Kapasitetsutfordringer for hurtigbåttilbudet Trondheim - Brekstad

Transkript

1 Arkivsak-dok Saksbehandler Lars Fabricius Saksgang Møtedato Komite for kollektivtrafikk og regional utvikling Fylkestinget Kapasitetsutfordringer for hurtigbåttilbudet Trondheim - Brekstad FYLKESRÅDMANNENS INNSTILLING: Fylkestinget gir Fylkesrådmannen mandat til å gå i dialog med Møre og Romsdal fylkeskommune med formål å få omdisponert båtmateriellet i dagens hurtigbåttilbud slik at Trondheim Brekstad kan betjenes med 2 store båter og 3 avganger hver vei i tidsrommet og I forhandlingene skal etableringene av ekspressavganger for å opprettholde et dagsturtilbud mellom Kristiansund Trondheim og Frøya Trondheim vurderes. Samlet kostnadsramme for løsningen skal ikke overstige 15 millioner kroner pr. år. Dersom det oppnås administrativ enighet om en løsning skal denne forelegges Fylkesutvalget for politisk behandling før en forpliktende avtale kan inngås. Dersom det ikke oppnås en avtale om omdisponering av båtmateriellet som Fylkestinget kan akseptere, vedtar Fylkesutvalget subsidiært at det skal etableres et lavpris busstilbud mellom Trondheim og Brekstad, parallelt til hurtigbåttilbudet. Økonomisk ramme for busstilbudet settes til inntil 3,5 millioner kroner pr. år. VEDLEGG: Nummererte vedlegg som følger saken: 1. AtB vurdering av kapasitetsutfordringer på hurtigbåtrute 800 GJELDENDE FORUTSETNINGER: Vedtak i FT-sak 101/09, vedr. mål for reduksjon av egne klimagassutslipp i fylkeskommunen. Vedtak i FU sak 104/12, vedr. Anbud hurtigbåt 2014 BAKGRUNN: Dagens hurtigbåttilbud mellom Trondheim og Brekstad nærmer seg kapasitetsgrensen på enkelte avganger. Dette gjelder både enkelte av Kystekspressens avganger samt enkelte avganger med pendlerbåten som kun trafikkerer på strekningen mellom Trondheim og Brekstad. Konsekvensen av dette er gjenstående passasjerer med et begrenset alternativt tilbud. I 2016 starter anleggsvirksomhet på kampflybasen på Ørlandet og det forventes en stor vekst i antall reisende. Dagens rute har ikke kapasitet til å håndtere denne veksten. I forbindelse med kampen for å få lagt den nasjonale kampflybasen til Ørland ble det signalisert økt transportkapasitet mellom Trondheim og Brekstad. Disse signalene har skapt Dokumentnr.: side 1 av 7

2 en forventning. Dersom kapasiteten på hurtigbåten brister vil disse si gnalene i ettertid bli sagt å være løfter som må innfris. Det er Fosen Namsos Sjø som har kontrakten på strekningen. Kontrakten løper til Det er mulig å endre på leveransene i kontrakten så lenge disse ikke er å anse som «vesentlige endringer». Opp til 15% endring i oppdragsvolum er vanlig å anse som «ikke vesentlige endringer» i slike kontrakter. Et av Fylkestingets klimamål er at klimagassutslippene fra egen virksomhet skal halveres innen ifm. nye anbud i 2014 ble det satt klimakrav som med førte nye og mer klimavennlige fartøy. Dette medførte 34% reduksjon i drivstoff - forbruket. Likevel er det mye som gjenstår. I arbeidet med å forberede realisering av klimamålet har Fylkesrådmannen sett på de ulike tiltak som kan gjennomføres og effekten av de ulike tiltakene. Et av de tiltakene Fylkesrådmannen har sett på er å begrense Kystekspressens tre daglige avganger, til kun å trafikkere Trondheim Brekstad. Klimaeffekten av dette har vist seg å tilsvare ca. det samme som å kutte ut 1/3 av alle bussa vganger i Sør - Trøndelag. FAKTISKE OPPLYSNINGER : Trafikk: Rutetilbud et : Strekningen Trondheim Brekstad betjenes av tre båter. Det er: MS Tyrhaug og MS Terningen med kapasitet på 275 passasjerer (PAX) hver. MS Trondheimsfjord1 med kapasitet på 130 PAX Rutetilbudet er: 3 daglige avganger Trondheim Kristiansund 8 daglige avganger totalt Trondheim Brekstad, d erav 2 av ganger på morgenen og 3 på ettermiddag. Trafikk en : Trafikken på Kystekspressen har over flere år hatt en betydelig økning innen Sør - Trøndelag, samtidig som den har vært fallende både innen Møre og Romsdal og for fylkeskryssende trafikk. Trafikktallene for første halvår 2015 bekrefter trenden: Trafikk første halvår 2015 i forhold til første halvår Fra 2013 til 2014 var samlet trafikkvekst Trondheim Kristiansund på 4,5%. På samme tid hadde Trondheim en vekst på 6,3% og Brekstad en vekst på 9,3%, mens Kristiansund hadde en nedgang på 4,2%. Trondheim og Brekstad sto for 69,7% av trafikken i 2014 og f or Dokumentnr.: s ide 2 av 7

3 114,7% av trafikkveksten. Dvs at alle de øvrige stoppestedene hadde en samlet nedgang på 14,7%. Grovt sett utgjør Trondheim-Brekstad ca.1 time kjøretid og har ca. 70% av trafikken. Trondheim-Sandstad utgjør ca., 1t og 40 min. kjøretid og har ca. 15% av trafikken. Trondheim-Kristiansund utgjør 3t og 30 min. kjøretid og har ca. 15% av trafikken. Fra Sandstad skal 5 av sju til Trondheim, mens 1 av sju skal til Brekstad og 1 av sju skal til Kristiansund. Fra Kristiansund reiser 3 av sju til Trondheim, 2 av sju til Edøy og 1 av sju til hhv. Sandstad og Brekstad. Det er dermed ingen tvil om at reisebehovet på sambandet i stor grad er konsentrert til en liten tredjedel av strekningen, mellom Trondheim og Brekstad. Økonomi: Kontrakten med Kystekspressen er et samarbeid mellom Sør-Trøndelag fylkeskommune (STFK) og Møre og Romsdal fylkeskommune (MRFK), der hver av partene dekker kostnadene som oppstår i eget fylke og beholder inntekter fra eget fylke. I praksis innebærer dette at STFK i 2015 dekker 65% av kostnadene og beholder 77% av inntektene. I 2015 skal begge fylkeskommunene betale ca. 24 mill. kr. hver i tilskudd til Fosen Namsos Sjø. Møre & Romsdal Sør-Trøndelag Totalt Inntekter 12,8 mill 44,0 mill 56,8 mill Kostnader 36,5 mill 68,0 mill 104,5 mill Tilskudd 23,7 mill 24,0 mill 47,7 mill Dersom STFK overtar en større del av omfanget i avtalen vil det måtte forventes at dette vil medføre økte tilskuddskostnader frem til Men dersom STFK gjennom denne saken vedtar en varig reduksjon av omfanget av hurtigbåttilbudet, vil dette medføre redusert tilskuddsbehov etter Kostnadene utgjør 150% av inntektene og er jevnt fordelt på over 2 timers kjøring. Mens 70% av inntektene er konsentrert på 1 times kjøring. Dette innebærer et stort potensial for vesentlige kostnadsreduksjoner fra 2024, dersom tilbudet konsentreres der trafikken er. Potensialet for dette er antatt å ligge i størrelsesorden mill. kr. pr. år. Utfordringene: 1. Sikre tilstrekkelig kapasitet Trondheim-Brekstad. 2. Redusere klimagassutslippene iht. Fylkestingets klimamål. 3. Ivareta egne budsjettrammer. 4. Besørge et rutetilbud med akseptabel kundetilfredshet på hele strekningen. Dokumentnr.: side 3 av 7

4 Alternative løsninger for å ivareta utfordringene over: 1. «Strutse-alternativet», der dagens tilbud videreføres. Det vil si å opprettholde dagens rutetilbud. Alternativet medfører ingen økonomiske eller klimamessige effekter. Samtidig løser det ikke kapasitetsutfordringene og det vil medføre økt bilbruk, redusert kundetilfredshet og svært mye støy. 2. «Investerings-alternativet», der kapasiteten utvides ved å anskaffe flere og/eller større båter. Alternativet innebærer at det anskaffes tilstrekkelig materiell til å ivareta kapasitetsbehovet på ruten. AtB anbefaler at dagens reservebåt samt den minste båten i drift erstattes av en større ny eller brukt båt. Å anskaffe en ny båt i tillegg til de eksisterende er kostnadskrevende og vil medføre økte utslipp. Men det vil samtidig medføre høy kundetilfredshet og lite støy. Det å bytte ut dagens to minste båter i en større, som AtB anbefaler, kan være en mulighet for et kompromiss, som kan lette muligheten for å benytte de to største båtene mellom Trondheim og Brekstad. 3. «Konsentrasjons-alternativet», der STFK kun kjører Trondheim - Brekstad. Da bruker vi de to store båtene kun på strekningen Trondheim Brekstad, og etablerer et rutetilbud med bla. tre fortløpende timesavganger med stor båt i rush. Dette alternativet ivaretar klimamålet men det vil medføre enten lav kapasitetsutnyttelse eller overkapasitet på strekningen inntil neste anbud i Dessuten vil det bli kostbart ved at STFK da vil måtte ta kostnaden for hele kontrakten med Fosen Namsos Sjø. Kundetilfredsheten vil bli høy på hovedstrekningen men det vil bli mye støy på de 2/3 av strekningen som da blir lagt ned. 4. «Delt-løsning», der fylkene utformer egne rutetilbud i eget fylke. Alternativet innebærer at de to største båtene benyttes til å øke kapasiteten Trondheim Brekstad, samtidig som MRFK får tilrettelegge et fylkesinternt rutetilbud med en av de mindre båtene. Alternativet innebærer at STFK kutter ut den fylkeskryssende trafikken. Dette hindrer ikke MRFK å videreføre et fylkeskryssende tilbud dersom de ønsker dette. Alternativet innebærer videre at Sandstad enten må få et redusert tilbud eller at betjening av Sandstad kuttes helt. Alternativet medfører at klimamålet kan nås. Men det vil innebære økte kostnader for STFK, men lavere enn alternativ 3 da MRFK vil beholde noe av tilbudet. Videre vil løsningen innebære støy fra de som mister tilbudet sitt, i første rekke relasjonene Hitra/Frøya og Kristiansund. 5. «Pris-alternativet», der prisene økes for å holde etterspørselen nede. Alternativet medfører økte inntekter og dermed en positiv økonomisk effekt, og ingen klimaeffekt for STFKs del. Men de avviste kundene vil bli overført til bil, som belaster det totale klimaregnskapet. Men likevel langt mindre enn en ekstra båt ville gjort. Det negative med dette alternativet vil være misfornøyde kunder og negativ publisitet. 6. «Kompromiss-alternativet», der STFK etablerer et parallelt lavpris busstilbud. Ved å etablere et parallelt lavpris busstilbud Trondheim Brekstad i kombinasjon med alternativ 5, kan de som har mer penger enn tid spare tid ved å kjøpe plass på båten, mens de som har mer tid enn penger får muligheten til å spare penger ved å ta buss. Rådmannen mener dette er et langt bedre alternativ enn å sette opp «buss for Dokumentnr.: side 4 av 7

5 båt» der kunder som har betalt for båt men som ikke får plass, i stedet settes på en buss. Atb har estimert kostnaden med etableringen av et parallelt busstilbud å være 3,5 mill. kr. pr. år. Dette gir økt kapasitet på hovedstrekningen Trondheim-Brekstad, men må kombineres med alternativ 5, ved å ha tilstrekkelig prisavvik mellom båt og buss, til at etterspørselen etter plass på båten ikke blir større enn kapasiteten på båten. Busstilbudet vil bli opplevd som dårligere enn hurtigbåt, men dette kompenseres med tilsvarende lavere pris. Alternativet medfører noe økte egne utslipp, ved at vi etablerer en ny bussrute, men svært mye lavere enn ved økt kjøring med båt. Økonomisk vil det være liten endring ved at de økte inntektene på båten benyttes til å subsidiere en billig buss. Omdømme-messig er konsekvensen uviss. Dersom en passende andel av de reisende er prisfølsomme, kan løsningen bli godt mottatt, men dersom båtpassasjerene ikke er prisfølsomme vil også dette alternativet medføre mye støy og negativ publisitet. DRØFTINGER: Det er seks hensyn i denne saken. 1. Hensynet til kapasitetsbehovet Trondheim Brekstad 2. hensynet til Fylkestingets klimamål 3. Hensynet til fylkesøkonomien 4. Hensynet til kundene 5. Hensynet til vår samarbeidspartner MRFK 6. Hensynet til avtalen med Fosen Namsos Sjø Fylkesrådmannen vurderer kapasitetsbehovet mellom Trondheim og Brekstad å være tre avganger hver vei i tidsrommet og med båter med kapasitet over 250 PAX, allerede fra Dette er mulig å realisere gjennom en omdisponering av båtmateriellet, ved at dagens to store båter, MS Tyrhaug og MS Terningen, kun betjener strekningen Trondheim Brekstad i overnevnte tidsrom. Fylkesrådmannen vurderer det som uansvarlig av STFK å ikke gjøre noe (alt. 1). Dette vil medføre store problemer for de reisende, og det er utenkelig at fylkeskommunen ikke skal søke å finne løsning på problemer som oppstår innenfor et av fylkeskommunens ansvarsområder. Det er dessuten skapt en forventning til at STFK bidrar til å tilrettelegge for utbyggingen av den nye kampfløybasen på Ørland Hovedflystasjon. Alternativ 1 frarådes derfor. Å anskaffe nytt materiell (alt. 2) vurderes som svært dyrt og umulig å realisere før problemene oppstår. Fylkesrådmannen fraråder derfor alternativ 2. Men muligheten for å bytte de to minste av dagens båter i en større, kan vurderes som en løsning for Møre og Romsdal, dersom en velger å følge muligheten for en omdisponering av materiellet (alt. 4). Fylkesrådmannen anser det som mulig å løse kapasitetsutfordringene relativt raskt gjennom enten en konsentrasjon av kapasiteten på hovedstrekningen (alt. 3) eller en omdisponering av båtmateriellet (alt. 4), forutsatt at det oppnås enighet med MRFK om dette. Men alt. 3, som innebærer at STFK overtar alt materiellet og hele kontrakten med Fosen Namsos Sjø, vurderes som suboptimalt for brukerne og som unødvendig fordyrende. Fylkesrådmannen anbefaler derfor ikke alternativ 3. Dokumentnr.: side 5 av 7

6 Alternativ 4 innebærer en omdisponering der båtmateriellet fordeles mellom STFK og MRFK, der STFK forutsettes å beholde de to største båtene for å betjene Trondheim - Brekstad. Alternativet innebærer et styrket rutetilbud Trondheim Brekstad men et svekket rutetilbud Trondheim Kristiansund og Trondheim Sandstad. For Sandstad vil alternativene være å opprettholde et visst rutetilbud, selv om det vil være dårligere enn i dag, eller å kutte helt ut betjeningen av Sandstad. Fylkesrådmannen anbefaler at dette løses ved å styrke busstilbudet Frøya-Trondheim med ekspressbussavganger morgen og kveld i begge retninger. Samme løsning kan vurderes i samarbeid med MRFK på strekningen Kristiansund Trondheim. Dersom dette alternativet velges vil Fylkesrådmannen be AtB om å delta i forhandlingene med MRFK for å skissere mulige løsninger på både hurtigbåttilbudet og busstilbudet. En ekspressbuss Hitra Trondheim vil ha en kjøretid på ca. 2 timer mens båten bruker ca. 1 time og 40 minutter Sandstad Trondheim. Kjøretiden bør dermed ikke være noe avgjørende argument for båt til Hitra. Og mens båten kun betjener Sandstad, vil en ekspressbuss kunne betjene flere stopp på både Hitra og Frøya. Flatedekningen vil dermed være bedre for buss. Ankerpunktet mot bussen er at relasjonene mellom Hitra og Ørland/Kristiansund opphører. Mellom Kristiansund og Trondheim vil en ekspressbuss bruke ca. 4 timer, mens båten bruker 3 timer og 30 min. På reiser av denne lengden er det et spørsmål om hvor tidssensitive kundene er. Fylkesrådmannen antar at komfort, rutetilbud og pris er vel så viktig for kundene som kjøretid mellom Kristiansund og Trondheim. Kostnaden ved å etablere daglige ekspressavganger i begge retninger Kristiansund Trondheim og Frøya Trondheim, er hhv. ca. 6 og 5 mill. kr. pr. år. Erfaringsmessig vil egeninntektene utgjør ca. 1/3 av dette. Netto tilskuddskostnad for begge tilbudene vil da være ca. 7 mill. kr. pr. år. Alternativ 4 muliggjør et styrket tilbud Kristiansund Edøy i regi av MRFK. Alternativ 4 vurderes å innebære at klimamålet oppnås på hurtigbåtområdet, selv om økte klimagassutslipp fra ekspressbussene inkluderes i regnskapet. Alternativet må forventes å medføre en vesentlig merkostnad frem til 2024, da anbudsgrunnlaget kan tilpasses nytt rutemønster. Omfanget i avtalen med Fosen Namsos Sjø kan nedjusteres med inntil 15%, men tilsvarende økonomisk effekt oppnås sjelden. Merkostnaden for STFK vil være avhengig av hvor mye effekt man klarer å få ut av nedjusteringen av avtalen, merkostnadene med å etablere ekspressbussene, samt omfanget som MRFK påtar seg å drifte internt i Møre og Romsdal. Men økt kapasitet på hovedstrekningen vil medføre økte trafikkinntekter. Fylkesrådmannen forventer at økt trafikk på hovedstrekningen vil medføre at inntektene pr. kjørte km. vil øke, men at STFK gjennom forhandling om omdisponering vil måtte dekke vesentlig mer ineffektiv tid for båt og mannskap. Totalkostnadene for sambandet utgjør ca. 100 mill. kr. I dag dekker egeninntektene 2/3 av kostnadene. Dersom STFK øker sin andel av kostnadene fra 65% til 85% vil dette medføre ca. 20 mill.kr. i økte kostnader. Med dagens egeninntektsandel tilsier dette ca. 14 mill. kr. i økte inntekter og ca. 7 mill. kr. i økt tilskuddskostnad. Dokumentnr.: side 6 av 7

7 Fylkesrådmannen anslår at øvre grense for den økonomiske risikoen knyttet til alternativ 4, gitt at MRFK aksepterer å videreføre ett visst hurtigbåttilbud innen eget fylke, vil ligge i størrelsesorden mill. kr. årlig. Alternativ 5 medfører at hurtigbåttakstene økes inntil et nivå der kapasiteten på dagens båtmateriell dekker etterspørselen. Dette er et enkelt tiltak å gjennomføre og det vil ikke medføre vesentlige negative konsekvenser verken for klima eller økonomisk. Trafikkveksten vil uansett medføre økte klimagassutslipp, og en løsning der de reisende tvinges til å kjøre bil er en god klimaløsning dersom alternativet er et SFTK setter opp en ekstra båt. Økonomisk vil alternativet innebære økte inntekter. Men løsningen vil bli svært upopulær og vil kunne bli sett på som uansvarlig, da alle ikke disponerer bil. Fylkesrådmannen anser derfor alternativet for uaktuelt, uten samtidig å tilby alternative transportløsninger (alt. 6). Alternativ 6 innebærer at det etableres et parallelt lavpristilbud med buss. Med tilstrekkelig avstand i pris mellom buss og båt, vil dette kunne være en god løsning, forutsatt at en tilstrekkelig andel av de reisende er prisfølsomme slik at de foretrekker en billig buss fremfor en langt dyrere båt. Tilbudet vil måtte prises lavt for å kompensere for lenger reisetid og vil derfor føre til økte kostnader og noe økte utslipp. Motargumentet mot denne løsningen er at den forutsetter stor prisfølsomhet, at den ikke dekker alle stopp på strekningen og at løsningen vil ligge langt fra målet om «ei tim t by n». Passasjerer som skal til Hysnes eller Lensvik vil ikke kunne velge lavprisbussen i stedet for båten. På samme måte vil innføringen av en lavprisbuss på en strekning medføre krav om tilsvarende også på andre strekninger som ikke har parallelle båtruter. FYLKESRÅDMANNENS KONKLUSJON: Fylkesrådmannen ber fylkestinget om et mandat for å inngå forhandlinger med Møre og Romsdal fylkeskommune om en omdisponering av dagens båtmateriell, som beskrevet i alternativ 4, for å løse kapasitetsutfordringene på strekningen Trondheim Brekstad. Fylkesrådmannen mener muligheten for etablering av ekspressbuss-avganger mellom Trondheim-Kristiansund og Trondheim Frøya bør vurderes, for å opprettholde et dagsturtilbud i begge retninger. Estimert merkostnad ved valg av alternativ 4 inkl. etablering av ekspressbuss tilbud både mellom Kristiansund Trondheim og Frøya Trondheim, antas å utgjøre ca. 15 mill. kr, med en risikomargin på 5-10 mill. kr. for hurtigbåttilbudet. Dersom forhandlingene med Møre og Romsdal fylkeskommune resulterer i et forslag til avtale, vil fylkesrådmannen presentere et forslag til finansiering i den endelige saken. Dersom fylkestinget ikke ønsker denne løsningen vurdert eller forhandlingene med MRFK ikke når frem, ber Fylkesrådmannen Fylkestinget subsidiært om mandat til å løse kapasitetsutfordringen med å sette opp et parallelt busstilbud med en kostnadsramme på ca. 3,5 millioner kr. pr. år, som beskrevet i alternativ 6. Netto tilskuddskostnad for dette alternativet anslås til ca. 3 mill. kr. Denne kostnaden kan reduseres ved å øke takstene på båten. Dokumentnr.: side 7 av 7