Virkninger av et utvidet tilbud ved Namsos lufthavn

Transkript

1 Rapport 2011:3 Virkninger av et utvidet tilbud ved Namsos lufthavn Roald Sand Håkon Sivertsen Sigrid Hynne Postboks 2501, 7729 Steinkjer Tlf.: (+47) E-post: Rapport 2011:3 ISBN: ISSN: Kongensgt. 42. Postboks 2501, 7729 Steinkjer Telefon: Faks: E-post:

2 Tittel : Virkninger av et utvidet tilbud ved Namsos lufthavn Forfatter Rapport : 2011:3 Prosjektnummer : 2277 : Roald Sand, Håkon Sivertsen og Sigrid Hynne ISBN : ISSN : Prosjektnavn Oppdragsgiver Prosjektleder Medarbeider Layout/redigering Referat Emneord : Vurdering av trafikkmengde og samfunnsvirkninger ved etablering av utvidet rutetilbud ved Namsos lufthavn : Næringsforeningen i Namsos : Roald Sand : Håkon Sivertsen, Sigrid Hynne : Roald Sand Dato : September 2011 Antall sider : 59 Pris : 200,- Utgiver : Rapporten beskriver Namsos lufthavn og vurderinger av trafikkmengde ved opprettelse av utvidet rutetilbud mellom Namsos lufthavn og Trondheim Lufthavn, Værnes : Trafikkmengde, utvidet rutetilbud, regional utvikling, flyplass, Namsos lufthavn, etterspørsel, reisekostnader : Trøndelag Forskning og Utvikling Serviceboks Steinkjer telefon telefaks

3 FORORD I Namsos-regionen er det sterk interesse for å utvikle et mer brukertilpasset og konkurransedyktig flytilbud ved Namsos Lufthavn. Vinteren 2011 leverte Trøndelag Forskning og Utvikling en analyse av sannsynlige trafikkmengder ved opprettelse av direkteruter mellom Namsos og Oslo. I denne rapporten ser vi på virkninger på reisetid, transportkostnader og trafikkmengde av et utvidet flytilbud mellom Namsos og Værnes. Den økonomiske rammen i prosjektet har vært på knapt 1,5 månedsverk. Oppdragsgiver for prosjektet har vært Namsos Næringsforening. I prosjektet har kontaktperson hos oppdragsgiver vært Olav Weglo. Rapporten er skrevet av Roald Sand, Håkon Sivertsen og Sigrid Hynne Steinkjer, september 2011 i Roald Sand prosjektleder

4 ii

5 iii INNHOLD side FORORD INNHOLD FIGURLISTE TABELLER SAMMENDRAG i iii v v vii 1. INNLEDNING Bakgrunn Formål, problemstillinger og gjennomføring Rapportens oppbygging 2 2. DATA OG METODE Metode og gjennomføring Nærmere om data Vurdering datakvalitet og metode 6 3. DAGENS TILBUD, UTVIDET TILBUD OG UTVIDET RULLEBANE Dagens rutetilbud og trafikkstatistikk Nedslagsfelt Namsos lufthavn Utvidet tilbud Forlenget rullebane og økt flykapasitet BRUKERE AV NAMSOS LUFTHAVN Markedsundersøkelse Markedsundersøkelse 2008 og TFoU-notat nr Resultater fra intervjuer sommeren Antall flyreiser pr år Endelig reisemål og formål med reisene Hvorfor benyttes fly fra Namsos Hvorfor brukes ikke fly fra Namsos Reisemåte mellom Namsos og Værnes Namsos som reisemål Forbedret tilbud Andre forhold REISEKOSTNADER Reisekostnadenes betydning Forretningsreiser Namdalen-Oslo Fritidsreiser Namdalen-Oslo VIRKNINGER AV UTVIDET TILBUD Innledning Trafikkmengder ut fra dagens reisebehov Modellforutsetningene Modellresultater: Trafikk Namsos Værnes Oslo Modellresultater: Trafikk og nytte Namsos Værnes 32

6 iv 6.3 Regionale virkninger av bedre flytilbud Trafikkmengder på lengre sikt SENTRALE RESULTATER OG KONKLUSJON Sentrale resultater Drøfting sentrale resultater Konklusjon 52 LITTERATURLISTE 53 VEDLEGG 1: REGULARITET NAMSOS LUFTHAVN 55 VEDLEGG 2: AKTUELLE AVGANGSTIDER 57 VEDLEGG 3: REGIONALE FLYPLASSER UTEN DIREKTERUTE TIL OSLO, GARDERMOEN 59

7 v FIGURLISTE Figur side Figur 1.1: Kart over Trøndelag (Kilde: Statens kartverk). 1 Figur 7.1: Trafikkprognoser terminalpassasjerer Namsos lufthavn (Kilde: Våre beregninger). 46 TABELLER Tabell side Tabell 3.1: Direkteflygninger til/fra Namsos lufthavn, hverdager 2011 (Kilde: Avinor). 7 Tabell 3.2: Antall passasjerer Namsos lufthavn i 2009 og 2010 (Kilde: SSB og Sand og Sivertsen 2011). 8 Tabell 5.1: Reisetid fra Namsos ifm. kurs og møtevirksomhet i Oslo, etter alternative reisemåter mellom Namsos og Værnes (egne beregninger). 20 Tabell 5.2: Reisekostnader for tjenestereisende fra Namsos-området som har møte- kursvirksomhet i Oslo, etter alternative reisemåter mellom Namsos og Værnes (egne beregninger). 21 Tabell 5.3: Reisetid fra Oslo ifm. møter og kurs i Namsos-området, etter alternative reisemåter mellom Namsos og Værnes (egne beregninger). 23 Tabell 5.4: Reisekostnader for tjenestereisende fra Oslo/Østlandet som har møte- kursvirksomhet i Namsos, etter alternative reisemåter mellom Namsos og Værnes (egne beregninger). 24 Tabell 5.5: Reisekostnader for fritidsreisende fra Namsos-området som skal videre til Oslo og tilbake, etter alternative reisemåter mellom Namsos og Værnes (egne beregninger). 25 Tabell 5.6: Reisekostnader for fritidsreisende fra Namsos-området som skal videre til Oslo og tilbake og utslag av lavprisbilletter, etter alternative reisemåter mellom Namsos og Værnes (egne beregninger). 26 Tabell 6.1: Beregning av passasjergrunnlag på utvidet rutetilbud mellom Namsos og Værnes, reiser Namsos-Oslo (egne beregninger). 30 Tabell 6.2: Anslag på passasjergrunnlag i 2012/2013 ved utvidelser av dagens rutetilbud, antall passasjerer, andel av totalt og økonomisk potensiale og økt nytte i mill. kr for trafikanter (egne beregninger). 33 Tabell 6.3: Anslag på passasjergrunnlag ved utvidelser av dagens rutetilbud, antall passasjerer og beleggsprosent (egne beregninger). 34 Tabell 6.4: Anslag på hvordan utvidet rutetilbud kan ha effekt på befolkningsutviklingen (Data fra SSB og egne beregninger). 38 Tabell 6.5: Anslag på passasjergrunnlag ved utvidelser av dagens rutetilbud, antall passasjerer, andel av totalt og økonomisk potensiale og økt nytte i mill. kr for trafikanter i 2017/2018 (egne beregninger). 40

8 vi Tabell 6.6: Tabell 6.7: Tabell 7.1: Anslag på trafikk i hele tusen terminalpassasjerer på Namsos lufthavn ved ulike alternativer for rutene mellom Namsos og Værnes (egne beregninger). 41 Beregning av passasjergrunnlag i 2017/2018 ved utvidelser av dagens rutetilbud til tre ekstra avganger og ankomster (Egne beregninger). 42 Anslag på passasjergrunnlag på kort og lang sikt ved utvidelser av dagens rutetilbud, antall passasjerer, andel av totalt og økonomisk potensiale og økt nytte i mill. kr for trafikanter (egne beregninger). 47

9 vii SAMMENDRAG Dette er en oppsummering fra TFoU-notat nr : Virkninger av et utvidet tilbud mellom Namsos og Værnes, skrevet av Roald Sand, Håkon Sivertsen og Sigrid Hynne ved Trøndelag Forskning og Utvikling AS. Bakgrunn Namsos lufthavn har i mange år hatt et regionalt rutetilbud med rundt passasjerer per år. Gjennom flere undersøkelser er det dokumentert at det eksisterende tilbudet er lite brukervennlig og derfor lite brukt. Tidligere i 2011 er det påvist at det kan være grunnlag for godt belegg på direkteruter mellom Namsos og Oslo lufthavn, Gardermoen. I denne omgang er det imidlertid fokus på utvidet regionalt rutetilbud. Formål og gjennomføring Formålet med dette prosjektet er å belyse følgende tema og problemstillinger: Anslag på trafikkmengder ved forbedret rutetilbud mellom Namsos og Trondheim lufthavn, Værnes Samfunns- og regionaløkonomiske virkninger av et forbedret rutetilbud mellom Namsos og Værnes. Arbeidsmetoden bygger på tidligere studier av trafikkendringer og samfunnsnytte ved endringer ved ulike flyplasser og veilederen Samfunnsmessige analyser innen luftfart. Samfunnsøkonomi og ringvirkninger (Bråthen et al. 2006). Beregninger bygger for øvrig på statistikk, tidligere dokumentasjon, intervjuer og elektronisk datainnsamling blant representanter for sentrale bedrifter i Namsos og Overhalla samt etterspørselsmodeller for utvikling i trafikkpotensialet ved Namsos lufthavn. Sentrale resultater fra intervjuundersøkelse Det foreligger relativt lite kunnskap om virkninger av utvidet rutetilbud ved lignende flyplasser. Det har derfor vært nødvendig å samle inn data om lokale ønsker og behov når det gjelder rutetilbud. Vår intervjuundersøkelse, rettet mot private og offentlige virksomheter i Namsos og Overhalla, bekrefter og utdyper resultater fra tidligere markedsundersøkelser om at dagens rutetilbud i liten grad er tilpasset forretningsreisende. Formålet med reiser til/fra Værnes er oftest videre flyreise med kurs og møtevirksomhet i Oslo. Intervjuundersøkelsen bekrefter også at usikkerhet omkring forsinkelser/innstillinger gjør at mange forretningsreisende velger å kjøre bil framfor å ta fly mellom Namsos og Værnes. Det er med andre ord et betydelig trafikkpotensial bare i det å få flytilbudet stabilt og forutsigbart for de reisende. Intervjuundersøkelsen viser at spesielt forretningsreisende etterlyser en tidligere flyavgang, for eksempel kl 06:15 fra Namsos til Værnes, som gjør det mulig å rekke møter i Osloområdet allerede kl. 09:00. Både intervjuundersøkelsen og våre beregninger viser at det å flytte kveldsavgangen Værnes Namsos to timer fram til 18:30, vil gjøre det lønnsomt for svært mange reisende å benytte fly i stedet for bil. Flere informanter etterspør også en tidligere avgang fra Namsos enn kl 17:40.

10 viii Prognoser trafikkgrunnlag på strekningen Namsos-Værnes I våre prognoser har vi først og fremst sett på strekningen Namsos-Værnes siden det er her behovet kan være størst for et utvidet regionalt rutetilbud til/fra Namsos lufthavn. I 2010 var det om lag terminalpassasjerer fra Namsos lufthavn på flyene mellom Namsos og Værnes. Dette tilsvarer et gjennomsnittlig belegg på 34 %. I tillegg var det transitpassasjerer, slik at flyene hadde et belegg på 60 % i gjennomsnitt i De fleste reisene på strekningen Namsos-Værnes er delreiser av en reise hvor man er innom Oslo lufthavn, Gardermoen. Litt forsiktig er dette antallet satt til reiser pr år mens de øvrige 4000 reisene skal til/fra andre steder. På Osloreisene er det tidligere anslått en trafikklekkasje på 90 %. Den største gruppen reisende velger å kjøre bil til Værnes framfor å benytte fly mellom Namsos og Værnes. Våre beregninger av trafikkgrunnlag for utvidet rutetilbud tar utgangspunkt i denne trafikklekkasjen og grunnleggende forutsetninger om at de reisende i utgangspunktet velger det reisealternativet som gir lavest reisekostnader totalt sett. For å forklare dagens reisemønster, beregnet vi typiske reisekostnader og utviklet etterspørselsmodeller hvor de reisende verdsetter sin reisetid ulikt og hvor endret reisetid ved å benytte fly varierer blant de reisende i tråd med ønsket reisetidspunkt på dagen og avstander til de to flyplassene Namsos lufthavn og Trondheim lufthavn, Værnes, fra de største tettstedene i nedslagsfeltet til Namsos lufthavn. I tillegg til kjørekostnader og direkte utlegg som billetter, inkluderer reisekostnader et anslag på timekostnader for de reisende. I modellen som best forklarer dagens reisemønster, ble timekostnadene satt til kr 692 i gjennomsnitt for reiser i arbeid, mens vi for fritidsreiser antok 319 kr timen i gjennomsnitt. I tillegg ble det for forretningsreisende antatt 1,2 personer pr bil, mens det for fritidsreisende ble antatt 2 personer pr bil og større tilgang på lavprisbilletter mellom Oslo og Værnes ved å kjøre bil til/fra Værnes i forhold til å ta fly til/fra Namsos lufthavn. Modellen viser at pr i dag så gjennomføres kun om lag 1/3 av de beregnede lønnsomme reisene via Namsos lufthavn for både fritids- og forretningsreisende. Sentrale årsaker til at lønnsomme reiser over Namsos lufthavn ikke gjennomføres i dag, er bl.a. usikkerhet omkring forsinkelser, manglende ettermiddagsavgang til Namsos, at det å kjøre bil ofte oppleves å være mer fleksibelt, at setekapasitet på mest aktuelle flygninger er begrenset, at vi undervurderer betydningen av ventetid på ettermiddags/kveldsavgang fra Værnes til Namsos og at faktisk og opplevd ventetid oppleves mer belastende enn vi har antatt i våre modeller. Når det gjelder generell motstand mot å benytte små fly, er det ingen av respondentene i de lokale undersøkelsene som nevner dette. Modellen viser sterk økning i trafikkpotensialet med justering av avgangstider/ankomsttider og innføring av nye ruter på de tidspunkter som lokale markedsundersøkelser og intervju antyder er mest etterspurte. I tillegg må vi kunne anta at fokus på rutetilbudet og innføring av flere avganger/ankomster, vil føre til mindre belastende ventetid, lettere å finne en avgang/ankomst som reiseopplegget kan tilpasses og redusert usikkerhet om regularitet i betydningen forsinkelser, innstillinger

11 ix og overflyginger. Modellberegningene viser følgende resultat for ulike rutetilbud mellom Namsos og Værnes (økning i trafikk sammenlignet med dagens trafikk): A. Dagens rutetilbud har passasjerer (2010) Hverdager 3 avganger Namsos-Værnes og 2 avganger motsatt veg Lørdag en ankomst fra Værnes, søndag to ankomster fra Værnes og en avgang til Værnes Antall passasjerer øker med 1 % pr år og belegget som Namsospassasjerene utgjør, øker fra 34 % i dag til 36 % om fem år B. Justerte avgangstider på hverdager til mest etterspurte tidspunkter A + flytting kveldsavgang til kl 1830 fra Værnes Antall passasjerer øker med 3000 og det blir bedre retningsbalanse C. Justerte avgangstider og økt regularitet (mindre innstillinger m.m) B + et mer stabilt tilbud og økt setekapasitet over året Antall passasjerer øker med 5700 og belegget går over 40 % D. En ekstra avgang og ankomst C + en avgang morgen kl 0615 og en ankomst kveld kl 21 Antall passasjerer øker med på grunn av overført trafikk Antall passasjerer øker med ytterligere 6000 pga ny trafikk Belegget går fra 42 % på kort sikt til 49 % om fem år E. To ekstra avganger og ankomster D + en avgang og en ankomst i rundt kl 1630 Antall passasjerer øker med på grunn av overført trafikk Antall passasjerer øker med ytterligere pga ny trafikk Belegget går fra 43 % på kort sikt til 53 % om fem år F. Tre ekstra avganger og ankomster E + en avgang formiddag og en ankomst i rundt kl Antall passasjerer øker med på grunn av overført trafikk Antall passasjerer øker med ytterligere pga ny trafikk Belegget går fra 44 % på kort sikt til 57 % om fem år Alle avganger og ankomster er plassert på etterspurte tidspunkter til/fra Namsos men som del av det regionale rutesystemet, slik at også flyplassene nord for Namsos styrker forbindelsen med Værnes og Oslo. Anslagene på passasjerer og belegg er forsiktige sett i forhold til fortsatt trafikklekkasje på 50 % for næringslivet og 88 % for fritidsreisende i alternativ F om fem år. Vi har imidlertid beregnet at 20 % av forretningsreisene og 81 % av fritidsreisene ikke er privatøkonomiske lønnsomme å gjennomføre med fly til/fra Værnes. Når vi i stedet sammenligner med det som er beregnet som antall lønnsomme reiser med fly, får vi her en trafikklekkasje på rundt 37 % for både forretningsreisende og fritidsreisende i alternativ F. Med % transittandel vil gjennomsnittlig belegg på flyene bli høyt og de mest populære avgangene fulle. I våre trafikkanslag har vi tatt hensyn til dette ved å

12 x redusere antallet lønnsomme reiser via Namsos lufthavn, slik disse utgjør mindre enn 2/3 av det økonomiske potensialet. I anslagene er det bl.a. tatt hensyn til at tilgangen til lavprisbilletter er størst ved bilkjøring til Værnes, at marginalt lønnsomme flyreiser i liten grad blir overført fra bil til fly og at timekostnad for næringsliv som i dag benytter bil til/fra Værnes, kan være lavere enn for brukere av dagens flytilbud. Selv om det er forsøkt å ta hensyn til slike momenter, må det understrekes at det alltid vil være usikkerhet ved denne type modeller og prognoser for framtidig etterspørsel. Nytteøkning og regionale virkninger Basert på våre modellberegninger og om lag 1,3 timer spart reisetid hver vei i gjennomsnitt, kan vi anslå besparelsen til kr 450 eller 8 % av totale reisekostnader for næringslivet og kr 125 eller 5 % av totale reisekostnader for fritidsreisende. Dette antas å utløse ny, generell trafikk og spesifikk trafikk knyttet til satsinger som Rock City og hotell i Namsos. Et beskjedent anslag på slik trafikk er inkludert i våre beregninger. Trafikk som overføres fra bil/buss til fly mellom Namsos og Værnes kan antas å øke nytte og verdiskaping i det regionale næringslivet tilsvarende den nevnte besparelsen i reisekostnader. Eksisterende brukere av fly og såkalt nyskapt trafikk, kan her ha noe lavere besparelse og nytte. Når vi tar hensyn til dette kommer vi til anslag på en årlig nytteøkning på 11, 15 eller 20 mill. kr alt etter om vi mener alternativ D, E eller F med hhv. en ekstra, to ekstra og tre ekstra avganger og ankomster p hverdager.. Denne nytteøkningen kan antas å representere en verdi som det lokale næringslivet kan ta ut i økt verdiskaping pr år gjennom reduserte transportkostnader og økt omsetning. I tillegg til dette kan man få virkninger på sysselsetting og bosetting over tid. Sannsynligvis dreier det seg her om virkninger på mer enn 250 sysselsatte og 500 innbyggere i Namsosregionen fram mot 2030 som følge av et utvidet regionalt rutetilbud til Trondheim i alternativ F. I tillegg kan det komme ytterligere regionale virkninger gjennom spesielle satsinger innen reiseliv og eksportbasert næringsliv. Ved alternativ med lavere antall avganger og ankomster må trolig virkningene skaleres ned i tråd med endringene i anslått trafikk via Namsos lufthavn. Konklusjon Forutsatt at regularitetsproblemer minimeres og avgangstider blir på høyt etterspurte tidspunkt, kan reisekostnadene gå ned med mellom 4 og 8 % og passasjertallet på Namsos lufthavn kan øke betydelig ved en forbedring i rutetilbudet til/fra Værnes: Med tre ekstra avganger og ankomster på hverdager, kan gjennomsnittlig belegg bli mellom 60 og 80 % i løpet av fem år for alle fly mellom Namsos og Trondheim Lufthavn, Værnes. Vi har da inkludert % belegg fra andre flyplasser (transitpassasjerer) o o Totalpotensialet er større og antyder videre vekst over tid. Regionalt næringsliv kan øke verdiskapingen med 20 mill. kr o Moderate effekter på sysselsetting og folketall kan gi opp mot 500 flere innbyggere i Namsosregionen fram mot 2030 Ved lavere antall avganger, kan anslagene på regionale virkninger skaleres ned tilsvarende endringene i anslått trafikk

13 1 1. INNLEDNING I dette kapitlet går vi gjennom bakgrunn, formål og problemstillinger ved prosjektet som ligger til grunn for denne sluttrapporten. 1.1 Bakgrunn Namsos lufthavn, Hoknesøra, ligger 4 km øst for Namsos. Flyplassen betjener pr i dag i hovedsak næringsliv og ca innbyggere i kommunene Namsos, Overhalla og Fosnes. De siste ti årene har antallet terminalpassasjerer ved Namsos lufthavn, dvs. alle passasjerer med fly som ankommer eller tar av fra flyplassen eksklusive transittpassasjerer, vært mellom og pr år. Figur 1.1: Kart over Trøndelag (Kilde: Statens kartverk). Kartet i figur 1.1 viser beliggenheten til Namsos lufthavn og andre lufthavner i Trøndelag. I 2010 var det om lag terminalpassasjerer ved flyplassen ifølge Avinor (Gartland 2011a). Fordelt på innbyggertallet i lokalområdet flyplassene betjener, kommer vi da på 1,3 flyturer pr år i gjennomsnitt. Dette er lavt i forhold til reisemønsteret i mange andre områder med et lokalt flytilbud, se for eksempel Denstadli et al. (2008). En sentral årsak til dette er sterk lekkasje til nærmeste stamlufthavn, Trondheim lufthavn Værnes. Dette gjelder særlig for reiser til/fra Oslo hvor lekkasjen er 90 % (Lian 2010). Markedsundersøkelser gjort av Namdalshagen i 2008 og 2010 viste at det var stor misnøye med avgangs- og ankomsttider samt innstillinger og regularitet. På den bakgrunn laget Trøndelag Forskning og Utvikling AS en rapport (Sand og Sivertsen 2011) som viser at det kan være nok trafikkgrunnlag

14 2 til 65 % belegg på fire daglige direktefly hver veg mellom Oslo og Namsos (Sand og Sivertsen 2011). Det vil si reisende mellom Namsos og Oslo i tillegg til reisende mellom Namsos og regionale lufthavner. En klar forutsetning for direkterute er forlengelse av rullebanen på Namsos, slik at større flytyper enn i dag kan brukes. I Namsosregionen er det nå sterk interesse for å utvikle et mer brukertilpasset og konkurransedyktig flytilbud ved Namsos Lufthavn. Spesielt er det fokus på å endre rutetilbudet og forlenge rullebanen til 1200 meter. Konsulentselskapet Rambøll har i 2011 foretatt en kostnadsberegning for en utvidelse av rullebanene. En opprettelse av direkteavganger til Gardermoen er per i dag ikke aktuelt, men høyere frekvens på avganger til/fra Værnes kan i stedet prioriteres. I dag er det tre daglige flygninger mellom Namsos og Værnes på hverdager, to avganger og en ankomst på lørdag og en avgang og to ankomster på søndag. 1.2 Formål, problemstillinger og gjennomføring Formålet med rapporten er å komme fram til anslag på framtidig trafikkmengde, samfunnsøkonomiske og næringsmessige ringvirkninger ved et forbedret tilbud ved Namsos lufthavn i form av flere avganger og ankomster. Innenfor den aktuelle ramme belyses følgende tema og problemstillinger: anslag på hva trafikkmengdene kan bli ved et forbedret rutetilbud mellom Namsos og Værnes. samfunnsmessige virkninger i form av spart reisetid for de reisende og regionale virkninger i Namsosregionen Arbeidsmetoden bygger på tidligere studier av trafikkendringer og samfunnsnytte ved endringer ved ulike flyplasser. Beregninger bygger for øvrig på statistikk, tidligere dokumentasjon, datainnsamling blant representanter for sentrale bedrifter i Namsos og Overhalla samt en etterspørselsmodell for utvikling i trafikkpotensialet ved Namsos lufthavn. Virkninger for aktuelle flyselskap og staten, belyses ikke i denne rapporten. 1.3 Rapportens oppbygging I kapittel 2 går vi kort gjennom datagrunnlaget for analysene i prosjektet. I kapittel 3 går vi gjennom dagens tilbud, nedslagsfelt, statistikk over antall reisende og et mulig utvidet rutetilbud. I kapittel 4 beskriver vi sentrale resultater fra lokale markedsundersøkelser. I kapittel 5 ser vi nærmere på reisekostnader ved å benytte Namsos lufthavn framfor å kjøre bil eller buss til Trondheim lufthavn, Værnes. I kapittel 6 ser vi på sannsynlig trafikkgrunnlag og trafikkmengde ved forbedring av rutetilbudet mellom Namsos og Trondheim. I kapittel 7 går vi gjennom sentrale resultater og konkluderer.

15 3 2. DATA OG METODE I dette kapitlet går vi gjennom aktuelle metoder og data i prosjektet. 2.1 Metode og gjennomføring Det å belyse sannsynlig trafikkmengde i framtiden av et flytilbud, med tilhørende samfunnsmessige virkninger, er det etablert gode metoder for. Det er blant annet utgitt en veileder for samfunnsmessige analyser innen luftfart av Transportøkonomisk institutt og Møreforsking (Bråthen et al. 2006). På nyttesiden i samfunnsmessige analyser er det fokus på nytte/velferdsvirkninger i form av endringer i reisekostnader for de berørte trafikantene. For å anslå omfanget av endringer i reisemønster og samlede endringer i reisekostnader, er det nødvendig å utarbeide trafikkprognoser. Slike trafikkprognoser finnes det ingen offisiell veileder for. Det er imidlertid gjennomført en rekke studier av trafikkutvikling og samfunnsvirkninger av nye flyplasser og utvidelser av flyplasser de siste årene: Lian et al. (2008) analyserer virkninger av å bygge en ny flyplass i Hammerfest. Thune-Larsen og Lian (2009) analyserer virkninger av å bygge en ny flyplass på Helgeland med direkteruter til Oslo. Rønnevik et al. (2010) ser på potensialet for Florø lufthavn og tar for seg bl.a. hvordan vekst i næringsliv kan øke veksten ved lufthavnen Lian et al. (2011) ser på virkninger av forlengelse av rullebaner i Lofoten og Vesterålen, styrket rutetilbud og redusert trafikklekkasje til nærliggende flyplasser som Evenes. I dette prosjektet har vi stor grad brukt samme metoder som i disse sammenlignbare studiene. Dette innebærer bl.a. bruk av offentlig statistikk fra Avinor og Statistisk sentralbyrå om flypassasjerer, setekapasitet, regularitet og reisemønster pr i dag. I tillegg har vi basert oss på tidligere undersøkelser av flytilbudet ved Namsos lufthavn (Hindhammer og Bjørnstad 1993, Bjørnstad et al. 2001, Næringshagen i Namsos 2008, Næringshagen i Namsos 2010 og Sand og Sivertsen2011). I tillegg kan nevnes de samfunnsøkonomiske analysene av Namsos lufthavn og flere andre lufthaver i Norge i 2001 (Bråthen et al. 2001a, Bråthen et al.2001b). I de tidligere undersøkelsene ved Namsos lufthavn så vel som ved andre flyplasser i Norge, er det i begrenset grad fokusert på virkninger av utvidet rutetilbud til nærmeste stamlufthavn. Først og fremst er det fokusert på trafikkmengder ved direkteruter til Oslo, oppbygging av nye flyplasser og tilhørende relativt store endringer i reisekostnader for reisende som benytter et slikt tilbud. I den sammenheng vil et utvidet regionalt flytilbud innebære mye mindre endringer i reisekostnader. I tillegg må vi ta hensyn til dagens situasjon med stor trafikklekkasje til Værnes og at dette kan ha dannet et trafikkmønster som kan være vanskelig å endre på, jf. diskusjon i Lian et al. (2011).

16 4 På grunn av den store trafikklekkasjen til Værnes og at det nå er snakk om utvidet regionalt flytilbud, har vi sett det nødvendig å samle inn nye data fra potensielle brukere av Namsos lufthavn. Dette er gjort gjennom intervjuer og elektronisk datainnsamling blant representanter for sentrale bedrifter i Namsos og Overhalla. Sammen med tidligere lokale undersøkelser, har dette gitt oss data som viser at ulike grupper har ulike reisekostnader og derfor ulik grad av lønnsomhet knyttet til å velge et lokalt flytilbud. På grunnlag av det disse data viser, har vi bygd opp en etterspørselsmodell som gir oss anslag på sannsynlig overføring av trafikk fra bil/buss til fly mellom Namsos og Værnes. Overføring av trafikk gjelder dagens trafikkbilde. Utvidet rutetilbud vil føre til trafikkvekst på grunn av økt kapasitet, reduserte flybillettpriser (større tilgang på lavprisbilletter), rutetider som passer aktuelle passasjerer bedre og totalt sett endringer i samlede reisekostnader for potensielle passasjerer. Dette har vi i prosjektet anslått med anslag på endringer i reisekostnader og vanlige etterspørselselastisiteter i tidligere nevnte studier. Når det gjelder regionale ringvirkninger i form av nærings- og befolkningsutvikling, er dette diskutert og analysert i tråd med veileder for samfunnsnytte av flyplasser (Bråthen et al. 2006). I tillegg er det gjort supplerende vurderinger i tråd med Lian et al. (2007) og Halpern og Bråthen (2010). Halpern og Bråthen (2010) tar for seg såkalte katalytiske virkninger av flyplasser. Fokus er spesielt på regional tilgjengelighet, regional samfunnsutvikling og regional konkurranseevne. Studien viser at den regionale utviklingen i områder med kort avstand til flyplass er vesentlig bedre enn utviklingen i andre områder. For å utdype dette er det gjennomført undersøkelser av bruk av lokale flyplasser på Sunnmøre og i Sør-Helgeland. Dette viser omfattende motiver og forklaringer på hvorfor lokale lufthavner er viktig for regional utvikling. Til en viss grad finnes det også slike data for Namsos lufthavn, men disse data er nå 10 år og i fra undersøkelsen til Bjørnstad et al. (2001). Namsos lufthavns betydning kan ha endret seg på 10 år og dette har bidratt til at det har vært viktig for oss å få nye data fra potensielle brukere av lufthavnen. 2.2 Nærmere om data For å få bakgrunnsdata for våre analyser har vi gjennomført intervju med bedriftsrepresentanter i Namsos og Overhalla, dvs. de to kommunene hvor det aller meste av industri og tjenesteyting i regionen befinner seg. I de øvrige kommunene i regionen er det i stor grad et primærnæringsdominert næringsliv. Vi ønsket å komme i kontakt med aktører som er spesielt avhengige av et godt flytilbud. Vi brukte Namsos Næringsforening og Skogmo Industripark i Overhalla til hjelp med å finne aktuelle bedrifter. Datainnsamlingen har foregått delvis per telefon og e-post. Vi har benyttet et spørreskjema i begge tilfeller. Spørsmålene vi stilte til bedriftsrepresentantene var: 1. Hvor mange flyreiser gjør bedriften per år fra hhv. Namsos og Værnes? 2. Hva er det endelige reisemålet for reisene i stor grad?

17 5 3. Formål med reiser? 4. Hvorfor brukes fly fra Namsos? 5. Hvorfor brukes ikke fly fra Namsos? 6. Brukes bil eller buss/tog i stedet? 7. I hvor stor grad er Namsos reisemålet for kunder eller andre ansatte i bedriften? 8. Vil et rutetilbud mer tilpasset avgangene på Værnes videre til Oslo være avgjørende for at dere bruker fly fra Namsos Trd i større grad enn dag? 9. Reiser flere sammen eller hver for seg? Enkelte vi snakket med ville ha spørsmålene tilsendt slik at de fikk litt bedre mulighet til å gi korrekte svar angående antall flyreiser. Dette ønsket etterkom vi, og vi fikk god respons fra dem vi sendte skjemaet til. Vi har også fått hjelp av Skogmo Industripark til å distribuere spørsmålene til bedrifter i Overhalla. Innsamlingen av data foregikk i perioden juni-august I telefonintervjuene kom det også inn andre elementer enn det som vi stilte konkrete spørsmål om. Totalt har vi fått svar fra 21 bedrifter lokalisert i Namsos og Overhalla kommune. I tillegg har vi snakket med hotellsjefen for det kommende Rica Rock City hotell. Disse informantene oppgir at de bruker Namsos lufthavn omtrent 1300 ganger per år. Svarene vi har fått på hvor mange reiser man foretar på et normalår, varierer i nøyaktighet, da enkelte har nøyaktig antall på dette hentet ut fra reiseregningssystemer eller lignende, mens andre har oppgitt mer grove anslag. Antall flyreiser over Namsos lufthavn sier oss at vi har snakket med bedrifter som faktisk bruker flyplassen. Samtidig svarer enkelte av bedriftene at de foretar mange flyreiser, men ingen fra Namsos. Vi har også snakket med bedrifter som kun bruker Namsos lufthavn. Det betyr at vi har tre typer bedrifter som inngår i utvalget; de som aldri bruker Namsos lufthavn, de som kun bruker den, og de som bruker både Værnes og Namsos lufthavn. I spørsmålene om hvilke årsaker det er til at man både bruker Namsos lufthavn, og årsaker til at man ikke bruker Namsos lufthavn, ble det delvis veldig generelle svar. Svarene var likevel av stor verdi for oss da det var et mønster i hvordan bedriftene svarte. Bedriftene svarte ofte detaljert om årsaker til hvorfor de bruker flytilbudet og hvorfor de ikke bruker det. Spørsmål 8. kan til en viss grad virke ledende, og det ble her fokusert på detaljerte argumenter for betydningen av endrede avgangstider. Når det gjelder resultater fra datainnsamlingen i 2011 og andre lokale undersøkelser vi har basert oss på fra tidligere år, presenteres de i de to neste kapitlene. Videre viser vi i kapittel 5 hvordan vi kan anslå reisekostnader for ulike grupper av potensielle brukere av et rutetilbud ved Namsos lufthavn. I kapittel 6 beskrives forutsetninger og resultater fra etterspørselsmodellene vi har brukt.

18 6 2.3 Vurdering datakvalitet og metode I prosjektet har vi anslått framtidig trafikkmengde og regionale ringvirkninger ved et forbedret tilbud ved Namsos lufthavn i form av flere avganger på dagens rullebane og eventuelt ved en forlenget rullebane. Analysene er basert metoder i sammenlignbare studier, data fra potensielle brukere av et tilbud ved Namsos lufthavn samt trafikkstatistikk og anslag på reisekostnader for ulike grupper. Dette har etter vår mening gitt et godt faglig grunnlag for analyser og vurderinger av trafikkendringer og regional nytte av tilbudsforbedringer ved Namsos lufthavn.

19 7 3. DAGENS TILBUD, UTVIDET TILBUD OG UTVIDET RULLEBANE I dette kapitlet går vi gjennom rutetilbud og trafikk ved Namsos lufthavn slik tilbudet foreligger i dag. I tillegg skisserer vi et forslag til et utvidet tilbud med tre ekstra avganger hver veg mellom Namsos lufthavn og Trondheim lufthavn, Værnes. 3.1 Dagens rutetilbud og trafikkstatistikk Namsos lufthavn er per i dag 800 meter med asfaltert dekke. Lufthavnen ble åpnet i Flytypen som brukes i dag er av typen The Bombardier Dash 8 (DHC-8-100), et turbopropellfly med 39 seter. Widerøe er operatør på alle rutene. Per i dag er det følgende rutetilbud til og fra Namsos lufthavn på hverdager: Tabell 3.1: Direkteflygninger til/fra Namsos lufthavn, hverdager 2011 (Kilde: Avinor). Fra Avgang Til Ankomst Flytid (min.) Namsos 07:20 Trondheim 07:50 30 Namsos 10:32 Rørvik 10:50 18 Namsos 13:50 Trondheim 14:20 30 Namsos 17:40 Trondheim 18:10 30 Namsos 21:17 Mosjøen 21:52 35 Fra Avgang Til Ankomst Flytid(min.) Mosjøen 06:29 Namsos 07:05 35 Trondheim 09:45 Namsos 10:17 32 Mo i Rana 12:45 Namsos 13:35 50 Rørvik 17:05 Namsos 17:25 20 Trondheim 20:30 Namsos 21:02 32 Fra tabellen ser vi at strekningen Namsos-Trondheim lufthavn har avganger kl 0720, 1350 og 1740, mens det går fly motsatt veg kl 0945 og 2030 (flytid på ca 30 min.). I tillegg er det en avgang kl 1032 med 65 min. flytid og en ankomst kl 1725 med 70 min. flytid, begge disse via Rørvik lufthavn. Disse rutene kan av og til være viktig for spesielt forretningsreisende som er på korte møter på dagtid i Namsos eller Oslo. På lørdag og søndag er det et mer begrenset rutetilbud. På lørdager er det en ankomst fra Værnes kl 1032 og avgang videre til Rørvik kl På søndager det ankomster fra Trondheim kl 1702 og 2102 mens det er avganger til Trondheim kl 1717 og til Mosjøen kl Tilbringertransport, rutetider, ventetid og frabringertransport er viktig for den samlede reisetiden. Vi antar at tilbringertransport, parkering og innsjekkingstid vil kunne ta 45 minutter i gjennomsnitt før avgang fra Namsos. Dette er relativt lavt sett i forhold til anbefalt oppmøtetid en time før avgang på innenlands avganger, se for eksempel

20 8 Ved en liten flyplass er det imidlertid kapasitet til å gå raskt gjennom innsjekking og til utgangen. Medregnet 30 minutters flytid, får vi en samlet reisetid på 1 time og 15 minutter fra hjemsted til man er ved terminalbygningen på Værnes. Alternativ reisemåte til Trondheim lufthavn er med bil eller med buss fra Namsos til Værnes, eller med buss fra Namsos til Steinkjer og videre med tog til Værnes. Dette er en reise med en distanse på 165 kilometer, og en reisetid på ca 2 timer og minutter med bil. Billettpris for buss eller buss/tog i kombinasjon er kr 325. Bussreisen tar 3 timer og 5 minutter. Buss/tog tar ca 3 timer og 25 minutter. Tabell 3.2 viser passasjerantallet ved Namsos lufthavn i 2009 og Tabell 3.2: Antall passasjerer Namsos lufthavn i 2009 og 2010 (Kilde: SSB og Sand og Sivertsen 2011). totalt totalt Transit transit terminal terminal Totalt til/fra Namsos Totalt til/fra Namsos Oslo Gardermoen Trondheim Værnes Bodø Rørvik Ryum Brønnøysund Brønnøy Mo i Rana Røssvold Mosjøen Kjærstad Sum Til Namsos Fra Oslo Gardermoen Fra Trondheim Værnes Fra Bodø Fra Rørvik Ryum Fra Brønnøysund Brønnøy Fra Mo i Rana Røssvold Fra Mosjøen Kjærstad Sum Fra Namsos Til Oslo Gardermoen Til Trondheim Værnes Til Bodø Til Rørvik Ryum Til Brønnøysund Brønnøy Til Mo i Rana Røssvold Til Mosjøen Kjærstad Sum Datakilden er SSBs transportstatistikk for 2009 og 2010 til og med tredje kvartal. Vi har estimert fjerde kvartal i 2010 som passasjerer fjerde kvartal 2009 ganget med veksten i årets tre første kvartaler sammenlignet med trafikken i samme tre kvartaler året før. SSBs data og estimering av siste kvartal gir noe avvik fra Avinors statistikk, jf. anslag på terminalpassasjerer fra Gartland (2011b).

21 9 Tabellen viser totalt antall passasjerer og disse fordelt på terminalpassasjerer og transitpassasjerer, dvs. passasjerene som lander og tar av fra Namsos uten å være ute av flyet. 68 % av passasjerene på avganger fra Namsos mot nord er transitpassasjerer mens 50 % av passasjerene på avganger mot Trondheim. Disse opplysningene har vi videre brukt til å fordele transitpassasjerene på ankomster til Namsos. Med normalt flymønster skal disse tallene stemme for Trondheim, mens vi har fordelt transitpassasjerene med samme andel av samlet antall passasjerer på ankomster fra nordlige lufthavner. Denne fordelingen er gjort skjønnsmessig og kan avvike fra de faktiske tall. Vi har ikke brukt ressurser til å hente inn data om fordelingen av transitpassasjerer fordi dette har lite å si for ruter mellom Namsos og Værnes. Nyere tall fra SSB, se viser at om lag personer reiste strekningen Værnes-Namsos eller Namsos-Værnes med fly i Rundt 9000 reiste fra Værnes til Namsos mens reiste andre vegen. Rutetilbudet med manglende ettermiddagsavgang bidro trolig til at det reiser færre til Namsos enn fra Namsos mot Trondheim. Differansen er på 1300 passasjerer pr år. Disse velger buss/tog, leiebil eller blir hentet eller får skyss av private biler på Værnes. Ut fra tidligere markedsundersøkelsene og vår intervjuundersøkelse blant representanter for virksomheter i Namsos og omegn, kan vi anta at % av disse har utgangspunkt eller reisemål i Oslo. Dette anslaget er satt forsiktig sett i forhold til markedsundersøkelsen fra 2010 som antyder en høyere andel reiser til og fra Oslo. I beregningene går vi ut fra at knapt 80 % eller personer reiste hele strekningen Oslo-Namsos med fly i Disse utgjorde videre 10 % av den samlede trafikken på strekningen Oslo-Namsos/Namdalen hvor det ble benyttet fly mellom Værnes og Oslo. De øvrige reisende benytter i stor grad bil til/fra Værnes mens tall fra Trønderbilene (Grøttheim 2011) antyder at knapt om lag 5 % benytter buss. Hvor mange som benytter kombinasjonen buss og tog mellom Steinkjer og Værnes er ukjent. Her er det noe omstigningstid slik at vi antar dette gjelder et fåtall. Vi får derfor anslag på at 5 % benytter buss/tog, 85 % bil og 10 % benytter fly på den 17 mil lange strekningen mellom Namsos og Værnes. Markedsundersøkelser og vår intervjuundersøkelse viser videre at næringslivet i Namsos er misfornøyd med rutetilbudet i dag. Flere informanter hevder her det er for svakt koordinert om man skal til/fra Oslo. Ved siden av antall avganger og gjennomsnittlig reisetid, er pris og regularitet blant forholdene som er viktig for bruk av et flyrutetilbud. Maksimalpriser på strekningen Namsos-Trondheim lufthavn er kr 983 mens det er muligheter for lavprisbilletter til kr 461 ved bestilling i god tid på hverdager (ca en uke) og kr 391 for reiser på lørdag. 3.2 Nedslagsfelt Namsos lufthavn Pr i dag er avreisestedet eller reisemålet for Oslo-reisene over Namsos lufthavn, dominert av kommunene Namsos, Overhalla og Fosnes. I disse kommunene er det ca innbyggere. Videre hører grenda Lund i Nærøy kommune til i nedslagsfeltet pga. sin beliggenhet på grensen til Fosnes sør for Folla-fjorden og ferjeforbindelse mot sentrumsfunksjoner i egen kommune og lokal flyplass i Vikna kommune. I tillegg er det pr i dag enkelte reiser fra Flatanger, Namdalseid og deler av Nærøy, Høylandet og

22 10 Grong. Sammenlignet med bilkjøring til/fra Værnes, kan det spares i rundt 1 times reisetid ved å benytte lokalt flytilbud for innbyggere i Namdalseid og Flatanger mens innbyggere i Grong og Høylandet kan spare mellom 2 og 2,5 times reisetid. Innbyggere i Osen og Roan kan spare vel så mye tid som innbyggere i Namdalseid ved å benytte Namsos lufthavn. Innbyggere i Lierne, Røyrvik og Namsskogan kan også spare vel så mye innbyggere i Grong ved å benytte flyplass i Namsos lufthavn i forhold til å kjøre bil. Her begynner imidlertid avstandene å bli så store at etterspørselen etter et regionalt flytilbud kan bli svært liten. Med dagens rutetilbud er det svært få som beregner å spare vesentlig med tid med å benytte fly til/fra Namsos i stedet for å kjøre bil til/fra Værnes fra disse stedene i Indre Namdal. Det er likevel en viss etterspørsel etter lokalt flytilbud fra grupper av reisende som foretrekker kollektivt kommunikasjonsmiddel så langt det lar seg gjøre. Dette gir i praksis et nedslagsfelt på litt over innbyggere pr i dag. Med et bedre regionalt rutetilbud kan også Høylandet kommune og Grong kommune regnes med i nedslagsfeltet på om lag innbyggere. Med et svært godt regionalt tilbud kan også Flatanger, Namdalseid og Osen regnes med i et nedslagsfelt på totalt innbyggere. Vi tar i våre beregninger utgagnspunkt i et nedslagfelt på fra innbyggere for et utvidet regionalt rutetilbud. Dette er klart mindre enn nedslagsfeltet på over innbyggere ved direktefly mellom Namsos og Oslo, se Sand og Sivertsen (2011). Med om lag terminalpassasjerer på Namsos lufthavn i 2011, kan vi si det er 1,3 lokale flyreiser pr innbygger i dagens nedslagsfelt til Namsos lufthavn. Om vi antar det er om lag 90 % lekkasje til Værnes totalt sett, som Lian (2010) antyder for de mest dominerende Oslo-reisene, kommer vi på anslag på 12 flyreiser pr innbygger i dette begrensede nedslagsfeltet. I Lian (2010) ligger det imidlertid inne et større nedslagsfelt enn hva vi anslår, slik at tallene ikke er direkte sammenlignbare. Trolig er nedslagsfeltet til grunn for Lians beregninger om lag innbyggere og følgelig om lag 1 lokal flyreise pr innbygger og 10 flyreise totalt. Til sammenligning er antall flyreiser pr innbygger nettopp om lag 10 i nedslagsfeltet til en god del mindre flyplasser i Nord-Norge, se for eksempel Lian et al. (2008). Det samlede anslaget på antall flyreiser i nedslagsfeltet til Namsos lufthavn må likevel vurderes som høyt da antall flyreiser pr innbygger er svært avhengig av lokalt rutetilbud, lokale servicefunksjoner, priser og om det er spesielle behov i næringslivet, se for eksempel Lian et al. (2008). 3.3 Utvidet tilbud Her vil vi beskrive forslag til utvidet tilbud ved Namsos lufthavn. Tilbudet er innenfor kapasiteten med dagens bemanning på lufthavnen. Tilbudet tar utgangspunkt i rullebanelengde på 800 meter slik det er per i dag, og med flyging av samme flytype som benyttes i dag (Dash 8 Q100). Forslaget er utarbeidet med grunnlag i markedsundersøkelser fra Namdalshagen (2008 og 2010), intervjuer av næringsliv sommeren 2011 og utført i samarbeid med lufthavnsjef Arnt Olav Gartland (2011b) ved Namsos lufthavn.

23 11 Innenfor dagens bemanning er det kapasitet til å ta ned tre til fire fly i tillegg til dagens tilbud. Sand og Sivertsen (2011) viser til markedsundersøkelser som sier at det er ønskelig med avganger som er mer tilpasset deres behov. I vår undersøkelse mot næringslivet (utført sommeren 2011) bekreftes dette. Det ønskes avganger som gjør det mulig å være i Oslo (Gardermoen) tidligere om morgenen, samt en avgang som reduserer ventetid på Værnes på hjemreisen. I vedlegg 3 finnes detaljer når det gjelder dagens ruter mellom Oslo og Værnes, mellom Namsos og Værnes samt de viktigste nye, foreslåtte avgangene for Namsos lufthavn: Den mest sentrale nye avgangen mellom Værnes og Namsos er trolig fra Værnes kl 1830 med ankomst Namsos kl Dette for å redusere ventetid på Værnes for de som reiser hjem til Namsos på ettermiddag etter å ha reist fra Oslo kl 1530 og er klare for avreise fra Gardermoen kl I tillegg burde det trolig vært en ekstra avgang fra Værnes til Namsos på morgenen/formiddag og en på ettermiddagstid. Et aktuelt tidspunkt for den tidligste avgangen av disse to er kl 0830 med korrespondanse med morgenfly kl 0700 fra Oslo. Et alternativ er avgang i tidsrommet rundt kl 12-14, et tidsrom det mangler flytilbud overhode mellom Værnes og Namsos. På ettermiddagstid hadde det vært en fordel med direktefly fra Værnes til Namsos og ikke via Rørvik i rundt kl 1630, dvs en avgang som korresponderer med avgang fra Oslo kl Svært mange ønsker å reise om morgenen fra Namsos og det er derfor vært aktuelt å legge inn en avgang fra Namsos til Værnes mellom kl 0615 og Denne vil korrespondere med fly til Oslo kl 0715 eller En aktuell avgang er fra Namsos til Værnes kl 1630 om ettermiddagen. Denne er ment å ta hensyn til kurs- og møteaktivitet i Namsos. Denne vil korrespondere med fly til Oslo kl Et alternativ er å flytte avgangen 30 minutter fram slik at man kan rekke fly kl 17 til Oslo. En tredje ekstra avgang fra Namsos til Værnes er vanskeligere å tidfeste med hensyn på mest etterspurte avgangstider. Trolig bør den settes inn litt før kl 9 for å fylle opp tidsrommet mellom tidligavganger og formiddagsavgang som i dag er via Rørvik lufthavn Slik vi har vært inne på flere ganger er det mest sentrale å øke kapasiteten på tidligmorgenen fra Namsos til Værnes og bedre kapasitet andre vegen på ettermiddagstid. Får man styrket tilbudet på disse tidspunktene, kan trolig andre ekstra avganger tilpasses noe mer etterspørselen etter fra andre lufthavner i det regionale flyrutesystemet. Totalt sett kommer vi opp med følgende forslag til ulike rutetilbud: A. Dagens rutetilbud på hverdager og helg Hverdager 3 avganger Namsos-Værnes og 2 avganger motsatt veg Lørdag en ankomst fra Værnes, søndag to ankomster fra Værnes og en avgang til Værnes

24 12 B. Justerte avgangstider til mest etterspurte tidspunkter A + flytting kveldsavgang til kl 1830 fra Værnes C. Økt regularitet (mindre innstillinger/overflyginger m.m) B + et mer stabilt tilbud og økt setekapasitet over året D. En ekstra avgang og ankomst C + en avgang morgen kl 0615 og en ankomst kveld kl 21 E. To ekstra avganger og ankomster D + en avgang og en ankomst i rundt kl 1630 F. Tre ekstra avganger og ankomster E + en avgang formiddag og en ankomst i rundt kl De ekstra avgangene under alternativ E og F kan være mulige både som direktefly kun på strekningen Namsos-Værnes og inngå som del av et regionalt rutesystem. Ekstra avganger under alternativ D er først og fremst aktuell som del av regionalt rutesystem men kan også være aktuell som direktefly på strekningen Namsos-Værnes om et fly overnatter i Namsos. På grunn av behov for styrking av flytilbudet for andre flyplasser nord for Namsos, antar vi at de nye rutene settes inn som del av et regionalt rutesystem. 3.4 Forlenget rullebane og økt flykapasitet Trafikkveksten mellom Namsos og Værnes kan bli sterk slik det på høyt etterspurte avganger hadde vært fordelaktig med et større fly enn Dash 8. I dette prosjektet har vi ikke spesifikt gått inn på hvordan en eventuell forlenget rullebane kan påvirke trafikkomfanget ved Namsos lufthavn. Årsaken til dette er at det først og fremst er direktefly mellom Oslo og Namsos som trenger lengre rullebane og at økt rutetilbud mellom Værnes og Namsos må sees i sammenheng med det regionale flytilbudet. Konsulentselskapet Rambøll har beregnet kostnaden på en forlenget rullebane til ca 50 mill. kr. En rullebane på 1199 meter vil kunne ta imot andre flytyper enn hva dagens rullebane kan. Aktuelle turbopropellfly kan være Bombardier Dash 8 Q300 (50 seter) eller ATR 42 (48 seter). Per i dag er danske DOT LT operatør i Norge med flytypen ATR42 og Widerøe har sju Dash8 q300-fly. De to flytypene har forskjellige sikkerhetskategori. Dash 8 Q300 faller inn under sikkerhetskategori 5 i henhold til Forskrift om brann og redningstjeneste (BSL E4-4) 1, mens ATR42 faller inn under kategori 4. Dette på grunn av flyets lengde og skrogets bredde. Kategori 5 vil medføre en forsterking av beredskapen i forhold til dagens situasjon. I praksis vil dette kreve omtrent fem årsverk i tillegg. Brønnøysund har imidlertid fått dispensasjon for denne regelen ved å innføre visse kompensasjoner, men det er høyst uklart om dette vil la seg gjennomføre på Namsos lufthavn. 1

25 13 4. BRUKERE AV NAMSOS LUFTHAVN I dette kapitlet går vi gjennom både tidligere markedsundersøkelser og nye intervjuundersøkelser i nedslagsfeltet til Namsos lufthavn. 4.1 Markedsundersøkelse 2001 Bjørnstad et al. (2001) gjennomførte en markedsundersøkelse rettet mot brukere av Namsos lufthavn i forbindelse med Luftfartsverkets gjennomgang av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved lufthavnene (Bronger et al. 2001a, 2001b). Undersøkelsen ble først og fremst rettet mot organisasjoner som er sterkt avhengig av Namsos lufthavn. I undersøkelsen fikk man svar fra sentrale aktører som Statsskog (hovedkontor i Namsos), Høyskolen i Nord-Trøndelag (HINT) avd. Namsos, Rai-Rai Entertainment AS (DDE), Namdalen sykehus, VESO Vikan AkvaVet AS, Moelven Van Severen AS, Alpharma AS, Namsos turistkontor/kystriksveien Reiseliv AS, Grong kommune og Namsos kommune. De fleste informantene oppgir (i 2001) at Namsos lufthavn i stor grad benyttes av de ansatte hvis rutetidene stemmer godt med reisen. Passer rutetidene dårlig, og/eller det er værmeldinger som tyder på potensielle regularitetsproblemer på Namsos, benytter man Værnes. Det framgår også at det spesielt er de som generelt reiser mye som benytter Namsos Lufthavn, mens det hevdes at de "Namdalinger" som reiser sjelden, kjører svært ofte bil til/fra Værnes fordi en slik biltur ikke oppleves så belastende når det f.eks. er sjeldnere enn en gang i måneden. Enkelte framhever også muligheten til å få kjøregodtgjørelse etter statens satser som et argument for å benytte Værnes. Flere av bedriftene hevder at Namsos Lufthavn var avgjørende for etablering og avgjørende for fortsatt drift og satsing i regionen. En av disse er Statsskog. I de indre delene av Namdalen (Snåsa, Grong, Namsskogan, Røyrvik, Lierne), kanskje med unntak av Høylandet kommune, oppgis det i intervjuene å være relativt få brukere av flyplassen. Større grad av nærhet til Nordlandsbanen og E6 med høy standard mot Værnes, medfører at mange velger å ikke benytte Namsos lufthavn. Det hevdes imidlertid at Namsos lufthavn har betydning for næringsliv med høye tidskostnader. Flyplassen hevdes generelt å være til spesielt stor nytte for besøkende forretningsforbindelser, samarbeid med egne avdelinger i andre regioner og øvrige samarbeidspartnere for næringslivet. En god del større bedrifter i regionen har beslutningstakere og eiere plassert i mer sentrale strøk (f.eks Oslo). For å få disse og øvrige investorer til å reise til/fra Namsos er man avhengig av rask transport. Enkelte informanter er også avhengig av rask frakt av varer. Innhenting av ekspertise til å løse lokale oppgaver framheves å være viktig for å opprettholde en faglig forsvarlig drift av sykehuset så vel som HINT. Sykehuset framholder sårbarhet i forbindelse med akutte servicebehov, vikarlegeordninger, rekruttering av legespesialister, pasientreiser og møter og fysisk kontakt med administrasjonen i det regionale helseforetaket på Stjørdal. Så godt som alle framhever betydningen av flyplassen for den framtidige næringsutviklingen i regionen. Nyetableringer og fortsatt satsing på eksisterende