Kapitlane 2, 3 og 4 er komen lengst, og framlegg om overordna og høgtrafikert vegnett i kapittel 4 er det no stort sett semje om i prosjektgruppa.

Transkript

1 Kommentarer til lesere av dette dokumentet Denne utgåva av dette dokumentet opnas for lesing for deltakare på Planforum 29,november Det er førebels ikkje eit offentleg dokument! Men kan nyttast som grunnlag for diskusjon på møtet. Det vil bli gitt ein kort presentasjon i møtet, materialet vil då vere bearbeida vidare. Vi vil gjere spesielt merksam på at dokumentet i høg grad er eit uferdig dokument. Arbeidet er midt i fasen der ein bearbeidar stoffet etter innspel frå fleire kantar. Dette er pr ikkje ferdig. Ein rekke innspel er notert, men er ikkje ferdig innarbeida. Kapitlane 2, 3 og 4 er komen lengst, og framlegg om overordna og høgtrafikert vegnett i kapittel 4 er det no stort sett semje om i prosjektgruppa. Kapittel 5 om kollektivtrafikk utanfor Bergensområdet manglar noko analyse på overordna tilbod, men også de andre deltema skal bearbeidast og diskuterast vidare i prosjektgruppa. Kapittel 6 om transport i Bergensområdet vil bli oppdatert etter endeleg handsaming av sak Uttale til KVU i samferdselstyret. Kapitlet om dei statlege transportetatane er førebels ganske uferdige, men her vil ein halda seg til dei mål og strategiar som etatane sjølv har framlegg om i respektive innspel til Nasjonal Transportplan (NTP). Me arbeider med å greie ut ymse finansieringsformar, men dette er ikkje sett inn i rapporten enno. Fylkeskommunen arbeider sjølv med prosjektlista og rammer for dei einskilde budsjettområda. Dette vil inngå i Handlingsprogrammet saman med ein oppsummering av strategiar og handlingar frå dei andre temautgreiingane. Det er førebels ikkje gjort «språkvask» Eg beklagar at dette materialet ikkje er komen lengre fram til dette møtet, men håpar på forståing for situasjonen! 22. november 2011 Ivar Fett Oppdragsleiar, Asplan Viak Regional Transportplan Hordaland

2 Regional Transportplan Hordaland 2 Arbeidsutgave: 0.2 Dato:

3 Regional Transportplan Hordaland 3 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Regional Transportplan Hordaland Utgave/dato: 0.2 / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Regional Transportplan Hordaland Utarbeide samlet, regional (for hele fylket) transportplan for alle transportformer Fett Ivar Utredning Trafikk / transport Rapport / utredning Ivar Fett Audun Kvam

4 Regional Transportplan Hordaland 4 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Hordaland fylkeskommune til å utarbeide regional transportplan for fylket. Planen omfattar alle transportformer, sjølv om hovudvekt er lagd på dei transportformane som fylket har ansvar for Ivar Fett har vore oppdragsleiar for Asplan Viak. Viktige medarbeidarar har vore: Øyvind Sundfjord, Pelle Engesæter, Even Lind og Sven Haugberg Sted, dato Ivar Fett Oppdragsleiar Audun Kvam Kvalitetssikrar

5 Regional Transportplan Hordaland 5 INNHALDSFORTEGNELSE 1 Sammandrag Innleiing Kvifor regional transportplan (RTP)? Formål og verknader. Planprogram... Feil! Bokmerke er ikke definert. 2.3 Regional plan Regional plan i plan- og bygningslova Verknader av planen Planstruktur Status utviklingstrekk og utfordringar Demografi Status: Transportpolitiske utfordringar knytt til demografi: Næringsliv Status: Utviklingstrekk: Transportpolitiske utfordringar knytt til næringsliv: Reiseliv Status: Utviklingstrekk: Transportpolitiske utfordringar knytt til reiseliv: Bu- og arbeidsmarknadsregionar Status: Utviklingstrekk: Transportpolitiske utfordringar knytt til bu- og arbeidsmarknadsregionar: Miljø og klima Status: Utviklingstrekk: Transportpolitiske utfordringar knytt til miljø og klima: Tryggleik, risiko og sårbarheit Status: Utviklingstrekk: Transportpolitiske utfordringar knytt til tryggleik, risiko og sårbarheit: Overordna rammer og mål for planarbeidet Nasjonale føresetnader for planarbeidet Mål i NTP Regionale føresetnader for planarbeidet... 28

6 Regional Transportplan Hordaland 6 Regionalpolitiske rammer Andre regionale og kommunale utgreiingar Regionalpolitiske rammer for RTP: Andre regionale og kommunale utgreiingar eller prosessar: Hovudmål og delmål Mål for Regional Transportplan Mål, strategiar og retningsliner knytt til ulike plantema Fylkesvegnettet Delmål Fylkesvegar Inndeling av fylkesvegnettet i to nivå Forholdet til senterstruktur Kriterium for definisjon av overordna og høgtrafikkert vegnett Bruk av kriteria på fylkesvegnettet Nokre merknader til kvart kriterium Kriterium 1 Viktige bindeledd i senterstrukturen Kriterium 2 Strekningar som er viktige for å binde saman fylket (diagonale bindeledd) Kriterium 3 Strekningar som er viktige i beredskapsomsyn Kriterium 4 Strekningar som er viktige av næringsomsyn Kriterium 5 Strekningar som er viktige på grunn av høg trafikkbelastning Resultatkart overordna og høgtrafikkerte fylkesvegar Omfanget av overordna og høgtrafikkert vegnett i Hordaland Kva konsekvensar får vegnettsklassifiseringa med omsyn til prioritering av tiltak? Status og utfordringar for fylkesvegnettet Trafikkforhold Kartlegging av vegstandard... Feil! Bokmerke er ikke definert Strategi for vegstandard Nærmare om utbetringsstandar/ forenkla vegnormalstandard... Feil! Bokmerke er ikke definert. 4.4 Vedlikehald Drifts- og vedlikehaldsstrategi Vedlikehald på overordna vegnett og øvrig vegnett Knutepunkt Gang- og sykkelvegar Nasjonal sykkelstrategi Rolla til Regional transportplan Kva finst av kartlegging: Kva ansvar har fylkeskommunen for det samanhengande sykkelvegnettet i fylket?... 53

7 Regional Transportplan Hordaland Utfordring med sykkelvegar i tettstadar i Hordaland Drift og vedlikehald Tilrettelegging for sykkel Gang- og sykkelvegtilbodet langs fylkesvegane Ferjesamband Dagens ferjetilbod i Hordaland Standard for ferjedrifta Kva ligg til grunn for dagens ferjetilbod Standardkrav til framtidige anbodsrundar Andre utfordringar for ferjedrift Fornying av ferjeflåten Fornying/opprusting av ferjekaiar: Trafikksikring Mål Nasjonale mål Regionale mål Rassikring Samla tilråding Kollektivtransport utanom Bergensområdet Mål og strategiar for kollektivtrafikken utanom Bergensområdet Overordna rutestruktur til regionsentra og Bergen Innleiing Utfordringar Dagens situasjon Analyse for planperioden Eit tilpassa kollektivtransporttilbod Nye vegsamband gjev nye rammer for kollektivtransporten Tilrådingar til plan og tiltak for infrastruktur kollektivtrafikken Overordna kollektivnett må følgje det overordna behovet for transport Lokale ruter Skuleruter Infrastruktur for kollektivtrafikken Utfordringar og mogelegheiter Knutepunkt Regionale knutepunkt Lokale knutepunkt Haldeplassar... 77

8 Regional Transportplan Hordaland Tilrådingar til plan og tiltak for infrastruktur kollektivtrafikken Alternativ skyss / ruteproduksjon Tilrådingar til plan og tiltak for infrastruktur kollektivtrafikken... Feil! Bokmerke er ikke definert. 5.5 Kollektivtilbod og reiseliv Reiselivets mangfaldige transportbehov. Utfordringar Viktige kollektivruter for reiselivet i Hordaland Behov for ytterlegare tilrettelegging? Informasjon og marknadsføring Tilråding... Feil! Bokmerke er ikke definert. 5.6 Samla tilråding Transport i Bergensområdet Grunnlagsdokument KVU for Bergensområdet Samfunnsmål og effektmål Den funksjonelle transportregionen Utviklingstrekk Auke i biltettleik Trafikkvekst Utfordringar Press på transportsystemet Eit sårbart vegsystem Tilrådd strategi Auka satsing på kollektivtrafikk, restriksjonar på biltrafikk Regionpakke Større tiltak Tunnelløysingar er ønskjeleg, men problematiske Sotrasambandet Ringveg aust, men ingen Arnatunnel Mindetunnelen Nyborgtunnelen Verkemiddelbruk Kort om andre infrastrukturtiltak Jernbane- styrking av togtilbodet til Arna Bybane til alle bydelar tilrådd Sjø utvida hurtigbåttilbod til Askøy... 97

9 Regional Transportplan Hordaland Sykkelsatsing Investeringar og finansiering Samla tilråding om transport i Bergensområdet Statlig transportansvar Riksvegnettet Delmål og strategiar Jernbane Delmål og strategiar Luftfart Delmål og strategiar Sunnhordaland Lufthavn Sjøtransport Delmål og strategiar Forvaltning og finansiering Regionalt bompengeselskap Finansiering Handlingsprogram Innhaldsfortegnelsen vil bli redusert til nivå 2 eller 3 i endeleg utgåve. Men det gir betre oversikt under arbeidet med fleire nivå.

10 Regional Transportplan Hordaland 10 1 SAMMANDRAG

11 Regional Transportplan Hordaland 11 2 INNLEIING 2.1 Kvifor regional transportplan (RTP)? Den formelle bestillinga av regional transportplan finn ein i den regionale planstrategien som vart vedteke i fylkestinget, desember I tråd med plan- og bygningslova 8-2, skal ein regional plan også leggjast til grunn for kommunal og statleg planlegging og verksemd i regionen. RTP skal omhandle heile transportsystemet i fylket, og vil difor inkludere tema utanfor fylkeskommunen sitt direkte ansvarsområde. RTP skal også adressere transportrelaterte tema utanfor fylkesgrensene, der desse har verknad for fylket. Gjennom forvaltningsreforma har Hordaland fylkeskommune fått ei ny og utvida rolle som ein meir heilskapeleg transportpolitisk aktør. Eit godt kunnskaps- og vedtaksgrunnlag er avgjerande for at fylkeskommunen skal klare å ta eit strategisk ansvar for forvaltning av fylkesvegnettet og kollektivtransporten i fylket. RTP skal vere ein regional langsiktig strategiplan for transportsektoren i Hordaland. Planen skal leggje grunnlag for fylkeskommunen sine prioriteringar gjennom handlingsprogram og budsjettvedtak, samstundes som den skal gje innspel og føringar til prosessar som gjeld Hordaland, men som ligg utanfor fylkeskommunen sitt direkte ansvarsområde. Eit døme på dette er Nasjonal transportplan HORDALAND SKAPER VERDIAR REGIONAL PLANSTRATEGI FOR HORDALAND : Overordna mål for transportfeltet Måla i Fylkesplanen vil vere gjeldande fram til den enkelte plan er vedteke. Med grunnlag i transportsektoren si rolle i den regionale utviklinga, er utforminga av transportpolitikken i grove trekk retta mot to viktige mål. Desse vil vere utgangspunkt for det komande planarbeidet innanfor transportfeltet: - Transporttilbodet skal bidra til ei positiv verdiskaping og sikre robuste bustad- og arbeidsmarknadsregionar. - Transporttilbodet skal bidra til å oppnå viktige miljøpolitiske mål og dekkje mobilitetsbehova til innbyggjarane Regional transportplan for Hordaland På bakgrunn av dei måla, utfordringane og behova som er omtala over, ser ein det som nødvendig å utarbeide ein regional transportplan for Hordaland. Det vert lagt opp til at planen skal omhandle heile transportsystemet i fylket, inkludert transportformer der ansvar og verkemidlar ligg til andre forvaltningsnivå enn det fylkeskommunale.

12 Regional Transportplan Hordaland Regional plan Regional plan i plan- og bygningslova I plan og bygningslova (2008) er omgrepet fylkes(del)plan erstatta med regional plan. Kva regionale planar som skal utarbeidast av fylkeskommunen, skal vere fastsett i den regionale planstrategien. Til planane skal det utarbeidast handlingsprogram for gjennomføring ( 8-1). Ettersom planen ikkje inneheld retningsliner for utbygging, er det ikkje krav om konsekvensutgreiing (KU). Regionale planar skal vere langsiktige og fleksible. Dei konkrete verknadane av planane skal mellom anna gjere seg gjeldande gjennom handlingsprogram som skal reviderast årleg. Plan- og bygningslova set krav om planprogram for alle regionale planar. Planprogram for Regional Transportplan ble vedteke av Fylkesutvalet 23. juni Verknader av planen Regional transportplan skal formulere mål, strategiar og retningsliner for ulike tema innanfor transportsystemet i fylket. Avhengig av tema vil planen påverke ulike prosessar og nivå i forvaltninga. For tema innanfor fylkeskommunen sitt ansvarsområde vil strategiane og retningslinene verte fylgt opp gjennom handlingsprogram og budsjettvedtak som peikar mot konkrete prosjekt og løyving av midlar over fylkeskommunale budsjett. Planen skal og leggjast til grunn for statlege prosessar, til dømes nasjonal transportplan (NTP), og kommunal arealplanlegging. Pbl. 8-2 Virkninger av regional plan Regional plan skal legges til grunn for regionale organers virksomhet og for kommunal og statlig planlegging og virksomhet i regionen. Retningslinene i RTP vil ikkje vere rettsleg bindande slik som føresegner, men vere uttrykk for politiske prioriteringar gjort av fylkeskommunen. Fylkeskommunen vil kunna fremja motsegn til kommunale planframlegg der det er relevant, til dømes dersom dei bryt vesentleg med retningslinene i den regionale planen Planstruktur Figur 1 viser oppbygging av planen og skilje mellom sjølve planen og handlingsprogrammet. Dette kapittelet gjer greie for innhaldet i dei ulike elementa som er vist i figur 1.

13 Regional Transportplan Hordaland 13 Figur 2.1: Struktur og oppbygging av RTP

14 Regional Transportplan Hordaland Status utviklingstrekk og utfordringar Dette kapittelet vil gjere greie for kva status transportsystemet i Hordaland har i dag og kva utviklingstrekk og transportpolitiske utfordringar ein ser føre seg i løpet av planperioden ( ) og fram mot Kapittelet vil omtala utviklingstrekk og utfordringar knytt til demografi, næringsliv, reiseliv, bu- og arbeidsmarknadsregionar, miljø og klima samt tryggleik, risiko og sårbarheit. Figur 2.2: Oversikt over dei ulike transporttilboda i fylket.

15 Regional Transportplan Hordaland 15 Status for fylket vårt er: 503 km Europaveg. 260 km Riksvegar (Rv7 og Rv13) km fylkesveg km kommunal veg. 180 km jernbane (Bergensbana). 19 ferjesamband, der fylkeskommunen har ansvaret for 17 av desse. 9 snøggbåtruter. 1 internasjonal bilferjerute (til Danmark). 5 ekspressbussruter. 2 flyplassar, (Flesland utanfor Bergen og Sørstokken på Stord). Men først ein kort gjennomgang av dei ulike utviklingstrekka i fylket: Status: Demografi Hordaland har i 2011 eit samla folketal på (tal frå SSB). Av desse er busett i Bergen. Befolkningsprognosar (sjå figur x) syner at ein kan forventa ein kraftig befolkningsvekst framover, middelprognosane for 2040 syner eit samla folketal for Hordaland på , av desse vil vera busett i Bergen. Endringar i folketal og busetnadsmønster er ein av dei viktigaste faktorane som påverkar transportetterspurnaden. Hordaland har kommunar som ligg heilt i landstoppen når det gjeld folkevekst og kommunar som ligg heilt på botnen av lista, og denne utviklinga ser ut til å forsterke seg i tida framover. Om prognosane frå SSB slår til, vil kommunar som Askøy, Os og Meland kunne venta seg ein befolkningsauke på nærare % fram mot Andre kommunar langs kysten og nær Bergen kan også venta seg ein stor vekst i folketalet. Motsett kan kommunar som Ulvik og Fedje få ein nedgang i folketalet på over 20 %. Det er ein klår samanheng mellom folketalsutvikling og alder, dei kommunane som opplever nedgang i folketalet, er også dei som har den høgaste gjennomsnittlege alderen. KVU for transportsystemet i Bergensområdet 1 legg til grunn ei folketalsframskriving på nye innbyggjarar innan Dette vil utgjera om lag nye arbeidsplassar og om lag nye bustader. Lokalisering av arbeidsplassar og bustader må difor liggja til grunn for framtidig planlegging av transportsystemet i regionen. 1 Bergen, Fjell, Sund, Øygarden, Askøy, Meland, Lindås, Radøy, Osterøy, Vaksdal, Samnanger og Os.

16 Regional Transportplan Hordaland 16 Figur 2.3: Folketalsprognose 2040 Den forventa folkeveksten i Bergensområdet utløyser store transportbehov som ikkje kan handterast gjennom kapasitetsaukande tiltak på vegnettet. I framtida må transportbehova i langt større grad løysast gjennom høgare kollektivbruk og utbygging av gang- og sykkelvegar. Det er eit hovudmål både på lokalt og regionalt nivå at kollektivtransporten skal ta unna heile den forventa trafikkveksten, og at den samla biltrafikken gjennom bompengeringen ikkje skal auka sjølv om befolkninga veks. Samstundes er andre område i fylket i ein heilt anna situasjon. Medan kø-problematikken nærast er fråverande, slit dei ulike distrikta i dag til dels med dårleg vegstandard, manglande gang- og sykkelvegar, manglande omkøyringsmoglegheiter, rasfare og dårleg kollektivtilbod. Delar av fylket er også prega av fråflytting og svært låg ÅDT på fylkesvegnettet. Transportbehovet skal dekkjast på ein god måte også i desse områda. Korleis ein skal løysa dei ulike transportbehova i fylket vert nærare omtala i kapittel 4.

17 Regional Transportplan Hordaland 17 Regional plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet, som nyleg er starta opp, vil også gå nærare inn i desse problemstillingane. Transportpolitiske utfordringar knytt til demografi: Medan folketalsauke er ei transportpolitisk utfordring for Bergensregionen, er det eit gode for mindre kommunar. Differensiert verkemiddelbruk, som gjer oss i stand til å møta transportbehova i ulike delar av fylket, vert ei viktig utfordring framover. I Bergensregionen må transportbehovet i hovudsak løysast gjennom auka kollektivsatsing, medan ein i distrikta i større grad har behov for eit velutvikla transportsystem som knyt saman dei ulike regionane på ein effektiv og sikker måte. Samordna areal- og transportplanlegging vert særs viktig framover med tanke på å dempa transportetterspurnaden i dei sentrumsnære områda. Kring Bergen er det avgjerande at bustader og arbeidsplassar fram mot 2040 vert etablert i samanheng, slik at ein ikkje skapar nye transportbehov. Transportpolitiske grep skal ikkje generera meir trafikk på vegnettet, men dei skal heller ikkje medverka til fråflytting frå distrikta. Status: Næringsliv Næringsliv er ein sentral faktor for å påverke transportetterspurnaden, og etablering av arbeidsplassar vert sett på som ein av dei viktigaste drivkreftene i høve til regional utvikling. Bergensområdet og store delar av kystkommunane er mellom dei beste regionane innan nyetableringar, lønnsemd og vekst. Dette er ein nasjonal verdiskapingsregion med tunge miljø innan olje- og gassutvinning, maritime næringar, forsking og utdanning, finans, media, kultur og reiseliv. I dei meir perifere regionane av fylket skjer det mykje verdiskaping gjennom havbruk, tekstil, naturressursutvinning, energi, IT og reiseliv. Som Figur 2.4 viser toppar Hordaland statistikken over fylkesvis eksport. Mykje av dette er knytt til petroleumsprodukt. Marin næring er ein annan viktig eksportsektor. Figur 2.4: Eksportverdi etter fylke og varegruppe, (Kjelde: SSB, hordaland.no/statistikk)

18 Regional Transportplan Hordaland 18 Utviklingstrekk: Etterspurnaden etter næringsareal er i hovudsak retta mot sentrale område og mot transportkorridorane innanfor 30 minutt køyretid frå Bergen. Arealreserven i Bergensregionen er ikkje stor nok til å dekkje behovet for næringsareal i tida framover, noko som representerer ei stor utfordring for fylket. Dette er eit utviklingstrekk som vil forsterka seg i åra framover, ettersom etterspurnaden etter attraktivt næringsareal vil auka i takt med befolkningsveksten. Varehandelen er ein del av næringslivet som skapar mykje transport. Det viktig å skilja mellom dei besøksintensive verksemdene som utløyser behov for gode kollektivordningar, og dei arealkrevjande verksemdene som er sterkt bilbaserte og utløyser behov for tilkomst og parkering. Persontransport er også viktig for store delar av næringslivet. God tilkomst og attraktive transporttilbod er eit konkurranseelement for å tiltrekkja seg arbeidskraft. Eit utviklingstrekk har vore samling i større kjøpesentra utanfor byar og større tettstadar. Slike strukturendringar har gjeve større og meir arealkrevjande einingar som er avhengige av eit stort geografisk omland for å overleva. Resultatet er fleire bilbaserte handlereiser på kryss og tvers i regionane. Både gods- og varedistribusjon og den øvrige næringstransporten er i dag råka av aukande kapasitetsproblem på hovudvegnettet. Næringstransport og tenestereiser har høgare tidskostnader enn andre typar reiser, i samfunnsøkonomien har difor effektivitetstap for denne typen transport ekstra stor innverknad. At transportsystemet har god framkomst, høg regularitet og er påliteleg er svært viktige behov for desse brukarane av transportsystemet. Både i dag og i lang tid framover vil tyngdepunktet for gods inn og ut av regionen ligga i eller rett sør for Bergen. Dagens jernbane/godsterminal på Nygårdstangen og hamneterminal på Dokken er såleis gunstig lokalisert. Forventa befolkningsvekst og levekårsutvikling fram til 2040 vil gje kraftig vekst i godsvolum inn og ut av regionen. Godsmengdene vil gje tilsvarande auke i distribusjons-trafikken. Stamnettsutredningen for jernbane syner til dømes ein prognose for 2040 med tredobling av dagens containarar (TEU) inn og ut av Bergen. Nygårdstangen kan enno ha tilstrekkeleg kapasitet i år fram i tid, men utifrå ynskje om byutvikling samt langsiktige kapasitetsomsyn er det starta eit utgreiingsarbeid med sikte på alternativ lokalisering. Tilsvarande arbeider fylkeskommunen med utarbeiding av Regional plan for lokalisering av ny godshavn i Bergensområdet. Fylkeskommunen har også starta arbeidet med Regional næringsplan, med sikte på vedtak av planen i løpet av Transportkjeder og fordeling mellom transportmidla bil, bane, luft og sjø er tett knytt til trendar i ein stadig meir internasjonal økonomi. Teknologiske nyvinningar og informasjons-teknologi gjer delar av dei tradisjonelle transportløysingane overflødige ettersom det i større grad er tenester, og ikkje varer, som transporterast. Samstundes er Hordaland det fylket i landet med mest eksport, og mykje av denne eksporten set klåre krav til transportsystemet i fylket. Til dømes hadde eksportert fisk og fiskevarer frå Hordaland i 2008 ein verdi på 4.7 mrd. Det meste av eksporten vert frakta på vegnettet, og næringa er avhengig av eit godt framkomeleg, punktleg og påliteleg transportsystem. Transportpolitiske utfordringar knytt til næringsliv: Hordaland har ein spreidd næringsstruktur med omfattande produksjon og eksport av etterspurde varer som fisk, olje og gass. Dette set krav til transportsystemet både med omsyn til vegstandard men også med omsyn til framkomsttilhøve og regularitet. Det må vera ei prioritert oppgåve å etablera eit transportsystem som er i tråd med desse krava, som sikrar effektive leveransar, fjerning av flaskehalsar samt oppretting av velfungerande terminalar og logistikk-knutepunkt. Det vil vera ei stor utfordring å gjennomføra ei strategisk utbygging av vegnettet for nærings-transport samstundes som ein ynskjer å redusera bilbruken generelt.

19 2003=100 Regional Transportplan Hordaland 19 Mangel på næringsareal kring Bergen er også ei stor utfordring, og det vil vera naudsynt å utvikla attraktivt næringsareal andre stadar i fylket og å sikra at næringsutvikling i større grad vert sett i samanheng med annan areal- og transportplanlegging. Det er viktig at ein gjennom lokalisering av næringsareal, dei store terminalfunksjonane, større arbeidsplassar og ikkje minst bustadområde kan leggja til rette for ein samordna areal- og transportplanlegging. Slik vil ein kunna utforma eit transporttilbod som er i tråd med dei ulike nasjonale og regionale måla, og i stor grad kunna unngå målkonfliktane mellom nærings- og miljøinteresser. Status: Reiseliv Målt i talet på kommersielle overnattingar er Hordaland eit stort reiselivsfylke med 2,5 millionar overnattingar årleg. Dei norske gjestene er i fleirtal, deretter kjem gjester frå Tyskland, Storbritannia og Nederland. Fly, cruiseskip og bil, gjerne i kombinasjon med ferje, er dei viktigaste måtane utanlandske turistar kjem til landet på. Flyet spelar ei avgjerande rolle i å bringe turistar til Noreg, og det har vore ein sterk auke i ruteflyging dei siste åra. Lågare prisar og fleire direkteruter er sentrale faktorar i denne utviklinga. Bergen er den hamna i Noreg som har flest cruiseanløp per år. I 2009 vart det sett ny rekord med 260 anløp. Cruisepassasjerar med anløp i Bergen har auka frå om lag årleg i 2007 til nærare i Tal passasjerar (turar) med Hurtigruta til og frå Bergen er nokolunde stabilt. For heile 2010 hadde Hurtigruta eit samla passasjertal på Om lag av desse starta eller avslutta turen i Bergen passasjerar passerte tellepunkt Finse med Bergensbanen i På lokaltog-strekninga Bergen Voss - Myrdal, som inngår i rundturen Norway in a nutshell frå Bergen, var det totale passasjertalet i Relativ utvikling i overnattingsvolumet i reiselivsregionane i Hordaland Bergen Hardanger Nordhordland Sunnhordland Voss Osterfjorden/Bjørnefjorden Figur 2.5: Relativ utvikling i overnattingsvolumet i reiselivsregionane i Hordaland. Hotell, camping og hyttegrender. Det er ikkje tilgjengeleg tal for overnattingar på campingplassar og hyttegrender i Sotra/Øygarden. Denne regionen er difor ikkje med.

20 Regional Transportplan Hordaland 20 Utviklingstrekk: Som det framgår av figuren over, har det vore ein auke i overnattingar for store delar av fylket sidan Det er store sesongskilnader på camping- og fritidsreiser, som i hovudsak skjer i sommarhalvåret, og arbeidsrelaterte overnattingar, som er i fleirtal om vinteren. Dei siste åra har de vore ein auke i vinterovernattingar i regionane Bergen og Voss, truleg som eit resultat av billegare ruteflybillettar og auka interesse for vintersportsaktivitetar hjå utanlandske turistar. Transportpolitiske utfordringar knytt til reiseliv: Hordaland er eit stort reiselivsfylke som gjennom ulike formar for transportmidlar tek i mot eit stort antal gjester. Mange av desse er med i grupper der transporten er organisert på førehand, medan andre tek seg fram på eiga hand og nyttar offentleg transport. Dei ulike gruppene av tilreisande har ulike behov, men er likevel avhengige av at transportsystema våre fungerar. Om ein vil utnytta det store reiselivspotensialet i fylket vårt må det tilretteleggast betre både i høve til skilting, betalingsordningar, enklare bruk av ulike transportmidlar samt informasjon på fleire språk. Reiseliv er eit satsingsområde for fylkeskommunen, og det vil difor vera naudsynt å avklara kva rolle offentleg transport skal ha overfor reiselivet i fylket, og korvidt ei reiselivssatsing er rett bruk av kollektivmidlar. Dette vil ein sjå nærare på i kapittel 4. Status: Bu- og arbeidsmarknadsregionar Sysselsetjingsstruktur og avstand mellom bustad og arbeidsplass er avgjerande for transportetterspurnad. Særleg er arbeidsreiser i rushtid ein viktig faktor for vidare utvikling og dimensjonering av transportsystemet i fylket. Ein god geografisk fordeling og balanse mellom arbeidsplassar og bustader vil vera gunstig i høve til transportbehov, men i praksis finst det store geografiske ubalansar. Figur 2.6: Pendling til og frå regionane i Hordaland, Figuren viser at den største pendlarstraumen går inn til Bergen, og denne tendensen aukar årleg. Det er også mange som pendlar ut av Bergen. Til saman pendlar nesten arbeidstakarar til og frå Bergen.

21 Regional Transportplan Hordaland 21 Bergen hadde i 2010 ein netto innpendling på arbeidstakarar, medan alle dei omkringliggjande kommunane hadde ein netto utpendling. Sør, nord, og aust i fylket er inn- og utpendlinga moderat, men likevel ein viktig del av sysselsetjinga i dei ulike regionane. Tal sysselsette som bur og arbeider i Hordaland og som pendlar til jobb i ein annan region, har auka frå om lag i år 2000 til om lag i Det er først og fremst busette i Bergen, Øygarden og Sotra, Askøy, Bjørnefjorden og Nordhordland som pendlar. Utviklingstrekk: I Bergensområdet er det ein forventa folkevekst på menneske 2 fram mot år 2040, det vil vera behov for nye arbeidsplassar og nye bustader. Dei mest sentrale og attraktive områda vil ikkje kunna ta unna heile denne veksten. Dersom det i større grad vert lagt opp til vekst og nyetableringar i distrikta kan delar av den forventa folkeveksten skje der. Slik vil ein kunna avlasta kapasitetsproblema i Bergensregionen samstundes som ein skapar etterlengta arbeidsplassar og folkeauke i andre delar av fylket. Figuren syner at nye arbeidsplassar i fylket vert skapt i vekstkommunane, noko som forsterkar ubalansen i fylket og set store krav til framtidige transportløysingar. Figur 2.7: Utvikling av arbeidsplasser i Hordaland. Indeks: år 2000=100 (Kjelde: Telemarksforskning, SSB) Manglande samanheng i lokaliseringa av arbeidsplassar, tenesteyting og nye bustadområde i storbyregionen og dei regionale sentra skapar ubalanse og aukar transportbehovet ytterlegare, til barnehagar og skular, til fritidsaktivitetar, til kjøpesentra og til andre daglege reisemål. I mange Hordalandskommunar er spreidd busetnad grunnlaget for eit levande landbruk og gode lokalsamfunn. Utan kollektivdekning er bilbruken høg i desse områda, men utviklinga er likevel marginal i høve til den trafikkauken ein ser i sentrale strok. Over halvparten av reisene våre skjer med bil, medan kollektivtransport vert nytta for 11 % og gangeog sykkel for om lag 4 % av reisene. Talet på bilar i fylket har stige med 21 % frå 2002 til 2008, noko som saman med auka bruk av bil medfører store utfordringar knytt til vegkapasitet, vegstandard og forureining. Vekst i folketalet, endra næringsstruktur og eit stadig meir transportkrevjande utbyggingsmønster påverkar trafikkveksten. Betre kommunikasjonar har skapt større felles arbeids-, bustad- og servicemarknader, pendlinga har auka og pendlingsavstanden er blitt lenger. 2 Tala er henta frå KVU for transportsystemet i Bergensområdet.

22 Regional Transportplan Hordaland 22 Figur 3.7 syner forventa vekst i persontrafikken i fylket. I høve til referanseåret 2005 er det flytrafikken som er forventa å auka mest, framfor tog og bil. Buss er forventa å få ein moderat auke, medan persontrafikken med båt ikkje er forventa å auke før i Figur 2.8: Prognose for vekst i persontransporten. (Kjelde: Handlingsplan for fylkesvegnettet (19)) Feil! Fant ikke referansekilden. syner at den same utviklinga også gjeld for Bergensområdet. Bilreiser har auka jamt sidan 1992, reiser til fots har minka medan sykkel- og kollektivreiser ikkje har endra seg vesentleg. Det må med andre ord store endringar til dersom ein skal innfri klimaplanen sine mål for reisemønster i 2020 og Figur 2.9: Bruk av reisemiddel i Bergensområdet. (Kjelde: Klimaplan for Hordaland, 2010) Prognosar for trafikkmengder og transportmiddelfordeling ligg til grunn for den framtidige planlegginga av transportsystema i fylket, og vil verta nærare omtala i kapittel 4. Transportpolitiske utfordringar knytt til bu- og arbeidsmarknadsregionar: Den forventa framtidige veksten i folketal, arbeidsplassar og bustader er ei stor utfordring for Bergensregionen. Det er viktig at ein allereie no tek inn over seg dei forventa endringane fram mot 2040, og at ein gjennom tilrettelegging for felles bu- og arbeidsmarknadsregionar syter for å dempa transportetterspurnaden, og spesielt dei bilbaserte reisene. Samlokalisering av større arbeidsplassar, bustadområde og ikkje minst kollektivtilbod er naudsynt for å utforma eit transporttilbod som er i tråd med dei ulike nasjonale og regionale måla om auka kollektivbruk og reduserte klimagassutslepp. Gjennom etablering av attraktive bu- og arbeidsmarknadsregionar i andre delar av fylket vil ein også kunna dempa den forventa befolkningsauken i Bergensområdet.

23 Regional Transportplan Hordaland 23 Status: Miljø og klima Transportsektoren er å rekna som ein miljø-versting når det gjeld utslepp av klimagassar. I 2010 var utsleppa frå transport 23 mill. tonn CO 2 -ekvivalentar, 34% av dei samla nasjonale utsleppa. Klimagassutslepp frå vegtrafikken åleine førte i 2010 til utslepp av 10.1 mill tonn CO 2 -ekvivalentar. Meir energieffektive køyrety, overgang frå bensin til diesel og innblanding av biodrivstoff har medverka til å dempa veksten noko. Utsleppa frå vegtrafikk har likevel auka med over 30 prosent sidan Utslepp frå andre transportformer som flytrafikk og sjøfart har også auka kraftig. Hordaland har lenge hatt lågare bilhald enn landet elles, men dei seinare åra har bilhaldet auka sterkare her enn i andre fylke. Veksten i bilhaldet i Hordaland skaut fart med utbygging av vegnettet, fleire brusamband og relativt låg prioritering av kollektivtransport. Samla vegtrafikk i Hordaland står for utslepp av om lag tonn CO 2 -ekvivalentar årleg, og som figuren under syner skjer om lag halvparten av utsleppa i Bergen. Figur 2.10: Utviklinga av samla utlepp av klimagassar frå trafikk i Hordaland (1 000 tonn CO 2-ekvivalentar) frå 1991 til (Kjelde: SSB Statistikkbanken) Lokal luftforureining er eit viktig tema i Bergen. Særleg nitrogenoksid (NO 2 ) men også svevestøv (PM 10 ) gav vinteren 2010 ekstremt dårleg luftkvalitet på Danmarksplass og i sentrum. Bilparken si samansetjing har stor betyding for utsleppa, og tungtransport står for kring halvparten av NO 2 - utsleppa. Ein kraftig auke i dieselbilar dei siste åra har vore gunstig i høve til klimagassutslepp, men har verka negativt i høve til NO 2. Den piggfrie delen av transportarbeidet er no kring 86% (2009), noko som er gunstig i høve til svevestøv. Utviklingstrekk: Gjennom klimaforliket inngjekk fleirtalet på Stortinget i 2008 ein avtale om nasjonale mål for utsleppskutt - at dei innanlandske utsleppa ikkje skal overstiga mill tonn CO 2 -ekvivalenter i Dei norske klimagassutsleppa var i 2010 totalt på 53,7 millionar tonn, noko som var ein auke på 2,5 mill tonn CO 2 ekvivalentar i høve til året før. Det er såleis lite som tyder på at dei nasjonale måla vert nådd.

24 Regional Transportplan Hordaland 24 Tal frå SSB viser at utviklinga i fylket vårt også går i feil retning, med aukande klimagassutslepp, særleg frå mobile kjelder (lette køyrety, tunge køyrety, skip, båtar og luftfart). Dei mobile utsleppa frå Hordaland auka i perioden frå til tonn CO 2 ekvivalentar. Det er biltrafikken som har stått for den største auken. Frå 1991 til 2005 auka utsleppa frå vegtrafikken i Hordaland med 42%, mot 28% for heile landet. Den kraftige auken heng direkte saman med trafikkvekst og auka bilhald, og kan tyda på at me i Hordaland ikkje har tatt nasjonal klimapolitikk inn over oss på same måte som andre fylke. Transportpolitiske utfordringar knytt til miljø og klima: Vegtrafikken er ein vesentleg del av det samla transportsystemet vårt. I utkantstroka er vegtrafikken den viktigaste brikka i transportsystemet, og det må tilretteleggast for eit trygt og robust vegnett som effektivt tar unna person- og næringstransport. Samstundes må ein hindra forventa trafikkvekst i bynære strok, der det i dag er vegtrafikken sine negative verknader på omgjevnadane som dominerar debatten om transportsystemet. Her må ein i større grad leggja til rette for miljøvennlege og helsefremjande alternativ. Forventa vekst fram mot 2040 vil ytterlegare aktualisera konfliktområde som klimagassutslepp, lokal luftforureining, støy og bymiljø. Det er utvikla ei rekkje ulike verkemiddel for å redusera klimagassutslepp frå transportsektoren: Samordna areal- og transportplanlegging for å dempa transportbehovet. Utbygging av vegnettet primært for å fjerna flaskehalsar, styra rushtrafikken og tilrettelegga for nærings- og godstransport. Utbygging av eit effektivt og attraktivt kollektivtilbod med god kapasitet og full framkomst. Utbygging av eit samanhengande gang- og sykkelvegnett for å stimulera til auka sykkelbruk og dermed betre helse, betre miljø og avlasting av vegnettet. Fjerning av parkeringsplassar i sentrum og etablering av innfartsparkering ved kollektivknutepunkt. Køprising for å redusera trafikken innanfor spesifikke tidsrom og område. Satsing på meir miljøvenleg drivstoff. Korleis det framtidige transportsystemet skal utviklast, og kva følgjer det får med omsyn til klimagassutslepp og andre miljøspørsmål, vil også verta omtala i kapittel 4. Status: Tryggleik, risiko og sårbarheit Eit langsiktig og målretta trafikksikringsarbeid har gjeve gode resultat, og drepne i vegtrafikken er på landsbasis redusert frå 560 i 1970 til under 250 dei seinaste åra. Hordaland har opplevd ein tilsvarande utvikling, i 2010 omkom 21 menneske i vegtrafikkulukker. Bilane har vorte sikrare, men tala er også eit resultat av haldningsskapande arbeid og fysiske tiltak. For dei andre transportmidla viser tal frå 2009 at det på landsbasis omkom 25 i sjøfartsulukker, 2 omkom i luftfartsulukker og 3 i jernbaneulukker. Hovudutfordringa i trafikksikringsarbeid er å redusere tal, omfang og alvorsgrad på ulukker. Mål og strategiar for det overordna og samla arbeidet med trafikksikring er nedfelt i handlingsplan for trafikksikring i Hordaland. Handlingsplanen følgjer opp både dei nasjonale trafikksikringsmåla som er nedfelt i Nasjonal Transportplan , og null-visjonen: - en visjon om et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade.

25 Regional Transportplan Hordaland 25 Nullvisjonen er ei klårgjering av at det er moralsk og etisk uakseptabelt at folk vert drepne eller hardt skadde i trafikkulukker. I tillegg utgjer ulukkene ein kostnad som er uakseptabel, på tross av dei føremoner vegtrafikken gjev. Nullvisjonen er såleis både ein etisk vegvisar og ei retningslinje for det vidare trafikksikringsarbeidet i Noreg. Som eit skritt i retning av nullvisjonen har regjeringa i Nasjonal transportplan satt som mål at talet på drepne og hardt skadde i trafikken skal reduserast med minst ein tredel innan Risiko- og sårbarheitsanalysar som fylkesros og transportros peikar på ulike faremoment knytt til transportsystemet i Hordaland. Redusert framkomst, stenging av viktige ledd i transportsystemet, terrorfare, ekstremvêr, aukande rasfare, flom og havnivåstigning er døme på element som det må takast omsyn til ved handsaming av fleire av plantema i RTP. Mangel på alternative ruter eller ringvegar gjer at Bergensområdet er vesentleg meir utsett enn dei fleste andre byområda i landet. Det oppstår stadige situasjonar der hendingar som trafikkulukker, tomkøyring og liknande gjev store forseinkingar i trafikkavviklinga. Særleg utsette vegstrekningar er E39/E16 Fløyfjellstunnelen, rv. 555 Storavatnet-Straume-Kolltveit, fv. 561 Kolltveit-Sture, fv. 580 Grimesvingane, fv. 540 Løvstakktunnelen samt delar av fv. 57 Knarvik- Leirvåg, fv. 7 Trengereid-Granvin, fv. 48 Tysse-Mundal-Gjermundshamn-Årsnes og fv. 551/48 Årsnes- Husnes-Ranavik-Skjersholmane. Samanbrot for ein av bruene til Sotra, Askøy, Nordhordland eller Osterøy vi også få store konsekvensar. Ferje/båt vil vera einaste kortsiktige moglegheit, men store trafikkmengder gjer dette vanskeleg å handtera. TransportROS 2010 avdekker sju hendingar som representerer høg risiko i høve til eit regionalt, ekstraordinært transportbehov. Desse er skred(fare) som følgje av stein-, jord- eller snøskred på land eller i sjø, skog- og grasbrann, alvorleg jernbaneulukke på fjellovergang, fare for eksplosjon i farleg stoff i tettbygde strok (oppbevaring, transport), fysisk øydelegging av kritisk infrastruktur (bru, flyplass, jernbane mv), tankskiphavari med påfølgjande oljeureining og bilkolonne i naud på høgfjellsovergangar. FylkesROS for Hordaland syner at det mellom anna er fare for større transportulukker, svikt i infrastruktur og klimaendringar som dominerer det lokale risikobiletet. I tillegg er terrorfrykt sett på dagsorden. Utviklingstrekk: Ulukkestatistikk er eit viktig verkty i trafikksikringsarbeidet. Statens vegvesen fører statistikk over ulukker langs vegane og statistikken syner at det i Hordaland framleis skjer for mange ulukker, og at ein realisering av null-visjonen ligg langt fram i tid. I dei oppdaterte ulukkesbarometra 3 kjem det fram at sjølv om det over tid har vore ein nedgang i ulukker med alvorleg skadde og drepne for fylket sett under eitt, har nokre regionar opplevd ein auke i slike ulukker dei seinare åra. Statistikk syner at for perioden skjedde 79 % av dødsulukkene og 67 % av ulukkene med hardt skadde i andre kommunar enn Bergen. Det er til dels store regionale skilnader i fylket. Bergensregionen, kommunane i vest samt ein del av dei midtre kommunane har i perioden hatt ein svært positiv utvikling. Kommunane i Sunnhordland samt Hardanger/Voss-regionen har hatt ein svak positiv utvikling, medan det for kommunane i Nordhordland har vore ein svak negativ utvikling. For den siste perioden ( ) har det vore ein negativ utvikling i drepne og hardt skadde både for Nordhordland, Hardanger / Voss-regionen samt den midtre regionen. Det vert kontinuerleg og systematisk arbeida med tiltak som kan betra trafikktryggleiken. Det er viktigast å førebyggja dei alvorlege ulukkene. Utforkøyring, møteulukker og fotgjengerulukker 3 Ulukkesbarometer for Hordaland 2010, Statens vegvesen rapport, mars 2011

26 Regional Transportplan Hordaland 26 dominerer denne statistikken. Ein må både redusera antal slike ulukker (sannsynlegheit), og alvorsgrad (konsekvensane) av dei ulukkene som skjer. Det vert stadig fleire bilar på vegane, og truleg vil denne utviklinga halda fram i mange år framover. Dette er eit utviklingstrekk som trafikktryggleiksarbeidet må ta inn over seg, samstundes som ein ikkje kan sikra seg ut av alle tenkelege situasjonar. Dei forventa framtidige klimaendringane vil også ha innverknad på transportsystemet. Aukande frekvens av ekstreme nedbørsmengder, sterk vind, aukande rasfare og havnivåstigning er faktorar som både veg-, jernbane, ferje- og flytrafikken må ta høgde for i all framtidig planlegging. Transportpolitiske utfordringar knytt til tryggleik, risiko og sårbarheit: Trafikktryggleiksarbeidet må fokusera på dei tiltak som har best effekt på dei mest alvorlege ulukkene, ta inn over seg den forventa auken i trafikantar, og den forventa auken i ekstremvêr og framtidige klimaendringar. Det er ikkje mogleg å sikra seg mot alle former for transportulukker eller svikt i transportsystema, men effektive omkøyringsruter for dei mest utsette strekningane, samt ein beredskap for ekstreme hendingar, må vera på plass.

27 Regional Transportplan Hordaland 27 3 OVERORDNA RAMMER OG MÅL FOR PLANARBEIDET Regional transportplan legg til grunn målsetjingar knytt til transport, formulert i ulike nasjonale og regionale dokument og vedtak. Dei nasjonale føringane er hovudsakeleg gitt i NTP, men også andre nasjonale utgreiingar kan gje føringar for planarbeidet. På regionalt nivå er det ei rekkje planar, vedtak og utgreiingar som vil danne grunnlaget for arbeidet med RTP. Dette kapitlet gjev eit kort oversyn over nasjonale og regionale føringar for RTP. 3.1 Nasjonale føresetnader for planarbeidet Nasjonal transportplan (NTP) er Staten sitt viktigaste transportpolitiske rammeverk. Ved sida av å fordele midlar til konkrete samferdsletiltak, formulerar NTP målsetjingar og strategiar knytt til alle delar av transportsystemet. Ved sidan av NTP er dei ulike transportetatane sine handlingsprogram sentrale dokument i arbeidet med RTP. Handlingsprogramma er gjennomføringsplanar for NTP og er dermed ein del av nasjonal transportplan. Desse dannar grunnlaget for dei årlege statsbudsjetta. Nasjonale rammer for RTP: - Nasjonal transportplan Statens vegvesen sitt handlingsprogram (2019) - Jernbaneverket sitt handlingsprogram (2019) - Kystverket sitt handlingsprogram (2019) - Strategi for norsk luftfart, Samferdselsdepartementet Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei St. meld. nr. 26 ( ) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand - Rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanlegging - Rikspolitiske retningsliner for barn og unges interesser i planleggingen Mål i NTP Det overordna målet i NTP er å tilby eit effektivt, tilgjengeleg, sikkert og miljøvenleg transportsystem som dekkjer samfunnet sine behov for transport og fremjar regional utvikling. Dei fire hovudmåla i NTP er å 4 : - Betre framkomsten og redusere avstandskostnader For å styrke næringslivet si konkurranseevne og medverke til å oppretthalde hovudtrekka i busetnadsmønsteret. - Auke trafikktryggleiken Ulukker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren skal ikkje skje (nullvisjonen). - Oppfylle miljø og klimamål Transportpolitikken skal medverke til å redusere klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport, samt medverke til å oppfylle nasjonale mål og internasjonale krav. - Sikre tilgjenge for alle Transportsystemet skal vere universelt utforma. 4 Nasjonal Transportplan Utredningsfasen. Hovedrapport. 1. februar 2011.

28 Regional Transportplan Hordaland Regionale føresetnader for planarbeidet Regionalpolitiske rammer I Hordaland er det vedteke fleire regionale transportpolitiske mål og strategiar knytt til trafikksikring, framkomst, universell utforming, kollektivtrafikk, areal- og ressursbruk, beredskap, rassikring, klima og miljø, transportmiddelfordeling og intermodalitet. Andre regionale og kommunale utgreiingar Mål vedteke i andre planar, utgreiingar og høyringsuttalar vil og danne rammer for arbeidet med RTP. Nokre av måla gjeld for heile Hordaland, eller for fleire fylke, medan andre er knytt til avgrensa område internt i fylket (t.d. Bergensprogrammet). Regionalpolitiske rammer for RTP: - Regional planstrategi for Hordaland Fylkesplan for Hordaland Klimaplan for Hordaland Fylkesdelplan - Deltaking for alle - Universell utforming Regional plan for senterstruktur og lokalisering av service og handel - Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland Handlingsprogram for fylkesvegnettet i Hordaland (19) - Regional plan for areal og transport på Haugalandet Regionale planer under utarbeiding: - Regional plan for ny godshamn i Bergensområdet - Regional plan for folkehelse - Regional plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet Andre regionale og kommunale utgreiingar eller prosessar: - Bergensprogrammet - Kollektivtransporten i Bergen, mål, strategiar og rutestruktur Masterplan Avinor KVU regionpakke Bergen - KVU for E 39 Aksdal - Bergen - FylkesROS Hordaland Nye Vossebanen fram mot Transportplan for Vestlandet E 39 Kyststamvegen (Vestlandsrådet) - Transport ROS 2010 Denne lista er ikkje fullstendig, men presenterer nokre viktige bakgrunnsdokument og prosessar. Pbl. 8-2 Virkninger av regional plan Regional plan skal legges til grunn for regionale organers virksomhet og for kommunal og statlig planlegging og virksomhet i regionen.

29 Regional Transportplan Hordaland Hovudmål og delmål Fylkeskommunen sine overordna mål for transportfeltet er formulert i den Regional Planstrategi for Hordaland ; Hordaland skaper verdiar : - Transporttilbodet skal bidra til ei positiv verdiskaping og sikre robuste bustad- og arbeidsmarknadsregionar. - Transporttilbodet skal bidra til å oppnå viktige miljøpolitiske mål og dekke mobilitetsbehova til innbyggjarane. Desse dannar grunnlaget for nye målformuleringar i RTP både på generelt nivå, men også knytt til ulike plantema og deltema. For å nå desse måla skal RTP formulere strategiar som igjen legg grunnlaget for retningsliner. Måla frå NTP (sjå ovanfor) har ein noko anna struktur, men seier mykje det same Mål for Regional Transportplan Med bakgrunn i desse overordna måla og rammer, er det sett fylgjande mål for denne (RTP) planen: - RTP skal gje ein samla plan for alle transportformer i Hordaland. Planen skal syna samanhengar og mogelege målkonfliktar. - Planen skal byggja opp om dei overordna måla i Regional Planstrategi og i NTP. - Planen skal leggja fram forslag til strategiar og retningsliner for det vidare arbeid innan transportsektoren i fylket. Det skal også utarbeidast konkret Handlingsprogram for planperioden. Ein kan rekne med at nokre av måla som vert formulert i RTP vil vere i konflikt med kvarandre og med mål formulert i andre dokument og -prosessar. Slike målkonfliktar vil bli synleggjort og vurdert særskilt i planarbeidet Mål, strategiar og retningsliner knytt til ulike plantema Med utgangspunkt i hovudmåla frå Planprogrammet og frå NTP, er det formulert delmål for dei enkelte plantema. Tilrådingar om strategiar for handlingar er utarbeid med bakgrunn i utgreiingane for dei einskilde plantema. Retningsliner er operasjonaliseringar av formulerte mål og strategiar. Retningsliner er ikkje rettsleg bindande, slik som føresegner, men vil representere fylkeskommunen sine føringar knytt til utvikling av transportsystemet i Hordaland. Som nemnd tidlegare kan dette vere prosessar på ulike forvaltningsnivå. Ein kan tenkje seg at retningsliner knytt til same plantema kan påverke ulike prosessar. Til dømes kan retningsliner for trafikktryggleik påverke både regionale, nasjonale og kommunale planprosessar, medan retningsliner knytt til fylkesvegnettet hovudsakeleg vil påverke fylkeskommunale prosessar som utforming av handlingsprogram og budsjettvedtak.

30 Regional Transportplan Hordaland 30 4 FYLKESVEGNETTET 4.1 Delmål Som hovudmål for fylkesvegnettet har ein lagt den regionale planstrategiens to målsettingar for transportsektoren til grunn. Kort kan desse samanfattas til: - Framkomme / effektivitet - Miljø / tryggleik For dei enkelte hovudtema er det utarbeid formulerte delmål. Kommentar: Tabellen er utforma med tanke på å sjå heilskapen mellom mål/delmål og handlingsplan (strategi / oppfølging), men usikker på om dette er hensiktsmessig her. Dette kan redigerast om i endeleg rapport. Bør også finansiering inn i egen kolonne? Deltema Hovudmål Delmål Strategiar Indikator Oppfølging Tiltak Kostnad Overordna fylkesvegstrekningar - Framkomme / effektivitet - Miljø / tryggleik - Redusera transportkostnad - «Gul midtline» på riksvegar og overordna fv. Vedlikehald - Framkomme / effektivitet - Miljø / tryggleik Knutepunkt utanfor Bergen Gang og sykkelvegar Ferjesamband Trafikksikring - Framkomme / effektivitet - Oppretthalde vegkapitalen - Effektive knutepunkt for person- og godstransport i regionale sentra. - Miljø / tryggleik - Samanhengande G/S-vegar rundt alle bareskular og i og rundt lokale og regionale sentra. - Framkomme / effektivitet - For alle riksvegar og prioriterte fylkesvegar: Ny NTP-standard - Miljø / tryggleik - Nasjonal 0-visjon - Utvikling min. som landsgjennomsnitt Rassikring - Framkomme / effektivitet - Miljø / tryggleik - Rasutsette strekningar på riksog overordna fv. skal sikrast - På andre fv. prioritera strekningar utan rimeleg omkøyringsmuligheit

31 Regional Transportplan Hordaland Fylkesvegar Frå Planprogrammet (Denne boksen fjernast i endeleg plan): Utfordringar Ei hovudoppgåve for RTP er å fastsette ein langsiktig strategi for fylkesvegnettet i Hordaland. I dag har alle fylkesvegar i prinsippet lik status. RTP skal legge føringar for investeringar i vegnettet på lang sikt og vil peike på ulike fylkesvegstrekningar som viktigare enn andre. Ei slik prioritering kan gjerast ut frå fleire ulike kriteria, til dømes transportetterspurnad, vegstandard, næringsliv og vegen si rolle som bindeledd mellom ulike knutepunkt i fylket. Denne prioriteringa vil danne utgangspunkt for aktuelle investeringstiltak, vedlikehald og planlegging. I Fylkesdelplan for senterstruktur og lokalisering av varehandel er det laga ei prioritering mellom ulike sentra i fylket basert på staden sin funksjon. Ein skil her mellom landsdelsenter, regionsenter, kommunesenter og lokalsenter. Hovudårene mellom landsdelsenteret (Bergen) og regionsentra er hovudsakeleg riksvegar. Fylkesvegane sine primæroppgåver er dermed bindeledd mellom kommunesentra og regionsentra, kommunesentra seg imellom og mellom lokalsentra og kommune- og regionsentra. I tillegg til senterområda er det også andre reisemål som kan vera med på å danne grunnlag for prioritering mellom fylkesvegstrekningar. Store industriklynger, trafikknutepunkt utanom dei definerte sentra samt turistattraksjonar kan vere døme på slike destinasjonar. Utgreiingsbehov - Kartlegge dagens fylkesvegnett med omsyn til ulike faktorar som t.d. etterspurnad, standard, ulukker samt tilknyting til riksvegnettet. 4.3 Inndeling av fylkesvegnettet i to nivå RTP skal leggje føringar for investeringar i vegnettet på lang sikt. Derfor må ein foreta ei klassifisering, og løfte fram eit utval av fylkesvegstrekningar som har ein viktigare funksjon enn andre. I utgangspunktet har alle fylkesvegar lik status, men i arbeidet med RTP har ein valt å klassifisere vegnettet i to nivå: 1) Overordna og høgtrafikkerte vegar: Omfattar strekningar som har o høg funksjonsklasse (viktig bindeledd i senterstrukturen, viktig diagonal i fylket, viktig omkøyringsveg, eller viktig rolle for næringslivet) o høg trafikkbelastning 2) Alle andre strekningar Denne inndelinga er utgangspunktet for å prioritere midlar til standardutbetring, til vedlikehald og til planlegging. Sjølvsagt er det ikkje berre det overordna og høgtrafikkerte fylkesvegnettet som vert tildelt midlar, men inndelinga er ei støtte i dette prioriteringsarbeidet. Ei inndeling av vegnettet må baserast på eit sett av kriterium som grunnlag for fordelinga. I utgangspunktet vert fordelinga gjort med utgangspunkt i objektive kriterium. Det er likevel også behov for å foreta avvegingar i tillegg til disse kriteria, og difor vil forslag til ei funksjonsinndeling av vegnettet bli lagt fram for fylkestinget. Valet av kriterium vil ha konsekvensar for kva funksjonsklasse den enkelte strekning kjem inn under. Bruken av den todelte inndelinga er nærare omtalt i kap??? Riksvegnettet er ikkje omfatta av planen og blir ikkje handsama her. (Men status for utvikling av riksvegnettet vert omtalt i kap 4.4).

32 Regional Transportplan Hordaland 32 For å definere kva som er det overordna vegnettet, er det tatt utgangspunkt i nokre tydelege prinsipp: Forholdet til senterstrukturen (kva sentra må knytast tett saman) Ei kriteriebasert klassifisering, basert på funksjonen til den enkelte vegstrekning Ei klassifisering av trafikkmengde I tillegg til desse prinsipielle tilnærmingsmåtane vert det ei politisk oppgåve å prioritere mellom ulike traséar, der det eksisterer fleire alternativ for overordna vegnett. Den prinsipielle tilnærminga er nærare forklart nedanfor Forholdet til senterstruktur Fylkesdelplan for senterstruktur og lokalisering av varehandel definerer ulike nivå av sentra i fylket: landsdelsenter (by), regionsenter, kommunesenter og lokalsenter. Korleis desse sentra heng saman kan derfor vere med å forklare funksjonen til ulike delar av vegsystemet i Hordaland. Det er ulik grad av transportbehov mellom desse sentra, som det går fram av desse 4 prinsipielle tilnærmingane (sjå prinsippfigurar nedanfor): 1. Mellom regionsentra og næraste by: Desse hovudårene er hovudsakleg definerte som riksvegar (og er dermed allereie definert som overordna), med unntak av a. Norheimsund Bergen b. Odda Bergen c. Kontakten mot landsdelssenteret Bergen er svært viktig for alle regionsentra, og desse sambanda bør derfor definerast som overordna vegnett, som eit overordna prinsipp. For regionsenteret Leirvik har også vegen mot Haugesund ein tilsvarande overordna funksjon. 2. Eit ytre samband rundt alle regionsentra: Desse hovudårene (med vidare tilknyting ut av fylket) definerer ein effektiv ringkommunikasjon i fylket, dvs. Hordalandsringen som alt er godt innarbeida som overordna vegnett (Riksveg). Denne statusen er udiskutabel. 3. Mellom dei ulike regionsentra: Det er ikkje alle regionsentra i fylket som har like tett, innbyrdes kontakt. Kontakten mot Bergen er den viktigaste det ser ut til å gjelde for alle regionsentra. Ein bør tilstrebe gode kommunikasjonar mellom kommunesentra og deira tilhøyrande regionsenter, men mellom dei ulike regionsentra kan ein ikkje automatisk hevde at vegnettet har ein overordna karakter. Det ser ut til at storleiken og lokaliseringa av regionsentra er avgjerande for kor tett dei blir bundne til kvarandre. 4. Mellom kommunesentra og regionsentra: (ikkje vist på prinsippfigur) For den enkelte kommune har det stor betydning at kommunesenteret har god kontakt mot det næraste regionsenteret. Visjonen i fylkesplanen om å "utvikle levedyktige regionar og attraktive lokalsamfunn" er avhengig av gode samband mot omverda. Denne typen samband har derfor ein strategisk viktig funksjon, sjølv om det er stor variasjon i trafikktala til dei ulike kommunesentra. Figurane nedanfor illustrerer ulike prinsipp for korleis regionsentra i Hordaland bør knytast saman. Ein kan lett forklare at alle bindeledda i prinsipp 1 og 2 bør vere del av det overordna fylkesvegnettet, men det er meir diskusjon om alle dei grå linjene i figur 3 er del av det overordna vegnettet i fylket.

33 Regional Transportplan Hordaland 33 Prinsipp 1: Bindeleddet frå det enkelte regionsenter inn mot Bergen er det viktigaste sambandet å prioritere, med tanke på utvikling i regionsentra. Prinsipp 2: I tillegg til linjene frå prinsipp 1, visest her riksvegnettet (Hordalandsringen), som dannar eit ytre samband rundt regionsentra, samt bind saman fylket med nabofylka. Prinsipp 3) Dersom ein også skal prioritere bindeledda mellom dei enkelte regionsentra, må ein ta med dei grå linjene. Ikkje alle regionsentra har like tett kontakt seg i mellom, og det er vanskeleg å hevde at alle dei grå linjene skal prioriterast like høgt. Av dei grå bindeledda som vi ser på prinsippfigur nr 3 ovanfor, er det nokre som kan vurderast som overordna, når ein samstundes brukar kriteria i lista nedanfor: Odda Leirvik (stor industri/næringsverksemd på Husnes, som ligg midtvegs på strekninga) Norheimsund Voss (strekninga har nasjonal turistveg status, og er med på å binde saman fylket) Norheimsund Odda (strekninga er er eit av alternativa for hovudsamband Odda-Bergen, men vert ikkje føreslått som overordna funksjonsklasse i denne omgang, sjå drøfting av dette nedanfor.) Kriterium for definisjon av overordna og høgtrafikkert vegnett I arbeidet med RTP har ein lagt følgjande funksjonelle kriterium til grunn for å definere kva som er overordna vegnett, uavhengig av inndelinga i Riks- og Fylkesvegar: Kriterium 1: Viktige bindeledd i senterstrukturen, som nemnt ovanfor, dvs. o mellom regionsenter og by o mellom kommunesenter og regionsenter o mellom bydelssenter i Bergen o Hordalandsringen Kriterium 2: Strekningar som er viktige for å binde saman fylket: Mellom hovudsambanda som er definert av Hordalandsringen, er det eit behov for å knyte fylket tettare saman med prioriterte fylkesveg-diagonalar. Dette er eit viktig kriterium med omsyn til fylkeskommunale målsettingar om regional utvikling, og er nærare omtalt under avsnittet forholdet til senterstrukturen ovanfor. Kriterium 3: Strekningar som er viktige i beredskapsomsyn, og fungerer som viktige omkøyringsvegar ved eventuelle vegstengingar på Riksvegnettet. Kriterium 4: Strekningar som er viktige av næringsomsyn. Også dette kriteriet er viktig omsyn til fylkeskommunale målsettingar om regional utvikling. For å avgjere kva næringsstader som er viktige, er det tatt utgangspunkt i BRB-kartlegginga 5 av næringslivet i Bergensregionen, og supplert denne med næringsstader utanfor det opphavlege studieområdet. Kriteriet er definert slik at alle næringsstadene som er trekte fram i kartlegginga, skal ha vegtilknyting av 5 Business Region Bergen (BRB): Næringslivets arealbehov og lokaliseringspreferanser. Asplan Viak, oktober 2009.

34 Regional Transportplan Hordaland 34 overordna kategori. Ein har derfor gått systematisk gjennom alle næringsstadene, og sjekka at kvar enkelt stad vert knytt til riksvegnettet. Kartet nedanfor viser kva strekningar det er snakk om (blå strek). Fleire store næringsstader ligg langs riksvegnettet, og desse får ikkje ein eigen strek på kartet, sidan riksvegnettet alt er definert som overordna samband. Kriterium 5: Strekningar som er viktige på grunn av høg trafikkbelastning. (Dette gjeld ein stor del av fylkesvegane i Bergensområdet, sentrale vegar rundt regionssentra Osøyro, Leirvik, Straume og Knarvik. Vegar med ÅDT 4000 og høgare vert definert å ha høg trafikkbelastning, og dermed del av den overordna kategorien Bruk av kriteria på fylkesvegnettet Klassifiseringa er gjort med utgangspunkt i kriteria ovanfor, og karta på dei neste sidene viser korleis kvart kriterium slår ut for vegnettet. Som vi ser av kartet, er det stor variasjon i vegfunksjon i fylket. Nokre strekningar oppfyller fleire kriterium for å bli kategorisert som overordna, medan andre vegar berre oppfyller eitt kriterium. I denne samanheng har vi valt å definere ein strekning som overordna dersom eitt eller fleire av desse kriteria oppfylte. Også i kategorien "øvrige fylkesvegar" er det stor variasjon i vegfunksjon. Det er ikkje slik at dette berre er underordna samband. Nokre av desse fylkesvegane kan vere sentrale når det gjeld tilknyting til andre kommunar, eller at dei er viktige samband på tvers i kommunen. Men dei kan ikkje klassifiserast som overordna i eit fylkesperspektiv Nokre merknader til kvart kriterium Ferdig Hardangerbru og Jondalstunnel ligg til grunn for vurderingane. Kriterium 1 Viktige bindeledd i senterstrukturen Regionsentra er knytt til næraste by på følgjande måte: Regionsenter Vegsamband mot by Merknad Straume Rv 555 mot Bergen Knarvik E39 mot Bergen Voss E16 mot Bergen Norheimsund Fv. 7 + E16 mot Bergen Leirvik - E39 mot Bergen - E39 mot Haugesund, avgreiing på fv. 47 (Sveio) Odda - Via Årsnes-Gjermundshamn, og vidare langs fv. 48 mot Bergen - E134 mot Haugesund Regionsenteret Leivik er knytt både mot Bergen og Haugesund - Det er to moglege ruter for overordna samband Odda-Bergen, sjå drøfting nedanfor. - Regionsenteret Leirvik er knytt både mot Bergen og Haugesund

35 Regional Transportplan Hordaland 35 Kommunane er knytt til regionsentra på følgjande måte: Regionsenter/By Tilhøyrande kommunar Merknad Bergen Askøy, Osterøy, Samnanger, Vaksdal, Austevoll Straume Fjell, Øygarden, Sund Knarvik Lindås, Meland, Radøy, Austrheim, Masfjorden, Fedje, Modalen Tysnes er knytt til to regionsentra: Leirvik og Osøyro Osøyro Os, Fusa, Tysnes Tysnes er knytt til to regionsentra: Leirvik og Osøyro Norheimsund Kvam, Jondal Voss Voss, Granvin, Ulvik Odda Odda, Ullensvang, Eidfjord Leirvik Stord, Fitjar, Bømlo, Tysnes, Kvinnherad Tysnes er knytt til to regionsentra: Leirvik og Osøyro. Haugesund Sveio, Etne Kriterium 2 Strekningar som er viktige for å binde saman fylket (diagonale bindeledd) Desse strekningane er trekte fram: Fv. 7 Trengereid Norheimsund Granvin Rv 48 Samnanger Gj.havn Odda (551) Leirvik Husnes Rosendal Odda Fv. 47 Haukås Sveio retn. Haugesund Det er i første rekkje på sambandet mellom Odda (Indre Hardanger) og Bergen det eksisterer reelle vegalternativ når det handlar om å definere effektive diagonalar i fylket. Valet står i realiteten mellom Kvinnherad-Fusa-Samnanger-alternativet, og Jondal-Norheimsund-alternativet (gjennom Jondalstunellen). Begge alternativ inneber ei ferjestrekning og opprusting av eksisterande trasear. Alternativet over Fusa (Eikelandsosen) vil ha den klare fordelen at det kan kome til å ligge nær ny trasé for E39 dersom trasé over Tysnes og Fusa vert valt. E39 vil då møte veg 48 i Eikelandsosen, og alt vil ligge til rette for at reisande mellom Indre Hardanger og frå aust på E134, kan nytte Kyststamvegen vidare til Bergen eller sørover. Dette kan på sikt kome til å vere av betyding for samferdsel mellom aust og vest over Haukeli (E134) dersom dette sambandet vert opprusta. Dette vil også på sikt innebere god tilgjenge til ferjefritt samband til Bergen over Fusafjorden. I dag er vegstandarden på dette alternativet for det mest dårleg og med klart behov for opprusting. Alternativet over Jondal og Kvam (Norheimsund) vil knytte regionsentra Odda og Norheimsund tettare saman, samstundes som det også vil bli det kortaste strekninga slik vegsystemet er no. Bøygen her vil, forutan generell opprusting av vegen på begge sider langs Hardangerfjorden, vere passering av Kvamskogen (ca 450 høgdemeter). Kriterium 3 Strekningar som er viktige i beredskapsomsyn Desse strekningane er trekte fram: Fv. 7 Trengereid Norheimsund Granvin (i tilfelle stenging av E134 Bergen-Voss) Fv. 48/551 Samnanger Gj.havn Odda (i tilfelle stenging av Rv13 langs Sørfjorden) Leirvik Husnes Rosendal Odda (i tilfelle stenging av E134 Odda- Haugesund) Fv. 57 Knarvik Mongstad Leirvåg (i tilfelle stenging av E39 i Nordhordland) Fv.545 Leirvik Fitjar Sandvikvåg (i tilfelle stenging av E39 på Stord)

36 Regional Transportplan Hordaland 36 Kriterium 4 Strekningar som er viktige av næringsomsyn Utgangspunktet var næringsstadene som var utpeikt som viktige i BRB-rapporten. Det er kontrollert at alle desse har fått eit overordna fylkesvegsamband fram mot riksveg. Dei kommunane som ikkje er med i BRB-studien, er Voss, Kvam, Granvin, Ulvik, Eidfjord, Ullensvang, Odda, Jondal, Kvinnherad, Etne, Tysnes, Fitjar, Bømlo, Sveio. Dei fleste store næringsstader i desse kommunane er dekka av riksvegsamband, og vert derfor ikkje nemnte her. Store næringsstader definerer vi som - Regionsentra (Voss, Norheimsund og Odda). Det som er viktig i næringssamanheng, er vegsambandet i retning Bergen, og vegane ut av fylket. - Store kommunesentra (>2000 innbyggjarar i tettstaden). - Definerte næringsstader med eit høgt tal på tilsette (>500?), eller mange verksemder som til saman utgjer ei klynge. Eksempel på dette er Husnes, Rubbestadneset, Eldøyane. Følgjande strekningar er markerte på kartet: Fv. 57 Knarvik Mongstad Sløvåg Fv. 561 Sotra Øygarden Fv. 562 Hanøytangen, Askøy Fv. 563 Florvåg, Askøy Fv. 552 Os Venjaneset Fv. 546 Austevoll Bergen Fv. 555 Sund Fjell Fv. 542 Føyno Rubbestadneset, samt Svortland Fv. 44 Husnes Fv. 59 Eldøyane, Stord Strekninga Odda-Bergen Strekninga Rv7 Hardanger - Bergen Viktig samband for industriområdet på Mongstad og vidare til Sløvåg Mykje næringstransport til olje- og gassverksemder på Kollsnes og Sture Hanøytangen næringsområde er nemnt spesielt i BRB-analysen. Veg 552 Askøy- Storavatnet er elles prega av høg ÅDT. Florvåg er nemnt spesielt i BRB-analysen. Fv. 563 er elles prega av høg ÅDT. Næringsområdet på Venjaneset er viktig for sysselsettinga i regionen, nevnt i BRB. Tatt med pga den store aktiviteten innan fiskeforedling på Austevoll Tatt med pga den store aktiviteten innan fiskeforedling i Sund kommune Verksemdene på Rubbestadneset er viktige for heile regionen. Strekninga til Svortland er også tatt med, pga storleiken på kommunesenteret. Husnes er eit tyngdepunkt for arbeidsplassar og handel i Sunnhordland, men har ikkje formell status som regionsenter. Viktig samband mot Stord pga pendling og næringstransport. Svært viktig industriområde i regionen. Mange arbeidsplassar, og mykje tungtransport For næringslivet i regionsenteret Odda er dette hovudsambandet mot landsdelssenteret Bergen For næringslivet i regionsenteret Norheimsund er dette hovudsambandet mot landsdelssenteret Bergen. I tillegg er Rv7 langs Hardangerfjorden definert som nasjonal turistveg, og er av den grunn viktig for næringslivet. Det kan elles vere store næringsområde som ikkje er nemnde ovanfor, men desse har god tilknyting til eit overordna vegnett av andre årsaker (ligg t.d. ved riksveg). I tillegg til dei konkrete næringsstadene som vart trekte fram i BRB-kartlegginga, vart også oppdrett/fiskeforedling nemnt som ei viktig næring. Sjømatbedriftene er spreidd lokalisert langs kysten, gjerne langt frå riksvegnettet. Denne næringa skil seg derfor frå dei andre, konsentrerte næringsstadene i BRB-rapporten. Kommunane Bergen, Bømlo, Sund, Osterøy og Austevoll er dei med størst sysselsetting i fiskeforedling og grossistverksemd. Fiskeri- og Havbruksnæringes Landsforening (FHL) er opptatt av at transport frå desse verksemdene til marknaden må vere effektiv, og ikkje hindrast av forseinkingar på ferjer eller vegnett som ikkje er framkomeleg for trailerar. På ei anna side kan ein vanskeleg definere vegnettet som "overordna" like fram til produksjonsstadene ytterst på kysten. Det som er viktig for fisketransporten, er god tilkomst for trailerane, og god regularitet på ferjene. Vidare handlar det om krav til vedlikehald, strøing og brøyting. Dette er standardkrav som bør la seg innfri sjølv om vegnettet ikkje er definert som overordna like fram. Ein treng ikkje nødvendigvis dimensjonere for store trafikkmengder eller høg fart på den siste vegstubben mot produksjonsstaden. Standard for ferjedrifta vert i hovudsak definert i NTP, og ikkje av prioriteringar i fylket. (sjå nærare om dette i kap.1.5). Derfor bør det ikkje vere avgjerande å definere eit overordna vegnett like fram til alle produksjonslokalitetar. Kriterium 5 Strekningar som er viktige på grunn av høg trafikkbelastning Kartet med kriterium 5 viser ALLE fylkesvegar med høg ÅDT, uavhengig av om det dreier seg om lokaltrafikk eller fjerntrafikk. Nokre av vegane har eit stort innslag av lange reiser (fjerntrafikk), og dette

37 Regional Transportplan Hordaland 37 indikerer ein overordna transportfunksjon (høg funksjonsklasse). Andre vegar, med hovudsakleg lokal trafikk (samlevegar) kan gjerne ha mykje trafikk, men vil ha lav funksjonsklasse. Dei sistnemnte har ofte store utfordringar knytt til trafikkflyt, trafikksikring o.a, sjølv om det ikkje er overordna samband. For å illustrere skiljet mellom overordna vegar og høgtrafikkerte samlevegar, må ein kombinere ÅDTkartet med det andre kriterie-kartet (kriterium 1-.4), som fokuserer på lange reiser, dvs. gjennomgangsvegar. Resultatet vert sum-kartet på neste side. Vi presiserer at både samlevegar og overordna vegar kan vere høgtrafikkerte, sjølv om dette ikkje visest i kartet Resultatkart overordna og høgtrafikkerte fylkesvegar Kartet på neste side viser samla resultat av klassifiseringa. Overordna samband og høgtrafikkerte samlevegar er viste med kvar sin farge, men i RTP-samanheng handterer ein desse som eitt utval av fylkesvegar som krev ekstra merksemd i planarbeidet. Hovudstrekningane i kartet vert brukt vidare i rapporten, som ein bakgrunn for vurderingane av vegstandard.

38 Regional Transportplan Hordaland 38 Figur 4.1: Overordna vegnett i Hordaland. (Kriterium 1 4)

39 Regional Transportplan Hordaland 39 Figur 4.2: Overordna vegnett. Kriterium 5: Høgtrafikkerte vegar. (Sjå også Figur 4.3 for Bergensområdet.)

40 Regional Transportplan Hordaland 40 Figur 4.3: Høgtrafikkerte vegar i Bergensområdet.

41 Regional Transportplan Hordaland 41 Figur 4.4: Sum-kartet, som viser overordna og høgtrafikkerte vegar i Hordaland

42 Regional Transportplan Hordaland 42 Figur 4.5: Bergensutsnitt av sum-kartet, som viser overordna og høgtrafikkerte vegar

43 Regional Transportplan Hordaland Omfanget av overordna og høgtrafikkert vegnett i Hordaland Forslaget til inndeling av fylkesvegnettet fordeler seg slik på dei ulike kategoriane: Figur 4.6: Fordeling av vegnett, km veg. (Denne figuren er ikkje heilt oppdatert.) Kva konsekvensar får vegnettsklassifiseringa med omsyn til prioritering av tiltak? Eit overordna vegnett har visse krav til standard. Men det er ikkje aktuelt å definere ein bestemt vegstandard som skal gjelde for alt overordna fylkesvegnett. Det er laga forslag til nasjonale føringar for fylkesvegnettet 6. Rapporten slår fast at standard for nyanlegg og utbetring skal vere basert på statens vegvesens vegnormalar (håndbok 017). Men rapporten er også tydeleg på at det er fylkeskommunen som prioriterer kvar det er naudsynt med tiltak, og rekkefølgja av tiltak. Vegnettet har ein jamt over lav standard i fylket, og når vi studerer strekningane som er klassifisert til overordna fylkesvegnett, ser vi at det er eit stort gap mellom den teoretiske vegnormalstandarden og den faktiske tilstanden som vegnettet har. I første omgang er det ei oppgåve å dokumentere tilstandsnivået på alle vegane i fylket, deretter er det ei prioritering som må gjennomførast, basert på målsettingar om kva som er eit tenleg vegnett. Figuren nedanfor illustrerer prosessen: Vegstandard - kartlegging (Aksellast, vogntoglengde, breidde) Målsetjingar for vegstandard (Aksellast, vogntoglengde, breidde) Behov for tiltak Prioriterte tiltak Handlingsplan Prioriteringskriterium (Trafikkmengde, vegfunksjon, trafikksikkerhet, næring, etc) 6 Nasjonale føringer for fylkesvegnettet. Rapport. Høringsutkast januar 2011

44 Regional Transportplan Hordaland Status og utfordringar for fylkesvegnettet Trafikkforhold Trafikktala på fylkesvegnettet varierer mykje. I Bergen og omegn, samt kring regionsentra er det mykje av vegnettet som kan karakteriserast som høgtrafikkert. (høgare enn 4000 ÅDT). Dette går fram av karta, Figur 4.2 og Figur 4.3. Dei ulike trafikkintervalla fordeler seg slik i forhold til veglengder: Veglengde (km) % av total veglengde ÅDT intervall 2011 < > % 17,5% 7,7 % 4,0 % 7,5 % 2,3 % 1,8 % 0,1 % Restriksjonar for kjøyretøy Mange slag restriksjonar reduserar framkomme på vegnettet. Vegnettet er delt inn i ulike bruksklassar som definerer grad av restriksjonar i høve til vekt / akseltrykk. Kartet som følgjer, viser den delen av vegnettet som har dei største restriksjonane. I tabellen under er det gitt døme på kva følgjer dette har i praksis: Bruksklasse BK tonn BK T8-40/50 tonn BK 8 40 tonn BK 6 28 tonn Praktiske konsekvensar Ingen restriksjonar Ein del redusert kapasitet på boggibilar Ikkje køyrbar for store bussar Ikkje køyrbar for store renovasjonsbilar Ikkje køyrbar for større lastebil med kran Problem for mjølkebilar Berre tillate for små distribusjonsbilar og personbilar Alle overordna og høgtrafikerte vegar har høgaste bruksklasse. For det øvrige fylkesvegnettet er det restriksjonar på ein stor del, både BK T8 og BK 8. På en stor del av fylkesvegnettet er det restriksjonar på vogntoglengde. Den strengaste restriksjonen er maks 12,4 meter. Det er likevel ingen restriksjonar på overordna eller høgtrafikerte vegar. Dei fleste strekningane som ikkje har god nok standard for dei lengste vogntoga er på sidevegnettet, men det er òg korte delstrekningar/punkt på gjennomgåande fylkesvegar (ikkje overordna) som er omfatta av dette, og det medfører at strekninga samla sett ikkje er egna for dei største bilane. Omkøyring via andre vegruter betyr auka transportkostnader for næringslivet. Ein del tunnelar har høgdebegrensning. Dei fleste restriksjonane er på det øvrige fylkesvegnettet, men jamvel og nokre på overordna vegnett. Dei største hindringane på vegnettet er på vegbreidde og kurvatur. Ein stor del av overordna vegnett har ikkje breidde nok til at det kan merkast med gul midtline. Dette gjeld også for ein del av riksvegnettet i fylket. Bare ein liten del av det øvrige fylkesvegnettet har gul midtline. Dette, saman med mange skarpe kurvar har stor betyding for framkomsten på vegnettet.

45 Regional Transportplan Hordaland 45 Figur 4.7: Vegbreidde på dagens vegnett. (NB: Overordna vegnett er ikke oppdatert her!) Ein stor del av fylkesvegnettet går gjennom tettstader og gardstun. Dette gjer at fartsgrensa mange stader er redusert.

46 Regional Transportplan Hordaland Om vegstandard Der vegstandarden er dårlegare enn anbefalt nivå, må det over tid løyvast midlar til oppgradering. Spørsmålet er kva som er "anbefalt nivå" for vegstandard, og korleis den langsiktige strategien bør vere for å nå det målet. Ein overordna vegstrekning bør ha ein standard/tilstand som ligg nær opptil krava for den anbefalte standardklassen på strekninga (vegnormalstandard 7 ), medan ein kan akseptere ein lågare standard for vegar som ikkje er overordna. Til samanlikning har Vegdirektoratet i arbeidet med rutevise utgreiingane for riksvegane lagt følgjande hovudstrategi til grunn: Utbygging til fullgod standard (vegnormalstandard) for vegar med meir enn 8000 kjøretøy pr. døgn (ÅDT). Ved ÅDT over inneber dette utbygging til 4 felt. I hovudsak utvikling av eksisterande veg til utbetringsstandard (forenkla vegnormalstandard) for vegar med ÅDT mindre enn Midlertidige tiltak kan setjast inn i påvente av investeringstiltak dersom desse ligg langt framme i tid. Som referanse kan det nemnast at for riksveg rute 4c (Kristiansand Setesdalen Haukelid Odda Voss Vangsnes Hella Sogndal), som i hovudsak har ÅDT mindre enn 8000, vil strategien vere å utvikle eksisterande veg til utbetringsstandard 8. I dei tilfella der dette ligg langt fram i tid (prioritering 2 og 3), er det fornuftig å gjennomføre midlertidige tiltak som programområdetiltak, punktutbetringar og utbetring av spesielt trafikkfarlege strekningar. I RTP for Hordaland kan det vere ønskjeleg å vidareføre desse prinsippa frå Vegdirektoratet sin strategi for riksvegane. I fyste omgang må det gjennomførast ein strekningsvis utgreiing av det overordna og høgtrafikerte fylkesvegnettet. Gjennom dette arbeidet utarbeidas framlegg til høveleg standard for utbetring og praktiske prosjektavgrensingar Strategi for fylkesvegar For det overordna og høgtrafikerte fylkesvegnettet føreslår vi følgjande strategi for planperioden: Innan første planperiode gjennomførast strekningsvise utgreiingar for det overordna og høgtrafikerte vegnettet. Utgreiinga skal konkludere med framlegg om aktuell utbetringsstandard og praktiske etappar prosjektavgrensingar for gjennomføring. Overordna vegnett prioriterast for tiltak som aukar framkome og trafikktryggleik. Rasutsette strekningar skal prioriterast spesielt. For det øvrige fylkesvegnettet føreslår vi følgjande strategi for planperioden: For denne delen av vegnettet er det ei målsetting om å utbetre spesielt trafikkfarlege punkt, og oppgradere punktvise forekomstar av spesielt lav vegstandard. Vidare er det ei målsetting å sikre at vegkapitalen ikkje forfell, slik at ein opprettheld opprinneleg standard på vegnettet. Dette inneber ein generell auka innsats på vedlikehald i planperioden, slik at vedlikehaldsetterslepet kan bli redusert. (Meir om dette i kapitlet om vedlikehald). Strategien for trafikksikring og rasutsette strekningar er den same som på det overordna vegnett. 7 Vegnormalstandardbegrepet viser til ein definert standard frå HB 017 som ser på samanheng mellom trafikkmengde, vegbreidde, fart, kurvatur og sideterreng 8 Utbetringsstandard forklar dette begrepet!

47 Regional Transportplan Hordaland Vedlikehald Frå Planprogrammet (Denne boksen fjernast i endeleg plan): Utfordringar Det er eit stort etterslep på vedlikehald av vegnettet, og ikkje minst gjeld dette det gamle fylkesvegnettet. I vegdatabanken og andre kjelder ligg det føre data om tilstanden på vegnettet. Det kan tenkast at vedlikehald bør prioriterast høgare enn nyinvesteringar for å sikre mest mogleg effektiv ressursbruk i utviklinga av fylkesvegnettet. Utgreiingsbehov - Kartlegge behov og talfeste etterslep på vedlikehald av fylkesvegnettet. Manglande ressursar til drift og vedlikehald har over tid medverka til at vi har fått eit forfall av vegnettet som er kostnadskrevjande å rette opp. Dei siste berekningane som er gjort, viser eit behov på om lag 3,0 mrd kroner for å ta igjen etterslepet på det nye fylkesvegnettet i Hordaland (2011-tal). For å oppgradere bruer, ferjekaier og tunnelar til dagens standard rnå det plussast på ca 1,9 mrd kr. Sum forfall og oppgradering er rekna til innpå 4,9 mrd kr. Med omsyn til vegdekke er kvaliteten særs varierande og det er store standardsprang mellom høgtrafikkerte og lågtrafikkerte vegar. Staten si krisepakke i 2009 skulle vere eit løft for vegvedlikehaldet, men midlane her har i hovudsak gått til dei nye fylkesvegane. På dei gamle fylkesvegane er det framleis eit svært stort behov for asfaltlegging og generelt vedlikehald knytt til grøftar, kummar og drenering. Sidan 2009 har det vore ei viss styrking av innsatsen for å oppretthalde vegkapitalen (15% auke). Samtidig er fylkeskommunen kjent med fleire forhold som vil auke kostnadene innanfor drift og vedlikehald dei nærmaste åra. Dette gjeld mellom anna fornying av funksjonskontraktar og nye oppgåver som drift av veglys. Når ein i tillegg ser det store vedlikehaldsetterslepet nemnt ovanfor, er det tydeleg at drift og vedlikehald vil trenge langt større ressursar i mange år frametter Drifts- og vedlikehaldsstrategi Det er utarbeida ein eigen drifts- og vedlikehaldsstrategi for fylkesvegnettet i Hordaland , og denne er vedtatt av Fylkestinget i oktober Målsettinga i strategidokumentet er å redusere/stoppe veksten i forfallet på vegkapitalen i perioden fram til 2019, ikkje å ta igjen noko av eksisterande etterslep som er nemnt ovanfor. Statens vegvesen har berekna at nivået på drift og vedlikehald på fylkesvegnettet i Hordaland bør liggje på om lag 550 mill kroner per år for at etterslepet ikkje skal auke. Til samanlikning er budsjettet for 2011 på knapt 400 mill kroner. Berekninga viser også at dei årlege løyvingane til drift og vedlikehald må i 2019 vere om lag 30 % høgare enn i 2011, for å stoppe veksten i forfallet. Følgjande tiltak vert foreslått for å nå målet om å redusere/stoppe veksten i forfallet på fylkesvegnettet: Gjennomføre fullstendig gjennomgang av status på fylkesvegnettet i Hordaland som grunnlag for meir konkrete prioriteringar av vedlikehaldstiltak (pågår i regi av Statens vegvesen). Vurdere å skilje ut vedlikehald som eigen budsjettpost frå og med fylkesbudsjettet i Prioritere vedlikehald sterkare enn i dag i dei årlege budsjetta, om nødvendig ved å prioritere ned igangsetjing av nye investeringsprosjekt. Strategidokumentet legg også opp til ei betre drift av fylkesvegnettet, og foreslår følgjande tiltak for å nå målsettinga: Oppretthalde dagens nivå på drift av vegnettet, med utgangspunkt i krava etter handbok 111 Standard for drift og vedlikehald.

48 Regional Transportplan Hordaland 48 Sikre betre kunnskapsgrunnlag om dagens vegnett, mellom anna for å betre føresetnadene for gode omtaler i kontraktsgrunnlag for framtidige driftskontraktar. Forbetre kunnskapsgrunnlaget/erfaringar med ulike formar for kontraktsstrategiar. Det er og viktig å understreke at ei styrking av vedlikehaldet og vil leggje til rette for ei betre drift av vegnettet. Mangelfullt vedlikehald gir vanskelege forhold for drifta. Slik vil ei sterkare prioritering av vedlikehaldstiltak og bidra til ein meir kostnadseffektiv bruk av tilgjengelege midlar til drifta. Prioritering av tiltak og oppgåver innanfor området: Driftsoppgåver som ivaretek trafikktryggleiken må ha høgaste prioritet. Dette gjeld spesielt vinterdrifta der brøyting, salting og strøing er dei viktigaste oppgåvene. Driftsoppgåver på strekningar med mange ulukker må følgjast spesielt opp. Innanfor vedlikehald bør tiltak i utgangspunktet verte prioritert slik: Rette opp skadar som kan føre til at vegen vert akutt trafikkfarleg eller at framkomsten vert vesentleg redusert. Rette opp skadar og slitasje som kan få konsekvensar for trafikktryggleiken og framkomsten. Rette opp skader som kan vera starten på ein akselererande skadeutvikling der tiltakskostnadene kan bli særs store dersom ingenting vert gjort. Gjennomføre tiltak som forlenger levetida og reduserer framtidige vedlikehaldskostnader slik at noverdi av vedlikehaldskostnader vert lågare. Blant vedlikehaldstiltaka må vedlikehald av tunnelar og bruer ha høg prioritet. Her kan forfallet ofte kan ha skjulte skader som kan gje raske og uventa konsekvensar Vedlikehald på overordna vegnett og øvrig vegnett Det er naturleg at overordna vegnett og høgtrafikkerte samlevegar har høgast vedlikehaldsnivå. Sjølv om det overordna vegnettet treng høgast nivå på vedlikehaldet, må ein unngå at forfall på det øvrige vegnettet går ut over trafikktryggleiken. Godt nok vedlikehald er som kjent ein viktig faktor for å redusere talet på ulykker Strategi for vedlikehald Drifts- og vedlikehaldsstrategi vedteken i Fylkestinget oktober 2011 vidareførast.

49 Regional Transportplan Hordaland Knutepunkt Frå Planprogrammet (Denne boksen fjernast i endeleg plan): Utfordringar Nokre regionale knutepunkt i fylket har i dag eit vegnett med dårleg standard som gjer seg utslag i redusert framkomst. Slike problem kan hemme regional utvikling. Det er behov for ei vurdering av vegkapasitet og standard i ulike knutepunkt samt utviklingstrekk for å definere aktuelle tiltak. Utgreiingsbehov - Kartlegge vegkapasitet og standard med betyding for framkomst på vegnettet i regionale knutepunkt utanom Bergen. Regionsentra utanfor Bergen har eit behov for eit godt vegnett, som kan fremje regional utvikling. Men nokre av dei regionale knutepunkta i fylket har i dag eit vegnett som ikkje tilfredsstiller dagens behov. Det kan vere dårleg vegkapasitet eller dårleg standard, som gjev seg utslag i redusert framkomst. For dei 6 regionsentra i fylket vårt kan det vere viktig å få sett fokus på: - Eventuelle flaskehalsar på vegnettet mellom regionsentra og Bergen (låg vegstandard, ferjesamband, stigningsforhold, lave fartsgrenser, ulukkesstrekning) - Vegkapasitet i tettstaden. Etter kvart som regionsenteret veks vert det stadig større press på det opprinnelege vegnettet, som ofte ikkje er dimensjonert for den aukande trafikken. - Trafikksikring i tettstaden. Aukande trafikk i regionsentra medfører større ulukkesrisiko, og behov for fleire planfrie fotgjengarkryssingar. Tabellen nedanfor er ikkje ferdig, men viser korleis vi har tenkt å belyse dette emnet: Regionsenter Sentrale problemstillingar for regionsenteret Kontakt mot Bergen: Det vil ha stor betydning for Knarvik at E39- Nordhordlandstunnelen vert realisert. Denne vil bety ein vesentleg innkorting av avstanden Knarvik-Bergen, og knyte saman Åsane og Knarvik endå tettare enn før. Vegkapasitet: Sjekk med Statens Vegvesen. E39 som deler senteret i to i Knarvik Trafikksikring: Sjekk rapport om samanhengande sykkelvegnett Utviklingstrekk: Sjekk kommuneplanen? Kontakt mot Bergen: Nytt Sotrasamband har stor betydning for næringsliv og busetnad på begge sider. Dagens dårlege samband er ein brems for utviklinga i området. Vegkapasitet: Dårleg vegkapasitet på Sotrabrua, og aukande kapasitetsproblem på Straume, som følgje av etablinga av kystbyen Straume. Sjekk også med Statens vegvesen Trafikksikring: Utviklingstrekk: Straume er eit vekstområde. Både lokalvegnett og hovudvegnett må styrkjast. Kjelder til informasjon: KU Sotrasambandet Rapport om samanhengande sykkelvegnett Kommuneplanen?

50 Regional Transportplan Hordaland 50 Kontakt mot Bergen: Store forventningar til ferdigstilling av E39, som vil bety mykje for næringsliv, pendlarar og befolkninga elles. Vegkapasitet i knutepunktet: Kommunen ønskjer å byggje avlastningsveg nord for sentrum, for å leie trafikken frå aust (Hatvik m.m.) utanfor sentrum. Store utbyggingsplanar på austsida truar kapasitet og trafikksikkerhet rundt sentrum. Trafikksikring: Sjekk rapport om samanhengande sykkelvegnett Utviklingstrekk: Os kommune er ein presskommune, og det er ein del utbyggingsplanar rundt Osøyro (Bjånes, Os Sjøfront m.m.). Kjelder til informasjon: Kommuneplanen? E39: Kontakt mot Bergen: Vegkapasitet i knutepunktet: Trafikksikring: Utviklingstrekk: Sjekk kommuneplanen + KU Aksdal-Bergen? Kontakt mot Bergen: Strekninga Voss-Bergen er ulukkesutsatt, og reisetida er litt høg. Desse to forholda er uheldig med tanke på utviklinga i Voss. Vegkapasitet i knutepunktet: Trafikksikring: Utviklingstrekk: Skal omtale Vossapakko: - Rv. 13 Palmafoss Mønshaug - Rv. 13 Voss grense Øvre Granvin (Skjervet) - E16 Riksveg forbi Voss tunnel bak Vossevangen - Tiltak på E16 i Vaksdal; kryss Stanghelle Kontakt mot Bergen: Nemne Kvamskogtunnelen Vegkapasitet i knutepunktet: Trafikksikring: Utviklingstrekk: Skal omtale Kvammapakken, som løyser ein del av utfordringane i området. Kvammapakken omfattar ni delprosjekt/tiltak på fv. 7 og fv. 49 i Kvam herad. Fleire svært trafikkfarlege punkt der ulike trafikantgrupper må ferdast i lag har ført til ulukker og nestenulukker. I fleire av prosjekta inngår difor bygging av gang-/sykkelveg og fortau. Kvammapakken er hovudsakleg bompengefinansiert.

51 Regional Transportplan Hordaland 51 Kontakt mot Bergen: Vegkapasitet i knutepunktet: Trafikksikring: Utviklingstrekk: Omtale i "Rutevise planer for riksvegnettet" Riksvegrute 4c (Rv 13 m.m.): Odda kommune har tatt initiativ til brukerfinansiering av flere prosjekt i Odda. For rv. 13 gjelder dette: - Oddadalen. Full ombygging med ca 7 km tunnel i øvre del av Oddadalen. Tiltaket omhandler også skredsikring og standardheving. - Skredsikring Odda-Tyssedal. Her har det gått flere store skred de siste 3 åra. Strekningen har relativt høye trafikktall, og er en viktig skoleveg og pendlerveg i Odda. - Odda sentrum. Dette omhandler vegføring gjennom/forbi sentrum. Det er en omfattende og omstridt plansak som ikke er fullført Strategi for knutepunkt Drifts- og vedlikehaldsstrategi vedteken i Fylkestinget oktober 2011 vidareførast.

52 Regional Transportplan Hordaland Gang- og sykkelvegar Frå Planprogrammet (Denne boksen fjernast i endeleg plan): Utfordringar Utvikling av gang- og sykkelvegnettet har som hovudmål å oppnå auke i talet på gåande og syklande, både i Bergen og i tettstadane elles i fylket. Gang- og sykkelveg er også eit viktig trafikksikringstiltak, eit bidrag til betre folkehelse, og eit klimatiltak. For Bergen er det utarbeidd ein eigen sykkelstrategi som formulerer mål, tiltak og verkemiddel. Regional transportplan skal kartlegge behovet for utbygging av gang- og sykkelvegnettet langs fylkesvegane, og fastsette ein overordna langsiktig strategi for vidare utbygging. Utgreiingsbehov - Kartlegge dagens gang- og sykkelvegnett, utanom Bergen kommune, og vurdere behov for utbygging Nasjonal sykkelstrategi Nasjonal sykkelstrategi er eit av grunnlagsdokumenta for Nasjonal transportplan Sykkelstrategien har som hovudmål: å gjere det attraktivt å sykle for alle og har følgjande delmål: Sykkeltrafikken i Noreg skal utgjere minst 8 prosent av alle reiser I byar og tettstader skal sykkeltrafikken doblast 80 prosent av barn og unge skal gå eller sykle til og frå skulen Det er føreslege fem hovudområde for korleis ein skal SATSE: Skape aksept for sykkel som transportmiddel Aktivere byar og tettstadar til å utvikle hovudvegnett for sykkeltrafikken Tilby mogelegheit for aktiv skuleveg Sikre tilfredstillande drift og vedlikehald Etablere ordningar for økonomiske tilskot/støtteordningar overfor kommunesektoren Rolla til Regional transportplan Regional transportplan skal kartlegge behovet for utbygging av gang- og sykkelvegnettet langs fylkesvegane, og fastsette ein overordna langsiktig strategi for vidare utbygging. Gjeldande praksis er at Statens vegvesen årleg utarbeider liste med behov for utbygging på gang- og sykkelvegnettet, som innspel til handlingsprogrammet. Denne lista har fokus på Samanhengande nett i tettstader Tiltak skal inngå i overordna sykkelruter Behovsvurdering i kommunale TS-planar Problemet er at det finst få gode oversikter på korleis statusen er, og kvar behovet er størst mhp. samanhengande gang- og sykkelvegnett i heile fylket. Dette kan lett føre til ei tilfeldig fordeling av midlar i fylket.

53 Regional Transportplan Hordaland 53 Kva finst av kartlegging: Nasjonal sykkelstrategi oppmodar til at tettstadar med over 5000 innbyggjarar skal ha ein plan for samanhengande sykkelvegnett. Det er i 2011 ferdigstilt ei kartlegging med behovsvurdering i tettstadane rundt Bergen (Knarvik, Kleppestø, Straume, Osøyro). For kvar tettstad er det laga rapport, med kart og liste over prioriterte tiltak. Dei prioriterte tiltaka er godt dokumenterte med skildringar av omfang, vegeigar, planstatus, ulukkessituasjon og antatt kostnad. Vidare er tilbod og utfordringar for Bergen kommune godt kartlagt gjennom "sykkelstrategi for Bergen". Elles i fylket er det registrert i vegdatabanken (NVDB) kva strekningar på riks- og fylkesvegnettet som har ein langsgåande gang- eller sykkelveg. Dette er illustrert på kartet lengst bak i dette kapitlet. Problemet er at dette er på langt nær ei fullstendig kartlegging av tilbodet i fylket. Det er omfattande å lage ei fylkesdekkande statusoversikt på det totale GS-vegtilbodet. Ei slik behovsvurdering av gang- og sykkelvegar i heile fylket er ikkje gjort i Hordaland sidan Tilbodet er ikkje alle stader samanhengande, noko som er viktig å få kartlagt. Det reelle tilbodet for gåande og syklande består ikkje berre av separate gang- og sykkelvegar, men er ei blanding av ulike vegstubbar samansett av: fylkeskommunal GS-veg Statleg GS-veg Kommunal GS-veg Kommunal bilveg, køyrbar for bilar til eigedomane Privat bilveg, men med avtale om kommunal bruk til GS-veg Fortau Turveg o.l Denne blandinga gjer at det er svært arbeidskrevjande å få ei oversikt over totalbildet, og gjere ei behovsvurdering. Kva ansvar har fylkeskommunen for det samanhengande sykkelvegnettet i fylket? Det er eit fylkeskommunalt ansvar å bidra til utbygging av samanhengande hovudnett i byar og tettstader, langs den delen av vegnettet som er fylkesvegar. I tillegg til denne rolla som vegeigar, kan fylkeskommen også ha ein samordningsfunksjon, og lage ein regional gang- sykkelstrategi. Det er behov for å gjere ein ny behovsanalyse for heile Hordaland. Statens vegvesen har gjort ein viktig start med tettstadane nærast Bergen, og Bergen kommune har god kontroll på bykommunen. Men det er mange tettstader som gjenstår, og i tillegg bør ein gjennomgå "regionalt hovudvegnett for sykkel", og gjere behovsvurderingar der. Det er viktig å få kartlagt tilbodet, kvar det er manglande lenker, og kvar det er behov for opprusting av gang- og sykkelvegtilbodet. Arbeidet må skje i nært samarbeid med kommunane, og dei kommunale TS-planane kan vere ei viktig kjelde til informasjon. Vidare er det viktig at fylkeskommunen har ein god beredskap på å planleggje og legge til rette for nye gang- og sykkelvegprosjekt. Det skal investerast store summar i gang- og sykkelvegprosjekt dei neste åra. I NTP er planramma 2,6 mrd kr til gang- og sykkelanlegg for 10-årsperioden. Det skal byggjast ca 300 km gang- og sykkelanlegg. Samanhengande hovudnett for sykkeltrafikken i byar og tettstadar, skuleveg samt strekningar der mange mindreårige ferdast, skal prioriterast. Det har óg vore nemnt å etablere ei statleg tilskotsordning over riksvegbudsjettet, der staten gjev tilskot til gjennomføring av kommunale og fylkeskommunale gs-tiltak. Ei slik tilskotsordning vil krevje at

54 Regional Transportplan Hordaland 54 fylkeskommunen og kommunane er i forkant med planarbeidet. (Kva er status mhp. denne tilskotsordninga?) Utfordring med sykkelvegar i tettstadar i Hordaland Statens vegvesen nemner m.a. følgjande utfordringar i tettstader (henta frå rapport i dei 4 tettstadane der vegvesenet har gjennomført kartlegging): Manglande samanhang Eit samanhengjande sykkelnett er viktig for å få fleire til å sykle. Sykkeltilbodet i Hordaland er i dag mange stader mangelfullt og lite einsarta. Sykkelvegnettet er samansett av gang- og sykkelvegar, samt sykling i blanda trafikk i veg med fartsgrense 30, 40 og 50 km/t. Syklistar får også av og til lange og vel bratte omvegar til samanlikning med bilveg. Dette kan vera ein demotiverande faktor for å få folk til å velje sykkel framfor bil på relativt korte transportetappar. Parkering Alle sykkelreiser startar og sluttar med ein parkert sykkel. For ein syklist er det viktig å vite at ein har ein trygg plass å setje frå seg sykkelen når ein kjem fram til målpunktet, og det er minst like viktig at sykkelen er der når ein skal hente den, og at den er like heil. For dei som ynskjer å sykle til og frå arbeid, kan det og vera viktig med tilgang på dusj og garderobe. Dette kan vera heilt avgjerande for om folk vel sykkel som transportmiddel til arbeidsplassen. Sikker sykkelparkering må difor takast med både i offentlege og private planar. Framkome Av det eksisterande sykkelvegtilbod er det mykje systemskifte mellom blanda trafikk i veg og gang- og sykkelveg. Det er ofte kronglete å ta seg gjennom tettstadane på sykkel. I tillegg manglar det ofte sykkelruteskilting. Trafikktryggleik Sjølv om det i dei seinaste åra har vore nokre oppgraderingar av sykkeltilbodet, er det likevel mange manglar i høve til struktur og detaljutforming. Gamle eksisterande anlegg kan opplevast som utrygge, lite attraktive og i nokre høve direkte ukomfortable. 0-visjonen som grunnlag for trafikktryggleik: 0-visjonen er: 0 drepne og 0 alvorleg skadde i trafikken. For å betre trafikktryggleiken for syklistar må desse tiltaka settast i verk: Tydeleg merking av sykkeltrasear Redusere konfliktpunkt med andre trafikantar Vedlikehald skal oppgraderast til og utførast på same nivå som for bilvegar. Erfaring viser at dei fleste alvorlege sykkelulykkene skjer i kryssområde. Ein må difor leggje stor vekt på utforminga av desse. Drift og vedlikehald Kommunane har drifts- og vedlikehaldsansvaret for alle kommunale gang- og sykkelvegar og fortau langs kommunale vegar, medan Statens vegvesen har ansvar for riksvegar og dei fleste fylkesvegar. Drifts- og vedlikehaldsarbeidet for gang- og sykkelvegar omfattar kosting, lauvfjerning, kant- og

55 Regional Transportplan Hordaland 55 grasklipping, asfaltering og reperasjon av vegdekke med meir i sommarsesong, og brøyting, strøing/salting og kosting i vintersesongen. Statens vegvesen har kontraktar med private firma for å gjere det praktiske arbeidet med drift og vedlikehald. Det drifts- og vedlikehaldsarbeidet som blir utført i dag er ikkje tilfredstillande i høve til tilrettelegging for sikker og attraktiv sykling. Godt vedlikehald gjer det tryggare, triveligare og meir effektivt å sykle, som igjen gjev grunnlag for at fleire vel å sykle framfor å ta bilen. Mange av dei eksisterande sykkelanlegg er tronge og utforma slik at ein må til med spesialkjøretøy, medan andre ikkje er tilgjengeleg for jamnt vedlikehald og blir liggande ubrøyta, ustrødd eller ukosta. Skilt, tre og installasjonar er ofte til hinder for standard vedlikehaldsutstyr. Skal ein oppnå høg sykkelandel må ein ha fokus på dette i åra framover Tilrettelegging for sykkel Statens vegvesen nemner følgjande moment som suksesskriterium for å lukkast med sykkelsatsinga i tettstadane (henta frå rapport i dei 4 tettstadane der vegvesenet har gjennomført kartlegging): Samanhengjande sykkelvegnett Undersøking frå Lund kommune i Sverige viser at effektive tiltak for å få folk til å bruke sykkel er å tilby samanhengjande sykkelruter mellom viktige og store målpunkt. Sykkelvegen må i tillegg tilby enkel tilgjenge, høg komfort, vere trygg og sikker. Målretta arbeid sidan 1998 og 80 millionar svenske kronor har ført til at 40 % har erstatta bilreisene med sykkelreiser. Sykkelparkering Sykkelparkering som vernar syklane for vêr, vind, tjuveri og hærverk aukar interessa for å sykle. Sykkelparkering må etablerast ved kollektivknutepunkt, skular og andre offentlege bygg. Ein må og oppmode private næringsdrivande til å etablere sikker sykkelparkering både for tilsette og besøkjande. Arealplanlegging som legg til rette for auka sykkelbruk Kommunen sine arealplanar må alltid ta høgde for tilrettelegging for sykkel, og stille krav om det same i private reguleringsplanar. Høg standard for drift og vedlikehald I dag er det mange som vegrar seg for å sykle, sjølv korte turar, fordi dei ikkje kan stole på om sykkelvegen er vedlikehalden. Transportsyklistar vel bilvegen i staden for eksisterande sykkeltilbod for å komme seg snøgt og trygt fram. Kommunen og Statens vegvesen må stille høgare krav til drifts- og vedlikehaldskontraktar. Dette tyder hyppigare reasfaltering, krav til tidspunkt sykkelvegane må vere snørydda og strødd, feiing av sand og fjerning av lauv, lyspærer må skiftast når dei ikkje fungerer lengre. Nye sykkelanlegg må tilretteleggast slik at det blir enkelt og effektivt å rydde og vedlikehalde. Gamle sykkelanlegg må utbetrast tilsvarande. Overgang mellom ulike transportmidlar Fleire vil venteleg sykle til arbeidsplassen sin dersom det hadde vore greitt å ta med sykkel på bussen. Førebels er ikkje kapasiteten på buss tilstrekkeleg for å ta med mange syklar om gongen. Kjem det barnevogner om bord i bybuss, kan syklistar risikere å bli kasta av pga tryggleiksprotokollen til bussen. Det må arbeidast for å få til eit meir forutsigbart tilbod på bussane. Informasjon og haldningsskapande arbeid For å få folk til å innsjå at dei enkelt, effektivt, økonomisk, helsefremjande og miljøvenleg kan komma seg fram til skule eller arbeidsplass med sykkel vil det vere tenleg at kommunane i samarbeid med

56 Regional Transportplan Hordaland 56 Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen gjev ut informasjonsmateriell til privatpersonar og arbeidsgjevarar. Kommunen vil vurdere å gje sine tilsette, som syklar til arbeidsplassen, kortare arbeidstid, til dømes ved at den tilsette får dusje og kle seg om i arbeidstida. Kommunen vil vurdere å legge p-avgift på sine p-plassar for bil, og opprette trygge og gratis p-plassar for sykkel. Kommunen vil vurdere å gje tilskot til sykkelinnkjøp eller rentefrie lån til kjøp av sykkel til eigne tilsette. Kommunen vil styrke intern kompetanse for tilrettelegging for syklistar for alle som arbeider med planarbeid. Sykkel skal takast med ved rullering av kommuneplan og kommunedelplanar. Behov for sykkeltilrettelegging skal vurderast i alle reguleringsplanar i kommunen. Vegdirektoratet har utarbeidet retningslinjer for Statens ansvar for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder Gang- og sykkelvegtilbodet langs fylkesvegane Kartet på neste side viser kva fylkesvegstrekningar som har gs-veg. Vi ser at dette er langt frå eit samanhengande nett. Biletet hadde sett noko annleis ut om vi hadde fått med alle kommunale og private tilkomstvegar som også blir brukt til gang- og sykkelsti. Det er ei omfattande kartlegging som trengst for å vise det samla tilbodet. Og når det gjeld behov for utbygging, er det dei kommunale TS-planane som kan gje svar på det. Eit samanhengande sykkelvegnett er viktig, og enkelte stader er det endå meir påkrevd enn elles, for eksemel rundt skular og andre målpunkt. Det er kommunane som best kjenner dei lokale behova, men for å sjå heile fylket i samanheng, er det naudsynt å samanlikne tilbodet i alle kommunane. Når fylkeskommunale midlar skal fordelast i fylket, manglar ein no eit verktøy for å sjå kvar behovet er størst. Det er eit ønskje om å utvikle ein jamgod standard for gang- og sykkelvegtilbodet i fylket. Slik det er i dag, varierer GS-tilbodet mykje frå kommune til kommune.

57 Regional Transportplan Hordaland 57 Figur 4.8: Gang- / sykkelvegar langs fylkesvegane. (Kommunale vegar er ikkje med!)

58 Regional Transportplan Hordaland Strategi for gang- / sykkelvegar Ikkje ferdig!.

59 Regional Transportplan Hordaland Ferjesamband Frå Planprogrammet (Denne boksen fjernast i endeleg plan): Utfordringar Hordaland fylkeskommune har etter forvaltningsreforma fått ansvaret for drifta av 17 av dei 19 ferjesambanda i fylket. Ei utfordring som må handsamast i RTP er om dei driftskrava og standardane som no gjeld for ferjedrifta er føremålstenlege eller om dei må endrast/reviderast. Andre relevante utfordringar for ferjedrifta er fornying/opprusting av ferjemateriellet og ferjekaiane, samt utvikling og val av driftsteknologi for ferjene. Det er i gang eit eige prosjekt i fylkeskommunen for utvikling av alternativ drivstoffteknologi i ferjedrifta, der siktemålet er å avklare kva drivstoffteknologi det skal stillast krav om i konkurransegrunnlaget for neste anbodsrunde i ferjedrifta. Utgreiingsbehov - Evaluere og vurdere eventuelle endringar på driftskrav og standardar som gjeld for ferjedrifta, samt behovet for fornying av ferjemateriellet. Her manglar nokre kart! Dagens ferjetilbod i Hordaland Her kjem det eit diagram som framstiller dagens tilbod (frekvens/avg pr døgn)

60 Gjerm.-Var-Årsnes Bruravik - Brimnes Kvandal-Kinsarvik- Halhjem-Sandvikvåg Våge - Halhjem Hufthamar - Krokeide Jondal - Tørvikbygd Langevåg - Buavåg Leirvåg-Sløvåg- Hatvik - Venjaneset Skånevik-Matre- Jektevik-Nordhuglo- Klok-Lerøy-Bjel-Hjell Fjelberg-Sydnes- Husavik - Sandvikvåg Fedje - Sævrøy Ranavik - Breistein-Valestrand Masfjordnes-Duesund Halhjem-Sandvikvåg Bruravik - Brimnes Hatvik - Venjaneset Kvandal-Kinsarvik-Utne Hufthamar - Krokeide Gjerm.-Var-Årsnes Leirvåg-Sløvåg-Skipavik Jektevik-Nordhuglo- Ranavik - Skjersholmane Våge - Halhjem Jondal - Tørvikbygd Skånevik-Matre-Utåker Langevåg - Buavåg Husavik - Sandvikvåg Breistein-Valestrand Masfjordnes-Duesund Fedje - Sævrøy Fjelberg-Sydnes-Utbjoa- Klok-Lerøy-Bjel-Hjell Regional Transportplan Hordaland Biltrafikk på ferjesambanda Bilar NB ta bort riksveg-sambanda! Gjenståande bilar Gjenståande Denne statstikken kan det vere relevant å framstille saman med klassifiseringa av fylkesvegnettet (overordna og øvrig vegnett), for å vise kva samband som kan vere underdimensjonerte. For eksempel er det mange gjenståande bilar på Gjermundshamn- Årsnes.

61 Regional Transportplan Hordaland Standard for ferjedrifta Kva ligg til grunn for dagens ferjetilbod Det er standardkrava i NTP , som vart brukt i førre anbodsprosess, og som dermed ligg til grunn for dagens ferjetilbod: Standardkrav til framtidige anbodsrundar I NTP vert det føreslått langsiktige standardmål for servicenivået på ferjene, sjå tabellen nedanfor. Dette er landsdekkande standardmål, som må tilpassast forholda i Hordaland. Som eit utgangspunkt legg ein til grunn dagens tilbod, og dette skal vere eit minimumsnivå når ein utformar neste anbodsrunde. Det framtidige tilbodet skal utformast i tett dialog med kommunane, slik at ein får individuelle tilpassingar av drifta på den enkelte ferjestrekning. Hordaland fylkeskommune vil basere seg på hovudlinjene i dei nye standardmåla, og dermed er det eit potensiale for betre servicenivå på fleire strekningar, ikkje minst dei strekningane som vert utpeikt til overordna fylkesvegnett.

62 Regional Transportplan Hordaland 62 Tabell 4.1: Nye nasjonale standardmål for servicenivået på riks- og fylkesvegar. Desse standardmåla er høgare enn tidlegare, særleg når det gjeld dei mest trafikkerte sambanda Andre utfordringar for ferjedrift Fornying av ferjeflåten Fylkeskommunen ser behovet for fornying av ferjeflåten. Snittalderen på ferjene i Hordaland er i dag år(?), og fylkeskommunen ønskjer å få ei viss modernisering av flåten i planperioden. Målet er å redusere gjennomsnittsalderen med 5 år, noko som er eit mogleg resultat ved konkurranseutsetting. I løpet av planperioden skal fylkeskommunen gjennomføre nye anbod i samband med den vidare konkurranseutsetjinga av ferjedrifta. I desse utlysningane vil fylkeskommunen stille fleire krav til ferjene, som gjer at dei eldste etterkvart vert bytta ut: krav til universell utforming av ferjemateriell høgare kapasitetskrav på enkelte strekningar, som følgje av nye standardmål eller på grunn av auka trafikk. Det vert også stilt krav til gjennomkøyringshøgder, og krav til aksellast Strengare miljøkrav (sjå nedanfor) Til ein viss grad kan fylkeskommunen sjølv definere krava som skal stillast. Statens vegvesens rapport "Nasjonale føringar for fylkesvegnettet" (høyringsutkast) kjem med nokre anbefalingar om dette. Når det gjeld det siste punktet miljøkrav, så kan det nemnast at fylkeskommunen har høve til å utforme konkurransegrunnlag som stiller krav til bestemt drivstoffteknologi på ferjene. Fylkeskommunen er involvert i eit eige prosjekt for utvikling av alternativ drivstoffteknologi i ferjedrifta. Fornying/opprusting av ferjekaiar: Statens vegvesen har gjort ei kartlegging av forfall og oppgraderingsbehov på vegnettet, inkludert ferjekaiar, og nemner behov for 24,5 mill kr for fjerne forfall på dei 36 fylkesvegkaiane. Vidare vert det nemnt behov for oppgradering av seks kaier innan 2014/15. Ressursbehovet er ca 80 mill kr Strategi for ferjedrift Ikkje ferdig.

63 Regional Transportplan Hordaland Trafikksikring Frå Planprogrammet (Denne boksen fjernast i endeleg plan): Utfordringar Hovudutfordringa i trafikksikringsarbeid er å redusere tal, omfang og alvorsgrad på ulukker. Mål og strategiar for det overordna og samla arbeidet med trafikksikring er nedfelt i handlingsplan for trafikksikring i Hordaland. Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland vart vedteken av fylkestinget 12. oktober Planen følgjer opp 0-visjonen og dei nasjonale trafikksikringsmåla som er nedfelt i Nasjonal Transportplan og dei satsingsområda som Tiltaksplan for trafikksikkerhet i Norge legg opp til. RTP vil difor i hovudsak synleggjere mål og strategiar for det overordna trafikksikringsarbeidet som er fastlagt i Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland. Det er ikkje lagt opp til at RTP skal erstatte Handlingsplan for trafikksikring som plandokument med mål og strategiar knytt til det overordna arbeidet med trafikksikring i Hordaland. Utgreiingsbehov - Samanstille mål og strategiar for det overordna trafikksikringsarbeidet som er fastlagt i Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland. NULLVISJONEN Nullvisjonen er ein visjon om eit transportsystem som ikkje fører til døde eller hardt skadde. Nullvisjonen er bygd på at trafikantane og styresmaktene har eit delt ansvar og gjensidig forplikting i forhold til kvarandre. Trafikantane skal overhalda spelereglane i trafikken og dei skal vere aktsame. Styresmaktene skal sørgje for at trafikksystemet er så sikkert at ei enkel feilhandling ikkje fører til døde eller hardt skadde. Trafikksystemet skal vere tilpassa mennesket si tåle- og meistringsevne. Nullvisjonen betyr at vi skal førebyggje tap av liv og helse gjennom å avgrense skadane i dei ulykkene som vi ikkje klarar å hindre. Med nullvisjonen som utgangspunkt er det naturleg å rette fokus mot dei alvorlegaste ulykkene. For å kunna sette i verk målretta tiltak, må vi difor ha kunnskap om kva for ulykker som fører til dei alvorlegaste skadane. Nullvisjonen skal framleis vere grunnlaget for kva mål og tiltak som bør vere viktigast i denne planperioden Mål Nasjonale mål Nasjonal transportplan : Talet på drepne og hardt skadde skal reduserast med minst ein tredel innan For å nå dette målet må alle aktørar trappe opp arbeidet med trafikktryggleik. Nasjonal transportplan viser særleg til tiltak retta mot møte- og utforkøyringsulykker, gåande og syklande og meir trafikksikker åtferd. Andre tiltak for å oppnå auka tryggleik det vert peika på er automatisk fartstilpassing, alkolås, bilbeltepåminning og automatisk ulykkesvarsling.

64 Regional Transportplan Hordaland 64 Tiltaksplan for trafikksikkerhet i Norge Satsingsområde: Trafikanttiltak Tiltak innan veg- og trafikksystem Tiltak innan køyretøysida Tiltak innan arealplanlegging Tiltak for å framme bruken av dei sikraste transportformene Tiltak innan ITS/IKT (Intelligente transportsystemer/informasjons- og kommunikasjonsteknologi) Andre tiltak for å sikre skadehandsaming/redning Regionale mål Hordaland fylkeskommune har som mål å følgje opp nullvisjonen og dei nasjonale måla som er nedfelt i Nasjonal Transportplan for trafikksikringsarbeidet og dei satsingsområda som Tiltaksplan for trafikkerhet i Norge legg opp til Strategi for arbeid med trafikksikring Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland understrekar at det må setjast inn målretta tiltak som vesentleg kan bidra til å redusere talet på alvorlege ulykker og/eller redusere skadegrad innanfor følgjande område: Tiltak retta mot møteulykker Tiltak retta mot utforkøyringsulykker Tiltak retta mot MC-ulykker Tiltak retta mot fotgjengar- og sykkelulykker Betre trafikantåtferd fokus på førebyggjande arbeid Som registreringsparameter er det laga kartoversikt som viser ulukkesstader med alvorleg skadde eller drepte dei siste 5 åra.

65 Regional Transportplan Hordaland Rassikring Frå Planprogrammet (Denne boksen fjernast i endeleg plan): Utfordringar Med grunnlag i den regionale rassikringsmodellen vert det utarbeida ei liste over rassikringsprosjekt på fylkesvegnettet. Denne ligg til grunn for fylkespolitisk handsaming og prioritering (jfr. Rassikringsplan for fylkesvegnettet , vedteke i fylkestinget ). RTP må synliggjere det samla behovet for rassikring på fylkesvegnettet i Hordaland og legge grunnlaget for revisjon av prioriterte rassikringstiltak. - Utgreiingsbehov - Kartlegge aktuelle rassikringsprosjekt på fylkesvegnettet med utgangspunkt i den regionale transportmodellen og framtidige klimaendringar. Her mangler nokre kart Statens vegvesen, Region vest har utarbeidd ein Rassikringsplan som visar dei mest rasutsette punkta på riks- og fylkesvegnettet i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane. Rassikringsplanen omfattar 529 punkt på riksvegnettet og 317 punkt på fylkesvegnettet. For kvart rasutsette punkt i planen kjem Statens vegvesen med forslag til tiltak for å redusere rasfaren og eit overslag over kva tiltaket vil koste. Lista med rassikringsprosjekt er grunnlag for fylkespolitisk handsaming og prioritering (jfr. Rassikringsplan for fylkesvegnettet , vedteke i fylkestinget ) Her kjem eit kart som viser rassikringsprosjekta i Hordaland. Ein farge for kvar prioriteringsklasse

66 Regional Transportplan Hordaland 66 Grafen under syner korleis dei rasutsette punkta i regionen fordelar seg langs skalaen for prioriteringstal: Prioriteringsklasse låg Prioriteringsklasse middels Prioriteringsklasse høg Figur 4.9: Prioritering av rassikringsprosjekt Ressursbehovet for å gjennomføre alle desse rassikringsprosjekta er: alle stader med prioriteringsklasse høg: 382 mill kr alle stader med prioriteringsklasse middels: 771 mill kr alle stader med prioriteringsklasse låg: 380 mill kr Strategi for arbeid med trafikksikring Ikkje ferdig! 4.10 Samla tilråding Her vil me samla tilrådingane / strategiane for kvart av deltemaene.

67 Regional Transportplan Hordaland 67 5 KOLLEKTIVTRANSPORT UTANOM BERGENSOMRÅDET Hordaland fylkeskommune har eit overordna ansvar for kollektivtilbodet med buss og båt. I Bergen har fylket også ansvar for bybanen. NSB har ansvaret for jernbanetrafikken. Fylket har etablert ein eigen eining kalla Skyss - for å handsama kollektivansvaret. Skyss planlegg, kjøper og marknadsfører kollektivtransporttenester som Hordaland fylkeskommune har ansvar for. Kontraktar for kjøring av bussrutene og Bybanen blir tildelt trafikkselskap etter anbodskonkurransar. 5.1 Mål og strategiar for kollektivtrafikken utanom Bergensområdet Med utgangspunkt i dei generelle måla for Hordaland fylke sitt ansvar innan transport, vil følgjande mål og strategiar leggjast til grunn for kollektivtrafikken utanom Bergen: Deltema Delmål Strategiar Indikator Oppfølging Tiltak Kostnad Overordna rutestruktur til Definera eit overordna rutenett regionsentra og Bergen Miljøvennleg kollektivtransport Sikra god og trygg skuleskyss. Gjennomgåande ruter på tvers Infrastruktur for kollektivtrafikken Attraktiv og kundevennleg infrastruktur Universell utforming Alternativ skyss / Finne grunnlag for nye ruteproduksjon forsøksordningar Kollektivtilbod og Info og marknadsføring av reiseliv rutetilbod Nye rutetilbod på kommersielt grunnlag

68 Regional Transportplan Hordaland Overordna rutestruktur til regionsentra og Bergen Frå Planprogrammet (Denne boksen fjernast i endeleg plan): Utfordringar Kollektivtransporten speler ulike roller i ulike deler av fylket. I nærleiken av tettstadar og byar har kollektivtransporten ei viktig rolle i å redusere privatbilismen og avhjelpa eventuelle kapasitetsproblem. Kollektivtransporten er også viktig for lengre reiser mellom regionsentra, til og frå Bergen, samt reiser inn og ut av fylket. Forvaltningsreforma førte til at fylkeskommunen vart ein mykje større vegeigar gjennom at øvrige riksvegar vart overført frå staten til fylkeskommunane. Ved å sjå drift av kollektivtrafikken i samanheng med investeringar i vegnettet kan ein samstundes gjere kollektivtrafikken meir attraktiv. Nye vegprosjekt kan føre til endringar i kollektivtilbodet. Bygging av Hardangerbrua er eit døme på dette. Arbeidet med RTP skal inkludere ei analyse av behov og forslag til løysingar for eit overordna rutenett for kollektivtrafikken i Hordaland. Hovudfokus er tilgjenge, attraktivitet og regularitet, samt korrespondanse mellom ulike ruter og transportformer. Dette for å sikre ein betre og meir teneleg oppbygging av det samla transporttilbodet i fylket. Eit viktig element vil vere å sjå nærare på korleis ein kan forbetre takst- og rutetilpassinga mellom transportformene og over fylkesgrensene, til dømes ved å forbetre omstigningsmoglegheita mellom buss, tog, snøggbåt og ferjer. Det vil mellom anna krevje eit tettare samarbeid med NSB og Jernbaneverket, samt tilgrensande fylkeskommunar. Arbeidet med ein ny takst- og sonestruktur er under oppstart og vil vere eit viktig innspel inn i arbeidet med RTP. Utgreiingsbehov - Analyse av behov og framlegg til løysingar for eit overordna rutenett for Hordaland, til dømes ved å kartlegge dagens overordna rutestruktur til regionsentra og Bergen, samt reiser inn og ut av fylket Innleiing Geografisk omfattar Hordaland utanom Bergensområdet alle kommunar i fylket med unntak av: Bergen, Askøy, Fjell, Sund, Øygarden, Radøy, Meland, Lindås, Osterøy, Vaksdal, Samnanger, Fusa og Os. Ei slik avgrensing er sjølvsagt ikkje uproblematisk av di både Bergensområdet som regionomgrep er flytande, og ikkje minst av di kollektivtransport i mange høve er regionoverskridande. I ein regional transportplan er det primært regionale kollektivsamband det vert fokusert på, som samband mellom regionsentra og mellom regionsentra og Bergen. Sidan Haugesund har status som regionsenter for kommunane lengst sør i Hordaland, er sambandet mellom Sunnhordland og Haugesund også teke med i planen Utfordringar Dei rutetilboda som er behandla i denne planen er dei regionale rutene mellom viktige regionsentra i Hordaland, dvs ruter som kryssar fleire kommunegrenser. Følgjande stader definert som regionsentra: Leirvik, Odda, Norheimsund, Voss, Knarvik, Straume og Osøyro. Alle regionsentra har knutepunktsfunksjonar, men Leirvik og Voss har i tillegg eit meir omfattande lokalt rutetilbod enn dei andre. I tillegg til regionsentra, er Kleppestø og Husnes vurdert som viktige knutepunkt. Det lokale rutetilbodet er ikkje nærare omtalt i denne planen. I Hordaland utgjer bussruter det viktigaste kollektivtransporttilbodet, både på lange og korte strekningar. Båtruter utgjer eit tilbod i Sunnhordland og Hardanger, medan Vossabanen / Bergensbanen er eit viktig tilbod på den strekninga og vidare mot Austlandet. I mange samband nordsør og aust-vest utgjer ferjer eit viktig element i rutetilbodet.

69 Regional Transportplan Hordaland 69 Kollektivtransport har ulik rolle i byområder og spreidtbygde område i distrikta. I byar og andre tettbygde område er den viktigaste rolla til kollektivtransporten å frakte store mengder reisande for å avlaste biltrafikk og med det betre framkome og redusere miljøbelastningar. I distrikta er den viktigaste rolla å dekke eit grunnleggjande mobilitetsbehov til dei som ikkje har tilgang til bil, som ikkje ynskjer å nytta eigen bil eller ikkje har førarkort (unge og gamle). Skuleungdom utgjer her den største gruppa. Kollektivtransporttilbodet i distrikta vil såleis alltid stå overfor utfordringar knytt til velferdsmålsettingar og regional utvikling på den eine sida, og fylkets prioriteringar for å få mest mogeleg transport for tilskotta som blir gitt Dagens situasjon Samband mellom regionsentra Det er i dag kollektivruter mellom alle regionsentra i fylket, men tilbodet er svært varierande både med omsyn til frekvens, reisetid per kilometer og tal på gjennomgåande ruter. Sjølv om det er skilnad mellom kommersielle ruter, som til dømes Kystbussen, og Skyss sitt tilbod, er det samla tilbodet vist her. Sjå Figur 5.1 og tabellar nedanfor. Tabell 2.1 Kollektivsamband mellom regionsentra og mellom Bergen og regionsentra med ingen eller 1 overgang. Tal på avg. i parentes. Samband Antal avg.* Over Reisetid* Transportmiddel Antal overg.* Frå Leirvik Bergen til 19 E39 (15) Flaggruten (4) 2t 5 min Ca 1t 50 min Buss 1 Båt 0 0 Frå Voss til Bergen 18 Arna Arna Ca 1t 10 min Ca 1t 40 min Tog 0 Buss 2 0 Frå Norheimsund til Bergen Voss stasjon og Leirvik Frå Norheimsund til Voss Frå Norheimsund til Leirvik Frå Odda Bergen til 16 Samnanger 1 t 30/35 min Buss 0 13 Bergen 3t 35/55 min /4t 35 min 12 Kvandal (5) Arna: 7 10 Bergen (11) Overgang til Kystbussen 7 (9) Direkte (4) Arna (til tog) (1) Kvinnherad (2) Rosendal (2) 1t 45/50 min 2t 28/49 min/3t 13/18 m. 3t 25 min / 4 t 30 min 3t 55 min 3t 26 min 3t 25/40 min 2t 45 min/3 t Tog/buss 1 Buss Buss/tog 0/1 1 Buss 1 Buss Buss/tog Buss/ferje Buss/båt Frå Odda til 7 Kvandal** 2 t 10/15 min Buss 1 Voss Frå Odda til 5 Utne 2 t 15 min Buss 0 Norheimsund Utne 2 t 21 min Buss/båt 1 Frå Odda til 2 Sunde 2t 10/15min Buss/ferje 1 Leirvik *) Kjelde: Skyss ruteplanleggar og Skyss rutetabellar. 1) Kystbussen (E39). 2) Det er mogeleg å skifte frå buss til tog i Arna. 3)Buss frå Odda til Rosendal, båt Rosendal-Bergen (Strandkaien). Det er 3 avgangar fredager frå Rosendal til Bergen, men siste avgang kl har ikkje gjennomgåande korrespondanse Tabell 2.1 er basert på Skyss sin ruteplanleggjar og Skyss sine rutetabellar ( Det finst fleire moglegheiter ved å kombinera til dømes buss og snøggbåt eller buss og tog.

70 Regional Transportplan Hordaland 70 I tillegg til desse hovudsambanda mellom regionsentra, er det eit viktige snøggbåtsamband i Sunnhordaland med Leirvik som utgangspunkt. Eit samband mellom Leirvik og Sunde 11 gonger dagleg og eit samband som knyt saman fleire stader i Kvinnherad. Samband mellom andre viktige målpunkt Fleire av sambanda som er viktige innanfor fylket, har òg viktige målpunkt utanfor fylket. For deler av Sunnhordland og Indre Hardanger utgjer Haugesund «byen» framføre Bergen, og gode kollektivsamband til Haugesund er av den grunn viktig. Frå Stord er det 21 avgangar sørover, anten med Kystbussen (langt dei fleste) eller med Flaggruten. Reisetid på alle desse er om lag ein time. Frå Odda er det fem bussavgangar dagleg til Haugesund (men berre fire frå Haugesund). Dei reisande må skifte buss ein eller to gonger. Reisa tek om lag 2,5 time. Tabell 2.2 Kollektivsamband mellom viktige målpunkt utanom regionsentra med ingen eller 1 overgang. Strekning Antal avg. Over Merknad Leirvik-Sunde Båt: 11 Direkte kai til kai Båt Odda- Haugesund Bergen- Austlandet Bergen- Stavanger Bergen- Ålesund / Trondheim Haukeliekspressen: 5 Etne/Ølen Haukeliekspressen Haukeliekspressen: 3 NSB (Bergensbanen): 4 Fly: 33 (okt.2011) Kystbussen:14 Flaggruten: 4 Hurtigbåt elles: 4 Fly:18 (okt.2011) Fjordekspressen (430):6 Fjordekspressen (431): Bergen-Sogn Øst-Vest-Ekspressen: 1 Sognebussen (450):5 Odda Voss Direkte til Oslo Grd Leirvik Lervik Austevoll / Leirvik Direkte Førde (E39) Førde (E39)/Stryn Voss/Flåm/Fagernes Voss/Lærdal Haukeliekspressen Bergensbanen SAS, Norwegian, Widerøe Trafikkerer også Sunnhordland-Haugesund Trafikkerer også Sunnhordland-Haugesund Tide Sjø: Sunnhordland (Ølen) Bergen SAS og Norwegian Rute til Ålesund Rute til Ålesund / Trondheim o/otta Bergen - Lillehammer Bergen-Sogndal / Øvre Årdal 1)Ein avgang køyrer via Aksdal (1t 30 min) med overgang til nordgåande Kystbuss, og ein via Sveio (57 min) med overgang til rutenr ) Frå Leirvik båtkai til Haugesund båtkai. Mellom Bergen og målpunkt i andre fylke enn Hordaland er det primært NOR-Way Bussekspress, Flaggruten og Bergensbanen som er transportør. Flytrafikk frå Flesland er ikkje rekna med. NOR-Way Bussekspress har følgjande ruter mellom Bergen og målpunkt utanom Hordaland: Fjordekspressen: Bergen - Ålesund/Trondheim Kystbussen: Bergen - Stavanger I tillegg til det eksisterande tilbodet har Nettbuss i 2011 fått konsesjon Bergen Stavanger. Øst-Vest-Ekspressen: Bergen - Lillehammer via Voss/Sogndal/Fagernes Sognebussen Kollektivtransport mellom regionar Dei siste 10-åra har det vakse fram eit eige langrutetilbod mellom byar og regionar; Norway-ekspress. Ein typisk busspassasjer som reiser over lengre distansar reiser ein gang per månad på besøk til vener og familie. Arbeidsreiser utgjer ein vesentleg del av kundegrunnlaget for dei kortare linene, innanfor ein reiseavstand på 1 1,5 timar. Langruteliner trafikkerer som regel hovudvegnettet og ønskjer i utgangspunktet få, men godt tilrettelagde stopp langs dette. Trongen for informasjon er ekstra stor for lang-rutereisande sidan dei gjerne ikkje er faste reisande på desse strekningane. Langrute-reisande har ofte mykje bagasje, noko som stiller store krav til tilgjenge. Kjelde: Statens vegvesen Handbok 232.

71 Regional Transportplan Hordaland 71 Gjennomgåande rutetilbod Gjennomgåande rutetilbod som er tilbod for reisande både innan fylket og til målpunkt utanfor: Rute 4000 Kystbussen: Bergen Stord Haugesund - Stavanger Rute 760 Odda Årsnes Husnes - Utåker: Odda-Sunnhordland/Bergen Rute 925 Hardangerlina: Voss-Norheimsund Rute 930 Odda-Norheimsund-Bergen Rute 950 Sognebussen / Øst-Vest Ekspressen: Voss-Bergen Vossabanen: Voss-Bergen Flaggruta: Bergen Sunnhordaland Haugesund - Stavanger Fjordekspressen (buss): Bergen Førde (Ålesund) Hurtigbåt Bergen - Sogn (Sogndal) Hurtigbåt Bergen - Nordfjord (Selje) Skuleskyss Samferdselsavdelinga i Hordaland fylkeskommune organiserer og finansierer skuleskyss for elevar i grunnskulen og den vidaregåande skulen i Hordaland. Skuleskyss utgjer ein vesentleg del av kollektivtransporttilbodet i fylket, og er eit tilbod som også andre reisande enn skuleelevar kan nytte seg av. Kollektivtransport av skuleelevar Grunnskulen Hordaland fylkeskommune er i følgje opplæringslova ansvarleg for skoleskyss for elevar i grunnskolen og har vedtaksmynde i slike saker. Dette gjeld ikkje skyss på grunn av serleg farleg eller vanskeleg skuleveg under 4000 meter (2000 meter for elevar i 1. klasse). I slike saker har kommunane vedtaksmynde. Funksjonshemma elevar har rett på skoleskyss uavhengig av avstand. Vidaregåande skule I Hordaland er det samordning av skolereisekort og UngdomSkyss. Dette inneber at dei fleste elevane må kjøpe UngdomSkyss til skoleskyssen. Ordninga gjeld for alle funksjonsfriske elevar opp til fylte 20 år (til og med 19 år) som bur i eit område med tilfredsstillande kollektivtilbod på fritida. UngdomSkyss kan nyttast på ekspressbussar, snøggbåt- og ferjeruter, - i tillegg til buss og lokaltog. Tilbodet gjeld ruter innanfor Hordaland fylke. Elevar som ikkje er fylt 16 år ved skolestart, må ha med inntaksbevis ved kjøp av UngdomSkyss. For elevar som fell utanfor samordninga kan få skolereisekort hvis dei elles oppfyller krava til gratis skoleskyss. Elevane må vere innstilt på gangavstand til busshaldeplass/hentestad. For elevar i vidaregåande skule er grensa meter (rettleiande). I tillegg til gang- og reisetid må ein pårekna venting på transportmiddel som følgje av rutetider, samordning med annan skuleskyss etc. Akseptabel ventetid vert i utgangspunktet rekna for å vere ein time venting både formiddag og ettermiddag kvar dag heile veka. Inga grense for gang- eller reisetid.

72 Regional Transportplan Hordaland 72 Tabell 2.4 Skulereiser i Hordaland Tal på skulereiser i grunnskulen, bilruter 3,5 mill. 3,7 mill. 6,3 mill. Ca 6 mill. Tal på skulereiser i vid.gåande skule, bilruter Manglar Tal på elever i grunnskolen med krav om skuleskyss Tal på elever i vid.gåande skule med krav om skuleskyss Ca Ca 2 800* *) Elevtalet blir rundt 5000 dersom en regner med elever som bor innenfor «ungdomskortsonen» og som har krav på skoleskyss, men som likevel må kjøpe Ungdomsskyss. Disse elevene blir ikkje tatt med i fakturagrunnlaget for skulekort for vidaregåande skule.

73 Regional Transportplan Hordaland 73 Figur 5.1: Dagens (2011) regionale kollektivsamband