Kulturminnegrunnlag. Kommunedelplan Bergen Havn

Transkript

1 Kulturminnegrunnlag Kommunedelplan Bergen Havn Byantikvaren i Bergen 2006

2 Forside:3D av Sandviken med bodmiljø basert på Høegs kart fra1848 1

3 Kommunedelplan Bergen Havn Sammendrag av viktige kulturminnefaglige føringer Vannspeilet i seg selv er et viktig historisk element. Videre utfyllinger må sterkt begrenses. Bøye prinsippet kan gi en alternativ løsning basert på historiske tradisjoner. Flytende kaier er reversible tiltak som også kan gi gode løsninger. Alle epoker i havnens utvikling er viktige å ivareta. Spesielt gjelder dette opprinnelig strandlinje både i Sandviken og på Laksevåg (Sørevågen), Bosskaien i Skuteviken, ballastkaien på Nordnes, steinkaiene med trappeanlegg, og rampen eller fergelemmen på Holbergskaien. Fortøyningsringene flere steder langs havnen er også viktige element som må bevares og gjøres tilgjengelig. Festningskaien med sin umiddelbare nærhet til fredet kulturminneanlegg og som sentralt element i Vågen bør være tilgjengelig for publikum. Den industripregete bebyggelsesstrukturen på Laksevåg må bevares. Eiendomsstrukturen langs havnen må gi sterke føringer for tomteutnyttelsen, spesielt vil dette være aktuelt for Sandviken, Damsgård og Laksevåg. Kristiansholm er viktig som struktur med verneverdige moloer og bør ikke fylles ytterligere ut. Tilbakeføring av steinfyllingene kan være interessant. Området rundt, med grender og sjøboder, er spesielt sårbart i forhold til tilrettelegging for ny infrastruktur. Verftene har vært en viktig del av byens utvikling og samtlige, i hele planområdet, har stor verneverdi. Samtlige pakkboder og sjøboder i Sandviken og på Nordneshalvøya er i fredningsklasse. Havnelager og havneskur fra de ulike epokene har også stor verneverdi. 2

4 Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse... 3 Innledning Topografi Bøyehavnen Kaihavnen Havneplanen av Opprinnelig strandlinje og utfylling i sjø Laksevåg Arkeologi Marinarkeologi Middelalderarkeologi Forhistorisk Ferdselsårer Handel Passasjertrafikk Lokalbåt Hurtigruten og lokalbåtene Turistskipene Amerika/Englandslinjen: Den smale stripen mellom sjø og land Kaier Fergelemmer Fergelemmer Fortøyningsringer Bøyer Bøyer Jernbanespor Almenninger og veier Almenninger og veier Avfallshåndtering Bebyggelsesstruktur Kulturmiljøer Laksevåg Jekteviken og Møhlenpris Nøstet Strandsiden Vågen/Bryggen Sandviken og Skuteviken Sjøboder Tekniske kulturminner/industri Verftene Annen industri Reperbaner Møller Slakteri Boliger Grendene Lyststeder

5 5.0 Enkeltobjekter og anlegg Laksevåg Ubåtbunkeren Bruno i Nordrevågen BMV Tørrdokken på Tørrisneset Flytedokken på Laksevåg Fergehallen på Laksevåg SABB MOTOR Jekteviken- Dokken- Nøstet Gassverket Bergen Havnelager Bordellet Vestindien i Nøstegaten Nøsteboden Nøstegaten Sukkerhusbryggen Vågenområdet Tollboden Tollvesenets pakkhus Blaauwgården Skur Rundetårn Sandviken/Skuteviken Bosskaien i Skuteviken: Slaktehustomten Sandviksboder 15-24, Kystkultursenteret Bergestøen Måseskjæret/bygningsmiljø rundt Kristiansholm Lemkuhlboden Masteboden og Melteriet på Elsesro Sjøbad Hæggernæs Valsemølle Krutthuset Føringer Føringer topografi og tidlig historie Føringer for området Vågen med Strandsiden og Bryggen Føringer arkeologi Føringer kaier Føringer veier og almenninger Føringer Laksevåg Føringer Jekteviken og Møhlenpris Føringer Nøstet Føringer Strandsiden Føringer Vågen/Bryggen Føringer Sandviken Føringer Kristiansholm Føringer Sjøboder Føringer Tekniske kulturminner Bibliografi Historiske kart

6 Innledning Kulturminnegrunnlag for Kommunedelplan Bergen Havn Skoltegrunnskaiens beliggenhet gjør den til en forgrunnsfigur i det samlede bybillede ved innseilingen til Bergen. Overbygger man denne kai i omtrent hele dens længde og bredde, vil en sådan overbygning, hvilken arkitektur man end anvender, utvilsomt virke uskjøn og derved forstyrre det vakre billede, indseilingen nu byr paa. (S.140 Havnehistorien bind II) For havnevesenet har estetikk også vært viktig i utviklingen av havnen. Bergen er derfor fremdeles en by hvor den eneste riktige vei å ankomme er fra sjøen. Å reise langs havnen fra Sandviken til Laksevåg er en reise gjennom historien. Kulturminnegrunnlag for Kommunedelplan Bergen Havn tar for seg strandlinjen, og bebyggelsesstrukturer knyttet til denne, fra Laksevågneset til Hegreneset ytterst i Sandviken. Havnen i Bergen er forutsetningen for fremveksten av byen de siste tusen år. Det er derfor av meget stor betydning at havnestrukturer med lesbare historiske linjer tilbake i tid ivaretas. Hele planområdet har verdi i et kulturhistorisk perspektiv. De ulike områdene: Laksevåg, Møhlenpris, Jekteviken, Dokken, Nøstet, Strandsiden, Vågen, Bryggen og Sandviken, ble for en stor grad utbygget til ulike tider. Som kjent, var det langs Bryggen, og etter hvert Strandsiden, den første havneaktiviteten og bebyggelsen ble etablert. Utover på 15- og tallet ble Nøstet, Skuteviken og Sandviken også benyttet som havn med der tilhørende bebyggelse. Den delen av planområdet som sist ble utviklet, var Laksevåg. Langs hele havneområdet finnes fortsatt strukturer som har historieformidlende verdier, og som derfor er av stor betydning å ivareta for ettertiden. Planområdets størrelse, sammen med kulturminnegrunnlagets fokus på havnen, gir begrensninger. Hvor går egentlig grensene for havnen? Hvilke virksomheter kvalifiserer som havnerelaterte virksomheter og hvilke gjør ikke? Disse spørsmålene medfører en avgrensing i både tematikk og geografi. Det har ikke vært mulig innenfor de gitte rammer å gå i detalj på alle enkeltobjekt og anlegg, bare noen blir trukket fram for å eksemplifisere verdiene i de ulike områdene. Også anlegg som ikke er nevnt kan ha stor verneverdi. Intensjonen med dette kulturminnegrunnlaget er å vise de store linjene og beskrive bebyggelsesstrukturer i 5

7 kulturminnemiljøene langs havnen. Hele området er i besittelse av historiefortellende strukturer og elementer. Vi har valgt å dele opp planområdet i mindre deler utfra geografi og de karaktertrekk som preger de ulike delområdene. Laksevåg er det delområdet som ble sist utbygget, på tallet, og er preget av at det var et viktig område for industriutvikling fra midten av tallet. Bebyggelsesstruktuen i området kjennetegnes av at det har vært et tett samspill mellom industri og bolig. Langs Puddefjorden vokste det frem bedrifter med boligområder i nær tilknytning til disse. Møhlenpris, Jekteviken og Dokken har gjennomgått store forandringer, fra å være landområder med marker og naturlig strandlinje, med lyststeder, Jørgen Thormøhlens ulike industriforetak og landlig idyll til et område hvor arealet er totalt utnyttet i forbindelse med havnerelatert virksomhet. Nøstet har utiklet seg fra å være et område med selvgrodd bebyggelsesstruktur, sjøboder og små trebrygger til et moderne havnemråde. Området rundt Vågen er byens middelalderområde, samtidig som det har skjedd en stor utvikling de siste hundre årene. Den indre del av dette området er behandlet i Kulturminnegrunnlaget for vågen Kaiene og Bryggen. Skuteviken og Sandviken utviklet seg fra senmiddelalderen og utover på 1600-tallet fram til 1880-årene da det var en sammenhengende bodrekke bare brutt ved Rothaugen og også grundig behandlet i tidligere kulturminnegrunnlag, og vi henviser til dette. Kulturminnegrunnlaget for Sandviken og Fjellsiden Nord tar for seg disse områdene i helhet, mens dette kulturminnegrunnlaget omhandler de havnemessige strukturene. I Skuteviken finnes det et sjøbodmiljø som er fredet, og disse er av meget høy viktighet å ivareta. Det samme gjelder de fredningsverdige og midlertidig fredete sjøbodene i Sandviken. Vi vil påpeke viktigheten av å ivareta sjøbodmiljøet i sammenheng med de bakenforliggende strukturer som utgjør et autentisk kulturmiljø med høy identitets- og integretetsverdi. Den omfattende litteraturen som omhandler havnen, fra Gamle Bergen Museums årbøker til den nylig utgitte havnehistorien, har blitt benyttet. Innenfor planområdet er det tidligere utarbeidet kulturminnegrunnlag; Sandviken og Fjellsiden Nord (Byantikvaren 1999) samt Vågen, Kaiene og Bryggen (Byantikvaren 2003). Disse to kulturminnegrunnlagene gir et mye mer utfyllende bilde innenfor sine områder. Dette kulturminnegrunnlaget har basert seg på disse, mens vinklingen i større grad har vært havnen. Det fungerer dermed som et supplement til de to tidligere nevnte. I tillegg er det kulturminnegrunnlag for Store Lungegårdsvann, Puddefjorden og Kystsoneplanen. 6

8 1. Topografi og tidlig historie Kulturminnegrunnlag for Kommunedelplan Bergen Havn 1.1 Topografi Høyden på sjøen rundt Bergen er i dag omtrent som den var i middelalderen, med maks 20 cm høyere vannstand enn i dag. Temperaturen i Bergen er gunstig i forhold til omlandet, samtidig som byen ligger tilstrekkelig kystnært til å profittere på det atlantiske klimaet med milde vintrer. De høye fjellene beskytter mot vind, men samler nedbør. Strømmene i sjøområdene i Bergen og omland byr på gode fiskeforhold nær byen. Den rike skjærgården utenfor Bergen beskytter byen og omlandet mot havet. Beveger en seg bort fra det smule farvannet rundt byen, får en også raskt tak i god bør for seilene. Vågen kan karakteriseres som en beinlei, der en kunne seile rett inn uten videre hindringer. Vågen er normalt isfri om vinteren, og har alltid vært en god havn året rundt. Det var spesielt tørrfiskhandelen som var bakgrunn for byoppkomsten. Bergen havn var opprinnelig konsentrert på østsiden av Vågen. Bergen utviklet seg fra en bebyggelse delt på to områder, rundt tre tilhørende havneområder og en havn spesielt beregnet på opptrekk av gruntgående skip. De eldste havnekonstruksjonene finner vi i fjæreområdet, men etter hvert som trafikken økte og skipstypene ble større og dyptgående, ble havnen utvidet med utfyllinger til en sammenhengende dypvannskai. Etter hvert utviklet bebyggelsen bak kaiene seg til et helhetlig bysentrum. Langs kaiene utviklet det seg en spesiell bebyggelse med bygningstyper skreddersydd for sjøhandel, de bygningene vi i dag kjenner som Bryggen. I løpet av middelalderen utviklet byen seg rundt Vågen. Bolverk er den historisk viktigste kaikonstruksjon i Bergen. Bolverkskaien foran Bryggen var det sted jektene losset under stevnet og her la koggene til. De første bolverkskonstruksjoner er kjent fra utgravningene på Bryggen og kan dateres til midten av tallet. Bolverkskarene lå her på grunt vann i fjæresonen og ut til marebakken, og gangbroer ledet inn til tørt land. Skipene ble landet i fjæren langs bryggene. Fra omkring år 1200 ble det bygget sammenhengende kaifronter i bolverk. Avhengig av dybde utenfor kaifronten, ble to ulike varianter anvendt. Der bolverket utgjorde selve kaifronten, ble kaiens sviller forbundet med vertikale stokker i front stukket ned i sjøbunnen. Der man ønsket større vanndyp, ble svillene forlenget ut over åpent vann og de vertikale stokkene kom dermed lenger ut. 7

9 Bolverk fra Domkirkegaten 6a fase 9 (slutten av 1100-tallet). Foto: Riksantikvarens utgravningskontor 1.2 Bøyehavnen I løpet av og 1700-tallet ble Bergens havnekapasitet utvidet med stapelhavn i Sandviken og fiskehavn på Nøstet. Kystens produkter (fisk) var fremdeles grunnlaget, og handelen tiltrakk seg aktivitet tilknyttet havnevirksomheten, blant annet reipslaging og bøkkervirksomhet. En tilsvarende utvikling kan sees på Nøstet og på Nordnes, som etter hvert ble sentrum for «strilehandelen». Etter hvert skjedde det et skifte hvor utenrikshandel og skipsfart økte. Nordlandshandelen, stevnene og det tyske kontors utenrikshandel fortsatte som før langs kaien foran bryggegårdene, men i tillegg kom nye, bergenske aktører inn og krevde sin plass langs sjøen. Den synlige endringen var først og fremst at Strandsiden, og siden Sandviken og Nordnes, ble bygget ut med boder og mindre bolverkskaier. Sjølinjen i disse områdene karakteriseres dermed ikke av sammenhengende kaifronter, men av boder og hoper. Kontrasten mellom Strandsiden og Bryggesiden var slående. På Bryggesiden var det en sammenhengende bryggekant brutt med noen få hoper, og en sammenhengende front med dobbeltgårder. På Strandsiden, hvor havnen var dårlig på grunn av at det var værhardt der, var det sjøhusene med hopene mellom som dominerte, i tillegg til allmenningene som brøt opp husrekkene med sine avsluttende kaier. Den uregelmessige kailinjen var effektiv for små fartøyer og den totale lengde mange ganger så stor som en sammenhengende front ville vært. I stedet for å losse de største skipene direkte på kai ble lasten overført til små fartøy som 8

10 Vågen med sjøhus i Legg spesielt merke til forskjellen på bebyggelsen fra Bryggesiden til Strandsiden. brakte lasten til handelshusenes boder. Småfartøyene la til langs bodveggene og i hopene hvor vindeheiser brakte varene i hus. De større skipene lå ankret på Vågen og på Sandviksflaket omsvermet av handelshusenes føringsbåter og prammer. En viktig årsak til dette systemet var at varene på skipene ikke bare var til en kjøpmann eller ett pakkhus, men til flere ulike. Varene ble losset om bord i moderne føringsbåter som førte disse dit de skulle. Dette systemet var så effektivt at det forble uforandret gjennom hele seilskutenes storhetstid til andre halvdel av 1800-tallet. Før 1600-tallet holdt bebyggelsen seg stort sett innenfor middelalderbyen. Utover på tallet ble det et behov for utvidelse, spesielt i forbindelse med havnerelatert virksomhet. Det var i første rekke behovet for nye pakkhus som gjorde seg gjeldende, samt industri som verft og repslagervirksomhet. Viktige områder for dette ble Sandviken, Skuteviken, Verftet, Nøstet og Møhlenpris. I Sandviken og Skuteviken ble sjøbodmiljøet utbygd. Store Sandviken gård var overtatt av Generaltollforvalter Herman Garmann. Garmanfamilien solgte ikke tomter, men festet tomter til sjøhus. I tillegg hadde man mølledriften på Stormøllen og ved Mulelven. Reperbaner var 9

11 også en viktig del av Bergens sjørelaterte næringer og en rekke reperbaner ble anlagt. Fremdles finnes en nærmest intakt reperbane igjen, sammen med deler av andre som i dag er ombygget. Også i gatenavn finnes spor etter tidligere virksomhet. Det var relativt lite behov for kaiplass i denne perioden. Båtene la til direkte inn til pakkbodene. Etter hvert som skutene ble større, ble det brukt lektere og føringsbåter som transporterte varene fra båtene i bøye inn til pakkhusene. Fra ble det lagt ut over 100 store jernbøyer med bunnskruer. Dette var en aktiv satsing på den gamle bøyehavnen. Forandringene som skulle komme var store og bøyehavnen forsvant etter hvert fullstendig og ble erstattet med steinkaier. Sandviken og Skuteviken er de eneste stedene hvor sjøen fremdeles går helt inn til og til dels rundt de gjenværende bodene. 1.3 Kaihavnen Fra ca 1850 inntrer en periode hvor utviklingen innen sjøfart og skipsbygging etter hvert satte andre krav til havnen. Dampskipene krevde sammenhengende kaifronter, rederiene ble løsrevet fra handelshusene og ekspeditører overtok. Bergen, som faktisk ikke hadde større sammenhengende kaifronter, med unntak av Tollbodkaien og Bryggen, mistet etter hvert sitt hegemoni som Norges viktigste sjøfartsby. Tiden var løpt fra bolverket og sammenhengende kaifronter av stein og dypvanns-kaier var tidens løsen. Bergen havnevesen utlyste derfor i 1899 en konkurranse om utforming av Bergens nye havn og satte i årene etter århundreskiftet i gang et omfattende arbeid frem mot 1920-tallet. På Strandsiden, Bryggen og Skolten arbeidet steinprammer, dykkerbåter og dykkere. Bergen så i de mest hektiske årene ut som en sammenhengende anleggplass. Stein til kaiene ble først hentet fra steinbrudd innen byens grenser, fra blant annet Dragefjellet og Rothaugen. Dette ble fort for lite og Bergen Havnevesen søkte egnet byggestein i distriktene. Steinbrudd kom i gang fra Bømlo til Davanger. Spor av denne virksomheten finner vi i dag langs leden både i Austevoll og på Askøy. 10

12 Hektisk kaibygging på Bergen havn. Foto: Billedsamlingen UBB 1.4 Havneplanen av 1903 Havneplanen av 1903 har også vært et viktig element i utviklingen av Bergen havn. Den representerer det første forsøket på helhetlig regulering av Bergen havn. Den hadde som mål å samordne en videre vekst gjennom å regulere flere av byens områder under ett. I planen var det lagt opp til store kaianlegg ved Store Lungegårdsvann, som skulle knyttes sammen med jernbanen. Videre skulle kaianleggene bygges ut på strategiske steder som Bontelabo, Dokken og deler av Sandviken. Jernbanelinjer skulle knytte de ulike kaianleggene sammen. Mange av tiltakene i planen ble aldri gjennomført, mens enkelte elementer, som for eksempel anleggelsen av Puddefjordsbroen (1956) ble utført først mange år senere. Et vesentlig tiltak som ble gjennomført, var byggingen av Dokkeskjærskaien. Sammen med havneanleggene i Dokken og Jekteviken, som var planlagt å skulle strekke seg lenger mot Nøstet, illustrerer dette godt satsningen på byens nye havneområde med muligheter for stor godstrafikk. Dette har vært avgjørende for bevaringen av byens historiske havneområde rundt Vågen. Uten denne muligheten for utvidelse og modernisering utenfor bykjernen, ville det sentrale havneområdet blitt utsatt for et langt sterkere press for belastninger og arealkrevende endringer. Dette betyr at kaier og utfyllinger rundt Vågen i stor grad er i behold slik de ble utformet fra slutten av og begynnelsen av 1900-tallet. Samtidig har Vågens vannspeil 11

13 forblitt åpent, uten moloer, flytebrygger eller andre installasjoner. Dagens situasjon reflekterer situasjonen slik den var i en historisk viktig fase for byen og havnen. 1.5 Opprinnelig strandlinje og utfylling i sjø I planområdet er det (Nordnespynten er ikke med i planområde) bare mindre områder med opprinnelig strandlinje bevart. Helt ytterst på Laksevåg er det opprinnelig svaberg. I Sandviken er Elsesro sjøbad eneste opprinnelige strandlinje. I Breiviken er det større strekk med opprinnelig svaberg, men dette er utenfor det gamle havneområdet. Bortsett fra dette, er det ikke naturlig strandlinje innenfor planområdet. Utfylling i Bergen har vært en strategi for å få bedre havn og vinne landareal helt siden middelalderen. Arealmessig er det likevel de siste 50 år det har skjedd størst forandring. Med kaiutbyggingene på Bontelabo og Nøstet, samt utfyllingen av store Lungegårdsvann, har byen vunnet store arealer. Kart over Laksevåg Verftsvirksomheten er dominerende Kart: Bergen Kommune 12

14 1.6 Laksevåg Laksevåg vokste fram som egen bygd, og var fram til 1972 egen kommune. Vi har derfor valgt å spesielt ta for oss topografien i denne delen av planområdet. Laksevåg, eller Laxevagr, som det opprinnelig het, var navnet på en av buktene som går inn på hver side av Laksevågneset og som nå kalles Søndre og Nordre Våg. Etter sagaen å dømme, må vågen ha vært en lun bukt hvor små skip kunne søke nødhavn. Senere ble Laksevåg navnet på hele det omkringliggende distrikt. Den første rydning og bebyggelse var Damsgård, opprinnelig kalt Haasteinar og nevnes første gang i en fortegnelse over Munkelivs klosters mange jordeiendommer i Munkeliv kloster var da eier av hele strekningen fra Uren til Gravdal med Damsgårdsfjellet samt øvre og nedre Fyllingsdalen. Som alt klostergods, ble Laksevåg etter reformasjonen inndratt til kronen, og ble så av kong Fredrik II i 1566 gitt til Tønnes Claussøn, og ble i hans slekt i 150 år. Seinere var det forskjellige eiere, blant annet Joachim Christian Geelmuyden Gyldenkrantz, som bygget om hovedhuset på Damsgård til et lite rokokkoslott. Inntil Gyldenkrantz død i 1795 hadde hele området vært under en eier. Hoffagent Herman Didrich Jansson kjøpte Damsgård hovedgård, mens resten av den store eiendommen kom på forskjellige hender. Kjøpmann Peter Lexau kjøpte den nordre del, og ble eier av blant annet Bakken. I 1806 leide han bort den nedre del av fjæren til sin slektning, kjøpmann og skipsreder Jens Gran som etablerte Graneverftet i Damsgård sett mot fjorden. Bilde: Dreiers Bergen 13

15 Damsgårdsunnet før Puddefjordsbroen er bygget. Legg merke til strandlinjens mange hoper og bukter før all utfyllingen. Foto:Riksantikvaren 14

16 2.0 Arkeologi Kulturminnegrunnlag for Kommunedelplan Bergen Havn 2.1 Marinarkeologi Bergen havn er et høyprioritert område innefor marinarkeologien. Vågen som er et havneanlegg fra middelalderen er et automatisk fredet kulturminne (jf. 4 i Kulturminneloven). Dette gjelder også andre deler av Bergen havn hvor det har vært aktivitet før I tillegg til dette kommer skipsfunn og funn som stammer fra skip som er eldre enn hundre år. Disse er ikke fredet, men tilhører staten som kulturminner. I indre havn kan vi regne med at det, i tillegg til vrak fra alle perioder, finnes mengder med gjenstander. I Sandviken er det stort sett gjenstander og vrak fra 1600-tallet og framover. Både i Skuteviken og Sandviken kan det være et potensiale for funn fra middelalder samt ballast. Rundt Slaktehustomten er det også et potensiale for møllesteiner og andre rester fra mølledriften. Dette gjelder også på Elsesro. Nøstet var en senmiddelalderhavn, og det vil også her være muligheter for funn fra senmiddelalderen og fram til vår tid. Store områder er gjenfylt og omrotet, men det kan være et potensiale på resterende områder i Nøstebukten. I hele havneområde er det stor sannsynlighet for å finne vrak og løse gjenstander fra 1700-tallet og framover. Det er Bergen Sjøfartsmuseum som har forvaltningen av marinarkeologi i Bergen. Alle funn og planlagte tiltak i sjø skal meldes Bergen Sjøfartsmuseum. 2.2 Middelalderarkeologi De arkeologiske undersøkelsene etter brannen på Bryggen i1955, fikk vesentlig betydning for utviklingen av den nasjonale og internasjonale middelalderarkeologien. Utgravingene på Bryggen var i stor grad en havneutgravning og man fikk da en rekke nye opplysninger om middelalderhavner som også i senere år er blitt supplert ved flere mindre utgravninger i middalderbyen. Vi kan dele havneutviklingen i to hovedfaser: Fjæresonehavnen og Dypvannshavnen. Fjæresonen er den eldste og er opptømrete bolverk bygget direkte på stranden som fundament for gangbro eller kai. Til denne fasen finner vi også stolper på stranden som antagelig har båret enkle bygninger. Dypvannshavnen finner vi i første halvdel av 1200-tallet. Det er i denne fasen vi finner de store bolverksfyllingene som dominerer undersøkelsene på Bryggen. De større dypene krever andre fundamenteringsmetoder og disse konstruksjonene består av et nettverk av store kasser, som fungerte som fundament for havnebebyggelse og kaier. Kaifronten hvilte på en pelerekke foran bolverkene. Den eldste strandlinjen har gått helt inn til Nygaten og den langgrunne bukten langs Vetrlidsalmenningen og mellom Korskirken og Domkirken var ideelle for opptrekk av datidens relativt små båter. Dette kan også antas for området mellom holmen og Mariakirken 15

17 på Koengen, som var en lagune. Etter hvert ble strandsonen fylt opp og havnens tyngdepunkt flyttes til dypvannskaiene ved Bryggen som var bedre egnet for de større båtene som ble tatt i bruk. 2.3 Forhistorisk Det er ikke gjort funn av forhistoriske gjenstander og lokaliteter innefor området som havneplanen omfatter. Det er sannsynligvis flere grunner til dette. En av disse er at siden istiden har landet hevet seg. I Bergensområdet betyr det at landhevningen har vært på maksimalt fra 33m helt vest i Bergen til 50 mot øst. I praksis betyr dette at hele planens område i steinalder har vært under Strandlinjen slik den var 4000 før nåtid. havnivå. En annen grunn til funnfattighet er at dette er områder med høy aktivitet opp igjennom historien som sannsynligvis har forstyrret de forhistoriske fornminnene. 3.0 Ferdselsårer Havnen er i seg selv en ferdselsåre i den forstand at det er over havnen varer og folk beveger seg fra båt til land, videre med andre transportmidler, eller tilbake til andre båter som skal andre steder. Havnen er vårt største og eldste trafikknutepunkt. I dette kulturminnegrunnlaget er ferdselsårer tolket vidt for å vise viktige aspekter ved havnen og virksomheter knyttet til denne. Vi har delt kapittelet opp i Handel, Passasjertrafikk, Mellom sjø og land og Ferdsel til havnen. 2.1 Handel og 2.2 Passasjertrafikk omhandler transport av varer og mennesker som har vært viktig i Bergen, samt hvor og på hvilken måte dette har foregått. 2.3 Mellom sjø og land tar for seg den fysiske delen av havnen; blant annet kaiene og andre havnestrukturer. 2.4 Ferdsel til havnen omhandler ferdselsårene som går til havnen fra land. Vi har her også valgt å ta med et kapittel om avfallshåndtering da avfall har vært transportert til havnen i all tid, og dermed har vært en viktig del av havnens utvikling. 16

18 3.1 Handel I middelalderen var Nordlandshandelen dominerende i Bergen. Byen bestod i hovedsak av arealene på østsiden av Vågen, Vågsbunnen, og til dels innerst på Strandsiden. Nordlandshandelen var stevnehandel. På sommeren kom det båter fra Nord-Norge med tørrfisk som ble kjøpt opp av oppkjøpere i Bergen. Korn og andre varer ble importert fra utlandet og distribuert utover i landet. Dreier 1821 Nordlandsjektene ankommer stevne..bilde: Dreiers Bergen Fra slutten på 1600-tallet til siste del av 1700-tallet skjedde det imidlertid et skifte. Samtidig som Strandsiden og deler av Sandviken ble bygget ut med sjøhus, boder og bolverk, vendte handelshusene seg mot rederidrift og linjefart og det blir et økende behov for tonnasje. De første havnelagrene i Sandviksbukten er kjent fra Skuteviken i 1660-årene. De nevnes i forbindelse med den internasjonale trekanthandelen til det Vestindiske Kompani - europeiske varer til Guinea, slaver til St. Thomas og kolonivarer tilbake til Europa. Begge de bergenske rederne Gert Kramer og Cordt von Wida, som var engasjert i denne handelen, hadde boder i Skuteviken. Grunnlaget for havneaktiviteten var likevel først og fremst tørrfiskhandelen som skapte et behov for store lagerbygninger. De etter hvert mange og store varelagrene og den økende havneaktiviteten, tiltrakk seg også virksomheter med økonomisk tilknytning til sjøfarten, spesielt reperbaner. Det ble handlet med et bredt spekter av varer. Bergensrederne 17

19 var spesielt gode på spesialvarer med høy pris, mens redere på Sør- og Østlandet var mer bulkorientert rundt trelast. Dette gjorde at bergensrederne i stor grad var opptatt av hurtige og moderne skip. Dette behovet førte til at nyvinninger som klipperen fikk gode kår i Bergen, og verftene i Bergensområdet hadde store utviklingsmuligheter. Denne virksomheten blir nærmere beskrevet i kapittel som omhandler tekniske kulturminner. Overgangen fra seil til damp var omfattende da den forutsatte store omveltinger i teknologi og fasiliteter. I begynnelsen var damp mest brukt til sleping av de store seilskutene i havnen, men etter hvert begynte damp også å bli konkurransedyktig på langfart. Dampskipene kunne levere til fastlagte tidspunkt da de ikke var like avhengig av god bør. Dampskip trengte også et mindre, men mer faglært, mannskap. 3.2 Passasjertrafikk Lokalbåt Den første lokalbåt-trafikken innenfor Bergen ble drevet av fløttmenn. Fløttmennene var selvstendige og jobbet på lisens fra havnevesenet. Fløttmennene rodde passasjerene dit de skulle. På grunn av den vanskelige veiforbindelsen rundt Vågen, var det et stort behov for dette arbeidet. Fløttmennene kom også til skip på re og boder som ikke hadde landforbindelse. Fløttmenne fantes rundt hele havnen, men fikk etter hvert konkurranse fra små, maskindrevede passasjerbåter. Laksevåg Dampfærgeselskap hadde 3 passasjerferger med flere stoppesteder utover Laksevåg. Sandviken Dampbaatlag hadde en eller to små båter som hadde stoppested ved Småmøllen, Bergestøen, Brulandsbryggen, Ludebryggen, Storemøllen, Hegreneset, Biskopshavn og Hellen. Den i ettertid mest spesielle er kanskje Bergen Elektriske Færgeselskap, på folkemunne kalt Beffen. Disse fergene gikk, og går fortsatt, på tvers av Vågen og baserte seg opprinnelig på elektriske motorer og var avhengig av batterier og ladning ved jevne mellomrom. 18 Elektrisk ferge utenfor Jekteviken. Bilde: Jo Gjerstad Fergemennene lot seg gjerne bestikke av passasjerer som kom for sent til fjordabåtene til å ta dem igjen ute i fjorden, men hvis batteriene ikke var toppladet risikerte fergene å gå tom for strøm og måtte slepes inn til kai.

20 Murallmeningen Legg merke til den lille terminalbygningen for de elektriske fergene. Foto:Riksantikvaren Hurtigruten og lokalbåtene Med dampmaskinen fikk den kombinerte gods og passasjertrafikken langs kysten store muligheter. Verken jernbane eller veinett var særlig utbygget. Den naturlige ferdselsåre var, nå som før, vannveien. På midten av 1880-tallet vokste den lokale dampbåttrafikken fram. Staten ga i noen tilfeller såkalt posttilskudd til driften, men først i 1858 da Nordre Bergehus Amts Dampskibe kom i drift, ble det fast trafikk og postfrakt med dampskip her. Dampskipstrafikken ble svært viktig i Hordaland. Reisetiden langs kysten ble kortet betraktelig ned, reisen ble behageligere og tryggere, og ikke minst økte tilgjengeligheten. Bergen var fremdeles den viktigste handelsbyen i Norge på 1850-tallet. I tillegg fikk man i 1800-årene også betydelige industristeder utenfor byens sentrum på steder hvor vannkraft, plass og mulighetene for lasting og lossing var gode. Disse betød arbeidsplasser og dannet grunnlag for oppblomstringen av lokal dampbåttrafikk. Hurtigruten begynte å gå fra Bergen i 1898 med en seiling pr.uke. Fjordabåtflåten økte fra to båter i 1858 til 35 i Fram til andre verdenskrig fordoblet dette antallet seg. Det var også flere lengre innenriksruter. Kystruten gikk med post og passasjerer til Hovedstaden. Nattruten overlappet Kystruten til Stavanger. 19

21 3.2.3 Turistskipene Turisme var en ny og voksende industri allerede på begynnelsen av 1900 tallet. De største skipene som besøkte Bergen var sannsynligvis turistskipene. I 1900 var det 54 turistskip som anløp Bergen. (I 2006 er det meldt inn 252 anløp!) I tillegg var det mange turister som kom med de vanlige passasjerrutene. Først var det engelskmenn, men etter at Keiser Wilhelm begynte å besøke de norske fjorder om sommeren, kom tyskerne etter. Den ekspanderende turismen førte til et stort behov for hoteller Amerika/Englandslinjen: En viktig del av passasjertrafikken var de oversjøiske linjene. I dag i de store passasjerflyenes tid er det vanskelig å forestille seg betydningen av Amerikabåtene. Amerikabåtene håndterte Skoltegrunnen i Det var stor oppstand på kaiene når Amerikabåten skulle dra. Noen passasjerer skulle bare en tur, mens andre dro fra Norge for godt. Foto: Riksantikvaren. ikke bare vanlig passasjertrafikk, men også emigrantene. Emigrantene dro ut både av eventyrlyst og nød, og Bergen var en stor utskipningshavn for emigranter. 20

22 3.3 Den smale stripen mellom sjø og land Kaier Trekaier Kaienes utforming er knyttet til utviklingen i varehandel og sjøfart. Den første havnen var fjæren. Skipene ble dradd opp i fjæren på flo sjø og losset og lastet når de sto tørre ved fjære. Lasteskipene var konstruert nettopp for denne typen landsetting. Tidlig på 1100-tallet Kulturminnegrunnlag for Kommunedelplan Bergen Havn Bolverkskaier på Bryggen. Foto: Historisk museum Middelaldersamlingen finner vi i Bergen de første kaiene, det vil si innretninger som ble bygget ut i sjøen for lossing og lasting. Kaibygging hadde sammenheng med utvikling i varehandelen og bruken av noe Bosskaien i Skuteviken. Foto: Byantikvaren mer dyptgående fartøyer. De første bolverkskaiene var små kvadratiske bolverkskar anlagt langs marebakken på 1-2 meters dybde og fylt med jord og steinmasser. Gangbroer i tre forbant dem med stranden innenfor. Fra andre halvdel av 1100-tallet ble bolverket bygget 21

23 sammen til en sammenhengende kaifront foran Bryggen, ved at bolverket i forkant var knyttet sammen til en rekke sammenhengende kar. Kaifront og sviller for kaidekket var låst sammen med tappete stokker. Denne kaifronten omtales som kong Sverres kai. Kaianlegget var et samarbeidsforetak mellom gårdeierne på Bryggen, og ble typisk for kaianlegg på Vågens østside. Fronten ble etter hvert flyttet stadig lenger ut i Vågen, dels som følge av at sjøen foran kaiene ble fylt opp med slam og boss fra virksomheten på land, men også som et resultat av økende plassbehov på land. Eiendommene på Bryggen var smale og lå tett og den eneste utvidelsesmuligheten var ut i sjøen. Trekaiene var enerådende helt fram til utbyggingen av steinkaier begynte fra 1889 og utover. Trekaiene var billigere, men krevde et utstrakt vedlikehold. I en ny tid med store dampskip gjorde ikke lenger trekaier nytten. Det har likevel eksistert trekaier helt fram til vår tid. Bosskaien i Skuteviken er den siste offentlige trekai som fremdeles eksisterer. Det finnes også Første kjente triangelbrygge fra første halvdel av 1100-tallet. Foto: Riksantikvarens utgravningskontor. trekaier på Hegreneset og ved Bergestøen. Bergen kystlag har i sine planer for kystkultursenter å lage tradisjonelle bolverksbrygger. 22

24 Triangelbrygger En lang tradisjon for kaier i Bergen har vært triangelbrygger. En trangelbrygge er en brygge som avsluttes med en trekant ytterst. Den ser ofte ut som en pil ovenifra.. Den mest kjente triangelbryggen er den som var på torvet som fremdeles markeres av flaggstenger. Dette var i tillegg til en triangelbrygge en stasbrygge. Det fantes et uttall triangelbrygger i Bergen opp igjennom historien. Den første kjente trangelbrygge ble funnet i Finnegården og er fra første halvdel av 1100-tallet. På kartene fra 1850 og fra 1880 ser vi en rekke triangelbrygger. Hvorfor det var populært med disse særegne bryggene kan diskuteres, men svaret ligger sannsynligvis i beskyttelsen for båtene bak trekanten og at den gir en ekstra flate til fortøyning. I reguleringsplanen for kystkultursenteret er det regulert inn en triangelbrygge. Triangelen på Torvet Kart: Oppmålingsavdelingen Bergen Kommune Triangel i Skuteviken 1848 Kart: Byantikvaren i Bergen Triangler Bodmiljøet i Sandviken Kart: Byantikvaren Bergen kommune 23

25 Holbergsalmeningen med den tidlige rutebåtkaien Foto:Riksantikvaren Steinkaier Trafikken med rutegående fartøyer i lokal-, kyst- og nordsjøfart, utløste den første utbyggingen av moderne kaier langs Vågen i perioden Småbåt- og torgtrafikken hadde sine brygger lengst inne i bunnen av Vågen ved Torgkaien, Triangelen, Zachariasbryggen og Torgutstikkeren. Etter at den nye Tyskebryggen var anlagt i 1903, ble den og tre utstikkere på Strandsiden, disponert av de lokale ruteselskapene. Det lange kaisystemet fra Bradbenken til Festningspynten betjente større rutegående fartøyer og Nordsjø- og østersjøtrafikken. To epoker skiller seg ut som spesielt dynamiske i Bergen havns nyere historie; perioden og tiden etter 2.verdenskrig. Den første perioden rommer omleggingen fra seil til damp og oppbyggingen av et omfattende rutenett for lokal-, kyst- og nordsjøtrafikken med Bergen som knutepunkt. Med innføringen av dampskip fulgte behovet for en ny havneteknisk infrastruktur, der de større tørrmurte steinkaiene er det viktigste elementet. Disse tørrmurskaiene ble laget av store steinblokker som var hugget ut for hånd og vitner om en viktig håndverkstradisjon. Stein til kaiene ble tatt ut fra steinbrudd bl.a. fra Rothaugen og Dragefjellet. Dermed oppnådde man to ting; det ble fjernet fjell for veifremføring, og transporten fra steinbrudd til kaianlegg ble kort og effektiv. Fra Rothaugen ble det hentet stein til Skoltegrunnskaien, mens stein til den nye kaien i hopen mellom Bradbenkskaien og Bradbenksbryggen kom fra Dragefjellet. Kaiene og hopen ved Bradbenken fikk sin nåværende utforming i det vesentligste i perioden Innerst i Bradbenkhopen 24

26 samsvarer kaifronten mot sør med utfylling fra før På nordsiden av hopen starter Festningskaien. Kaifronten herfra og ca 100 meter nordover ble rasert under Bradbenken før den siste kaibyggingen Foto: Riksantikvaren eksplosjonsulykken i 1944, men ble siden gjenoppbygget. Fra Nordenfjeldske Dampskipsselskap har Dreggskaien erstattet tre tidligere utstikkerkaier med pakkboder og hoper imellom. Mot Dreggshopen, og delvis mot Vågen, tilsvarer kaifrontene utfyllinger fra før For øvrig ble hopene gjenfylt i Fra Dreggshopen og inn til Nikolaikirkealmenning ble det anlagt ny steinkai i årene Kaien fra Nikolaikirkealmenning og inn til Torget ved Rundetårn, ble anlagt i perioden Kaifrontene ble oppmurt i grove håndhugne steinkvadre og skulle betjene den økende lokalbåttrafikken. I Bergen holdt tradisjonen med å tørrmure kaier seg lenge, helt til man på 1960-tallet begynte å støpe kaiene. 25

27 Kaianleggene representerer en håndverksmessig kvalitet og tradisjon og sikrer kontinuitet i det som var Bergens historisk sett viktigste bærebjelke; sjøfart og sjøbasert handels- og transportvirksomhet. Fundamentene til de nye pakkhusene. Sjøboden er Jørgen ThorMøhlen sin bod fra 1600 tallet Foto: Bergen Havns historie Enkelte steder, som på Skoltegrunnskaien og Dokkeskjærskaien, skulle det også være plass til jernbane. Alle disse forholdene førte til at større arealer ble utlagt til gods- og trafikkhåndtering, og boder og skur har i stor grad måtte vike plassen. De ubebygde kaiarealene gir fri sikt til Vågen og vannspeilet, og muligheten til kaitrafikk, også for fotgjengere, ivaretas. Etter at de nye steinkaiene ble anlagt, ble de benyttet av lokale ruteselskaper til passasjer- og godstrafikk like fram til 1970-tallet. Forholdet mellom bebygde og ubebygde kaiarealer er tilpasset betjeningen av båttrafikken. Selv om båttrafikken har endret karakter, gjør denne fordelingen at kaiens historiske primæroppgave å betjene båttrafikken, stadig kan ivaretas. Kaifronten langs Torget fikk sin nåværende utforming i Opp gjennom århundrene har området gjennomgått en rekke utfyllinger som har endret både kaifronter og torgareal. Etter 1702-brannen ble Vetrlidsalmenning forbundet med Torgalmenning ved at området der 26

28 Fyret på Stoltegrunnsmoloen. Skoltegrunnsmoloen og Skoltegrunnen ble delvis fjernet da den nye Skoltegrunnskaien ble bygget. Skoltegrunnskaien med pakkhuset før 2.verdenskrig Torget ligger i dag, ble ryddet og gjenfylt. Dette var svært viktig i arbeidet med å anlegge 27

29 brannsikre almenninger i byen, og var konstituerende for Torgets senere vekstmuligheter og utvikling. Kaien foran Zachariasbryggen ble anlagt i , og Torgutstikkeren fikk sin nåværende form i Kaiprosjekter ved Puddefjorden stod for tur på 1920-tallet. Havneplankomitéen av 1902/3 hadde, av hensyn til havnekassens begrensede inntektsmuligheter, satt opp en moderat tempoplan for realiseringen av sitt byggeprogram. De store kaiprosjekter ved Puddefjorden ble henlagt til tredje trinn, og stod dermed for tur tidligst i 1920-årene. Kulturminnegrunnlag for Kommunedelplan Bergen Havn Strekningen Møhlenpris Nøstet var bare svakt utbygd. Strandlinjen langs Sandviksbukten var derimot Plan over utbyggingen på Dokken fra Bergen Havns Historie stort sett opptatt av private pakkhus, mens Puddefjordens vestside var øremerket for industrireising. Her nøyde man seg med å trekke reguleringslinjer som bestemte hvor langt ut i sjøen eierne kunne gå med nybygg eller brygger. Begge disse strendene lå dessuten så langt fra byens økonomiske tyngdepunkt at de var lite egnet til kaiutbygging i stor stil under de rådende primitive landverts kommunikasjonsforhold. Selv Nøstebukten med Jekteviken og Dokken var problematisk i så måte. Men her var i det minste regulerings- og tilretteleggingsarbeid i gang med sikte på å bedre forbindelsen til bykjernen. Strandlinjen var stort sett i kommunal eie, selv om deler av den var bundet gjennom leiekontrakter fram til omkring De største utbyggingsprosjektene ble stort sett konsentrert omkring dette området. Blant annet skulle småtrafikken med diverse varer, samt det som fantes av lokal rutetrafikk ved Nordre Nøstebrygge, Sukkerhus- og Færgebryggen, gis bedre forhold gjennom anlegg av en ny stor molo ut fra Georgernes verft. Den eksisterende tette næringsbebyggelse 28

30 gjorde det for kostbart med nye storkaier i denne del av Nøstebukten. Men moloen hadde lavere prioritet enn de to ved Kristiansholm og Nordnespynten. Planleggerne så for seg et sammenhengende kaisystem fra Færgebryggen til den nye Møhlenpriskaien. Kaier og kaiutbedringer : Møhlenpriskaien Nordre Tollbodkai forlenget Zachariasbryggen 1873 Steinbrygge på Tollboden Holbergsbryggen (pelebryggen) Bradbenksbryggen istandsettes 1876 Triangelkaien repareres 1877 Zachariasbryggen forlenges 1878 Kaimur i Bradbenkshopen Nykirkekaien Bradbenkskaien og Festningskaien Tollbodbryggene utvidet 1887 Trebryggen (Vedbryggen) i Vågsbunnen 1887 Zachariasbryggen ombygd til steinbrygge Murbryggen (pelebrygge) 1889 Holbergsbryggen ombygd til steinbrygge Tyskebryggen (Torget- Nikolaikirkealmenning)

31 3.3.2 Fergelemmer Der er en del ramper/fergelemmer i Bergen havn. Disse har forbindelse med roll on roll of lastesystemet som var i bruk på 60-tallet. Noen av disse ramper/fergelemmer er intressante som kulturminner. Fergelemmen på Holbergskaien ble bygget av Bergen Havnevesens eget verksted i Den ble lenge disponert av HSD (Hardanger-Sunnhordalandske Dampskipsselskap) som brukte den for sine langruter til Sunnhordaland og Hardanger. Fergekaianlegget er i dag ikke lenger i bruk, men står fortsatt nærmest intakt. Fergelemmen er manuelt drevet med et spill med håndsveiv, og er en av de siste gjenværende i landet med manuell drift på heving og senking. Fergekaien var i bruk til rundt 1990 da HSD la ned all godsrutevirksomhet i Vågen. Fergekaien er et svært verdifullt teknisk kulturminne og er en del av Bergens viktige havnehistorie. 30

32 3.3.3 Trapper De moderne steinkaiene er vanskelig tilgjengelig fra småbåter. Det ble derfor anlagt trapper ned til sjøkanten (landgangstrapper), slik at det skulle være letter å komme i land. Disse trappene har selvsagt størst konsentrasjon hvor behovet har vært stort. Nøstet er stedet med flest trapper. Dessverre er flesteparten av dem skjult under asfalt i dag. Nøstets mange trapper skyldes den store trafikken det var med fløttmenn og småbåter som fraktet folk fra de store passasjerskipene som lå på re. De gjenværende trappene i havnen har høy historiefortellende verneverdi, og bør, i likhet med de tørrmurte kaifrontene, ivaretas i videre planarbeid. Kulturminnegrunnlag for Kommunedelplan Bergen Havn Trapp ved Sukkehusbryggen. Trapp i Skuteviken Kommandanttrapp ved festningskaien Trapp ved Rundetårnet. 31

33 3.3.4 Fortøyningsringer Fortøyningsringer er kjent fra middelalderen. På scoleusstikket ser vi en slik fortøyningsring utenfor festningen hvor det ligger et skip fortøyd i denne. Dette er sannsynligvis en avbilding av det samme sted som det eksisterer en eldre fortøyningsring som er festet til et stykke berg Scoleusstikket med utsnitt av fortøyningsring Fortøyningsringen på festningskaien 32 Fortøyningsringen på festningskaien. Foto: Siri Myrvoll

34 som stikker opp på festningskaien i dag. Denne ringen kan dermed være et automatisk fredet forminne. I 1620 årene bestemte Christian IV at de gamle ringene langs Bergensleden skulle suppleres med nye. Det ble bestemt at det skulle innkreves ringpenger av alle skip som anløp byen. De var et gjentagende problem med vedlikehold av disse ringene da det var et større gehør for å innkreve pengene en vedlikehold og utsettelse av nye. Innenfor planområdet finnes utenom den på festningskaien flere slike ringer selv om det ikke er mulig å fastslå alder uten nærmere undersøkelser. Vi finner tre stykker på Hegreneset og minst 2 i Biskopshavn, Hegreneset fortøyningsring Hegreneset Fortøyningsring Hegreneset Fortøyningsring Hegreneset Fortøyningspåle Fortøyningsring/påle Biskopshavn 33

35 Bøyer Før kaiutbyggingen var bøyer den viktigste fortøyningsmiddelet i havnen. Helt fram til 1914 ble det lagt ut over 100 store jernbøyer med bunnskruer. Dette var en formidabel satsning på bøyer på et sent tidspunkt. Havnebøyene er store jernbøyer med mannehull for vedlikehold. Bøyer var i aktiv bruk til langt ut på 1970-tallet. I dag er det bare et fåtall igjen. De fleste gjenværende havnebøyene er i dag i Elsesro. Det eksisterer en ved Kristiansholm som er trukket på land for vedlikehold, samt det er en som står i utløpet av Vågen å markerer sjøtønnen. Sjøtønnen var en forhalingsbøye. Den ble brukt til å dra skutene så langt ut at de kunne sette seil. Det var en avgift til denne som ble krevd av alle skip i havnen uansett om man brukte denne tønnen eller ikke. Sjøtønnen rundt 1840 Maleri: Bergen Havn Gjennom 900 år 34

36 Fortøyningspåler/Kanoner Flere steder på kaiene i Bergen er det brukt kanoner som fortøyningspåler. På den måten fikk kanonene fått en nybruk som fremdeles er nyttig. Kanon brukt som fortøynigspåle på militærkaien i Biskopshavn Fartsmilen På neset utenfor Breiviken står det en stake med en orange merke på. Ovenfor i skråningen under Handelshøyskolen står en til. Når man i båt har disse to rett ovenfor hverandre så er det en nautisk sjømil til to tilsvarende merker på Helleneset. Dette er en fartsmil som brukes og ble brukt til å måle hastigheten på skip. Alderen er ukjent, men sannsynligvis har den stått der siden man begynte å bygge dampskip i Viken. Farten var da en del av kontrakten og de nye skipene ble tatt ut dit for å få målt den reelle hastigheten. 35

37 3.4 Ferdsel til havnen Kulturminnegrunnlag for Kommunedelplan Bergen Havn Jernbanespor Med Bergensbanen ble Bergen knyttet sammen med jernbanen i resten av Skandinavia. Bergensbanen var likevel ikke komplett før den kunne tilkobles de store nett av innenlandske og oversjøiske ruter. Lenge ble jernbanevogner trukket av hester over Bryggen. I 1914 begynte arbeidet med en bane gjennom Fløyfjellet og ut til skolten, i 1921 var den ferdig. I arbeidet med havnesporet til Skolten ble det også en tidlig kamp for kulturminnevernet, da det i denne forbindelse var planlagt å avskjære nordlige deler av festningen. I forbindelse med utbyggingen av Dokken ble det også anlagt jernbanespor i tunnel under Nygårdshøyden til godsterminalen ved Store Lungegårdsvann. I havneplanen av 1903 var det meningen at områdene ved lille Lungegårdsvann og Store lungegårdsvann skulle bli viktige havneområder med nær forbindelse med jernbanen. Dette ble aldri en realitet. Tog på Skoltegrunnskaien Foto: Bergen Havn Gjennom 900 år 36

38 3.4.2 Almenninger og veier Bergen har to typer almenninger; middelalderalmenningene og brannalmenningene (branngater). Almenningene i middelalderbyen skulle sikre fri ferdsel for alle menn fra havnen og opp gjennom byen. Disse almenningene er å finne på Bryggesiden av Vågen. (Almenningene rundt Vågen er godt beskrevet i Kulturminnegrunnlaget for Vågen, Kaiene og Bryggen, og vil ikke bli behandlet nærmere her). Et tiltak for å avgrense de mange brannene som herjet byen, var å skape åpne rom, branngater i bebyggelsen. Disse branngatene fikk navn som almenningene fordi de i form og plan fulgte mønsteret for middelalderens almenninger. Alle brannalmenningene er utlagt i perioden De mange brannalmenningene er i hovedsak lokalisert i Vågsbunnen, på Strandsiden og på Nordnes. Veterlidsalmeningen Skuteviken og Sandviken Da Bergen Kommune overtok Store Sandviken gård og omkringliggende landarealer på slutten av 1800-tallet, var gatenettet og veiforbindelsen mellom Sandviken og sentrum relativt dårlige. Ny sprengningsteknikk gjorde det mulig å anlegge to forbindelseslinjer rundt Rothaugen. Den ene var Nye Sandviksvei fra 1875 som førte direkte fra Bergen Våg i en betydelig skjæring ved Rothaugen. Herfra ble Sandviksveien som fulgte den gamle postveiens trasé gjennom Sandvikens ytre arealer utvidet. Postveien hadde til 1875 vært kjerrevei fra Sandviken til Eidsvåg. Sjøgaten som førte fra Bontelabo i bakkant av sjøbodrekken frem til Måseskjæret ble nå anlagt. Fortsettelsen gjennom Helleveien ble etablert i 1920-årene. Det ble videre opparbeidet et moderne gatenett i området. (For ytterligere beskrivelser av veistrukturene i Sandviken og Skuteviken, viser vi til Kulturminnegrunnlaget for Sandviken og Fjelsiden Nord). 37

39 Strandsiden C. Sundts gate ble anlagt etter en brann i området i Den er oppkalt etter kjøpmann Christian Gerhard Ameln Sundt ( ). Gaten ble først anlagt mellom Muralmenningen og Holbergsalmenningen, og ble senere forlenget utover mot Nordnes. For øvrig var ideen om en gate her gammel. Allerede etter storbrannen i området i 1660 ble det foreslått å legge en gate omtrent her for å skille sjøbodene fra bolighusene ovenfor, men som tilfellet var mange steder i byen, ble husene raskt bygget opp igjen på branntomtene før man rakk å iverksette planene. C. Sundts gate brøt opp den eksisterende bebyggelsesstrukturen i området. Bebyggelsen hadde opprinnelig en middelalderstruktur med lange smale tomter som strakk seg fra Strandgaten og helt ned til sjøbodene, atskilt av smau som gav tilkomst til de mange hopene mellom sjøbodene. Den nye gaten ble lagt som en langsgående forbindelse som kuttet den opprinnelige strukturen tvert av. Gateløpet var fra det ble anlagt, bymessig, med brostein som gatebelegning. Begge sider av gaten hadde fortau som trolig var belagt med skiferheller, tidligere et vanlig syn på bergenske fortau. Nøstet Gatenettet bestod i begynnelsen av perioden av traséer som fulgte terrenget: Nøstegaten langs strandsonen, aksen Teatergaten Sydneskleiven, Kjellersmauet (nevnt i skattetakstprotokollen av 1645, og kan sees på de eldste bykartene) og trolig Knøsesmauet og Munkebekksmauet, foruten noen forbindelseslinjer på langs av terrenget i skråningen langs Nordnesryggen. På slutten av 1700-tallet ble en reguleringsplan utarbeidet for å skape bedre orden når bygningsmassen ble gjenreist etter brannene som rammet området i 1702 og En rekke gateløp og smau som gav adkomst til de byggetomtene som ble tegnet inn i denne planen. Dette gatenettet ble imidlertid først offisielt registrert og navnsatt etter Travelt på Nøstetorvet Foto:Jo Gjerstad Nøstet en bydel i Bergen 38