Miljørapport 2003 Wilh. Wilhelmsen

Transkript

1 Miljørapport 2003 Wilh. Wilhelmsen

2

3 INNHOLD MÅLSETTING OG STRATEGIER MILJØUTFORDRINGER VIRKSOMHETENS VIKTIGSTE MILJØPÅVIRKNINGER VIRKSOMHETENS MILJØARBEID REGISTRERING OG ANALYSE ÅRETS TEMA - BUNKRING ORDLISTE

4 MÅLSETTING OG STRATEGIER A finne løsninger på de globale forurensningsproblemer, er en av de største utfordringer verden står overfor i årene fremover. WW-gruppens arbeidsområde, som er sjøtransport og tilknyttede tjenester, representerer flere sentrale miljøutfordringer, og vi er opptatt av å forebygge og redusere eventuelle uheldige miljømessige konsekvenser av den næringsvirksomhet som gruppen er engasjert i. Det moderne samfunn er helt avhengig av å kunne tilby transport som et tjenestetilbud, og i den sammenheng er sjøtransport uten sammenligning det mest energieffektive alternativet regnet i energienheter per fraktet lastmengde (MJ/tonn-km). En sammenligning viser at våre moderne skip i dag bruker betydelig mindre energi sammenlignet med tilsvarende last fraktet på landeveien. Utfordringene er allikevel reelle nok og vi skal ta vår del av ansvaret for å sørge for at våre transporttjenester i årene fremover tar miljøutfordringene på alvor. Skipsfarten er en internasjonal næring og WW vil være aktivt med å støtte arbeidet for et felles internasjonalt regelverk og miljøpolitikk. MILJØSTRATEGIER En konsekvens av miljøsakens verdensomspennende betydning er at den også blir en viktig konkurransemessig og økonomisk faktor. Skader på miljøet kan best hindres gjennom forebyggende tiltak. Vi skal kontinuerlig vurdere våre miljørisiki og analysere hvordan sikkerhetsnivået kan høynes eller miljøbelastningen reduseres. Forskning og teknologisk utvikling er en forutsetning for å finne de mest hensiktsmessige og kostnadseffektive løsninger. Det er WWs ambisjon å opprettholde et kontaktnett til forskningsinstitusjoner og faglige miljøer nasjonalt og internasjonalt som kan skaffe oss tilgang til eksisterende ekspertise på miljøområdet. Vår beredskap for håndtering av forurensningssituasjoner inkluderer både forebyggende arbeid og krisehåndtering. Vi gjennomfører også realistiske øvelser regelmessig. Åpenhet og aksept av offentlighetens informasjonsbehov om våre holdninger og handlinger på miljøområdet skal prege WWs forhold til media også på dette feltet. MÅLSETTING WW skal innen de rammer som er gitt av teknologisk utvikling og økonomiske realiteter, løpende innrette vår virksomhet slik at skader eller ulemper på helse og miljø ikke finner sted eller blir minst mulig. Ingar Skaug Konsernsjef

5 MILJØUTFORDRINGER WW gruppen tar miljøutfordringene på alvor, og tilstreber en prosess der vi ikke bare skal bedre vår forståelse for hvordan vi faktisk påvirker miljøet, men også tilstreber en kontinuerlig forbedring mot et renere miljø. Innenfor vår organisasjon er det to områder som er av stor betydning hva gjelder miljøutfordringen. Det gjelder først og fremst de skipene vi selv eier gjennom våre skipseiende selskaper, men også de skip som har eksterne eiere, og som drives av Barber International. For den Barber-drevne flåten for eksterne eiere er våre muligheter til å påvirke design og nyinvesteringer begrenset. Barber Internationals driftskontorer og de skip som er kontrollert av Wilh. Wilhelmsen er miljøsertifisert i henhold til ISO standarden. Således har vi forpliktet oss til kontinuerlig oppfølging og forbedring av de mest signifikante miljøaspekter som selskapet har definert. Videre er det et mål å få flest mulig av Barbers kunder til å velge en miljøvennlig operasjonsprofil, og å kunne tilby miljøsertifisering av skipene om dette er ønskelig. I denne rapporten vil vi i første rekke fokusere på den Wilhelmsen kontrollerte flåten. Vi har utarbeidet et miljøregnskap for disse skipene som kritisk vurderer de prosessene som innvirker på utslipp til luft og sjø, samt hva som leveres iland. Vi har også i år sammenlignet de viktigste utslippstallene med tidligere års resultater, og vil bruke disse til å vurdere våre miljømål i det videre arbeidet. RAMMEBETINGELSER Basis for vårt arbeid med å begrense utslipp til luft og sjø er det internasjonale regelverket som finnes i IMO-konvensjonen MARPOL 73/78, med senere tillegg. Det finnes dessuten nasjonale og regionale særkrav som vi forholder oss til. MÅLSETTING OG STRATEGIER /MILJØUTFORDRINGER 2 3

6 VIRKSOMHETENS VIKTIGSTE MILJØPÅVIRKNINGER Et skip består av en rekke d representerer den prosessen høyest grad påvirker det ytre over de mest vesentlige utsl OPERASJONELLE UTSLIPP TIL SJØ Under denne kategorien kommer utslipp av renset kloakk, søppel, lensevann, ballastvann, og gift fra bunnstoffer. BALLASTVANN Dette området er kommet i fokus etter at det er registrert uønsket oppblomstring av nye typer alger og planter/dyreliv i enkelte områder. Årsaken synes å være ballastvann fraktet fra ett havneområde til et annet. Oppblomstringen kan føre til fortrengning av eksisterende arter eller forurensning der ballastvannet slippes ut, men også begroing i skipenes sjøvannsinntak og filtre der de nye artene etablerer seg. BUNNSTOFF Bunnstoff er maling som påføres for å hindre begroing på skipets undervannsskrog. Er skrogets ruhet liten, reduseres brennstofforbruket og dermed avgassutslippene. Ulempen med tradisjonelt bunnstoff er at det ikke bare dreper sjøgress og rur, men også tilfører sjøen giftstoffer. Spesielt er tinnbaserte bunnstoffer (TBT) uheldig. OPPHUGGING Opphugging er avslutningen av et skips livssyklus. Opphuggingsprosessen er i fokus, metodene som benyttes, og hvorvidt prosessen bidrar til forurensning. ANDRE UTSLIPP Kloakk, lensevann, oljeholdig vann samt søppel blir returnert til land, eller renset før de slippes ut i henhold til renhetskrav definert i internasjonale regelverk. UTSLIPP TIL ATMOSFÆREN Utslipp til atmosfæren består av forbrenningsgasser fra f.eks. hovedog hjelpemotorer, avgassing fra last, og lekkasje av freon- og halongasser. Vi måler mengde forbrenningsgasser i gram per tonn last transportert per kilometer (g/tonn-km). Forbrenningsgassene inneholder blant annet: CO 2 som er ansett å være en viktig drivhusgass. Høy motorvirkningsgrad vil gi lavt brennstofforbruk og dermed lavt utslipp av CO 2. Dieselmotorer som brukes i de fleste av våre skip er av de mest effektive forbrenningsmotorer som finnes idag. I tillegg er havgående sjøtransport vurdert å være den mest effektive form for transporttjenester som finnes. NO x bidrar til sur nedbør og smog i nærmiljøet. Den påvirker drivhuseffekten, bidrar til nedbrytning av ozonlaget i atmosfæren, og er i tillegg en helserisiko. Det er estimert at sjøtransport bidrar med ca. 7 % av det totale utslippet av NO x. Nye IMO krav vil begrense utslippet av NO x. Dette er gjeldende for skip kjølstrukket etter år SO x bidrar til sur nedbør og er en helserisiko. Det er estimert at ca 4 % av det globale utslippet av SO x kommer fra sjøtransport. Dette er et direkte resultat av svovelinnholdet i brennstoffet. Den beste måten å redusere svovelutslippet på er dermed å benytte brennoljer med lavt svovelinnhold. Både EU og IMO har krav til svovelinnholdet i bunkers. PM. Partikkelsammensetningen i avgassen består av både organiske og uorganiske elementer. De bidrar til forurensning, og representerer en helserisiko. Avgassing av flyktige gasser, VOC, fra oljelast, foregår spesielt under lasting, da petroleums-

7 elprosesser som i sum som for vår virksomhet i miljø. Her er en oversikt ipp. gasser på tankene fortrenges av lasten som pumpes om bord. Avgassing foregår dessuten under hele sjøreisen. Lekkasje fra kjøleanlegg og brannslukkingsanlegg medfører at henholdsvis freon og halon unnslipper til atmosfæren, der de bidrar til å ødelegge ozonlaget. UTSLIPP TIL SJØ SOM FØLGE AV UHELL OG ULYKKER Utslipp som følge av uhell og ulykker er en konstant risiko, også ved rutinemessige arbeid, som bunkring eller bruk av hydraulisk utstyr. Gode prosedyrer og ansvarsbevisst personell vil redusere risikoen. Høy beredskap og innøvete rutiner kan begrense omfanget dersom en ulykke skulle inntreffe. Ved TRICOLORs forlis fikk vi demonstrert at våre beredskapsplaner fungerer meget godt. Skipet var involvert i en kollisjon i den Engelske Kanal tidlig om morgenen lørdag 14. desember 2002, og sank etter bare 90 minutter. Barbers ERT (Emergency Response Team) var i full operasjon 2,5 timer etter ulykken, 1 time etter første varsel var mottatt. Skipets P&I assurandør, Gard, ble involvert fra første stund, og engasjerte seg aktivt under bergingen og i opprydningsaksjonene. Begrensning av miljøkonsekvenser ble umiddelbart en prioritert oppgave. Foruten skipets egen bunkers og smøreoljer, var det bensin på tankene i de bilene som utgjorde lasten. Skipet lå dessuten som et rev, midt i vestgående seilingsled i et av verdens mest trafikkerte farvann. Til tross for at vraket umiddelbart ble forskriftsmessig merket og posisjonen bekjentgjort for all sjøgående trafikk, ble det pårendt to ganger av andre fartøyer i løpet av de første ukene. Begge disse uhellene medførte øket beredskap, det siste også oljeutslipp. Tømming av bunkersolje fra vraket pågikk under vanskelige vær- og strømforhold. Under dette arbeidet var det noen mindre utslipp forårsaket av uhell. Opprenskningsaksjoner ble da omgående iverksatt rundt vraket og langs strender. Smit Salvage ble tildelt kontrakten med å tømme vraket for olje, de startet opp umiddelbart og var ferdig i slutten av februar. Av totalt ca m 3 bunkersolje etc. ble ca to tredjedeler (ca m 3 ) av oljen berget, mens ca en fjerdedel (ca 490 m 3 ) lekket til sjøen. Resten var igjen i vraket, i småtanker, i lommer i skroget etc. Under arbeidet med å dele skroget i seksjoner for fjerning, ble forurensningsberedskapen holdt på høyt nivå for å samle opp resterende olje som dermed kunne unnslippe. Etter at vraket var tømt for olje, ble det etter en anbudsrunde tegnet kontrakt med et konsortium («Combinatie Berging TRICOLOR», dvs SMIT Salvage; Scaldis Salvage & Marine Contractors; URS Salvage & Maritime Contracting and Multraship Salvage) som hadde utviklet teknologien som var benyttet ved oppdeling av vraket på den russiske u-båten Kursk. Arbeidene med fjerning av vraket ble startet sommeren 2003, og kutting i seksjoner var avsluttet i oktober. De aller fleste seksjonene ble fjernet før vinteren, og de gjenværende vil bli fjernet så snart værvinduet kan åpnes. For mer informasjon se: VIRKSOMHETENS VIKTIGSTE MILJØPÅVIRKNINGER 4 5

8 VIRKSOMHETENS MILJØARBEID redusere miljøpåvirkningen fra vår virksomhet. Miljøprogrammet er iverksatt for samtlige Wilhelmsen eide skip i forbindelse med ISO De viktigste målene vi arbeider med er: BUNNMALING Alle skipene har nå tinnfritt bunnstoff (antifouling). Neste skritt er å forlenge dokkingsintervallene, slik at total mengde påført bunnstoff kan reduseres over tid. Miljøarbeidet innen organisasjonen er lagdelt. Det enkelte selskaps ledelse legger grunnlaget for arbeidet ved å forankre sin miljøpolitikk i selskapets kvalitetssikringssystem. Miljømålene for driften av skipene er utarbeidet i et samarbeid mellom Wilhelmsen Lines Shipowning og Barber Ship Management, slik at de driftsansvarlige for skipene foretar den tekniske oppfølgingen og foreslår miljøtiltak ombord. Kapteinen på hvert skip har ansvaret for den daglige oppfølgingen ombord. Han har også, som en del av sin stillingsinstruks, myndighet til å foreta de handlinger som han finner nødvendig for å beskytte det marine miljø. Barber har etablert et miljøstyringssystem og er ISO sertifisert. ISO-sertifiseringen inkluderer skip kontrollert av Wilhelmsen Lines Shipowning. Dette innebærer blant annet at det er utarbeidet et miljøprogram og etablert en miljøkomité. Komitéen kommer sammen minst tre ganger i året og skal sette målene og overvåke framdriften i henhold til dette programmet. For Barbers eksternt eide skip arbeider de driftsansvarlige i samarbeid med rederiene aktivt for å gjøre skipene mer miljøvennlige. MILJØPROGRAM Skipsdriften er i stadig utvikling, og mange av de tiltak som idag prøves ut på enkelte skip har som målsetting å redusere utslipp av forurensende stoffer. Dersom resultatene blir vellykket vil det være vår intensjon å utvide bruken på flere av skipene i årene fremover. For de mest signifikante miljøaspektene er det etablert prosedyrer og langsiktige mål der måltall og status gjennomgås i tre årlige miljøkomitémøter. I følgende utdrag av miljøprogrammet illustreres noen av de aktivitetene som iverksettes i vårt arbeid for å nå våre mål, og således ta vår del av ansvaret for å NOx UTSLIPP Våre sist leverte skip har motorer med et NO x utslipp som ligger lavere enn IMO kravene. For den serien som skal leveres fra 4. kvartal 2004 forventes ytterligere forbedringer, samtidig med at eldre skip fases ut. SOx UTSLIPP For 2003 har det vært mulig å redusere svovelinnholdet i bunkersoljer til under 2,2 % i gjennomsnitt. Svovelinnholdet i bunkersoljen blir registrert fortløpende. Dessuten blir noen av hjelpemotorene kjørt på diesel olje eller gassolje som inneholder lite svovel. SLAM Målsettingen er å redusere mengden oljeholdig slam, som skilles ut ved forbehandling av tungolje. Det er installert vannutkokere på en del skip, disse fjerner mye av vannet i slammet og reduserer dermed mengden av slam. OLJEFORURENSNING SOM FØLGE AV UHELL/ULYKKER Virksomheten søker å minimere oljeforurensning som følge av uhell/ulykker. De siste årene har slike utslipp vært svært lave, og så nær null som praktisk mulig. FREON- OG HALON-GASSER Erstatningsgasser for Freon har hittil ikke svart til forventingene, dermed går avvikling i bruk av slike gasser langsommere enn tidligere antatt. BRUK AV KJEMIKALIER Bruk av miljøvennlige kjemikalier registreres. Det forberedes statistikk over slik bruk, og to skip benytter kun miljøvennlige produkter. Forbruk og effekt av kjemikaler vurderes løpende. LENSEVANN Målsetningen er å arbeide kontinuerlig for å redusere oljeinnholdet i lensevannet. Ved nybygg og ved utskifting av eksisterende systemer Danilo Soriano og Pepito Rayco under arbeid i MV Trinidads maskinrom.

9 UTDRAG AV MILJØPROGRAMMET FOR 2003 Luft Sjø Andre Aspekt Hensikt Mål Måltall Status NO x hovedmotor drift Redusere NO x utslipp 2) Redusere NO x utslipp per transportert enhet med 25 % i løpet av 8 år ( ) 2) Installere sleideventiler (slide valves) på Mark IV skipene i ) Studere effekten av NO x reduserende dyser ved målinger på nybygg 2) Anses løst med denne type brennstoffventiler 4) Levering av nybygg fra 4. kvartal 2004 SO 2 hoved- og hjelpemotordrift Redusere svovelutslipp 3) Benytte bunkers med lavt svovelinnhold 4) WWLs bunkringsinstruks følges. For 2004 er målet 1,5 % i gjennomsnitt for flåten 3) Ytelse ved lav svoveldrift evalueres for hjelpemotorer. Erfaringsutveksling foregår med andre operatører 4) Bunkersdata registreres 3) Bunkring i hht EU direktiv. Marin dieselolje med maks. 0,2 % svovel benyttes 4) Flåtens gjennomsnitt i 2003 er 2,16 % Brennolje Redusere mengde sludge 4) Redusere vanninnhold i sludge 4) Installere vannutkoker på tre skip i ) Utført for Taiko, Tampa og Texas. Oppnår å koke ut liter vann per dag per skip Bunnstoff Lengre dokkeintervaller 1) Redusere forbruk av maling 1) Planlegge lengre intervaller mellom dokkinger 1) Fire skip er malt for 5-års intervall i Flere planlegges for 2004 Halon Redusere forurensning på miljøet 1) Halon skal erstattes med et mindre miljøskadelig stoff når oppfylling er nødvendig 1) Ingen skip har Halon lenger 1) Avsluttet HCFC og Freon Redusere forurensning på miljøet 1) Registrere brukte mengder fra og med ) Starte kampanje for å redusere lekkasjer 3) Vurdere å erstatte Freon i AirCon anlegg for lastetrucker 4) Nybygg vil få miljøvennlige anlegg 1) Følge opp forbruk i 2003 og videre 2) Motivere mannskap, og vurdere tiltak for storkonsumenter 3) Starte evalueringsprogram 4) Installasjon av produkter som forventes å gi bedring 1) Freon forbruk: 1999 = kg, 2000 = kg, 2001 = kg, 2002 = kg, 2003 = kg 2) Eksponering ved utstyrshavarier 3) På hold 4) I gang Kjemikalier og løsemidler Redusere forurensning fra kjemikalier og løsemiddel 4) Registrere innkjøp av kjemikalier 6) To skip benytter kun miljøvennlige produkter 4) Statistikk utarbeides 6) Forsøksskip er Takamine og Tamesis. Forbruk og virkninger vurderes 4) I gang 6) I gang rapport forberedes Lensevann Redusere oljeforurensningen til sjø 2) Evaluere resultatene fra nybygg for å kunne sette opp mål for eksisterende skip 2) Evalueringsrapport utarbeides 2) Prosessen er i gang. Lensevannseparator installert på tre skip pluss nybygg, skal gi maks. 5 ppm. olje i lensevann overbord Batterier/ lysstoffrør Redusere miljøpåvirkningen 3) Evaluere mottakstasjoner i land 3) Memo fra daglig leder sendes ombord for å fokusere på muligheter for mottak i land 3) «Waste and sludge» manualen vil bli vedlegg til den nye miljømanualen Forbruk av sylinderolje Redusere forbruk av sylinderolje 1) Nytt smøresystem for sylinderolje evalueres 2) Installere SIP-system for nybygg Sleideventiler på seilende skip 1) Nytt smøresystem for sylinderolje skal installeres på et utvalgt skip 2) Installeres på 4 skip 1) Utført 2) SIP = Swirl Injection Principle Denne type brennstoffventil reduserer etterbrenning og dermed smørebehovet vil vi vurdere separatorer som kan ytterligere redusere utslipp. Målet er å komme ned i 5 ppm olje i lensevannet. SØPPELHÅNDTERING Alle skipene har etablert en plan for søppelhåndtering med kildesortering. Enkelte skip er også utstyrt med en egen miljøstasjon. Erfaring med disse anleggene vil bli vurdert for eventuelt å installere tilsvarende anlegg på samtlige skip. Skipene pålegges å returnere til land skadelige produkter i den utstrekning det er mulig. Målsetningen vil i noen havner hindres av manglende mottaksmuligheter. BALLASTVANN Målet er å redusere mikroorganismer i ballastvannet, samt å begrense inntak og utslipp av ballastvann der dette er mulig. Det er ønskelig å hindre oppblomstring av fremmede arter i nye miljøer. Et system for håndtering av ballast, og en plan for intern forflytning av ballast mellom tankene, er innført i flåten. For å øke forståelsen av problemet, og sikre en optimal håndtering av ballastvann, er det etablert et eget treningsprogram for våre offiserer. En kontinuerlig trening og opplæring vil sikre en så miljøvennlig håndtering som mulig. INSPEKSJONER For å følge opp de standarder som vi setter har Barber et eget inspeksjonsprogram, der samtlige skip årlig blir besøkt av interne sikkerhetsinspektører. En egen Helse-, Miljø- og Sikkerhetsgruppe (SHE-Group) er opprettet for å følge opp dette arbeidet. SHE-inspektørene sjekker skipenes tilstand, intervjuer mannskapet, initierer beredskapsøvelser, holder kurser ombord, og diskuterer hvordan man kan forbedre sikkerhet og miljø ytterligere. OPPLÆRING Barber har et eget maritimt treningsog opplæringssenter i Mumbai i India. Målrettede opplæringsprogrammer foregår også i samarbeid med våre bemanningskontorer i Norge, Polen og på Filippinene. Barber har også et nært samarbeid med Høgskolen i Vestfold, der det regelmessig holdes seminar i krisehåndtering (sikkerhet i kritiske situasjoner). Dette er utviklet spesielt for våre offiserer, og vi får svært positive tilbakemeldinger fra deltakerne. Samtlige av Barbers driftskontorer er nå sertifisert og har DOC (Document of Compliance), og alle våre skip har SMC (Safety Management Certificate), i henhold til ISM-koden. Beredskapsøvelser for å håndtere oljesøl foregår regelmessig både ombord og i land. Miljøarbeid er også tema på offiserskonferanser som holdes regelmessig for våre offiserer. Barber har også et samarbeid med firmaet Seagull om levering av CBT-moduler (Computer Based Training) til bruk på bemanningskontorene og ombord. Våre Mark IV-nybygg har også et eget CBT-rom for opplæring ombord. VIRKSOMHETENS MILJØARBEID 6 7

10 Store arealer dekk skal rengjøres før det er klart for ny last. Neste side, oppe: Vincie Moreno i maskinrommet på MV Trinidad. Neste side, nede: Abeh John Taniñas utfører vedlikeholdsarbeid på MV Trinidad.

11 8 9

12 REGISTRERING OG ANALYSE Barber har tatt i bruk et egetutviklet datasystem for registrering og analyse av driftsdata, samt uønskede hendelser og avvik. De data som innhentes blir målt mot oppsatte kvalitetsparametre for å sikre at vi ikke har uakseptable nivåer. Flåteoversikt % svovel i bunkers Totalt ble det innkjøpt nesten tonn bunkers i 2003 med et gjennomsnittlig svovelinnhold under 2,2 %. For fjerde år på rad har flåten redusert svovelinnholdet i bunkersoljen og dermed igjen bidratt til redusert utslipp av svovel. Gjennomsnitt svovelinnhold i bunkers 2003 Følgende tabell viser %-vis svovelinnhold i all bunkers i 2003 for hvert av skipene. Rederiets totale energiforbruk kan imidlertid være et misvisende parameter som mål på hvor godt vi driver skipene våre. Det mest interessante er å sammenligne forbruk med utslipp pr. transportert lastenhet (g/tonnkm). Disse dataene blir nå beregnet for alle våre skip og presentert i vårt miljøregnskap. Flåtens totale utslipp NO x og SO x NO x, SO x og CO 2 utslipp baserer seg på skipenes servicefart, lasteromsvolum og beregnede utslipp av gasser. Tabellen viser gjennomsnittet for alle skipene i årene % svovel % svovel g/tonn-km 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0 2,8 2,63 2,4 2, ,10 2,90 2,70 2,50 2,30 2,10 1,90 1,70 1,50 TARONGA TAIKO TEAS TAMPA TALABOT TAMPERE TOBA TAPIOLA TOURCOING TAGUS TASCO TERRIER TAKARA TAI SHAN TANCRED TRINIDAD TRIANON TAKASAGO TAKAMINE TAKAYAMA TAMESIS TALISMAN TARAGO TAMERLANE 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 00, NO x 0,331 0,340 0,332 0,332 0,326 SO x 0,208 0,189 0,177 0,167 0,158

13 Skipenes avgassutslipp i 2003 Som følge av tilnærmet uendret flåtesammensetning er det totale NO x utslipp uendret. SO x utslippet gikk noe ned som forklart over (lavere svovel i bunkersoljen). Følgende graf viser NO x og SO x utslipp for hvert av våre skip. Variasjonene skyldes i høy grad forskjeller i motoreffekt, lasteromsvolum og seilingsfart. Flåtens oljeutslipp I år 2003 er det registrert to små hendelser med oljesøl ombord på skipene, i begge tilfeller med minimale utslipp, totalt 20 liter. Motivasjon, og den treningen som er iverksatt gjennom ISO arbeidet, gir et positiv bidrag gjennom redusert oljeutslipp. Alle hendelsene vil allikevel bli analysert og nødvendige tiltak iverksatt for å hindre gjentagelser. Flåtens freon forbruk Vårt langsiktige mål er å redusere dette forbruket, og tiltak for å oppnå dette blir vurdert kontinuerlig. Forbruket over de siste årene har vært tilnærmet konstant, dog svakt stigende fra et minimum i g/tonn-km Liter Kilo 0, , , , ,200 Olje utslipp ,100 Forbruk freon 0,000 TARONGA TAIKO TEAS TAMPA TALABOT TAMPERE TOBA TAPIOLA TOURCOING TAGUS TASCO TERRIER TAKARA TAI SHAN TANCRED TRINIDAD TRIANON TRICOLOR TAKASAGO TAKAMINE TAKAYAMA TAMESIS TALISMAN TARAGO TAMERLANE Utslipp NO x Utslipp SO x REGISTRERING OG ANALYSE 10 11

14

15 En Bunker Surveyor justerer prøvetakeren for brennolje

16 ÅRETS TEMA - BUNKRING WW-gruppen vurderer løpende sin status når det gjelder utslipp fra skipene, ny teknologi og bedre rutiner som kan begrense slike utslipp. Det samme gjelder besluttede eller planlagte anbefalinger og krav fra myndigheter i de land hvor skipene er registrert, eller hvis havner de anløper. Det gjøres bevisste valg når det gjelder skipenes bunkers (drivstoff) for stadig å redusere skadelige utslipp. Utviklingen fra år til år følges nøye for en del vesentlige parametre. Det å bunkre et skip er allikevel ikke alltid forutsigbart. Selv om man spesifiserer det man ønsker å motta, kan man få med uønskede elementer, eller risikere at bunkersen rett og slett er «off spec», ikke holder den spesifikasjon man har bestilt. Man står overfor store utfordringer ved bestilling, mottak og bruk av bunkers. Drivstoff til skipene er generelt tungolje, som benyttes på fremdriftsmaskineriet (hovedmotor) og i stor utstrekning også på generatorene (hjelpemotorer). Tungolje er et restprodukt ved oljeraffineringen som det kan være vanskelig å finne anvendelse for. Fordi råoljen og raffineriene er vidt forskjellige, har tungoljen veldig varierende spesifikasjoner og egenskaper. Tungolje fra samme raffineri og samme råolje kan også variere over tid, ettersom det totale kravet til destillasjonsprodukter mengder og kvaliteter kan variere. Av og til har tungolje blitt blandet opp med andre destillasjonsprodukter. Det har gitt uventete, ofte uheldige resultater. ISO har utarbeidet en standard med de viktigste bunkersspesifikasjonene. De har delt produktene inn i klasser som stort sett går på viskositet (seighet). Hver klasse har sine spesifikasjoner, med minimum/ maksimum verdier for bestanddeler. Det er store variasjoner også innen de enkelte klasser, og i tillegg kan man risikere at oljer fra forskjellige kilder ikke kan blandes (selv om de hver for seg kan benyttes). De må derfor lagres på adskilte tanker ombord. Det er en stor utfordring å få til en tilfredsstillende drift av maskineriet med så store variasjoner i drivstoffet. Våre skip er i hovedsak utstyrt med store, langsomtgående krysshodemotorer. Disse har i nesten 100 år vist seg å kunne drives tilfredsstillende på drivstoff med veldig varierende egenskaper, faktisk av stadig dårligere kvalitet. Det foregår en kontinuerlig utvikling og forbedring av motorene i et samarbeid mellom fabrikantene, rederiene, oljeselskapene og klasseselskapene. Hensikten er stadig å kunne øke ytelsene og senke bunkersforbruket. Jo mer effektiv motoren er, jo mindre slipper den ut av CO 2 og andre skadelige komponenter. Svovel finnes i ulike mengder i all olje. Mengden varierer med råoljen og raffineringsmetoden. Svovel har meget skadelig virkning på miljøet, det er viktig å redusere utslippene så mye som mulig. Den eneste farbare veien nå er å redusere svovelinnholdet i bunkersen. Derfor har Wallenius Wilhelmsen Lines (WWL) satt som mål å komme ned i et gjennomsnittlig svovelinnhold under 1,5 % for flåten totalt i Men lavsvovel tungolje er ennå ikke et standard produkt som bunkers, og av denne grunn møter man en del spesielle utfordringer både teknisk og kommersielt. Bl.a. krever lavsvovel bunkers ofte spesiell smøreolje. Dette igjen krever en nøye planlegging av bunkerskjøpene i et nært samarbeid mellom operasjonsavdeling, teknisk avdeling og vårt heleide bunkersmeglerfirma Wilhelmsen Bunkers. Det kan også bety at man må ha to typer sylinderolje slik at man dekker seg hvis svovelinnholdet i bunkersoljen forandrer seg fra en bunkring til den neste. For å sikre tilgang til produkter med lavt svovelinnhold og av tilfredsstillende kvalitet, har WWL inngått leveringsavtaler i de viktigste havnene i Europa og Asia. Ved hver bunkring blir det tatt prøve av produktet etter nøye planlagte rutiner. «Drip-sampling» betyr å la olje dryppe kontinuerlig til prøveflasker fra koblingen der slange fra land eller lekter er flenset til skipets rørsystem. Flaskene med oljeprøver blir så sendt til analyse på et laboratorium før skipet begynner å bruke av den. Klasseselskapene tilbyr denne tjenesten gjennom datterselskaper, og vil etter få dager informere eksakt sammensetning og andre karakteristiske egenskaper for oljen, samt hvilken behandling som eventuelt er nødvendig eller ønskelig ombord før oljen benyttes. I verste fall kan dette bety at oljen må returneres til land, og at den ikke kan benyttes som den er. Det er da viktig at man ikke har blandet oljen med det man hadde på tankene fra før, eller at man ikke risikerer å løpe tom før man igjen kan få bunkret. Det er også andre skadelige stoffer i avgassene, slik som nitrogenoxyder (NO x), karbonoksyder (CO, CO 2) og partikler. Det arbeides også med å fjerne disse stoffene. CO 2 er et naturlig produkt av enhver forbrenning og kanskje det vanskeligste å fjerne. Her ligger utfordringen i et lavest mulig spesifikt brennstofforbruk, altså så effektive maskinanlegg som mulig. Selve bunkringsprosessen kan utgjøre en forurensningsfare ved oljesøl og lignende. Overbunkring (olje som unnslipper gjennom lufterørene når tanken plutselig er blitt full) har vært mange maskinisters skrekk. God kommunikasjon med dem som kjører pumpene på land eller om bord i lekteren er nødvendig, og peiling av nivå i egne tanker har full oppmerksomhet. Allikevel kan det gjøres feil, derfor er det utarbeidet prosedyrer for å unngå menneskelig svikt, men også for å begrense skaden om uhellet er ute. Mulig overbunkring på dekk skal pumpes til tomme tanker før oljen kan renne i sjøen, og manuelt utstyr for å stoppe og fange opp olje som spilles skal være på plass før bunkringen starter.

17 Avbrenning av prøver for å beregne innholdet av aske og forskjellige metaller i brennolje. BUNKRING 14 15

18 DEFINISJONER ORDLISTE Bunkers: Fellesbetegnelse for drivstoff til skip. Opprinnelsen er usikker, men den er antakeligvis skotsk, og betydningen var kiste eller boks. En «Bunker» var altså en lagringsplass ombord for seil og senere for kull. Ordet «bunk» ble også brukt for køye. Tungolje: Fellesbetegnelse for sluttprodukter etter raffineringen. En blanding av det som er igjen etter destilleringen, og nødvendige komponenter som gjør produktet brukbart som brennstoff. Norsk Engelsk Bunnstoff Antifouling Bunnstoff er tilsatt giftige forbindelser for å hindre begroing. Skjell, rur Barnacles Gror på undervannsskroget, og øker skipets motstand i vann. Ballastvann Ballast water Ballastvann inneholder mikroorganismer som kan gjøre skade utenfor sitt hjemlige miljø. Under lossing fylles ballast for å bedre stabiliteten, det skiftes på reisen og tømmes under neste lasting. Lensevann Bilge water «Bunnvann», gjerne vann iblandet litt olje fra rennestener i maskinrom, etc. Forsterke, øke Boost, booster F.eks en pumpe som kobles i serie med andre for å øke levert mengde/trykk. Baugpropell Bow thrusters Normalt en propell i tverrstilt tunnel som anvendes for manøvrering til og fra kai. CFC CFC Klor-fluor-karbon forbindelser, fellesbetegnelse Freon. Se også HCFC. CO, CO 2 CO, CO 2 Karbondioksyder, dannes ved forbrenning (av alt brensel). Mengden av CO 2 i atmosfæren vil kunne påvirke temperaturen på jordoverflaten, «drivhuseffekt». Kjølemiddel Cooling agents Kjølemiddel, benyttes i kjøle- og fryseanlegg. Vannutskiller Dewatering unit Enhet som kan skille ut vann fra, eller redusere, vanninnhold i sludge. Halon Halon Hydrokarboner i gassfase, skadelige for ozonlaget i atmosfæren. HCFC HCFC Hydrogenholdige klor-fluor-karbon forbindelser, f.eks Freon 22 (R22). HFC HFC Hydrogenholdige fluor-karbon forbindelser. HFO HFO Heavy Fuel Oil = tungolje. IMO IMO International Maritime Organisation, en internasjonal organisasjon som regulerer sjøtransport. ISM Code ISM code International Safety Management Code (IMO), standard for sikker og miljøbevisst drift av skip. ISO ISO International Organisation for Standardisation. ISO 9000 ISO 9000 ISOs kvalitetssikringsstandard. ISO ISO ISOs miljøvernstandard. Lav-NO x ventiler Low NO x nozzles Spesielt utformede brennstoffventiler som reduserer NO x -dannelse. MARPOL Marpol IMO Convention on Prevention of Marine Pollution. Regulerer miljøforurensning fra skip. Mark (Mk) I-IV Mark (Mk) I-IV Intern WW-betegnelse for å skille ulike serier av skip etter alder. MDO/MGO MDO/MGO Marine Diesel Oil/Marine Gas Oil. Nitrogenoksyder Nitrogen oxides (NO x ) Reagerer med fuktighet i luften og danner salpetersyre. ppm ppm Parts per million, «promille av promille» (ppm = 0,000001). SIP SIP Swirl Injection Principle. System for sylindersmøring. Sleideventil Slide valve Brennstoffventiler som tømmes helt for hvert slag, og hindrer etterbrenning. Slam Sludge Vann/oljeblanding som dannes under behandling av tungolje. Svoveloksyder Sulphur oxides (SO x ) Reagerer med fuktighet i luften og danner svovelsyrling og svovelsyre. TBT TBT Tributyltin, benyttes i tinnbasert bunnstoff. Viskositet Viscosity Seighet, en væskes motstand mot å flyte. VOC Volatile organic compounds Volatile Organic Compounds, gass fra oljelast. Unn- (VOC) slipper til omgivelsene under lasting og på lastereise.

19

20 Fotografi: Tommy Normann Hansen (reportasjefoto fra MV Taronga), Marius Houm (reportasjefoto fra MV Trinidad), Theo Heil (Reportasjefoto for artikkel om bunkers). Trykk: Bryne Offset. Design: Saatchi & Saatchi. Wilh. Wilhelmsen ASA Strandveien 20, Postboks 33, 1324 Lysaker Telefon Telefax Org. nr MVA Oscar Rabino, MV Trinidad, maler dekket.