Forslagsstillers planbeskrivelse Bydel Frogner, Bogstadveien - Hegdehaugsveien Planforslag til offentlig ettersyn

Transkript

1 Vedlegg: Forslagsstillers planbeskrivelse side 1 av 40 Forslagsstillers planbeskrivelse Bydel Frogner, Bogstadveien - Hegdehaugsveien Planforslag til offentlig ettersyn Reguleringsplan for RV 168 Bogstadveien og Hegdehaugsveien Forslagsstiller: Norconsult for Statens vegvesen Region Øst Underkonsulenter: Heyerdahl arkitekter og Bjørbekk & Lindheim landskapsarkitekter Innhold Forord FORENKLET ILLUSTRASJON BAKGRUNN EKSISTERENDE FORHOLD PLANSTATUS PLANSKISSEN KONSEKVENSER AV FORSLAGET ILLUSTRASJONER... 40

2 Forslagsstillers planbeskrivelse side 2 av 40 FORORD På strekningen Hegdehaugsveien/Bogstadveien fra Parkveien til Sorgenfrigata er trikkesporet og sporfundamentet i svært dårlig forfatning og det er påkrevd med omfattende opprusting. En utskifting av sporfundamentet innebærer at en stor del av gata må graves opp og det ble bestemt at når sporene skulle rehabiliteres ville det være en fordel å ruste opp gata i full bredde samtidig. Det er utarbeidet detaljplan og reguleringsplan for hele den aktuelle strekningen. Oppdragsgiver har vært Statens vegvesen Region øst ved Øystein Tandberg. Nils Brandt har vært prosjektleder i Statens Vegvesen. Norconsult AS har vært hovedkonsulent for planarbeidet, med Heyerdahl arkitekter og Bjørbekk & Lindheim landskapsarkitekter som underkonsulenter. Det har vært følgende fagansvarlige: Spor og gate: Trafikk: Regulering: Byform: Landskap: Oppdragsleder: Gunnar Landa, Norconsult AS Frode Konst, Norconsult AS Hanne Sophie Solhaug, Norconsult AS Birger Heyerdahl, Heyerdahl arkitekter Tone Lindheim, Bjørbekk & Lindheim AS Finn Mellum, Norconsult AS Planleggingen har vært gjennomført i nært samarbeid med en ekstern samarbeidsgruppe bestående av representanter fra Oslo Sporveier AS, Oslo Sporvognsdrift AS, Samferdselsetaten og Plan- og bygningsetaten. Det har i planleggingsfasen vært kontakt med Bydel Frogner, Vel-foreningene, de næringsdrivendes foreninger, Byantikvaren m.fl. En foreløpig reguleringsplan ble sommeren 2006 sendt til de nevnte instansene for kommentarer. Januar 2007 Norconsult AS

3 Forslagsstillers planbeskrivelse side 3 av FORENKLET ILLUSTRASJON Skissene viser eksisterende situasjon (venstre side) og fremtidig situasjon (høyre side). Fremtidig situasjon viser kun planområdets løsninger. Eksisterende situasjon Fremtidig situasjon

4 Forslagsstillers planbeskrivelse side 4 av 40 Eksisterende situasjon Fremtidig situasjon

5 Forslagsstillers planbeskrivelse side 5 av BAKGRUNN Bogstadveien er en del av riksvei 168 og er en viktig forbindelse mellom riksvei 161, Ring 2 og riksvei 162, Ring 1. Bogstadveien ligger inne som et strekningsvist tiltak i Statens vegvesens forslag til handlingsprogram i perioden og er også en del av Oslo pakke 3. Bogstadveien er en av Oslos viktigste strøksgater med næringsvirksomhet i form av butikker og restauranter og et stort innslag av boliger. Gaten går gjennom en av landets tettest befolkede områder og innslaget av myke trafikanter som benytter seg av gatas tilbud er høyt. Bogstadveien er samtidig en av Oslos mest ulykkesbelastede gater og er preget av et vedlikeholdsetterslep både når det gjelder gatelegemet og sporvognsinstallasjoner. Gaten er i stor grad nedslitt, med til dels store og utflytende trafikkareal og en uryddig bruk av veibanen. Fortausarealene er strekningsvis svært smale. Planområdet er komplekst med mange ulike trafikantgrupper og interessenter som bidrar til et uoversiktlig trafikkbilde. Likeledes er oversikten i enkeltkryss og strekninger mangelfull på grunn av veggeometriske retningsavvik, stramme romdannelser mellom bygningsfasader og parkerte biler. Viktige målsetninger under arbeidet med planforslaget: Trafikksikkerhet: Øke trafikksikkerheten og dermed redusere ulykkeskostnader på strekningen. Fotgjengere skal få klare og tydelige kryssingspunkter på naturlige kryssingssteder. Gående: Bedre forhold for gående, herunder bredere fortau, gode byrom og trygge kryssingspunkter. Syklende: Syklistene skal kunne ferdes trygt og sikkert i blandet trafikk i kjørebanen. Kollektivtrafikk: Fremkommelighet og regularitet for kollektivtrafikken skal sikres. Hastigheten for trikk/buss skal ikke økes på strekningene. Det skal legges opp til signalprioritering som skal gi kollektivtrafikken kortere reisetid gjennom lyskryssene. Stoppestedene skal ha høy standard Byform/estetikk: Gaten skal strammes opp og gis et helhetlig estetisk løft Næringsvirksomhet: Bedre vilkår for næringslivet i Bogstadveien Det skal gis rom for gateparkering og varelevering der dette lar seg forene med trafikksikkerhet og estetisk utforming av gaten. Bogstadveiens status som byens viktigste strøksgate og handlegate skal opprettholdes. Tilgjengelighet: Bedre tilgjengeligheten og fremkommeligheten for funksjonshemmede og så langt det er mulig gi gata universell utforming. Biltrafikk: Fremkommelighet og biltilgjengelighet tilsvarende dagens nivå.

6 Forslagsstillers planbeskrivelse side 6 av EKSISTERENDE FORHOLD 3.1 Lokalisering og bruk Planområdet ligger ca. 250 meter sørøst for Majorstua T-banestasjon. Planen omfatter Bogstadveien fra Sorgenfrigata med fortsettelse ned Hegdehaugsveien og Parkveien til og med krysset med Wergelandsveien. Total lengde på strekningen er ca 1000 meter. Hele strekningen vil i den videre beskrivelsen omtales som Bogstadveien. Bogstadveien krysser et større antall tverrgater og i kryss med tverrgate vil planområdet også omfatte en kort trekning av tverrgaten. Krysset mellom Bogstadveien og Sorgenfrigata er ikke en del av reguleringsplanen. Planområdet er hovedsakelig regulert til offentlig trafikkområde; kjørevei og fortau, og benyttes også til dette formålet. 3.2 Planområdet og forholdet til tilliggende arealer Landskap Selv om Bogstadveien ligger sentralt i byen, oppleves ikke avstanden som stor til det grønne beltet som omkranser byen. De grønne åsene danner en ytre ramme også for Bogstadveien gjennom siktaksene mot Holmenkollen, Grefsenkollen og Brannfjell. Bogstadveien har mange kryssende tverrgater og særlig de grønne gatene som Oscars gate og Josefines gate er viktig for helhetsinntrykket av planområdet. Bogstadveien stiger opp fra Parkveien mot Valkyrie plass, men avbrytes av flere flate partier. Sammen med det forhold at gata svinger i ulike retninger er dette med på å dele gata opp i kortere visuelle sekvenser.

7 Forslagsstillers planbeskrivelse side 7 av 40 Som byrom er gaten unik, og dette må betraktes som en underliggende årsak til Bogstadveiens posisjon som byens viktigste handlegate. Verneinteresser Bogstadveien har et variert bygningsmiljø med Homansbyens patrisiervillaer, murbyen fra forrige århundreskifte og 30-talls bebyggelse. Gaten er i liten grad preget av nybygg. Homansbyen og Murbyen har egne verneplaner. Miljøfaglige forhold Luftforurensning og støy fra trafikk er et problem i alle større gater i sentrale deler av Oslo. Uteluftkvaliteten i Oslo er i følge Byøkologisk program imidlertid blitt vesentlig bedre som følge av reduserte utslipp de senere årene og det ble beregnet at konsentrasjonene i hovedsak vil holde seg innenfor de europeiske grenseverdienes mål for svevestøv (PM10) og nitrogendioksyd (NO 2 ) i Planområdet ligger forholdsvis høyt og har gode solforhold. Bogstadveien er en bygate og det eksisterer ikke et større biologisk mangfold innen planområdet. Trafikkulykker I Bogstadveien /Hegdehaugsveien er det blanding av mange trafikantkategorier og noe udefinerte trafikkarealer. Dette medfører til sammen at det inntreffer forholdsvis mange ulykker/uhell, men fordi hastigheten på biltrafikken er lav, resulterer det i meget få alvorlige personskader. En gjennomgang av politianmeldte trafikkulykker innenfor planområdet i perioden august 2005 viser følgende fordeling på trafikantkategori: Med fotgjengere: Med syklister: Med MC/moped: Med bil Sum 16 ulykker 11 ulykker 5 ulykker 8 ulykker 40 ulykker Det er i grunnlagsmaterialet ikke spesifisert om det er trikk involvert i ulykkene. I de 40 ulykkene var det ingen drepte eller meget alvorlig skadet. Det var 3 ulykker med alvorlig skadet og 37 med lett skade Ulykkene skjer primært i de mest trafikkerte kryssene, det vil si kryss med Josefines gate, 9 ulykker, og Holtegata/Sporveisgata 7 ulykker i perioden på ca. 5,5 år. De 9 ulykkene i krysset Josefines gate/hegdehaugsveien fordelte seg med 5 sykkel, 2 fotgjengere og 2 med bil. I krysset med Sporveisgata var fordelingen 2 sykkel, 2 fotgjenger, 1 MC og 2 bil. Det har vært en positiv utvikling i politirapporterte ulykker i den samme perioden. I årene var det rapportert ulykker pr. år, mens det i årene var rapportert 2-4 ulykker pr. år. Det er ikke foretatt analyser av bakgrunnen for denne ulykkesreduksjonen, men det skyldes ikke fysiske forhold, da det ikke er gjennomført spesielle tiltak på strekningen i denne perioden. Oslo kommune og Statens vegvesen har fått gjennomført en undersøkelse av trafikksikkerheten i en del sentrale kryss i Oslo. I denne undersøkelsen inngår de signalregulerte kryssene i Bogstadveien og Hegdehaugsveien. Av 20 undersøkte kryss med mange fotgjengere, var den gjennomsnittlige ulykkesfrekvensen 0,20 (antall ulykker pr biler gjennom krysset). Kryss med Josefines gate ligger over gjennomsnittet, med ulykkesfrekvens 0,29, mens kryss med Industrigata hadde 0,12, dvs.

8 Forslagsstillers planbeskrivelse side 8 av 40 under gjennomsnittet. Tilsvarende beregning for kryss med Holtegata/Sporveisgata viser en ulykkesfrekvens på ca 0,23. Gjennomsnittlig ulykkesfrekvens for denne type kryss i Oslo ligger på det dobbelte av gjennomsnittet på landsbasis. Trafikkforhold Bogstadveien er en del av riksvei 168 og er en viktig forbindelse mellom riksvei 161 Ring 2 og riksvei 162 Ring 1. Bogstadveien har i dag to gjennomgående felt, samt venstresvingefelt i Bogstadveien i kryss med Industrigata og i Hegdehaugsveien nord i kryss med Josefines gate. Parkering skjer langs fortauskant og på plasser der bebyggelsen er trukket noe tilbake. En rekke av tverrgatene er enveiskjørte, mens enkelte er stengt for gjennomkjøring. Gaten har fartsgrense 50 km/t, men gjennomsnittsfarten er relativt lav på grunn av de mange kryssene og blandingen av trafikantgrupper. Fortausbredden varierer fra 12,2 meter ned til knappe 1,9 meter. Forholdene for syklister er dårlig tilrettelagt og det er ingen naturlig og gjennomgående linje for hvor i gatetverrsnittet syklistene skal plassere seg. Det ligger trikkespor forskjøvet mot den ene siden av veibanen. Trikken har hyppige avganger i Bogstadveien og betjenes av rute nr 11, Disen (Kjelsås) og nr. 19, Ljabru. Trikken har avganger ca hvert 5 minutt i butikkenes åpningstider. Det går ikke buss i Bogstadveien, men det er stoppested i Josefines gate for den viktige stambussrute 21, Helsfyr-Aker Brygge.

9 Forslagsstillers planbeskrivelse side 9 av 40 Biltrafikk, registreringer Det er gjennomført manuelle krysstellinger i 8 kryss i Bogstadveien/Hegdehaugsveien. Tellingene omfatter alle svingebevegelser, og er gjort i perioden november 2004 på vanlige hverdager i rushtidene (kl og kl ). I tillegg foreligger det tellinger fra lørdag i periodene kl og kl , for krysset med Industrigata og krysset med Holtegata/Sporveisgata. Resultatene for største morgentime og største ettermiddagstime er vist i vedlegg til Trafikkanalyse Bogstadveien og Hegdehaugsveien, rev. D, januar 2007, Norconsult AS Registreringene viser at trafikken på lørdag kl ligger på % av trafikken i ettermiddagsrushet en vanlig hverdag. I perioden kl er trafikken betydelig større, og ligger på % av ettermiddagsrushet på hverdager. I Bogstadveien ved Industrigata er i dag den gjennomsnittlige døgntrafikken 8200 biler, iht. PROSAM-rapport 130. Gjennomgangstrafikk Statens vegvesen har fått gjennomført en nummerskiltanalyse for å kartlegge gjennomkjøringstrafikken i Bogstadveien/Hegdehaugsveien. Kjøretøy som uten unødvendig opphold kjører mellom Hegdehaugsveien ved Parkveien og Bogstadveien umiddelbart syd for Sorgenfrigata er definert som gjennomgangstrafikk. Undersøkelsen er gjennomført av Oslo Vei. For å begrense antall registreringer ble undersøkelsen gjennomført for sølvfargede biler. Det antas at de sølvfargede bilene er representative for totaltrafikken. Fra Bogstadveien/Sorgenfrigata til Hegdehaugsveien/Parkveien (mot Oslo sentrum) Klokken Antall Gjenkjent Andel gjenkjent [%] , , ,7 Totalt ,4 Som et snitt er 35,4 % gjenkjent, og dette er gjennomgangstrafikken i retning mot Oslo sentrum. Fra Hegdehaugsveien/Parkveien til Bogstadveien/Sorgenfrigata (mot Majorstuen) Klokken Antall Gjenkjent Andel gjenkjent [%] , , ,6 Totalt ,9 Som et snitt er 32,9 % gjenkjent, og dette er gjennomgangstrafikken i retning mot Majorstuen. Det fremgår av tabellene over at andelen gjennomgangstrafikk varierer over døgnet, og er noe forskjellig i de to retningene. Størst gjennomgangstrafikk er det om morgenen i retning sentrum. Men som et gjennomsnitt regnes at 1/3 av trafikken på strekningen fra Parkveien til Valkyrie plass er gjennomgangstrafikk. Reisemiddelbruk for handlende På oppdrag fra Statens vegvesen gjennomførte TNS Gallup i november 2005 en undersøkelse om bruk av transportmidler blant de handlende i Bogstadveien/Hegdehaugsveien. Det ble gjennomført ca intervjuer fordelt over hele strekningen fra Kirkeveien til Parkveien. Området ble inndelt i 4 soner for å sikre en representativ dekning i hele studieområdet.

10 Forslagsstillers planbeskrivelse side 10 av 40 Intervjuene ble foretatt i forretningenes åpningstid en hel uke. Personer som kom ut fra forretningene ble intervjuet, og intervjueren forflyttet seg til neste forretning før neste intervju, for å sikre bredest mulig utvalg. Aldersfordelingen på respondentene viser at det er noe overrepresentasjon i aldersgruppen år (52%)og det er en klar overvekt av kvinner i datamaterialet. (66 % kvinner og 34 % menn) Undersøkelsen viser følgende reisemiddelfordeling i det området som reguleringsplanen dekker: Til fots/med sykkel: 50 % Med kollektivmiddel 37 % Med bil 13 % Det er også gjennomført en undersøkelse for Bogstadveien for alle av Norstat og Geelmuyden.Kiese i april Undersøkelsen er gjennomført ved at det er foretatt intervjuer av kunder etter at de har handlet og betalt i kassen. Undersøkelsen er gjennomført i ca. 40 butikker, og 1566 kunder er blitt intervjuet. Denne undersøkelsen viser en annen fordeling på reisemiddel: Til fots/med sykkel: 46 % Med kollektivmiddel 19 % Med bil 33 % MC, annet 2 % Som det fremgår av ovenstående er det god overensstemmelse i de to undersøkelsene i forhold til gruppen fotgjengere/syklister, men stor forskjell i resultatene når det gjelder fordeling på bil og kollektivtransport. Årsakene til denne forskjellen ligger sannsynligvis i utvalget av intervjuobjekter. TNS Gallup intervjuet personer som kom ut fra alle typer butikker over hele strekningen. Det medførte at de også fikk med en relativt stor andel ungdom i aldersgruppen år. I denne gruppen er det relativt lavt antall bilbrukere. I undersøkelsen gjennomført av Norstat er det foretatt intervju av kunder i 40 butikker, etter at de har handlet. Man vil dermed få en helt annen sammensetning av utvalget, og dermed også et annet resultat. Det foreligger ingen informasjon om alderssammensetning eller kjønnsfordeling på intervjuobjektene i denne undersøkelsen. Dersom man bryter ned denne undersøkelsen på enkelte typer forretninger, vil man se at det er svært stor forskjell på reisemiddelbruk til de forskjellige butikkene. Nedenfor er angitt reisemiddelfordelingen for de handlende i tre av de forretningene det var flest intervjuobjekter: Forretning Til fots/med Kollektiv Bil MC og Annet sykkel Skoforretning 22 % 13 % 60 % 5 % Mote, dame 51 % 29 % 19 % 1 % Jernvare 55 % 15 % 26 % 4 % Tabell: Prosentvis fordeling på reisemiddel i ulike forretninger De gjennomførte undersøkelsene viser at fotgjengerne er den største kundegruppen, og det er viktig at forholdene blir lagt bedre til rette for fotgjengere, både med hensyn til fremkommelighet, opplevelser og sikkerhet.

11 Forslagsstillers planbeskrivelse side 11 av 40 Trafikk med trikken Innenfor planområdet ligger det tre holdeplasser; Homansbyen, Rosenborg og Schultz gate. Homansbyen stasjon trafikkeres av linje 11, mens de to andre av linje 11 og 19. Oslo Sporvogsdrift gjennomfører jevnlig registrering av påstigende passasjerer på trikkerutene i byen. I Bogstadveien/Hegdehaugsveien er det gjennomført to registreringer i løpet av det siste året, i november 2005 og april I disse tilfellene er det registrert både av- og påstigende passasjerer. Tellingene viser at trikken benyttes av passasjerer pr. dag i Hegdehaugsveien/Bogstadveien. Det har vært en meget positiv utvikling i antall passasjerer på trikken i Bogstadveien de senere årene. Fra 2003 til 2005 var økningen på 36 %, mens veksten på det øvrige nettet i denne perioden var 19 %. Høsten 2005 økte rutefrekvensen med 50 % fra 8-12 avganger pr. time. Dette medførte ytterligere økning i passasjerbelegget med 11 %. Størst relativ økning var det på Homansbyen holdeplass som vist i figuren under. Passasjerutvinkling totalt okt.-05 apr.06 Homannsbyen Rosenborg Schultz gate Til sammen går det av og på ca passasjerer pr. døgn på de tre holdeplassene innenfor planområdet.. Flest passasjerer benytter Rosenborg holdeplass, ca 2600, Schultz gate har ca og Homansbyen ca passasjerer pr. døgn. (Resultater fra tellingene i april 2006). Varelevering Innenfor planområdet foretas vareleveringen enten fra bil parkert i Bogstadveien/ Hegdehaugsveien eller i sidegater. Enkelte forretninger har atkomst og varelevering fra bakgård. Det er avholdt møte med sentrale næringsdrivende og leverandører/transportører for å få innspill fra brukersiden på problemer knyttet til varelevering. I regi av Vegdirektoratet er det gjennomført en spørreundersøkelse for å kartlegge situasjonen mht. varelevering i dag. Denne undersøkelsen planlegges etterfulgt av en etterundersøkelse når prosjektet er gjennomført, for å få en oversikt over hvordan forholdene for vareleveringen endres i forbindelse med prosjektet. Sosial infrastruktur Bogstadveien er en av de største og viktigste handlegatene i Oslo med et bredt spekter av butikker, spisesteder og servicetilbud. Utviklingen i type næringsvirksomhet som er lokalisert i gaten har de senere årene gått i retning av stadig flere restauranter og klesbutikker, gjerne i form av kjedebutikker.

12 Forslagsstillers planbeskrivelse side 12 av 40 Bogstadveien går gjennom landets tettest befolkede område og innslaget av myke trafikanter er høyt. Det er ikke offentlige servicetilbud innen planområdet. Teknisk infrastruktur I Bogstadveien/Hegdehaugsveien ligger det el- og telekabler og ledninger av varierende dimensjoner for vann, overvann og spillvann langs hele gaten og på tvers ved gatekryssene. Det er også lagt fortausvarme i flere av kvartalene. I forbindelse med omlegging av trikkespor og oppgradering av gaten, vil det sannsynligvis være nødvendige å fornye en vesentlig del av den tekniske infrastrukturen. Dette må skje i nært samarbeid med kabel- og ledningsetatene. Estetikk og byggeskikk Som riksvei er Bogstadveien en av de radiære forbindelsene fra sentrum til ring II og III. Gaten er også en av byens viktigste trikkegater, samtidig som den er en sentral strøksgate for området. Gaten er preget av trafikk og konflikten mellom trafikantgruppene. Til tross for dette har gaten over årene utviklet seg til å bli byens viktigste handlegate. Opplevelsen av gaten er sterkt knyttet til handelsvirksomheten og det aktive liv som dette skaper. Det er videre viktig å erkjenne at en viss trafikkblanding er en forutsetning for den posisjon gaten har i dag. Bogstadveien og Hegdehaugsveien er ikke planlagt eller vedlikeholdt etter en enhetlig plan, men preget av midlertidige reparasjoner og grunneiernes individuelle valg og preferanser. Gaten er

13 Forslagsstillers planbeskrivelse side 13 av 40 asfaltert, tildels lagt over gammel brostein. Fortauene er i hovedsak lagt med 30 x 30 cm betongheller. På mindre deler av strekningen er fortau og kantstein blitt fornyet i løpet av de siste årene. Generelt fremstår gaten i dag som sterkt nedslitt og fotgjengerarealene fremstår som klart underdimensjonerte. Stedsutvikling Som byens viktigste handlegate konkurrerer den i omsetning med de store bilbaserte kjøpesentra. Denne unike posisjonen er skapt over lang tid av de næringsdrivende og grunneiere i området. Hvordan gaten vil utvikle seg er et spørsmål som både kommunen og de næringsdrivende er opptatt av. Man vet at en handelsgate er sårbar for forandringer, og det kan være mange faktorer som vil være avgjørende over tid. Utover de generelle utfordringer som handelsstanden til en hver tid står overfor, er det ingen strukturelle forandringer eller større utbygginger i området som vil kunne endre rammebetingelsene for planområdet. Majorstuen vil være ett tett befolket sentrumsnært boligområdet med et stort innslag av kontorer og handel også i fremtiden. Sett fra et planlegningsperspektiv er det derfor kun forandringer og omlegging av trafikken som vil kunne ha en større betydning for utviklingen av handlegaten, - i positiv eller negativ retning. Selve ombyggingen av gaten kan i seg selv være utløsende for forandringer da virksomheter som driver marginalt kan bli tvunget til å lukke. En lang byggeperiode kan også medføre forandringer i handlemønsteret.

14 Forslagsstillers planbeskrivelse side 14 av 40 Kommunen ønsker at Bogstadveien og Hegdehaugsveien skal opprettholdes som handelsgate. Dette er også en av prosjektets hovedmålsetninger. Skal prosjektet lykkes må det skapes god tilgjengelighet for alle brukergruppene, både fotgjengere/syklister og de som kommer til området med kollektivtrafikk eller bil. Barns interesser Bogstadveien er en bygate og er ikke spesielt tilrettelagt for barn i særlig grad. Gaten har smale fortau og et uoversiktlig trafikkbilde med mange trafikantgrupper. Universell utforming Bogstadveien har ikke universell utforming og er heller ikke tilrettelagt for funksjonshemmede. Gaten har som nevnt tidligere strekningsvis svært smale fortau og har mange større sprang i belegg og kantstein. Bebyggelsen har tildels utstikkende inngangspartier og trapper, og det er ofte også stor nivåforskjell fra fortau til gulv i butikk. Enkelte butikker/bygninger er tilrettelagt for rullestolbrukere vha ramper. Interessemotsetninger Innenfor planområdet er det i stor grad knapphet på arealer, og alle trafikantkategorier ønsker seg bedre plass. Trikken, bilene og syklistene benytter det samme arealet, og trikken blir hindret av biltrafikken i gaten og av parkerte biler. Kafeer og restauranter ønsker å benytte noe av fortausarealene til uteservering. Mange av stedene er fortausarealene så knappe at bord og stoler på fortauet gir fremkommelighetsproblemer for gående, spesielt blinde / svaksynte og rullestolbrukere. Generelt kan det være et ønske om redusert biltrafikk i Bogstadveien, men her er det motsetninger i forhold til deler av næringslivet, som mener at den biltrafikken som er der i dag er nødvendig for å opprettholde mangfoldet i næringsaktivitetene. Det samme gjelder parkeringsplasser langs Bogstadveien/Hegdehaugsveien. Flere steder ønsker mange å redusere antall p-plasser, men møter i dette spørsmålet motstand fra næringsinteressene, da reduksjon av p-plasser antas å ville gi en betydelig reduksjon i omsetningen. Dette er basert på en undersøkelse gjennomført i Trondheim på 90- tallet. Denne undersøkelsen viste at hver P-plass genererer en omsetning på flere millioner kroner i året. Opprettholdelse av antall parkeringsplasser på dagens nivå er også nevnt i Nasjonal Transportplan. Disse momentene innebærer at det er relativt store interessekonflikter knyttet til arealbruken i Bogstadveien/Hegdehaugsveien.

15 Forslagsstillers planbeskrivelse side 15 av PLANSTATUS Gjeldende overordnede planer Nasjonal Transportplan Nasjonal transportplan (NTP) er regjeringens strategiske plan for utvikling av det samlede systemet for veg-, jernbane-, luft- og sjøtransport. Planen dekker en periode på ti år, men revideres hvert fjerde år. Etter at planen er behandlet i Stortinget, lager hver transportetat handlingsprogram med økonomiske rammer og mer detaljerte prioriteringer for de første fire årene i planperioden. Oppgradering av Bogstadveien er et av tiltakene som omtales og prioriteres i Nasjonal transportplan, og som ligger inne i handlingsprogrammet for øvrige riksveier for perioden Det er i denne perioden foreslått en samlet investering på 85 mill. kroner. Oslopakke 3 På grunn av vekst i bosatte og arbeidsplasser i Osloregionen forventes det en betydelig transportvekst i de kommende årene. Det gjennomføres derfor et omfattende arbeid med en Oslopakke 3, som omfatter utbygging av både bilvegnettet og kollektivsystemet samt innkjøp av rullende materiell. Oslopakke 3 forutsetter forlenget trafikantbetaling utover dagens ordning. Oslopakke 3 er pr i dag godkjent lokalt og er nå til behandling hos departementet. Planen er ikke vedtatt av Stortinget. Utbygging av Bogstadveien ligger inne i Oslopakke 3 under pkt. 2.1, Bundne prosjekter. Homansbyen stasjon ligger også inne i Oslopakke 3 i perioden Prosjektet er kostnadsberegnet til 700 mill kroner og stasjonen vil få ca av/påstigninger pr virkedøgn. Det er forutsatt at prosjektet lånefinansieres. Kommuneplan 2004 har som målsetting at arealbruken skal bidra til å realisere visjonen Hovedstaden Oslo- miljøby, kunnskapsby, kulturby, fjordby. Oslo skal være en åpen og inkluderende hovedstad med rom for mangfold og livsutfoldelse, og Oslo skal fremstå som en representativ og attraktiv hovedstad. Oslo har som mål bl.a. å være en trygg og tilgjengelig by. Sentrumskjerne og byrom bør utvikles slik at de fremstår som levende, attraktive og trygge områder. Oslos særtrekk, identitet og arkitektoniske kvaliteter må tas vare på og videreutvikles. Kommunedelplan for indre Oslo infrastruktur, bystruktur, bymiljø (vedtatt ) gir rammer for byutvikling, byreparasjon, miljøbevaring og transport i indre by og sentrum, samt at den trekker opp de langsiktige mål for de samme områder. Det er en strategisk plan, rettet mot nøkkeltiltak som kan fremme en ønsket byutvikling. Planen vil være et styringsredskap og følges opp med videre planarbeid for utvalgte områder og temaer. Kommunedelplanen sier at det er viktig at byutviklingen støtter opp om de identitetsskapende trekkene i bymønsteret. Ny teknisk infrastruktur og bebyggelse må utformes slik at bymønsteret bindes sammen, og at det ikke oppstår barrierer eller nedgraderte områder. Planområdet er en del av kommunedelplanens sentrumsområde, hvor prinsippene er bl.a. at byrom og gågater skal være trygge og vakre. Kollektivtransporten må få bedre vilkår og skal fortsatt være det dominerende transportmiddel til sentrum. Strategi for bærekraftig utvikling - Byøkologisk program Programmet er kommunens redskap for å ta vare på og utvikle Oslos miljøkvaliteter, og møte kommunens utfordringer i forhold til bærekraftig utvikling. Under følger utdrag fra innsatsområdene og delmål som skal prioriteres: Oslo skal ha en bærekraftig byutvikling, trivelige byrom og godt fungerende kretsløp: Oslos byutvikling skal skje i samsvar med gode byøkologiske prinsipper. Fortetting skal skje i tilknytning il kollektivknutepunkter.

16 Forslagsstillers planbeskrivelse side 16 av 40 Oslos innbyggere skal ha gode levekår og trygge, trivelige og miljøvennlige bydeler og nærmiljøer. Oslo skal ha rene, trygge og trivelige byrom. Oslo skal ha et kretsløpsbasert avfallssystem. Sentrum bør styrkes med offentlige arenaer og møteplasser gjennom en samordnet opprustning, forvaltning og vedlikehold av de offentlige uterommene, torg, gåstrøk, plasser, parker, gater og andre plasser. Banebyen Oslo skal ha et miljøeffektivt transportsystem og bruke fornybare energikilder. Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo Planen for hovedsykkelveinettet i Oslo ble behandlet av bystyret Det primære målet med planen er å dekke behovene for transportsyklistene. Transportsyklister defineres som de som først og fremst skal fort fram til skole og arbeid, og består i hovedsak av ungdom og voksne yrkesaktive personer. Planen omfatter blant annet de viktigste inn- og utfartsårene til og fra Oslo sentrum og det satses på å bedre sikkerheten og fremkommeligheten. I sentrum har syklistene mange målpunkter og Byrådet sier i sin saksfremstilling at innenfor Ring 1 bør syklistene i regelen dele arealet med øvrige kjøretøy. En forutsetning for at blandet trafikk kan aksepteres, er at fartsgrensen reduseres til 30 km/t. Det sies videre at tiltak som sykkelfelt og endringer i kjøremønsteret ved omgjøring av enveiskjørte til toveiskjørte gater vil bedre fremkommelighet og sikkerhet. Det ble også fattet vedtak om å tilrettelegge bedre for sykkel og sykkelparkering i sentrum. Parkeringspolitikk for Oslo Bystyret behandlet parkeringspolitikken i møte En av hovedmålsettingene for byrådet ved utforming av parkeringspolitikken er en trafikksikker, funksjonell og miljøvennlig by der man legger vekt på publikums ønsker og behov. I saken ble det påpekt at omfanget av parkeringstilbudet måtte avveies mellom hensynet til bymiljøet, trivsel og trafikksikkerhet på den ene siden og behovet for tilgjengelighet med bil spesielt for handlende, beboere og næringsliv, på den annen side. Flest mulig biler bør ledes til parkeringshusene for å redusere behovet for gateparkering. En fjerning av avgiftsparkeringsplasser bør videre sees i sammenheng med en utvidelse av fortau eller sykkelveier, parkeringsplasser for forflytningshemmede og eventuelt arealutvidelse for butikker og restauranter. I Oslo er det et stort press på arealer, og det vil være viktig å utnytte alle arealer effektivt og fleksibelt til parkering langs gatenettet uten at dette kommer i konflikt med andre behov som gangfelt, fortau, sykkelveier, fremkommelighet og andre trafikkfaglige momenter. Ved behandlingen ble det påpekt at det var viktig å få til en samordning av parkeringsarealene med andre trafikanter. Forholdet til varelevering ble i den sammenheng tatt opp. Vareleveringsplasser bør kombineres med annen bruk ved differensiering gjennom døgnet for eksempel ved en ordning med varelevering om formiddagen og avgiftsparkering om ettermiddagen. Det ble vedtatt nye regler for avgiftsparkering: Utenfor Ring 1 endres den tiden det skal betales parkeringsavgift for, til kl på hverdager. På lørdager beholdes dagens ordning med innkreving i perioden Den maksimale parkeringstiden på 3 timer beholdes på de plassene hvor det er behov for korttidsparkering. Gjeldende reguleringsplaner Planområdet vil berøre følgende vedtatte reguleringsplaner: S-133GO stedfestet VBII, S-132GO stedfestet VBIII, S-214GO stedfestet , S-577 stedfestet , S-3307 stedfestet , S-2255 stedfestet endret reg. best. S-2937 stedfestet Planområdet er i hovedsak regulert til offentlig trafikkområde kjørevei og fortau, men berører enkelte steder formål satt av til byggeområde for boliger.

17 Forslagsstillers planbeskrivelse side 17 av 40 Pågående planarbeid Forslag til Kommunedelplan for byutvikling og bevaring. Planen skal være avklarende i forholdet mellom byutvikling og bevaring. Byrådet la saken ut til offentlig ettersyn oktober 2005, og planen er nå til bearbeiding. Målet for sentrumsområdet er å opprettholde og styrke dets posisjon som landets ledende bysentrum. Mht. gate- og byromsstrukturer foreslås bestemmelser der tilgjengelighet står sentralt. Gater og byrom skal sikres offentlig og almen tilgjengelighet og utføres i varige materialer. Og gater, plasser og andre byrom med tilhørende møblering og øvrige innretninger skal ha god og varig, arkitektonisk kvalitet. Frem 2005 og I 2003 ga Samferdselsdepartementet Statens vegvesen koordineringsansvaret for økt satsing på kollektivfremkommelighet med en hastighetsøkning på 20 prosent for buss og trikk i Oslo-området innen Oslo kommune, Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk deltar i arbeidet, som nå videreføres i Frem Planarbeid på Majorstua/Valkyrie plass Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten, har satt i gang et overordnet prosjekt som omfatter helhetlig planlegging av Majorstuen, der både byutvikling og transport inngår. Statens vegvesen Region øst har ansvar for å gjennomføre et prosjekt som omfatter overflatetrafikken i området. Det foreligger en rapport Overflatetrafikk Majorstuen - prinsipielle løsninger for knutepunkt, trafikk og byrom, juni Planbegrensningen for Bogstadveien er satt ved Sorgenfrigata slik at det ikke er bindinger mellom denne planen og Majorstuenplanen, det vil si at planen for Bogstadveien ikke har noen betydning for valg av løsninger på Valkyrie plass og Majorstuen. Anbefalt løsning for helhetlig utvikling for Majorstuen viser holdeplass for trikk i Valkyriegata mellom Jacob Aalls gate og Kirkeveien i stedet for på Majorstutorvet. Dette er en fordelaktig plassering sett i forhold til foreslått plassering av holdeplasser i Bogstadveien. Høystandard holdeplasser Jernbanetilsynet har godkjennelsesmyndighet for all sporbunden trafikk. Det innebærer også at tilsynet har godkjennelsesmyndighet for holdeplasser. Nye holdeplasser skal bygges ut som høystandard holdeplass, med bl.a 30 cm høyde på kantstein, som er den typen holdeplass som Jernbanetilsynet har godkjent.

18 Forslagsstillers planbeskrivelse side 18 av MEDVIRKNING 5.1 Innspill ved kommunalt samråd Denne saken er ikke behandlet som planinitiativ og har derfor ikke vært til samråd. 5.2 Kunngjøringsinnspill Innkomne kunngjøringsinnspill er opplistet, referert, kommentert og vedlagt sammen med forhåndsuttalelser, se punkt 5.3 forhåndsuttalelser. 5.3 Forhåndsuttalelser Innkomne forhåndsuttalelser følger som eget vedlegg. Liste over forhåndsuttalelser Trafikketaten, Oslo kommune Byantikvaren Fylkesmannen i Oslo og Akerhus Handikapforbundet Norges Naturvernforbund Oslo Vest Hafslund nett Sammendrag av forhåndsuttalelsene Trafikketaten har ingen merknader til oppstart av reguleringsplanarbeidet, men ønsker å bli holdt orientert i det videre arbeidet. Byantikvaren henviser til tidligere brev datert og presiserer at deres hovedfokus i denne plansaken vil være knyttet til: ivaretagelse av verneverdige, infrastruktur-tilknyttede fysiske elementer (brostein, kantstein, evt. granittrenner på fortau, eldre skilt, stolper osv.). ivaretagelse av gatemiljøets historisk-estetiske dimensjon ved vurderingen av foreslåtte endringer av enhver art. Fylkesmannen i Oslo og Akershus minner om at: Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442 bør følges. Det er krav til risiko- og sårbarhetsanalyser i tilknytning til alle reguleringsplaner. Rundskriv T-5/99 Tilgjengelighet for alle skal følges. Universell utforming og tilgjengelighet for funksjonshemmede må ivaretas. Norges handikapforbund er av den oppfatning at universell utforming - tilgjengelighet for alle - skal være et førende prinsipp i all planlegging og i alle tiltak. Dette gjelder også arealplanlegging og arealbruk som omfatter utforming og vedlikehold av gater, plasser og friluftsområder. Det vises til kommuneplan 2004, Oslo mot 2020, der hovedmålet er en åpen, inkluderende og tilgjengelig hovedstad for alle og til nasjonale mål om tilgjengelighet for alle. Universell utforming må synliggjøres i planbestemmelsene som egen paragraf og det fremmes følgende forslag til reguleringsplanens bestemmelser: Universell utforming skal legges til grunn for gjennomføring av tiltaket.. Norges naturvernforbund Oslo Vest støtter hovedlinjene i de tiltak som ligger til grunn for planarbeidet. De ser positivt på at forholdene i Bogstadveien blir bedre tilrettelagt for gående og syklende, samtidig som at forholdene for trikken bedres. For Naturvernforbundet er det et vesentlig poeng at de foreslåtte tiltakene kan føre til mindre biltrafikk og dermed mindre støy og forurensning. Det pekes på muligheten for 30 km fartsgrense for å begrense trafikken i Bogstadveien ytterligere. Naturvernforbundet peker på at syklistene kan bli skadelidende pga manglende plass i gateprofilet, men påpeker at dette kan kompenseres ved et oversiktlig trafikkbilde.

19 Forslagsstillers planbeskrivelse side 19 av 40 Hafslund Nett opplyser om at en eventuell flytting av eksisterende anlegg eller bygging av nye anlegg i sin helhet må bekostes av utbygger. Nybygging, omlegging og opprustning av veibelysningen til kommunal standard ihht den kommunale veinormen må tas med som en pålagt infrastruktur i prosjektkostnaden for anlegget. Planer for veibelysningsanlegget, inkludert et forprosjekt skal oversendes Hafslund for godkjenning før anleggsarbeidene starter opp. Forslagsstillers kommentarer til forhåndsuttalelsene Uttalelsene tas til etterretning og vil så langt som mulig følges opp i planforslaget. 5.4 Annen medvirkning Samarbeidsgruppe Planarbeidet er gjennomført i nært samarbeid med en ekstern samarbeidsgruppe bestående av representanter fra Plan- og bygningsetaten, Samferdselsetaten, Oslo Sporveier og Oslo Sporvognsdrift. Det er avholdt 4 møter i samarbeidsgruppa, og deltagerne har hatt en foreløpig utgave av reguleringsplanen til gjennomsyn. Botsforseminar Statens vegvesens nettverksforum for planlegging av gater og veier i byer og tettsteder, Botsfor, arrangerte en idédugnad om Bogstadveien-Hegdehaugsveien september 2005 i Oslo Arkitektforenings lokaler i Josefines gate 34. Bogstadveien/Hegdehaugsveien ble valgt som case fordi det representerer store utfordringer både faglig og i forhold til mange brukerinteresser. Formålet med seminaret/dugnaden var å bidra til: gode løsninger godt samarbeidsklima og felles planforståelse gode og kreative planprosesser god kobling mellom lokal og nasjonal kompetanse for arbeidsglede og gode løsninger Seminaret samlet over 40 deltagere fra Statens vegvesen, Oslo kommune, Oslo Sporveier, Frogner bydel, grunneiere og representanter fra en rekke interesseorganisasjoner i området, engasjerte rådgivere samt representanter for Botsfor. Det foreligger referat fra idédugnaden. Studietur/befaring Bergen Etter initiativ fra tiltakshaver ble det gjennomført en en-dags studietur til Bergen for å få inntrykk av resultatet av et tilvarende prosjekt, Strandgaten. Deltagere på turen var representanter fra gårdeiere og næringsinteressene i Bogstadveien/Hegdehaugsveien, Statens vegvesen og engasjerte rådgivere. Det ble arrangert møte og befaring sammen med prosjektleder for utbyggingen og med gårdeiere/ forretningsdrivende i Strandgaten. Frogner Bydel I planarbeidet har det vært gjennomført flere møter med representanter fra Bydel Frogner. 15.feb 2006 hadde tiltakshaver møte med Miljø- og byutviklingskomiteen i bydelen. Representanter fra Majorstuen og Bogstadveien Næringsforening var til stede på møtet. 27. april 2006 ble det arrangert møte med Bydelsutvalget. Oslo Sporveier og Bogstadveien for alle var til stede og holdt innlegg/orientering. Representanter for Majorstua Vel og Homansbyen Vel deltok på møtet.

20 Forslagsstillers planbeskrivelse side 20 av 40 Statens vegvesen Region øst ved Nils Brandt orienterte på begge møter. Byantikvaren i Oslo Den 28. oktober 2005 ble det arrangert møte/befaring med Byantikvaren i Oslo ved Truls Aslaksby. Det foreligger referat fra møtet/befaringen. Andre møter/befaringer Befaring 22.april 2005 Målet for befaringen var å treffe næringsforeningen og gårdeierne så deres ønsker kan bringes inn i prosjektet i en tidlig fase. Tilstede ved befaringen var representanter fra tiltakshaver Statens vegvesen (Nils Brandt, Jørn Skaare, Arve Kulblick, Egita Andresen, Martin Steinbekken) samt Per Jæger, J. Andreas Melander og Pål Bj. Reinung fra næringsinteressene i Bogstadveien. Befaring 28.april 2005 Målet for møtet/befaringen var å treffe Majorstuen vel og Homansbyen vel slik at beboere får innblikk i mål og planer med Bogstadveien samtidig som velforeningens ønsker og tanker ble brakt inn i prosjektet i en tidlig fase. Møte med Vel-foreningene 28. juni 2006 ble det avholdt møte hos Statens vegvesen med representanter fra Majorstuen Vel og Homansbyen Vel, der det ble informert om løsninger, status og fremdrift. Næringsinteressene i Bogstadveien/Hegdehaugsveien I hele planleggingsperioden har det vært et tett samarbeid med næringsinteressene i Bogstadveien/Hegdehaugsveien. Samarbeidet startet med Botsfor-dugnaden, og fortsatte med studietur til Bergen. Deretter har det vært 5-6 møter med forskjellige representanter fra Majorstuen og Bogstadveien Næringsforening, Initiativ Bogstadveien og Bogstadveien for alle. Disse organisasjonene støtter reguleringsforslaget som nå fremmes. Norges Blindeforbund Det er avholdt separat møte med Norges Blindeforbund for å informere om arbeidet med reguleringsplanen og innhente synspunkter på tiltak for å bedre forholdene for synshemmede. Uttalelser til foreløpig reguleringsplan En foreløpig utgave av forslag til reguleringsplan ble i løpet av sommeren 2006 sendt ut på høring til en ekstern og en intern samarbeidsgruppe, Bydelsutvalg Frogner, næringsforeningen og Velforeningene. Det har kommet inn kommentarer fra følgende: 1. Oslo kommune, plan- og bygningsetaten 2. Oslo kommune, samferdselsetaten 3. Oslo Sporvognsdrift 4. Bydel Frogner 5. Majorstuen vel og Homansbyen vel 6. Majorstuen og Bogstadveien Næringsforening. Uttalelsene følger som eget vedlegg I det etterfølgende er det foretatt en oppsummering av de kommentarene som har betydning for reguleringsplanen med beskrivelse. Plan- og bygningsetaten (PBE) Enkelte punkter bør utdypes og dokumenteres før planforslaget legges ut til offentlig ettersyn.

21 Forslagsstillers planbeskrivelse side 21 av 40 Risikoanalysen fra Oslo Sporvognsdrift må gjøres rede for i saksfremstillingen Trafikkanalysen oversendes sammen med reguleringsforslaget. Det må gjøres rede for trikkens fremkommelighet. Støy og vibrasjoner bør utdypes mer omfattende. Tas også inn i reguleringsbestemmelsene Det må opplyses om prosjektets kostnad og finansiering PBE kommenterer at Bogstadveien/Hegdehaugsveien er en meget viktig strøksgate og det vil være viktig å bevare og utvikl denne funksjonen i tillegg til å styrke fremkommeligheten for trikk. Kommentarene fra Plan- og bygningsetaten er forsøkt innarbeidet i planforslaget. Samferdselsetaten Regulerte fortauslinjer må treffe eksisterende fortau i sidegatene. Konsekvensene ved endring av kjøremønsteret i kryss Bogstadveien/Industrigata må dokumenteres I Parkveien fra øst er det plass til to biler i bredden i dag, planen viser bare ett felt, og dette vil forsinke trikken. Samf. etaten er skeptisk til å innføre 30 km/t som premiss for planen. Vil medføre mange skilt i kryssene da det er flere gater med 50 km/t som krysser. Anleggsperioden må omtales Fremkommeligheten for trikken omtales og dokumenteres Forholdene for syklistene bl.a avstand mellom spor og fortauskant må omtales i saken Kommentarene fra Samferdselsetaten er i hovedsak innarbeidet i dette planforslaget. Konsekvensene ved endring av kjøremønster og fjerning av venstresvingefelt er analysert og tas inn i saksfremstillingen. Konsekvensene for beboer i sidegatene omtales. Kapasitetsberegninger i bl.a Parkveien er gjennomført og problemstillingen omtales i saksfremstillingen. Vedrørende innføring av 30 km/t har de aller fleste sidegatene til Bogstadveien/Hegdehaugsveien 30- sone. Det blir totalt noen færre skilt dersom det innføres 30-sone på hele strekningen, og med opphevelse av sonen der Bogstadveien/Hegdehaugsveien krysser gater med 50 km/t fartsgrense. Oslo Sporvognsdrift Under trafikkforhold må det stå et eget avsnitt om kollektivtrafikken Bystyrevedtak om strategi for kollektivtrafikkens utvikling nevnes under gjeldende planer Endring i omtalen av høystandard holdeplasser Holdeplassenes utforming og møblering utdypes. Konsekvensene av planen må utdypes bl. a bør målsettingen for prosjektet svares ut bedre i forhold til trikk og universell utformig. Taxiholdeplass må flyttes inn i sidegate på grunn av faren for U-sving og hindring av trikken Feil i planskisse i krysset med Oscars gate Kantstein ved skråstilt parkering må være så høy at ingen biler kjøre over. Kommentarer til reguleringsbestemmelsene Kommentarene fra Oslo Sporvognsdrift i forhold til reguleringsplanen, er i hovedsak innarbeidet i dette planforslaget. Bestemmelsene justeres i hovedsak som foreslått. Bydel Frogner I uttalelsen fra Bydel Frogner foreslås det å flytte den foreslåtte holdeplassen fra Vibes gate til areal mellom Hjelms gate og Holmboes gate Bredere fortau mellom Hjelms gate og Eilert Sundts gate Forutsetter at trikken blir prioritert i lyskryss

22 Forslagsstillers planbeskrivelse side 22 av 40 Vedrørende flytting av holdesplass så synes ikke dette aktuelt. Holdeplassen vil bli liggende i en kurve, det vil bli vanskelig å plassere holdeplassene ovenfor hverandre og atkomsten til hotellet vil bli vanskeliggjort. Majorstuen Vel og Homansbyen Vel Velforeningene har oversendt en lengre skriv. Aktuelle punkter nevnes her. Ønskelig at det blir beskrevet konsekvenser av tiltaket minimum 500 m ut til hver side, og at man ser tiltaket i et større perspektiv der f. eks modernisering av T-banen på strekningen Nationaltheatret-Majorstuen trekkes inn. Mulig konflikt med reguleringsplanen for Homansbyen (bevaringsplaner?) Er det satt av plass for snølagring? Varelevering må omtales mer omfattende Ønsker en bredere omtale av trafikk, gjennomkjøring mm Forhold for syklister i blandet trafikk Diskuteres mer utfyllende i saksfremstillingen Holdeplass bør ikke bygges som høystandard i første omgang Jernbanetilsynet vil ikke akseptere annet enn høystandard holdeplass. Vedrørende ønsket om å se tiltaket i et større perspektiv påpekes det at dette er et tiltak som gjennomføres på relativt kort sikt og gjøres uavhengig av en mulig Homansbyen stasjon og den overordnede diskusjonen om trikk/t-bane. Omtalen av trafikk og gjennomkjøring anses å være tilstrekkelig i forbindelse med utsendt versjon av reguleringsplanen Uttalelsene er utredet og vurdert, og innarbeidet i planforslaget i den grad de er relevante i reguleringssammenheng.. Majorstuen og Bogstadveien Næringsforening Næringsforeningen har sendt over diverse kommentarer. Her nevnes de punktene som har relevans i forhold til reguleringsplanen. Trafikkulykker må få en bredere omtale i saksfremstillingen Ikke ønskelig med enveiskjørte Industrigata inn mot Bogstadveien Dagens fotgjengerfelt ved Hjelms gate bør beholdes Ønske om å forskyve trikkesporet mellom Holtegata og Holmboes gate mot vest Forskyving av trikkesporet på strekningen Holtegata-Holmboes gate er vurdert. Løsningen synes totalt sett å bli bedre enn tidligere foreslått, og er nå lagt inn i planforslaget. Relevante uttalelser for øvrig er innarbeidet i planforslaget.

23 Forslagsstillers planbeskrivelse side 23 av FORSLAGSSTILLERS FAGLIGE BEGRUNNELSE Fremkommelighet/ trafikk Trikkesporene i Bogstadveien er til dels meget nedslitte og i dårlig stand, og de må skiftes ut i nær fremtid. Når man er i gang med å skifte ut store deler av infrastrukturen i gaten er det nærliggende også å gjennomføre en generell forbedring og opprusting av gaten. Ved omlegging av trikkesporene får trikken en bedre trasé og vil ikke ligge i kurve i gatens rettstrekninger slik som i dag. Biltrafikken får noe mer begrenset areal til disposisjon uten at dette vil gå på bekostning av fremkommeligheten i særlig grad. Antall parkeringsplasser beholdes på dagens nivå, men organiseres på en mer trafikksikker måte. Estetikk og byutvikling Illustrasjonsplanen viser prosjektets faglige intensjon om å legge grunnlaget for en kraftig miljøhevning av gaten. Dette er søkt oppnådd ved å aksentuere viktige byrom og plassdannelser, øke beplantningen og ved å gi fotgjengerne brede, gode og sammenhengende fortausarealer. Dette oppnås bl.a ved å redusere antall kjørefelt fra 3 til 2 enkelte steder. Prosjektet har hatt som overordnet målsetning å opprettholde Bogstadveien/Hegdehaugsveien som byens viktigste handlegate. I den sammenheng har det vært et krav, sågar angitt i nasjonal transportplan, at dagens parkeringsnivå skal opprettholdes, Samtidig har man ønsket å forbedre situasjonen for de gående og kollektivtrafikantene. I dette spenningsfeltet ligger prosjektets konflikter og utfordringer. Ved prosjektets oppstartsseminar ble det reist debatt om gatens estetikk. Det ble fra flere hold advart imot å pynte gaten i hjel. Bogstadveiens estetikk ligger i mangfoldet og de overraskende og uavklarte plassrom som har oppstått p.g.a tidligere og ikke fullførte planer. Estetikken er knyttet til opplevelsen av en aktiv gate full av trafikk og fotgjengere i et myldrende kaos. Det avklarte skaper ro og orden, mens det uforutsigbare og tvetydige skaper spenning og overraskelser. En estetikk som legger vekt på mangfoldet og det pulserende bylivet er robust, og bør være forenlig med ønsket om både å opprettholde og videreutvikle Bogstadveien som handelsgate. Prosjektet har søkt å finne en balanse mellom de ulike interessene, og har sett et klart behov for å forene kreftene. Prosjektets økonomi er begrenset. Gårdeiere og de næringsdrivende i området er sterkt interessert i en nivåheving. Et samarbeid vil, om dette lar seg etablere, være til fordel for alle parter, og vil kunne lette planprosessen på alle nivåer.

24 Forslagsstillers planbeskrivelse side 24 av PLANSKISSEN Reguleringsformål - Offentlige trafikkområder, kjørevei - Offentlige trafikkområder, fortau - Offentlige trafikkområder, parkeringsplass Gaterommets utforming Illustrasjonene viser planens intensjoner med utvidede fortau og redusert areal for biltrafikk. Det er lagt vekt på å vise at reguleringsplanen gir mulighet for gode romsammenhenger, brede fortau og en styrking av områdets grønstruktur. Planen viser at man med en balansert arealbruk kan oppnå en kraftig forbedring av miljøet i Bogstadveien/Hegdehaugsveien og at det er mulig med enkle midler å skape interessante og opplevelsesrike byrom. Som eksempel kan man fremheve den foreslåtte lokalisering av stoppestedet mellom Vibes gate og Industrigata. Det har vært to viktige imperativ for reguleringen av gaten. Det ene har vært en minimums bredde på 3 meter for alle fortau og, i henhold til nasjonal transportplan, å opprettholde dagens parkeringsnivå i gaten. For å oppnå dette har det vært nødvendig å plassere trikkesporet vekselvis til høyre og venstre i gateløpet. Vekslingen er søkt lagt til områder hvor gaten svinger slik at dette ikke vil virke forstyrrende i gatebildet. Snitt Rosenborggata - Sporveisgata (Illustrasjon: Bjørbekk og Lindheim) Snitt kvartal nordvest for Rosenborggata (Illustrasjon: Bjørbekk og Lindheim)