukeren blant annet er personlig ansvarlig overfor eieren av bysykkelordningen for mislighold, selv om kortet er utstedt av en arbeidsgiver - kortet må ved tap meldes til begge parter (både arbeidsgiver og til sykkelsystemets administrator). Firmaet IMMA (aktuell tilbyder av sykler, stativer og software) mener det er gode grunner til at adgangskort av typen RF-ID/Mifair tilfredsstiller kravene nevnt over, og at magnetstripekort ikke er tilstrekkelig egnet siden stativene er en ren utendørsinstallasjon. Til nå har tre bedrifter meldt tilbake på forespørselen om hvilken type adgangskort som er i bruk i dag. Fornebu Utvikling benytter seg av et kort som heter Salto, uten å spesifisere hva slags teknologi som ligger i det. IT Fornebu benytter to adgangskort, hvorav det ene er av typen RF-ID, som da også vil kunne benyttes som tilgangskort for bysyklene. Telenor benytter magnetstripekort. Det må også vurderes om man kun skal ha et helt eget tilgangskort (fortrinnsvis basert på RF-IT-teknologien) helt uavhengig av eksisterende bedriftsadgangskort. Uansett er det lite sannsynlig at alle bedriftene har eller planlegger å anskaffe en felles teknologi for adgangskortene sine, slik at man blir nødt til å etablere et eget bysykkelkort (ref. begrensningen i stativene til kun én type kort). I tillegg vil brukere av systemet som ikke er tilknyttet bedriftene (beboere) ha behov for tilgangskort. På det nåværende tidspunkt anses det allikevel ikke som kritisk for den videre prosessen ikke å ha tilstrekkelig oversikt for en anbefaling/konklusjon. Rapport-nett s. 10

11 3. FORMELLE PUNKTER: Det følgende er en opplisting og redegjørelse for en rekke punkter knyttet til etableringen av denne typen bysykkelordning: Formell eier av systemet: Bysykkelordningen må ha en juridisk person med administrativt, juridisk og økonomisk ansvar for anskaffelse, drift og vedlikehold av systemet, herunder: o investeringer (kjøp av hardware og software) o etablering o forvaltning (drift) o strategi for gjennomføringen (åpningstider, markedsføring, beskrivelse og måling av servicenivået (gjennom en Service Level Agreement), CPI (Critical Performance Indicators), m a o måleparametre for suksess. Ved at angjeldende bysykkelordning ikke er reklamefinansiert (ref. Clear Channel s (CCN) bysykkelordning i Oslo der CCN er både eier og operatør av bysyklene i avtaleperioden, mens kommunen kun påtar seg å stille arealer til disposisjon for stativene, samt delta i planleggingen av prosjektet og drive saksbehandling av søknadspliktige tiltak under plan- og bygningsloven, i tillegg til å sette målparametre og er egentlig oppdragsgiver for en outsourcing hvor betalingen er i form av reklame den er altså parten som setter de strategiske målene), må man finne andre måter å organisere ordningen på. Det er ulike måter å organisere eierskapsstrukturen av et slikt system på, enten ved at det etableres et eget selskap som står som eier av systemet, at det etableres en stiftelse eller at Bærum kommune påtar seg eieransvaret. Det foreslås at Bærum kommune påtar seg dette eieransvaret efter følgende modell: o Bærum kommune står som formell og ansvarlig eier av systemet og således har suveren råderett i spørsmål som vedrører eierskapet og ansvaret direkte o Det etableres et styre blant deltagerbedriftene som bestemmer målsetning med systemet, og som har stemmerett tilsvarende den økonomiske bidragsstøtten og har en slags rådgivende funksjon idet Bærum Kommune fremdeles er eier og har det overordnede ansvaret o Administrasjonen foreslås overlatt til operatøren (f eks Mølla Kompetansesenter), som forvalter rollen i h h t målsetningen satt av styret. Det rapporteres til styret som møtes såpass ofte at de kan vurdere administrasjonsfunksjonen aktivt o Operatøransvaret overlates til Mølla Kompetansesenter. Efter det opplyste vil kompetansesenteret drive efter forretningsmessige prinsipper og operere med tilnærmede markedspriser, men uten å ha profitt som retningsgivende for driften. Tilleggsytelsen kommunen får igjen ligger i at man får opptreningseffekten av Mølla s brukere. I den grad Mølla er dyrere enn tilsvarende privat aktør, må kommunen dekke mellomværende. Driften organiseres som en outsourcings-kontrakt/facility Management, og kvaliteten styres i h h t en Ser- Rapport-nett s. 11

12 vice Level Agreement (SLA). Alternativt bør det vurderes å sende denne tjenesten ut på anbud o Prosjektet (administrasjon, investeringer og drift) finansieres av de deltagende bedriftene o Det tegnes bindende kontrakter mellom deltagerbedriftene og eier for prosjektets første tre år. Det antas at dette vil være den enkleste måten å organisere prosjektet på, ved at kommunen (og styret) har kompetansen i huset, samtidig som deltagerterskelen for bedriftene vil være lav nok og lite forpliktende utover å kontraktsfeste finansieringen av prosjektet. Service Level Agreement (SLA): En SLA kan inneholde men ikke nødvendigvis begrense seg til følgende elementer: Tjenester/aktiviteter: påfyll av sykler i stativer skadede sykler operative sykler skadede stativer kundeservice tapt tilgangskort vedlikehold av stativområder Servicenivå: ingen stativer skal være uten sykler i mer enn 30 min skadede sykler tas ut av tjeneste innen 1 t minst 90 % av syklene skal til enhver tid være i systemet stativer som skades skal være operative innen 24 t telefonen skal besvares innen 30 s nytt kort erstattes innen 1 arbeidsdag følger samme rutiner og servicenivå som sykkelveiene i området Vinterdrift: Det foreslås at systemet er operativt hele året. Dette er basert på følgende forutsetninger: o infrastrukturen er åpen (vedlikeholdt) også om vinteren, fortrinnsvis med samme standard som Statens Vegvesen bruker i Oslo ( tilgjengelighet for alle : sykkelveiene brøytes og feies bare slik at de også er tilgjengelige også for rullestolbrukere) o det er mulig å montere piggdekk på syklene hvis det skulle vise seg å være behov (f eks ved at barmarksstandarden ikke benyttes) o eventuelt økt vedlikeholdsbehov for syklene kompenseres med redusert antall sykler i vintermånedene, avhengig av behov, og følgelig ingen merutgifter for vedlikehold i denne perioden. Rapport-nett s. 12

13 Økonomisk ansvar ved ulike hendelser: Eieren av systemet må gjennom sin kontrollfunksjon utarbeide en strategi for hvorledes man skal håndtere slike hendelser. Følgende kan ha økonomiske konsekvenser og mine anbefalinger: o tap av sykkel under bruk/utlån: det tas inn i kontraktsteksten (ved utstedelse av kort) en klausul om at låntageren er fullt og helt ansvarlig ved tap er det vanlig å dekke selvkost, anslagsvis i underkant av kr o personskade under bruk: det tas inn i kontraktsteksten (ved utstedelse av kort) en klausul om at låntageren benytter systemet på eget ansvar, og at hjelm ikke er hverken påbudt eller inngår i låneavtalen. Det bør tegnes en forsikring som beskytter eier mot skadekrav som følge av uhell og hvor eier er ansvarlig for økonomisk skade i h h t norsk lov o skade på stativ/sykkel som følge av vedlikehold: dette skjer som regel i forbindelse med generelt vedlikehold (spesielt snebrøyting) og må anses som vedlikeholders ansvar der stativene er plassert unna offentlig vei/fortau vil dette antagelig være et lite problem (det anbefales også at stativene/stativarealene vedlikeholdes av operatøren) og dekkes som regel av vognforsikringen o annen skade/vandalisme: dette må anses som normal vedlikeholdskostnad dette avhenger i stor grad av hvor stativene er plassert: ved godt synlige og opplyste stativer som er plassert slik at de ikke vekker irritasjon vil dette bare være et lite problem. Regelen bør være at alt hærverk politianmeldes av systemets administrator. God forvaltning av systemet gjennom driftsopplegget knyttet til operatøren (Mølla Kompetansesenter) gir gode forutsetninger for kun få og små skader. Praktisk ansvar ved ulike hendelser: Praktiske konsekvenser av ulike hendelser må anses å være eiers ansvar. Vedlikeholdssone: Hvert standard sykkelstativ (42-43 sykler) opptar et areal på ca 0,7 x 1,7 x 43 m2 = 51 m2, eller 30 lm. Det er lite som kreves av tilrettelegging for sykkelstativene levert av IMMA (disse boltes rett ned i bakken og det kreves ingen graving for el-tilførsel), men av praktiske og estetiske grunner vil det være ønskelig med en bearbeidelse av overflaten (asfalt eller grus). Utgiftene til dette foreslås dekket av bedriftene. Vedlikeholdet av stativområdene foreslås dekket av operatøren. Rapport-nett s. 13

14 Kontrakter: Eieren av systemet (Bærum kommune) må utarbeide forslag til kontrakt med deltagerbedriftene som forplikter dem til i en tre-årsperiode å finansiere systemet. Kontrakten må inneholde klausuler om: o avtalens varighet o kostnadene for deltagelsen o representasjon o ansvarsfordeling under avtaleperioden o adgang til og muligheter for forlengelse utover avtaleperioden o punkter som fremkommer under forslag til driftsplan Kommunen må også utarbeide forslag til avtale med operatøren av systemet i utgangspunktet Mølla Kompetansesenter, basert på en Service Level Agreement. Det anbefales at kontrakter og andre juridiske spørsmål behandles av kommunens juridiske avdeling. Rapport-nett s. 14

15 4. KOSTNADSOVERSLAG OG FINANSIERING Kostnadselementer og utgifter: Det springende punktet ved hvor attraktivt prosjektet vil være for de deltagende bedriftene er hva systemet faktisk koster i investering, etablering og drift. Disse elementene kan brytes ned i følgende oversikt: Investering Etablering Forvaltning og drift kjøp av hardware: 300 sykler entreprenør oppstartskost leasing og drift av lastebil/tilhenger stativer for 600 sykler markedsføring back-office datautstyr for kundeservice/ administrasjon evnt. byggesøknader beskrivelse av servicenivå reparasjon og vedlikehold av syklene strategi vedlikehold av stativer/låser team-drift leasing av software markedsføring strategi og CPI kr kr kr /år Prisene er basert på foreløpige tall fra IMMA og forslag til budsjett fra Mølla Kompetansesenter (se vedlegg) og er ikke justert for prisindeks eller ytterligere utvidelser av systemet. Utgifter over en 10-årsperiode: investering etablering drift/år totale utgifter 10 år utgifter/år 10 år 3.0 M 1.0 M 3.2 M 36.0 M 3.6 M Som vi ser gir denne oppstillingen en pris/sykkel på kr over en kontraktstid på 10 år. For sammenligningens skyld kan nevnes at to bysykkelordninger (Lyon og Rennes i Frankrike) opererer med årskostnader pr. sykkel på omtrent basert på hele kontraktstiden. Den store utgiftsposten i et slikt perspektiv er åpenbart driftsutgiftene. I utgangspunktet kan det virke som om disse tallene er noe høye, og det er særlig lønnsnivået som trekker opp. Vurderinger basert på informasjon innhentet fra andre operatører indikerer riktignok at det er driftingen av et bysykkelsystem som er utslagsgivende for et tilfredsstillende servicenivå, og at disse utgiftene har økt betydelig de senere årene sammenlignet med de første etableringene av bysykler i Norge. Dette kan skyldes minst to faktorer: driftingen av bysykler ble til og begynne med underbudsjettert, og man har nå høstet erfaring fra ti års praktisk drift Rapport-nett s. 15

16 reklameinntektene har sunket eller stagnert og ikke klart å holde tritt med prisutviklingen til drift og vedlikehold. Selv om lønnsnivået kan virke høyt har jeg allikevel beholdt tallene fra Mølla som en indikator på hva man kan forvente i årlige driftsutgifter, da det virker som om det foreslåtte service-nivået ligger innunder aktivitetene i driftsplanen (se under). Jeg har anmodet Mølla Kompetansesenter om å se på tallene sine med friske øyne, men ikke fått den nødvendige tilbakemeldingen. Samtidig har jeg fått signaler fra Bærum Kommune om at det finnes andre potensielle tilbydere av denne typen tjenester med et betydelig lavere lønnsnivå, og det anbefales naturligvis å gå videre med å innhente opplysninger og tilbud fra disse. Uansett vil det være opp til prosjektets eier og styre å foreta ytterligere vurderinger av servicenivået som bestemmende for hvor mye prosjektet vil koste totalt og på årsbasis. Hvis man derimot velger å nedskrive investeringene og etableringskostnadene over en 3-årsperiode vil regnestykket kunne se slik ut: investering etablering drift/år totale utgifter 3 år utgifter/år 3 år 3.0 M 1.0 M 3.2 M 13.6 M 4.5 M Det antas at prosjektet vil være operativt i hvert fall de tre første årene, og at de deltagende bedriftene binder seg for denne perioden, slik at systemet er sikret finansiering til prosjektet er nedbetalt. Det er også verd å merke seg at hvis prosjektet går ut over nedbetalingsperioden, vil de årlige utgiftene pr. abonnement bli redusert til kr. 3.2 M (forutsatt ingen nye investeringer eller utvidelse av systemet). Mulige inntekter: De fleste eksisterende bysykkelordninger er (foreløpig) ikke selvfinansierende de trenger å bli støttet økonomisk for i det hele tatt å kunne bli etablert og drevet. Tradisjonelt er det flere måter å skaffe en inntektsside: en større transport-operatør påtar seg eierskapet og ansvaret for prosjektet (slik f eks Deutsche Bahn har gjort) selvfinansierende ordning gjennom reklamefinansiering der hele investeringen, etableringen og driftingen av systemet (som f eks i Oslo) i sin helhet er dekket gjennom reklameinntektene fra små reklamemerker på syklene (kun en liten del) og med hovedinntekten fra adgangen til å utplassere reklameskilt av typen Eurosize i forbindelse med stativene og enkelte andre steder på kommunens grunn (selvfinansierende ordning gjennom reklame på syklene ikke forsøkt i Norge, og antagelig ikke en bærekraftig ordning) betalingsordning for bruk av syklene, enten pr. tidsenhet (faktisk bruk) og/eller fast abonnementsavgift. tilskudd fra Transnova på inntil 40% av investeringskostnadene og utgiftene til drift: det har vært søkt om midler både fra kommunen og fra IMMA, men disse Rapport-nett s. 16

17 midlene er ikke tatt med i de videre inntektsvurderingene (Transnova har heller ikke vært tilgjengelig på telefon med nødvendige opplysninger). Gjennom reguleringsbestemmelsene for Fornebu sammen med Statens Vegvesens restriksjoner på reklame langs R/F-veier settes en effektiv stopper for å reklamefinansiere en bysykkelordning i det angjeldende området, slik Oslo kommune har gjort ved å outsource sitt bysykkeltilbud til Clear Channel Norway AS (eier og operatør av systemet). Man må følgelig finne andre måter å finansiere angjeldende bysykkeltilbud på enn ved reklame. Finansiering av systemet: Det foreslås en finansieringsmodell der eierselskapet i all hovedsak blir finansiert ved at deltagerne/bedriftene skyter inn sin andel basert på prosjektets kostnader til investeringer, etablering og vedlikehold avhengig av antall stativer hver bedrift disponerer. I utgangspunktet vil bedriftene på Fornebu (inkludert kommunen) ikke få noen u- middelbar, direkte økonomisk gevinst av å satse på en bysykkelordning. Gevinsten oppstår først ved reduserte utgifter gjennom: redusert behov for infrastruktur på eiendommene i form av færre parkeringsplasser (hver p-plass anslått til å koste ca kr ) bedre helse, bedre livskvalitet og redusert sykefravær hos de ansatte (oppsiktsvekkende tall om folkehelsegevinsten av jevnlig sykling ble fremlagt på Sykkelkonferansen i Bergen høsten 2010) mer fleksibel og effektiv transport i nærmiljøet mellom bedriftene. Det ligger således i utgangspunktet godt til rette for å fordele utgiftene til investeringer, etablering og drift proratarisk på de 8 deltagerne, JBV/NSB, Radisson Blu, Fornebu Utvikling, Aker Solutions, Telenor ASA, IT Fornebu, Aspelin Ramm og Bærum Kommune avhengig av hvor mange stativer de disponerer. Dette er allikevel avhengig av at ordningen prises slik at brukerne opplever den som fordelaktig i forhold til andre transportmidler, og fortrinnsvis oppfattes som det foretrukne transportmiddelet. Den eneste bedriften som vil kunne tjene på å få innført en bysykkelordning som fungerer slik at man faktisk opplever en dreining i reisemiddelfordeling fra bil til bane/sykkel er JBV/NSB og følgelig en netto økning av kundegrunnlaget ved at det oppfattes som mer attraktivt å bruke tog/sykkel enn å kjøre bil. Man kan her se for seg JBV/NSB betaler forholdsvis mer enn de andre deltagerbedriftene. Som en slags kompensasjon foreslås det at bedriftene kan profilere seg på syklene (for- og bakskjerm, som bysyklene i Oslo), alternativt at syklene får en ensartet logo som profilerer fordelene ved å bo/arbeide på Fornebu). Rapport-nett s. 17

18 I utgangspunktet foreslås det at deltagerbedriftene betaler likt over en tre-årsperiode. Dette vil grovt sett bety at hver deltager skyter inn ca. kr. 560 /år for å dekke investeringer, etablering og drift. Uansett er det viktig å være klar over at en slik fordelingsnøkkel og de endelige tallene vil være gjenstand for forhandlinger basert på de forpliktende tilbudene som kommer fra Mølla Kompetansesenter og IMMA (og eventuelt andre tilbydere). (Foreløpig legges det ikke opp til at det samme vil gjelde for Ruter, da det allerede er direkteruter mellom Oslo og Fornebu, og følgelig ingen gevinst å hente for Ruter ved økt sykkelbruk. På den annen side kan man tenke seg at det ved tilrettelagt plassering av sykkelstativer på Lysaker Torg (diskutert under pkt. 1) kan få flere bilister vestfra over på buss/sykkel. Et slikt scenario ligger utenfor dette prosjektets rammer i denne omgang). Videre må følgende avklares: Abonnementsavgiftens størrelse: det er ikke uvanlig at abonnentene av en bysykkelordning betaler en viss abonnementsavgift for tilgang til bysyklene. I Norge er det vanlig at denne avgiften holdes svært lav og dekker i utgangspunktet kun prisen på tilgangskortet i Drammen og Oslo er dette under kr Man kan tenke seg at bedriftene velger å sponse en slik utgift og at dette overlates til hver enkelt deltagerbedrift å bestemme. For andre brukere av systemet (beboere) anbefales det at det innføres fast abonnementsavgift på for eksempel kr Betaling for bruk av bysyklene: i Norge er det ikke vanlig at abonnenten betaler for den faktiske bruken av syklene, og det vil være bortimot utenkelig at bedriftene vil insistere på at de ansatte eller deres brukere skal betale for dette. Man kan derimot tenke seg en modell hvor andre abonnenter kan bruke syklene gratis i en kort periode (f eks 15 min) for så å bli fakturert for bruk ut over denne perioden. Alternativet vil være å sette en max-grense for hvor lenge en sykkel kan være i bruk. I Norge er dette helt vanlig, f eks ved at lånt sykkel må settes tilbake til et stativ i løpet av 2-4 timer. Overskrides denne grensen påføres abonnenten prikkbelastning, som ved gjentagelse medfører at abonnementet stoppes. For dette prosjektet anbefales det å sette en grense på en time, da hele det geografiske området er lite, man kan lett ta ut ny sykkel, samtidig som kravet til omløpshastighet på syklene er stort, særlig morgen og eftermiddag. IMMA kan opplyse om at deres system kan håndtere ulike måter å gjøre dette på. Uansett blir abonnementsavgifter og/eller betaling for faktisk bruk av syklene bare en liten og nokså ubetydelig del av et samlet driftsbudsjett og vil ha som hovedeffekt å ansvarliggjøre brukeren. Rapport-nett s. 18

19 5. FORSLAG TIL DRIFTSPLAN En driftsplan for bysykkelordningen kan settes opp som en kombinasjon av hvilke tilbud som ligger i systemet, antatt bruksmønster og det som kreves av drift og vedlikehold for å tilfredsstille disse. Systemet vil i utgangspunktet være et tilbud til pendlere til de ca arbeidsplassene på Fornebu, der man tenker seg at disse brukerne vil ankomme Lysaker stasjon, enten med tog eller buss, både øst- og vestfra i ukens fem virkedager. Å betjene de aktuelle brukerne av bysyklene på morgen- og kveldstid vil være dimensjonerende faktor for antall abonnementskort som kan utstedes og for operatørens driftsplan. Denne brukergruppen vil også være en direkte årsak til et svært asymmetrisk bruksmønster og et tilsvarende asymmetrisk drifts- og vedlikeholdsmønster se oversikten under: rushtids-trafikk. Systemet kan i tillegg være et tilbud til beboere i nærheten av stativene, fortrinnsvis utenom rushtidene. Man kan tenke seg at disse brukerne vil benytte seg av systemet motstrøms (altså mot Lysaker om morgenen og tilbake til Fornebu om eftermiddagen), i tillegg til intern bruk i nærmiljøet. Ved at systemet tas i bruk også på denne måten vil det sørge for en naturlig utjevning mellom stativene, noe som i seg selv vil begrense behovet for omplassering og kjøring av sykler mellom stativene. Det vil heller ikke kreve ekstra innsats av operatøren siden disse aktivitetene ligger innenfor operatørens åpningstider. Det er foreløpig ikke mange boliger helt i nærheten av de foreslåtte sykkelstativene, slik at det er usikkert hvor mye syklene vil bli benyttet av beboerne her. På sikt ved en eventuell utvidelse av ordningen kan man tenke seg stativer utplassert i mer rene boligområder også, og slik få til en mer effektiv motstrømsbruk i rushtiden, noe som vil kunne avhjelpe behovet for tvungen omplassering av syklene. Adgangskort og leiepris vil være avhengig av hvilken strategi man legger seg på. Det ligger også an til at systemet kan benyttes i helgene og på helligdager. Man tenker seg her hovedsakelig beboere som en brukergruppe (men se kommentarene over). Vel så viktig kan være tilreisende som ønsker å benytte bysyklene. Dette krever at operatøren holder åpent på dagtid, men antagelig kun mellom 10 og 18, da behovet for omplassering og kjøring vil være lite. Derimot vil det være behov for kundeservice og vedlikehold. Rapport-nett s. 19

20 Rushtidstrafikk: Man ser for seg følgende rushtidstrafikk morgen og kveld i ukens virkedager: Klokkeslett Sted Aktivitet Antall sykler Fornebu Vintervedlikehold av stativområdene Lysaker Stativene tømmes for sykler Fornebu Syklene samles og kjøres til Lysaker Fornebu Syklene samles og kjøres til Lysaker Fornebu Syklene samles og kjøres til Lysaker Fornebu Syklene samles og kjøres til Lysaker Fornebu Syklene samles og kjøres til Lysaker Fornebu Syklene samles og kjøres til Lysaker Fordeling av sykler efter behov vedlikehold/reparasjon Fornebu Stativene tømmes for sykler Lysaker Syklene fraktes og fordeles på 50 Fornebu Lysaker Syklene fraktes og fordeles på 50 Fornebu Lysaker Syklene fraktes og fordeles på 50 Fornebu Lysaker Syklene fraktes og fordeles på 50 Fornebu Lysaker Syklene fraktes og fordeles på 50 Fornebu Lysaker Syklene fraktes og fordeles på 50 Fornebu Lysaker Syklene fraktes og fordeles på 50 Fornebu Fornebu Syklene samles og kjøres til Lysaker 300 Denne grove timeplanen indikerer en max-bruk av syklene i de to toppene, morgen og sent eftermiddag. Om morgenen fremgår det at med 600 sykler til rådighet vil systemet maksimalt kunne håndtere ca 600 turer eller 600 abonnenter - over en tre-timersperiode (300 i stativene kl pluss antall sykler som kan fraktes tilbake til Lysaker de påfølgende tre timene: 300 sykler, til sammen 600 sykler). Det antas at eftermiddagsperioden vil strekke seg over et noe lenger tidsrom, slik at systemet over fire timer kan håndtere maksimalt sykler, totalt 700 sykler. Forutsetninger: o Regnestykkene forutsetter at en lastebil med tilhenger kan frakte 50 sykler, og at det er mulig å distribuere disse i løpet av ½ time. o Operatøren må vurdere bemanningen av lastebilen i rushtiden: er det mulig for en person å håndtere den foreslåtte trafikken, eller må det benyttes to mann? Rapport-nett s. 20