World of cargocraft - Godsmagi

Transkript

1 World of cargocraft - Godsmagi Dette er fortellingen om hvordan Norge utviklet seg etter at man erkjente at man ikke klarte å bygge seg ut av køer og miljøproblemer på veier og i luftrom. Man utviklet et miljøvennlig godstransportsystem på sjø og bane med fokus på vare-strømmer, med et landsdekkende nett av effektive omlastingsterminaler (logistikk-knutepunkter) for gods. Integrerte logistikkselskaper vokste frem. Slik ble det bedre plass på vegene. Versjon 6. februar 2008 For siste versjon se

2 Dette korte notatet inneholder en foreløpig beskrivelse av vårt scenario Godsmagi. Det beskriver hovedretningen i en utvikling, men er uferdig når det gjelder løsninger og tidsakser for utvikling. Du er invitert til å delta i den videre utvikling av fortellingen og slik gi ditt bidrag til en idéutvikling og debatt om utviklingen av norsk infrastruktur. Vurderer du å engasjere deg ber vi deg først gjøre deg kjent med de to andre scenariene vi har presentert. Vi vurderer å sette opp premie for beste/eller de beste bidragene. Vi for vår del vil oppdatere beskrivelsene løpende basert på eventuelle innspill fra deg og andre og fra det arbeid som vil foregå i Tekna ut over våren. Scenariene skal presenteres i en felles rapport som etter våre nåværende planer skal være klar i juni Rapporten vil ikke ha plass til mer enn 20 siders beskrivelse av hvert scenario. Et ideelt bidrag fra deg vil slik være fra ½ til 2 sider. Vi tar også gjerne mot tips i sin alminnelighet som du tror vi kan ha nytte av i det videre utviklingsarbeidet. Bidrag til dette scenario kan du sende pr e-post til tf@tekna.no.

3 World of Cargocraft - Godsmagi Dette er fortellingen om hvordan Norge utviklet seg etter at man erkjente at man ikke klarte å bygge seg ut av køer og miljøproblemer på veier og i luftrom. Man utviklet et miljøvennlig godstransportsystem på sjø og bane med fokus på varestrømmer, med et landsdekkende nett av effektive omlastingsterminaler (logistikkknutepunkter) for gods. Integrerte logistikkselskaper vokste frem. Slik ble det bedre plass på veiene. Godstransporter over til sjø og bane. I den reviderte transportplanen, lagt frem våren 2012, var transport av gods et hovedfokus. Nyttetrafikken skulle prioriteres. Man foreslo tiltak for å flytte det alt vesentlige av langtransportert gods fra vei til sjø og bane. Det ble også foreslått tiltak for å effektivisere varetransportene i byene. Dobbelspor på jernbanen for hastigheter opp mot 200 km/t skulle bygges ut mellom de største byene etter at høyhastighetslinjen OsloGøteborg var ferdigstilt som planlagt i Det ble ført solid dokumentasjon for a disse tiltakene ville ha klare miljømessige gevinster, redusere køer og øke sikkerheten i vegtransportene. Stortinget ga sin tilslutning til disse planene gjennom behandlingen av en stortingsmelding i Varestrømfokus og logistikk-knutepunkter. Norske varehus og kjøpmenn er blitt store og eier forretninger i utlandet, mens store tyske kjeder som Lidl og Bauhaus er kommet til Norge. Ikea, er i alle land. Kjedene har som mål å beherske verdikjeden for de varer de omsetter fra produsent til konsument for slik å vinne i konkurransen om å tilby rette varer til rett pris. Verktøy for Supply Chain Management, blir stadig viktigere etter Systemer for sporing av gods er virkemiddel i kostnadsstyringen og ga konkurransefortrinn til de beste. Allerede Nasjonal Transportplan for perioden rettet fokus mot behovet for effektive terminaler og intermodale knutepunkter for varetransport i Norge. Organiseringen av norske havner som kommunale virksomheter hvor inntektene av havnevirksomheten bare kunne brukes til havneformål innenfor egen kommunegrense ble etter hvert en hindring for videre utvikling. Problemstillingen ble behandlet i transportplanen av Havnene ble privatisert ut over fra Det ble åpnet for at varehandelsselskaper, private terminaloperatører og internasjonale post- og godsselskaper, kunne kjøpe seg inn og samarbeide om utvikling av terminaldrift og godshåndtering. Trafikkstyring og integrert transport. Internasjonale transportfirmaer med logistikkvirksomhet, containerskip, egne containerterminaler og transportselskaper for gods på bane og bil ble stadig mer dominerende i den globale og nasjonale vareflyten. De kjøpte seg inn i stadig flere havner for utvikling av disse i retning av logistikk-knutepunkter der transporter med båt, bane og bil ble samlet. Disse selskapene ble også pådrivere i utviklingen av intermodale transporter der godset så langt mulig plasseres i lasteenheter som ikke håndteres ved overføring i terminalleddene. Sentralt i utviklingen for å holde kostnadene ved transport av gods nede ble nye organisasjonsformer for den lokale håndtering og distribusjon av gods fra terminalene og til detaljistene. Systemer for cross-docking og koordinert lokal godstransport ble etterhvert utviklet. Man kunne ikke lenger akseptere lav utnyttelse av transportkapasiteten i den lokale varedistribusjonen. Det ble innført systemer for køprising,

4 terminalpunkter for omlasting og styrt bruk av losseplasser i bygatene av hensyn til miljø og trafikkavvikling. Startskuddet for nytenking i godstransporten Folk var lei av køproblemer rundt byene og av dårlig vedlikehold av veier. Økningen i flytrafikken skapte store kapasitetsproblemer på flyplassene med forsinkelser og kanselleringer som daglig kost. Mediene hadde daglig køer og kaos som tema. Både politikere og folk flest mente at man nå måtte gjøre radikale grep for å få skikk på den norske transportsektoren. Et viktig tema i valgkampen i 2009 var at ferdselsårene inn til og trafikksystemene i byene nå måtte prioriteres. Det var rundt de store byene at man hadde problemene, både med person- og godstransportene. Tiltakene som var skissert i stortingsmeldingen om nasjonal transportplan 2010 til 2019 var, hevdet mange, langt fra tilstrekkelige. Valget ble et transportpolitisk valg og allerede under valgkampen ble det signalisert av de fleste partier at man ville arbeide for en nyorientering ved revisjonen av transportplanen. Finansiering av et eventuelt infrastrukturløft ble fremholdt som en særlig utfordring. I valgkampen ble det fremsatt forslag om å lempe på handlingsregelen for bruk av statens oljeinntekter for å kunne bruke oljeinntekter til å betale Transportløftet. Viktige hendelser 2012: Utkast til ny havnelov legges frem og Sjøtransportutvalget avgir innstilling 2012: Revidert nasjonal transportplan legges frem og behandles i stortinget i : Støtteordning for modernisering av kystflåten etableres. Staten inn i OPS om utvikling av havnene 2020: Logistikk-knutepunkter etablert i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim 2022: Første tog på høyhastighetsbanen Oslo-Gøteborg 2023: Norwegian Coastal Carriers etableres 2028: Dobbelspor Oslo-Trondheim åpnes. Intercity Oslo-Trondheim under 3,5 timer 2030: Langtransportert gods går i all hovedsak på sjø eller bane 2033: Dobbespor Oslo-Bergen. Intercity Oslo-Bergen drøye 3 timer 2035: Norge har et av Europas mest moderne nettverk terminaler for godshåndtering. Stavanger blir nasjonal HUB 2039: Dobbelspor Oslo-Kristiansand-Stavanger. Intercity Oslo-Stavanger under 3 timer. Revisjon av nasjonal transportplan Debatten om prioriteringer innenfor og mellom transportsektorene og geografisk mellom byområdene og distriktene fortsatte etter valget i Det ble vist til at arbeidet med den foreliggende og vedtatte transportplan avdekket store udekte behov i alle transportsektorene ut over de tiltak som det var mulig å finansiere med de økonomiske rammene som var satt for arbeidet. Debatten ble etter hvert en debatt om organiseringen av det nasjonale transportplanarbeidet og organisering av transportetatene. Det ble fra enkelte hold hevdet at den forvaltningsreformen man nå var i ferd med å gjennomføre i vegadministrasjonen ville gjøre det ytterligere vanskelig å planlegge og å implementere nye og mer offensive planer for utvikling av norsk infrastruktur.

5 Fra næringslivshold ble det fremholdt at manglende innsats for å bygge ut og forbedre stamvegnettet og de viktigste tilførselsveiene nå truet norsk konkurranseevne. Lastebilnæringen organiserte demonstasjoner på innfartsvegene i Oslo og skapte tidvis kaos i morgenrushet. Tidlig i 2010 ble det igangsatt arbeid rettet inn mot en revisjon av transportplanen etter en omfattende politisk debatt om rammene for arbeidet. Det ble nedsatt et eget utvalg for å se på revisjon av havneloven. Et offentlig utvalg med bred politisk representasjon ble oppnevnt for å utrede statlig engasjement for å fremme nasjonal sjøtransport, Sjøtransportutvalget. En arbeidsgruppe ble etablert for å utrede statlige engasjement gjennom OPS for utvikling av norske havner. Havnelovutvalget fikk som mandat å foreslå endringer i havneloven som ga åpning for videre utvikling av havnene som logistikk-knutepunkter for alle transportformer. Et utkast til revidert lov ble presentert for stortinget i OPS-arbeidsgruppen hadde da allerede foreslått at staten skulle engasjere seg økonomisk i utviklingen av sentrale havner, i første omgang i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Sjøtransportutvalget foreslo i sin utredning som ble lagt frem tidlig i 2012 etablering av statlige støtteordninger for oppstart av nye intermodale transport- og logistikkløsninger. Man drøftet spesielt behovet for å modernisere flåten for nærsjøfart i Norge. Utvalget foreslo etablert spesielle støtteordninger for bidra til utvikling og bygging av mer moderne, hurtigere og miljøvennlige skip for innenlandske transporter. En revidert transportplan ble lagt frem våren Stortinget ga sin tilslutning denne gjennom behandling av en stortingsmelding i 2013 der overføring av gods fra veg til sjø og bane var et hovedgrep. Stortinget behandlet samtidig forslag til ny havnelov og under budsjettbehandlingen høsten samme år ble det gitt tilslutning til ulike støtteordninger for å fremme en overføring av godstransporter fra veg til sjø og bane. Det ble vedtatt lempninger i sjøfartsavgiftene samtidig som avgiftene på lastebiltrafikk ble differensier etter transportform og delvis økt. Finansieringen av Transportløftet Debatten om utvidet bruk av oljeinntekter i utviklingen av norsk transportsektor og for andre nasjonale formål fortsatte etter valget i Norsk økonomi var fortsatt presset av et høyt aktivitetsnivå og lav ledighet. Mange var bekymret for at en økning i de offentlige utgiftene ville føre til ytterligere press i økonomien. Næringslivsorganisasjonene var bekymret for norsk konkurranseevne, men var samtidig sterkt for en ekstra innsats for å ruste opp den nasjonale transportsektoren. Utover i 2010 kom de første signalene på at de gode tidene nå var over. Ledigheten begynte å stige og stadig flere politikere signaliserte støtte til forslag om å løse på handlingsregelen for bruk av oljeinntekter. Under budsjettbehandlingen i årene fra 2010 ble det slik etter hvert oppslutning om økt statlig innsats i transportsektoren. Det ble gitt bevilgninger til utbygging av dobbelspor på banene i alle sentrale transportkorridorer. Det ble etablert et eget norsk selskap for høyhastighetsbanen Oslo-Gøteborg og gitt nødvendige statlige garantier for arbeidet med dette prosjektet. Forslagene om økt innsats i utvikling av havneterminaler og støtteordninger for modernisering av kystflåten som ble lagt frem i 2014 ble vedtatt med bare små justeringer.

6 Norge trenger flere hender i arbeid Mange som engasjerte seg i debatten om Transportløftet ut over etter 2010 ga uttrykk for bekymring med hensyn til effektene på arbeidsmarkedet av en økt satsing i denne sektoren. Debatten stilnet noe ettersom ledigheten langsomt økte, men fortsatt ble det pekt på at man manglet arbeidskraft i anleggsbransjen og at man også manglet kvalifiserte ingeniører for planlegging og ledelse av utbyggingstiltakene. Lastebilnæringen hadde sine problemer. Rekrutteringen til sjåføryrket viste fra 2010 tydelige tegn på svikt. Næringen organiserte tiltak for å hente sjåfører fra de baltiske statene og Polen, men også i disse landene var det i ferd med å bygge seg opp press i arbeidsmarkedet så tiltakene hadde begrenset effekt. Raskere togtransporter I 2007 ble det lagt frem flere utredninger om utbygging av høyhastighetstog i Sør-Norge. I 2022 ble strekningen mellom Oslo og Gøteborg åpnet for høyhastighetstog. Norge ble dermed koplet til resten av Europa. Det norsk-svenske samarbeidet om høyhastighetsbanen førte til et tettere samarbeid mellom deler av Sverige, Danmark og Norge, og en tettere kobling mot Østersjøregionen. I Norge skrinla man etter hvert planene om høyhastighetstog etter en omfattende debatt før og etter valget i 2009 og samlet seg om utbygging av dobbeltspor og utbedring av enkelte banestrekninger. Dobbeltspor ble åpnet mellom Oslo-Trondheim i 2028, Oslo-Bergen i 2033 og Oslo-Kristiansand-Stavanger i Reisetiden Oslo-Stavanger var fra starten av under 3 timer. Dette førte med seg en markert nedgang i flytrafikken på de aktuelle destinasjonene (75-80%). Mer produktiv reisetid var et viktig konkurransefortrinn. I 2040 foregikk det utredning rundt bygging av nytt dobbeltspor mellom Stavanger-Bergen. Satsingen på jernbane og godt intercitytilbud ga som sideeffekt utvikling av større regionale arbeidsmarkeder blant annet langs sørlandskysten. Gods på bane Utbygging av dobbelspor ga også nye muligheter og økt kapasitet for godstransport på bane. Dette i kombinasjon med utbygging av effektive godsknutepunkter gjorde at banetransporter økte med nesten 100 % mot en reduksjon på 15 % av godstransporter på veg. Havnene endrer seg til moderne og effektive godsknutepunkter Ny havnelov og aktivt statlig engasjement gjennom OPS gir rask effekt. Forbindelsen mellom Alnabruterminalen og havna i Oslo bygges ut samtidig som terminalområdene moderniseres. Tilsvarende utbygging skjer i Bergen, Trondheim og Stavanger frem mot I perioden etter 2020 skjer det videre en utbygging av terminaler både i innlandet og langs kysten slik at Norge i 2035 har et av Europas mest moderne terminalsystemer for godshåndtering. Risavika i Stavanger peker seg ut som nasjonal HUB.

7 Terminalutviklingen har også ført til store endringer i strukturen i transportnæringen. I perioden 2015 til 2025 gjennom går bransjen en strukturrasjonalisering. Små transportselskaper kjøpes opp av stadig større store integrerte logistikk, transport- og serviceselskaper. Nytt statlig engasjement i transportsektoren Den kanskje viktigste nyskapingen skjedde allikevel innen kystflåten. Moderniseringsprogrammet for kystflåten som ble organisert med betydelig statlig økonomisk medvirkning førte til en fornyelse og modernisering av transportfartøyene. Vi fikk miljøvennlige og raskere båttyper. Allerede i 2015 ble det gjort forsøk med brenselceller for fremdrift av skip. Fra 2023 ble godstransportene langs kysten utført med skip med hydrogen som drivstoff, 20 knops gjennomsnittsfart og stor regularitet. Dette i kombinasjon med utviklingen av terminalsystemer gjorde at konkurranseforholdene sjø/vegtransport ble drastisk forandret til fordel for sjøtransporter. Økte avgifter på lastebiltransporter i kombinasjon med kjøretids- og sjåførproblemer gjorde at man i 2025 kunne konstatere det aller meste av langtransport av gods langsetter landet nå foregikk på bane eller med skip. Mange sterke regioner - kystkulturen vinner frem Utbyggingen av havnene har hatt en viktig effekt for utvikling av kystregionene i Norge. Mange av de gamle knutepunktene langs kystene er revitalisert og blitt viktige regionssentra. Man opplever en renessanse for kystkulturen. Sentrale kjennetegn

8 Kjennetegn ved transportsystemet Dobbeltspor for jernbane mellom alle store byer i Sør-Norge Nye miljøvennlige og effektive sjøtransporter Effektive terminaler kopler sjøtransporter, bane og vegtransporter Flytrafikk innenlands er redusert med 50 prosent Veitrafikk er redusert med 15 prosent siden 2007 og behovet for opprusting og vedlikehold redusert fordi tungtransporten nesten er borte

9 Kilder Mulighetstudie Trøndelagsterminalen Økt konkurransekraft for næringslivet i Midt-Norge Forslag til Nasjonal Transportplan