Norges transportpolitikk gjennom det 20. århundret fra vilje til styring, til tom retorikk

Transkript

1 Norges transportpolitikk gjennom det 20. århundret fra vilje til styring, til tom retorikk Dag Bjørnland, prof. em. Agderforskning, IRIS og IDeforum Trafikdage 2008

2 I innlegget har jeg av hensyn til tilmålt tid konsentrert meg om utvalgte politikkområder hentet fra mitt arbeid Transportutviklingen i Norge gjennom det 20. århundret og med utblikk til det 21. århundret. Den teoretiske delen i innlegget behandler anvendelsen av velferdsteorien fra årene etter den andre verdenskrigen til dagens situasjon med mange uforenlige mål som ikke er prioritert innbyrdes, og virkemidlene som til dels har en lite kjent deleffekt, og en enda mindre kjent total effekt.

3 Innenlandsk godstransportarbeid jernbane, sjø og veg Mill tonnkm, logaritmisk skala 11,00 10,00 9,00 Naturlig 8,00 7,00 6,00 5,00 LN Sjø LN Jernbane LN Veg 4,00 3,00 2, År

4 Kampen mot godsbilen: På 1920-tallet ble godsbilen oppfattet som truende for jernbanen, men ble ikke regulert i mellomkrigstiden utover rutetrafikk Samferdselsloven av 1947 gjorde godsbiltrafikk i erverv behovsprøvd og regulert Loven av 1964 foretok litt liberalisering, men samferdselsloven av 1976 strammet inn Godsbiltrafikken totalt liberalisert fra 1980-tallet. Ny beskjeden lov i 2002 Nå er rikspolitisk retorikk: Mer gods fra bil til skip og tog. Regjeringen kan i praksis ikke få det til

5 Innenlandsk persontransportarbeid jernbane, buss, personbil og fly Mill personkm, logaritmisk skala 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 LN Jer nbane LN Buss LN Per sonbil LN Fl y -2,00-4,00-6, År

6 Kampen mot rutebilen Rutebildrift fra 1908, offentlig tillatelse etter motorvognloven av Loven av 1926 fortsatte den restriktive linjen, og ruter som truet andre offentlige kommunikasjoner kunne stoppes. Parallellkjøring måtte unngås, konkurranse var skadelig Jernbanens underskudd ble en varig tilstand i mellomkrigstiden, og underskuddet som ble belastet statskassen, burde holdes lavt Samferdselslovene av 1947, 1963 og 1976 fortsatte den restriktive linjen fra mellomkrigstiden Norge som egner seg utmerket for rutebildrift over lengre avstander, fikk derfor lenge ikke utviklet annet enn regulert lokal og regional rutebildrift Fra 1980-årene gikk det gamle reguleringssystemet i graven, og i Norge ble rutebildriften liberalisert, konkurranseutsatt, privatisert og organisatorisk konsentrert. Nor-Way Bussekspress kom til.

7 Personbilen: Den personifiserte skyld 2 personbiler registrert i 1900, men bøndene mente snart at bilen skremte hestene I 1920 da det bare fantes 5000 personbiler og drosjer og antall drepte som følge av motorkjøretøy, var under 5, diskuterte Stortinget farene med biltrafikken Arbeiderpartiet (AP) kom varig til makten i 1935 og mente at personbilen bare angikk de velstående. Det passet da fint å rasjonere kjøp av ny personbil etter I 1960 gjorde AP politisk salto og friga salget

8 Personbilen: Den personifiserte skyld forts På syttitallet falt regjeringen (AP) en tid tilbake til gammel ideologi godt hjulpet av tidens marxistiske vrøvl om sammenheng mellom personbilbruk og bybefolkningens proletarisering Fra århundreskiftet har personbilen fått en betydelig skyld for global oppvarming. Bruk av personbil bør etter regjeringens syn reduseres i de større byene

9 Antall drepte i vegtrafikken Antall drepte År

10 Den vanskelige trafikksikkerheten Høy trafikksikkerhet ble først et prioritert nasjonalt mål på syttitallet, men det ble ikke operasjonalisert i tid Først ved utgangen av 1900-tallet laget regjeringen en såkalt 0-visjon, som vil si at det ikke skal forekomme drepte eller livsvarig skadde i trafikken 0-visjonen er utopisk og bli sovepute for rikspolitikere når de ikke viser vilje til å bruke de virkemidlene som er nødvendige, likevel vil mange bli drept i trafikken

11 Infrastrukturen i vegnettet er forsømt Vedlikeholdet har vært forsømt etter 1945 på alle institusjonelle nivåer. Det dreier seg om forfall, men regjeringen har kalt det etterslep Norge er et dyrt land både å drifte og bygge ut. Midler til investering har vært konsentrert om primær utbygging, og det sterkt trafikkerte vegnettet har vært forsømt. Norge er derfor desidert jumbo i Norden når det gjelder utbygging til motorvegstandard Hadde det ikke vært for bruken av bompenger til vegbygging, hadde Norge hatt en totalt utilfredsstillende vegstandard