Vegtransport oppfatninger av risiko de siste 50 årene. SINTEF Teknologi og samfunn. Trine Marie Stene og Tonje Osmundsen. SINTEF A Åpen RAPPORT

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Vegtransport oppfatninger av risiko de siste 50 årene. SINTEF Teknologi og samfunn. Trine Marie Stene og Tonje Osmundsen. SINTEF A7273 - Åpen RAPPORT"

Transkript

1 SINTEF A Åpen RAPPORT Vegtransport oppfatninger av risiko de siste 50 årene Trine Marie Stene og Tonje Osmundsen SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk September 2008

2

3

4 ii

5

6 iv

7 v INNHOLDSFORTEGNELSE Forord...iii 1 Bakgrunn Risikooppfatninger i vegsektoren Metode Tilnærmingsmåte Valg av dokumenter, tekster og eksempler Forskningsspørsmål Generelle trender innen vegtrafikk Perioder og hovedtrekk i veghistorien Historisk bakgrunn - Utvikling i gods- og persontransport Ulykker Hvilke krefter har formet vegpolitikken i Norge? Årene Tut og kjør! Samfunnet Ulykkene Vegsektoren Oppfatninger om risiko og sikkerhet uttrykt i sentrale dokumenter Hvordan står det til med sikkerheten? Hvem har ansvar og skyld for ulykkene? Hvordan skapes sikkerhet? Årene Menneskelig svikt. Myke trafikanter må beskyttes! Samfunnet Ulykkene Vegsektoren Oppfatninger av risiko og sikkerhet uttrykt i sentrale dokumenter Hvordan står det til med sikkerheten? Hvem har ansvar og skyld for ulykkene? Hvordan skapes sikkerhet? Årene Økonomi: Ulykker en indirekte utgift -framkommelighet et pluss Samfunnet Ulykkene Vegsektoren Oppfatninger av risiko og sikkerhet uttrykt i sentrale dokumenter Hvordan står det til med sikkerheten? Hvem har ansvar og skyld for ulykkene? Hvordan skapes sikkerhet? Fra år 2000 og framover. Nullvisjonen med vekt på alvorlige ulykker Samfunnet Ulykkene Vegsektoren Oppfatninger av risiko og sikkerhet uttrykt i sentrale dokumenter Hvordan står det til med sikkerheten? Hvem har ansvar og skyld for ulykkene? Hvordan skapes sikkerhet?...41

8 vi 8 Risikooppfatninger innen vegsektoren Særtrekk ved sektoren Oppsummering - Utvikling mot komplekse sammenhenger og integrerte løsninger...45 Referanser...49 TABELLER OG FIGURER Tabell 1. Sentrale offentlige dokumenter innen vegsektoren som rapporten er basert på...2 Tabell 2. Den historiske utvikling i et vegpolitisk perspektiv og rådende risikooppfatninger...4 Tabell 3. Endringer i fordelingen av andelen godsarbeid innen ulike transportgrener Tabell 4. Den relative fordelingen av innenlandsk persontransport målt i millioner personkilometer (prosent)...7 Tabell 5. Store ulykker (5 eller flere omkomne) i vegsektoren i perioden Tabell 6. Antall drepte i perioden...31 Tabell 7. Antall skadde og drepte i perioden Figur 1. Motorkjøretøyer Figur 2. Antall personer som ble alvorlige skadet i vegtrafikken i perioden Figur 3. Antall drepte personer i vegtrafikken i perioden Figur 4. Veitrafikkulykker i perioden Figur 5. Utviklingen i antall motorkjøretøyer i perioden Figur 6. Den ønskete utviklingen av antall drepte i tråd med nullvisjonen...40

9 1 1 Bakgrunn 1.1 Risikooppfatninger i vegsektoren. Med fokus på utviklingen i vegsektoren vil vi nedenfor presentere og diskutere hvilke ulike oppfatninger om risiko og sikkerhet som har vært rådende i vegsektoren i Norge fra 1945 og fram til i dag. En grunnleggende antagelse i vårt arbeid har vært at rådende oppfatninger om hva som utgjør risiko gir sterke føringer på hvordan man søker å skape sikkerhet, og følgelig også på de strategier og prioriteringer som politiske myndigheter velger. Som vi vil diskutere har det vært store endringer i forståelsen av hva risiko og sikkerhet er i løpet av denne perioden, og dette gjenspeiles i vårt kildemateriale. Samtidig er det ikke slik at man kan forvente at denne utviklingen har stoppet, det vil fortsatt være slik at aktørene i transportsektorene, i forskningen og de offentlige myndigheter vil endre syn på hvordan man skaper best mulig sikkerhet, og hvilken grad av risiko man bør og kan akseptere. En viktig endring de siste årene som muligens vil føre til at man får et mer omforent syn på risiko er etableringen av en felles havarikommisjon på tvers av de ulike transportsektorene. Utgangspunktet for den utviklingen av vegsektoren som drøftes i denne rapporten er som Bjørnland beskriver: "Et vegnett opprinnelig tilpasset hestetransport, men utbedret for bilkjøring, måtte omformes til et vegnett som var egnet til å avvikle trafikken i et motorisert samfunn. En kjempeoppgave ventet på sin løsning." (Bjørnland, 1989, s. 164) 2 Metode 2.1 Tilnærmingsmåte Denne rapporten er konsentrert om vegsektoren og hvilke oppfatninger om risiko som har vært rådende i sektoren fra etterkrigstiden og fram til i dag. Innen vegsektoren finner man til ulike tider svært mange relevante aktører som har hatt sitt å si i forhold til hvordan risiko og sikkerhet defineres. Det har derfor vært nødvendig å begrense gjennomgangen og analysen til noen hovedaktører. I det følgende har vi valgt å konsentrere oss om politiske myndigheter og hvordan oppfatninger om risiko og sikkerhet blir uttrykt i Stortingsmeldinger og Norske Offentlige Utredninger. De offentlige dokumentene som er gjennomgått i forbindelse med denne rapporten er referert i tabell 1 nedenfor. Videre er det gjennomgått en del oversiktslitteratur som har en historisk tilnærming til vegtransporten for de periodene som vi studerer. Disse kildene er benyttet for å sette de offentlige dokumentene i perspektiv i forhold til trender og kjennetegn ved samfunnsutviklingen. Dette gjelder i første rekke tre kilder: Dag Bjørnland (1989) Vegen og samfunnet, Øyvind Thomassen (1995) Herlige tider og Sverre Knutsen og Knut Boge (2005) Norsk vegpolitikk etter De offentlige dokumentene vi har valgt, er gjort til gjenstand for tekstanalyse og tekstfortolkning. Vi har lett etter, plukket ut og fokusert på deler av teksten. Vi har ønsket å se på tekst og ordlyd knyttet til trafikksikkerhet og risiko. Spørsmål som er relevante er: Hvilke utfordringer og problemer legges det vekt på innen vegtrafikken? Hvordan angripes utfordringer knyttet til trafikk og sikkerhet? Hvilket bilde gir tekstene av virkemidler og forslag til hvordan dette skal angripes? Det å fokusere på politiske myndigheter gir oss en mulighet til å studere risiko og sikkerhet slik dette har blitt definert og diskutert på den offentlige arena. I tillegg er det rimelig å anta at

10 2 faglige eksperter, interesseorganisasjoner og andre har søkt å influere myndighetenes forståelse av risiko og at disse således kommer indirekte til uttrykk i offentlige dokumenter. Tabell 1. Sentrale offentlige dokumenter innen vegsektoren som rapporten er basert på. Offentlige utredninger. NOU 1972/14: Klortransport i Norge NOU 1974/19: Kollektivtrafikken i Oslo og Akershus NOU 1975/1: Ansvarsfordeling i vegsektoren NOU 1975/39: Personbil, miljø og samfunn NOU 1975/56: Om samferdselsstatistikken NOU 1977/30 A: Norsk Samferdselsplan NOU 1979/4: Transport av farlig gods på vei. NOU 1984/6: Personbiltrafikk. NOU 1993/23: Nytt overordnet styringssystem for Statens vegvesen. Stortingsmeldinger St. meld. Nr. 83. ( ) Om tiltak for å fremme trafikksikkerheten. St. meld. Nr. 27. ( ) Om trafikksikkerhetsarbeid m.v St. meld. Nr. 14. ( ) Om Norsk vegplan St. meld. Nr ( ) Om revidert Norsk vegplan St. meld. Nr. 71. ( ) vedlegg med trafikksikkerhet spesialanalyse nr. 7 St. meld. Nr. 76. ( ) Om organisering av trafikksikkerhetsarbeidet m.m St. meld. Nr. 37. Norsk veg- og vegtrafikkplan St. meld. Nr. 37. ( ) Om norsk samferdselsplan St. meld. Nr. 14. ( ) Om trafikksikkerhetsarbeidet m.m St. meld. Nr. 58. ( ) Om norsk vegplan St. meld. nr. 18. ( ) Om trafikksikkerhet og trafikkopplæring St. meld. nr. 32. ( ) Om grunnlaget for samferdselspolitikken St. meld. nr. 37. Norsk veg- og vegtrafikkplan St. meld. nr. 46. Nasjonal Transportplan St. meld. nr. 24. Nasjonal Transportplan Andre dokumenter Samferdselsloven av 1947 Statens vegvesen: Retningslinjer og normaler for veger (av 1947) Vegloven av 1963 Vegtrafikkloven av 1965 Statens Vegvesen 1 (1993): Vegtrafikklovgivnings historie Samferdselsdepartementet (2002): Strategiplan Trafikksikkerhet på veg Statens Havarikommisjon for Transport (2006). Rapport om utforkjøringsulykke med vogntog. Oktober 2006 Utgangspunktet for gjennomgangen av dokumentene var diskursanalytisk. Diskurs kan i mange tilfeller erstattes med offentlig samtale eller offentlig meningsdanning (Thomassen, 2005). Av betydning er hvordan mening skapes i samfunnet, og hvordan endring eventuelt skjer eller kan skje. Det er ofte en rekke aktører som har vært involvert i utformingen av de offentlige dokumenter som vi har benyttet, i tillegg til at tekstene har vært gjenstand for høringer og endringer. Vårt 1 Johan Mellby I Vegdirektoratet har stått for utarbeidelse

11 3 kildemateriale er således dokumenter på et høyt aggregert nivå, det vil si dokumenter hvor det er omforente forslag og forståelser som kommer til utrykk. Ulike aktører og interesser har deltatt i de politiske prosessene som dokumentene er utrykk for, men det er ikke slik at man kan identifisere disse i den endelige teksten. Dokumentene må derfor forståes som et bilde av innholdet i den offentlige diskursen på dette området på et aktuelt tidspunkt, uten at man kan forvente å identifisere de ulike aktørene som deltar. 2.2 Valg av dokumenter, tekster og eksempler Kriteriene for valg av dokumenter har vært at de må være sentrale offentlige dokumenter som har betydning for politiske prioriteringer i utviklingen av vegsektoren. Videre har våre valg med hensyn til teksteksempler og utdrag fra dokumentene vært fokusert på hvordan risiko og sikkerhet omtales. Vi har valgt å ha en bred forståelse av hva risiko innebærer, det vil si at vi nedenfor også vil inkludere eksempler som henviser til samfunnsrisiko, som for eksempel fare for krig og miljøødeleggelser. Hovedvekten ligger allikevel på risiko og sikkerhet i forhold til fare for ulykker som tar eller skader menneskeliv. 2.3 Forskningsspørsmål Den foreliggende rapporten inngår som en del av forskningsprosjektet Oppfatninger av transportrisiko og sikkerhet i et dynamisk samfunnsperspektiv finansiert av Norges Forskningsråd innen RISIT-programmet. I tillegg til vegsektoren omfatter prosjektet også transport innen jernbane, luft og sjø. Prosjektgruppen har arbeidet tett sammen om utviklingen av våre felles forskningsspørsmål slik at rapportene fra de ulike sektorene er sammenlignbare på tvers til tross for ulik historisk, teknologisk og samfunnsmessig utvikling. I konkretiseringen av forskningsspørsmål arbeidet prosjektgruppen med en sammenligning av rapporter fra to ulike ulykkeskommisjoner. Vi valgte å sammenligne jernbaneulykken ved Åsta og ulykken med hurtigbåten Sleipner, hvor rapportene fra begge ulykkesgranskingene forelå i En sammenstilling av de to rapportene tar utgangspunkt i en diskursiv analyse av hvordan risiko og sikkerhet behandles. De to ulykkeskommisjonene arbeid, argumenter og konklusjoner angående sikkerhet og risiko ble behandlet ut fra følgende spørsmål: 1. Hvordan står det til med sikkerheten? 2. Årsaker til ulykker hvem/hva har ansvar og skyld? 3. Hvordan skapes sikkerhet? I rapporten tar vi utgangspunkt i de samme spørsmålene, og vil belyse utviklingen innen vegsektoren. Et slikt utgangspunkt gir oss mulighet til å sammenligne oppfatninger om risiko både på tvers av sektorene og over ulike tidsperioder. Spørsmålet Hvordan står det til med sikkerheten? vedrører blant annet normer for god ivaretakelse av sikkerhet. Dette gjelder blant annet sikkerhetsstyring, og hvilket grunnlag eller dokumentasjon myndighet, vegetat eller sentrale organisasjoner baserer sine beslutninger på. Ut fra sammenligningen av Åsta og Sleipner ulykkene kan det eksempelvis synes som sikkerhetsstyringen er basert på ulike prinsipper, og at det er forskjeller i hvorvidt sikkerhetsstyringen er hendelsesbasert eller risikobasert. Hendelsesbasert risikostyring innebærer at erfaringsdata fra allerede inntrufne, uønskede hendelser danner grunnlag for vurdering av sikkerhetsnivå og valg av eventuelle virkemidler. En risikobasert sikkerhetsstyring innebærer at en gjennomfører risikoanalyser i forkant av endringer som kan tenkes å påvirke risikobildet, eksempelvis før innføring av nye lover og regler eller endring av skilt og fysisk utforming.

12 4 Det andre spørsmålet Årsaker til ulykker hvem/hva har ansvar og skyld? berører oppfatninger om hvilke aktører eller forhold som ansees som relevante for mulige hendelser og ulykker. Man kan forvente at tekstene varierer i forhold til hvilke aktører som anses som aktive og passive, det vil si hvem som eventuelt kan lastes og hvem som er skadelidende. I beskrivelser av årsakssammenhenger kan også forhold som organisasjon, teknologi, samt vær- og føreforhold være relevante. Det tredje spørsmålet Hvordan skapes sikkerhet? referer til hvordan tiltak og håndtering av sikkerhet er beskrevet. Hvordan man ser for seg at sikkerheten skal håndteres vedrører hvilke tiltak og endringer som anbefales, det kan for eksempel være organisatoriske endringer av betydning eller behov for nye teknologiske løsninger. 3 Generelle trender innen vegtrafikk 3.1 Perioder og hovedtrekk i veghistorien I vår presentasjon har vi ønsket å dele den historiske utviklingen de siste 50 år inn i tidsepoker. I dette arbeidet har vi vært ute etter viktige endringer som markerer slutten på en epoke, og samtidig begynnelsen på en ny. I fastsettingen av viktige milepæler har vi tatt utgangspunkt i Knutsen & Boge (2005) sin sammenfatning av hovedtrekk i veghistorien gjennom det siste halve hundreåret. Selv om forfatterne Knutsen og Boge i stor grad benytter offentlige dokumenter som kildemateriale, har de likevel et annet fokus og andre problemstillinger som de søker å belyse. Hensikten deres er å belyse politiske beslutninger og prosesser. Vi har imidlertid til hensikt å studere oppfatningen av sikkerhet og risiko. Valg av sentrale dokumenter, begrep og teksteksempler vil derfor avvike fra deres framstilling. Vi har valgt å dele den historiske utviklingen i vegsektoren i fire tidsperioder (se Tabell 2). Knutsen og Boge deler vegpolitikken og vegsystemets historie i tre perioder. I denne rapporten velger vi å følge den samme tidsmessige inndelingen, men ser også at noen viktige endringer har skjedd på 2000-tallet i forhold til hvordan man definerer risiko og sikkerhet som gjør at vi vil skille disse årene ut som en egen periode. Tabell 2. Den historiske utvikling i et vegpolitisk perspektiv og rådende risikooppfatninger. Tidsperiode Vegpolitikk i perioden Oppfatning av risiko (og sikkerhet) innen vegsektoren Gjenoppbygging av vegnettet Tut og kjør! Bil en trussel mot jernbanen Ekspansjon og distriktsutbygging Omstilling og modernisering under det nyliberale skiftet Dagens situasjon Menneskelig svikt. Myke trafikanter må beskyttes! Økonomi: Ulykker en indirekte utgift - framkommelighet et pluss. Sikkerhet skapes på grunnlag av kostnadsanalyser Nullvisjonen med fokus på alvorlige ulykker. Komplekse sammenhenger og integrerte løsninger

13 5 Perioden har vi gitt betegnelsen Tut og kjør! Da krigen var slutt i 1945, var hovedutfordringen å bygge opp igjen landet etter krigens ødeleggelser. Innen vegsektoren handlet dette både om å reparere ødelagte veger og bruer, i tillegg til å gjenopprette transporten mellom landsdelene. I så måte var det behov for fagekspertise knyttet til ingeniørkunnskap. Regulering framstår som et viktig trekk ved hvordan samfunnet i denne perioden søkte å håndtere trafikksikkerhet (Thomassen, 2007). Fagkunnskap innen ingeniørfeltet medførte at utover i perioden ble en del reguleringstekniske løsninger introdusert, eksempelvis lysregulerte kryss. Risiko og ulykker var imidlertid viet lite oppmerksomhet, og som sådan fantes det få reguleringer som fokuserte på sikkerhet på veg. Slike spørsmål ble overlatt til ekspertene, det vil si i stor grad økonomer. Transportøkonomisk utvalg (TØU) ble opprettet i 1957 for å håndtere slike problemstillinger. Politisk var man opptatt av fordelingen av transporten mellom jernbane og veg, og hvor bilen til dels ble sett på som en trussel mot jernbanen. Med bakgrunn i hvilke risikooppfatninger som er rådende i perioden kan den betegnes som Menneskelig svikt. Året 1960 markerer en ny situasjon innen vegtransport som en følge av at restriksjonene på privatbil ble opphevet. Dette fikk store konsekvenser både for forhold som trafikktetthet, framkommelighet og miljø, og ikke minst for risikoen. Økt biltrafikk medførte en dramatisk økning i vegtrafikkulykker. Ettersom dette rammet mange fotgjengere, var det et uttrykt ønske om at de myke trafikantene måtte beskyttes mot den skadebringende bilen. Ulykker er indirekte kostnader betegner oppfatninger av risiko og sikkerhet i perioden På 1980-tallet får trafikk- og miljøproblemer i storbyer og tettsteder langt større politisk fokus. Fra en nokså ensidig vekt på vegutbygging i distriktene vektlegges nå også stamvegnettet, i tillegg til trafikkproblemer i tett befolkede områder. Samtidig er det i denne perioden at bedriftsøkonomiske perspektiver virkelig får gjennomslag og nytte/kostnadsanalyser i forhold til trafikksikkerhetsarbeid blir sentralt i offentlige dokumenter. Nullvisjonen med fokus på alvorlige ulykker betegner perioden etter årtusenskiftet. Fra år 2000 får vi tverrsektorielle planer for transportsektorene, og nullvisjonen for vegsektoren introduseres med Stortingsmelding nr. 46 ( ). Risiko og sikkerhet blir konkretisert i større grad gjennom handlingsplaner, og dokumentene tyder på en omdefinert forståelse av risikobegrepet. Også den nyopprettede Statens Havarikommisjon for Transport reflekterer denne endringen. 3.2 Historisk bakgrunn - Utvikling i gods- og persontransport Transport av gods og personer foregår både på veg, bane og sjø, i tillegg til i luft. I dette århundret har bilen og flyet kommet til og gradvis endret forutsetningene for fordeling av gamle transportoppgaver og dessuten vært med på å legge grunnlaget for en rekke nye oppgaver (Bjørnland, 1989). Ved inngangen til første verdenskrig hadde Norge et relativt effektivt (billig og raskt) transportsystem til lands og vanns (Bjørnland, 1989). Transportmidlene dekket i første rekke transportbehov mellom regionene. I lokaltrafikken var forholdene mindre gunstige. Industrialiseringen hadde gitt byene en dramatisk befolkningsvekst og byene fungerte stort sett som fotgjengerbyer. Ifølge Bjørnland var det i året 1900 registrert tre kjøretøyer i landet, og de første årene fram til verdenskrigen var det få biler i Norge. Dette kan ha flere årsaker enn at vegene var smale og lite egnet for motorkjøretøy. Mange så bilismen som en trussel mot samfunnet, og bilen ble innført under motstand:

14 6 "Mot slutten av 20-tallet ble de ideologiske elementer i samferdselspolitikken synlige for alvor ved den artikulerte motstand mot bilen. Denne motstand har siden gått som en rød tråd gjennom samferdselspolitikken, selv om den til tider med sterkere liberalistiske strømninger har vært dempet. (Bjørnland, 1989 s. 137) Da bilen tok til å gjøre seg gjeldende på 1920-tallet, oppdaget myndighetene at den truet eksisterende transportformer som jernbane, kyst-, lokal- og innsjøfart. Innføring av nye lover 2 var et av virkemidlene for å kontrollere utviklingen. Etter krigen var det fortsatt rimelig politisk enighet om å regulere konkurranseforholdet mellom de forskjellige kommunikasjonsmidlene. Fra slutten av 1950-tallet skjer et skifte hvor motstanden mot bilismen blir stadig mindre... Etter 1854, da den første norske jernbane åpnet, vokste jernbanen og jernbanesamfunnet frem. Men rundt 1950 kan vi si at denne epoken var slutt. Da hadde bilen og vegtransporten langt på veg utkonkurrert jernbanen på så vel korte som lange distanser, med hensyn til både persontransport og godstransport en utvikling som ble kraftig akselerert i løpet av 1950-årene. (Knutsen & Boge, 2005, s. 23) Det blir lagt restriksjoner på både privat bruk av bil og yrkestransport. Dette var begrunnet med hensynet til utenriksbalansen, men kan også forstås som et resultat av at man ønsket å beskytte jernbanen. I tillegg kan det hevdes at flertallet innen Det Norske Arbeiderpartiet så på bilen som et transportmiddel kun eliten ville ha tilgang til, og noe som var utenfor arbeiderklassens rekkevidde. Fra 1945 og fram til i dag har det vært betydelige endringer både i gods- og persontransport. Tabell 3 gir et bilde av utviklingen fra 1945 fram til i dag. Den mest dramatiske økningen ser vi innen vegsektoren som har økt sin andel av godstransport på bekostning av spesielt jernbane, men også sjøfart. Disse endringene har hatt betydelige konsekvenser for vegpolitikken og for de økonomiske satsingene innen vegsektoren. Tabell 3. Endringer i fordelingen av andelen godsarbeid innen ulike transportgrener Sjø Jernbane Veg Diverse (fløting) Kilde: Dag Bjørnlands database basert på data fra SSB. Det er mange forhold som forklarer en slik utvikling. Ikke bare har transport på veg blitt betydelig billigere gjennom denne perioden, men dette henger også sammen med andre samfunnsmessige endringer som økt varehandel, en voksende tjenestesektor, industriutbygging samt andre demografiske endringer som økt fritid, urbanisering mv. 2 Eksempelvis Motorvognloven av 1926.

15 7 På samme måte som for godstrafikken har jernbanens andel av persontransporten minket sterkt (se Tabell 4). Den øvrige kollektivtransportens andel av persontransporten har også minsket dramatisk, til fordel for økt bruk av personbil. I den første tiden etter den andre verdenskrig dominerte skinnetransport ved persontransport. Bildet forandret seg imidlertid raskt. Voldsom vekst i veg og lufttransport, samt nedgang i sjø- og skinnetransport er hovedtrekkene i utviklingen. Tabell 4. Den relative fordelingen av innenlandsk persontransport målt i millioner personkilometer (prosent) Sjøtransport 8,1 4,8 2,4 1,6 1,3 1,3 Jernbane 25,7 15,1 5,8 5,5 3,7 3,9 Annen kollektivtransport 41,0 31,3 17,7 13,2 9,0 8,1 Personbil 22,7 40,9 68,9 74,8 79,8 78,6 MC 2,3 7,1 2,7 1,2 1,3 1,8 Luftfart 0,1 0,8 2,4 3,6 4,9 6,3 Kilde: Dag Bjørnlands database basert på data fra SSB. Figur 1 viser antall kjøretøy i Norge, og hvor andelen personbiler er markert spesielt. Figuren viser at andelen motoriserte kjøretøy har økt drastisk etter krigen. Det første tiåret var dette spesielt kjøretøy knyttet til yrkesmessig erverv. I 1960 ble bilrasjoneringen opphevet, og økningen i antall kjøretøy i denne perioden skyldtes primært personbiler. På slutten av tallet stagnerte antallet motorkjøretøyer for en periode, før den igjen økte jevnt fra 1995 og fram til i dag. I 2005 var det for første gang registrert over tre millioner kjøretøy i Norge. Fra 1996 til 2006 økte bilbestanden i Norge med 27 prosent. Totalt Personbil Kilde: SSB 2005, basert på data fra Vegdirektorat og NOS Samferdselsstatistikk. Figur 1. Motorkjøretøyer

16 8 Bjørnland (1989) trekker fram tre årsaker til den voldsomme veksten i vegtrafikken. Egenskaper ved kjøretøyene med bedre kjøreegenskaper og komfort. Bilene fikk tak, lavtrykksdekk, bremser, karosseri, gir, horn og vinduspussere. Institusjonelle forfold og serviceapparat ble utvidet med bensinstasjoner, forhandlere og verksteder. Videre fikk vi bransjeorganisasjoner for bilimportører, forhandlere og verksteder. Samt at inntekts- og prisutvikling innebar økt sysselsettingen og at det ble billigere å kjøpe bil. 3.3 Ulykker Utviklingen i vegtransport fikk store følger for ulykkesstatistikken i samme periode. Fra 1939 foreligger statistikk for vegtrafikkulykker. Statistikken viser at i de første årene etter krigen økte ulykkene dramatisk (Figur 2). Det ser ut til at veksten i personbiler fra 1960, resulterte i en økning av de alvorligste ulykkene (se Figur 3). For både drepte og alvorlig skadde personer var denne tendensen økende fram til 1970-tallet. Myndigheter innså etter hvert problemene forbundet med økt biltrafikk og massebilismen og de alvorlige konsekvensene dette fikk i form av skader både på personer og miljø. Figur 2. Antall personer som ble alvorlige skadet i vegtrafikken i perioden Figur 3. Antall drepte personer i vegtrafikken i perioden Fra 1970-tallet innser man at ulykkene må tas på alvor, og det ble arbeidet med sikkerhet og forebygging av ulykker. Det verste året med antall drepte var i 1974, deretter viser tallene en nedadgående kurve. Samtidig viser figurene visse svingninger, med perioder hvor det er tendenser til økning i antall ulykker. Dette gjelder spesielt antallet drepte som hadde en uønsket utvikling både på begynnelsen av 1980-tallet og på midten av 1990-tallet. 3.4 Hvilke krefter har formet vegpolitikken i Norge? Knutsen & Boge (2005) presenterer en sammenfatning av hovedtrekkene i vegpolitikken og velger å trekke fram økonomi og demografi som forklaringsvariable. Vegpolitikken er forankret i Stortinget, Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og i fylkeskommunale og kommunale institusjoner, men er også påvirket av en rekke interesseorganisasjoner innenfor et bredt spekter fra nærings- til miljøinteresser. I Knutsen og Boge sin framstilling er det i hovedsak de institusjonelle aktørene som blir viet oppmerksomhet. Disse aktørene kan hevdes å representere tilbudssiden i norsk vegpolitikk. I mindre grad omtales aktører som søker å

17 9 påvirke denne politikken og som representerer næringslivsinteressene både i by og i distrikt. Til dels har etterspørselssiden vært organisert i for eksempel Norges Automobil Forbund. Økonomisk og fysisk planlegging Knutsen & Boge (2005) argumenterer for at den institusjonelle utformingen av statsstyret har gitt betydelig handlingsrom for en såkalt fordelingskoalisjon på Stortinget, som har hatt avgjørende innvirkning på utformingen av vegpolitikken. I et slikt perspektiv er økonomi en viktig forklaringsvariabel for utviklingen av vegsektoren. Knutsen og Boge (ibid.) karakteriserer derfor de ulike epokene i veghistorien ut i fra økonomiske hensyn. Økonomi ligger følgelig også til grunn for valg av eksempler og historisk viktige aktører og virkemidler. De trekker fram fordelingskoalisjon på Stortinget for å belyse spesielle interessegrupper som kjemper om fordeling og allokering av økonomiske ressurser til fordel for koalisjonens medlemmer. Fordelingskoalisjoner bestående av distriktspolitikere har hatt en betydelig rolle i utforming av norsk vegpolitikk. Et annet institusjonelt trekk som forfatterne mener har hatt stor betydning for norsk vegpolitikk, er Finansdepartementets rolle som overdepartement i Norge. Dette hevder de har gitt dette departementet svært sterk makt over budsjettpolitikken og at en rådende oppfatning i dette departementet har vært at investeringer i veg har vært sett på som lite lønnsomme. Knutsen og Boge legger i hovedsak vekt på hvem som sitter med den økonomiske makten i norsk offentlighet. De diskuterer i liten grad andre former for makt, noe som står i kontrast til denne rapporten hvor det i hovedsak legges vekt på hvordan makt til å sette dagsorden og å definere rådende oppfatninger står sentralt. Thomassen (1997) understreker at norsk historisk forskning om samfunnsplanlegging er sterkt påvirket av en samfunnsøkonomisk fortolkning av planlegging. Han hevder at i tillegg til den økonomiske planleggingen, har også fysisk planlegging vært dominerende. Fysisk planlegging blir brukt om former for planlegging som hovedsakelig er orientert mot organisering av det fysiske rommet, mens økonomisk planlegging er rettet mot funksjonelle inndelinger av samfunnet i sektorer. Gjenoppbygging av vegene etter krigen var knyttet til utforming av det fysiske rommet, og som sådan i like stor grad forbundet med fysisk planlegging som den økonomiske planleggingen. Distriktspolitikkens rolle Selv om den historiske utviklingen beskrives ut fra forskjellig ståsted hos Knutsen og Boge (økonomi) og Thomassen (fysiske planlegging), bemerker begge den betydning distriktsinteresser har hatt som argument. Den fysiske planleggingen etter krigen ble i stor grad styrt ut i fra region- og distriktspolitiske prioriteringer i de første ti årene. Thomassen mener det henger sammen med at regionpolitikken endret karakter fra å være industri-, sysselsetting og forsvarspolitikk til å bli en politikk for en mer helhetlig vekst- og velferdspolitikk. I denne sammenhengen skulle en ta hensyn til vanskeligstilte landsdeler og distrikter. Fra midten av 1950-tallet fikk framveksten av bilen som allemannseie en stadig større rolle og medførte endringer i både vegplanleggingen og politiske prioriteringer. Thomassen hevder utviklinga mot massebilismen skapte både politiske og faglige utfordringer. På slutten av tiåret ble bilen politisk fullt ut akseptert som et viktig transportmiddel for framtida. Og fra begynnelsen av 1960-årene innlemmes stadig flere faglige tilnærminger i problemfeltet bil og veg. Problemene og utfordringene blir stadig flere, og etter hvert overlates mange vanskelige vurderinger til eksperter. Distriktsutbyggingen kan slik sett sies å vitenskapeliggjøres. I byplanlegging skjer det et skifte fra fokus på bosted til å fokusere på bil.

18 10 I følge Knutsen og Boge (2005) har utformingen av vegpolitikken i særdeleshet blitt påvirket av to institusjonelle forhold. På den ene siden har et sterkt Finansdepartement ansett statlige bevilgninger til infrastruktur innen vegsektoren som utgifter og ikke som investeringer som skaper inntekt. På den annen side har distriktene i Norge hatt betydelig makt på Stortinget og deres representanter har dominert Stortingets samferdselskomite i størstedelen av etterkrigstiden. Dette har gitt grunnlag for en styring av vegbevilgningene til områder og prosjekter hvor kriterier som trafikkmengde og lønnsomhet i betydelig utstrekning har blitt tilsidesatt. Resultatet ble en manglende utbygging av stamvegnett og motorvegnett i tett befolkede områder. Distriktspolitikkens interesser er relevant når det gjelder perioden frå 1960 til Ut i fra et planøkonomisk perspektiv, trekker Knutsen & Boge fram noen viktige endringer som skjer etter Brukerfinansiering blir et sentralt element. Utbyggingen av fastlandsforbindelsene får økt fokus, og nå må utbygginger også i distriktene i høyere grad finansieres med brukerbetaling. Resultatet var kombinasjonen «storby- og fastlandspakker» hvor bompengeandelen var stor og økende. Det fantes imidlertid fortsatt prosjekter finansiert på fellesskapets regning basert på distriktspolitiske hensyn. En vending i vegpolitikken kom med full tyngde på 1990-tallet hvor en ser en større vekt på sentrale strøk og stamvegnettet. Trafikkproblemer i tett befolkede områder med høyt trafikkerte veger og hensynet til fremkommelighet, miljø og trafikksikkerhet kom for alvor på den politiske agenda. Når Knutsen og Boge diskuterer biltrafikkens negative konsekvenser i form av ulykker og miljøproblemer, tar de utgangspunkt i et polemisert syn på biltrafikk. De hevder at på den ene ytterkanten har man tilhengerne av biltrafikken som neglisjerer ulempene ved trafikken, og som argumenterer for at man bør ha bilbruk nærmest uten restriksjoner og få grenser for vegbygging også i store byer. På den andre ytterkanten presenterer de bilmotstanderne, som er mot all vegbygging og for sterke restriksjoner på bilbruk, og som har klokkertro på at biltrafikkens skyggesider kan fjernes med reguleringer og forbud. Her finner vi den oppfatningen at motorisert vegtrafikk utelukkende er negativt. Det reelle bildet er nok mer nyansert, samtidig som denne måten å forstå hvordan biltrafikken har blitt sett på i Norge også har mye for seg. Den sier blant annet en del om hvilke prioriteringer som har blitt gjort i forhold til å skape sikkerhet på norske veier, hvor kontroller og lovreguleringer har spilt en viktig rolle. Thomassen (2007) trekker fram to virkemidler - kunnskap og regulering - som helt siden 1960-tallet har vært sentrale i håndteringen av utfordringer innen trafikksikkerhet. Kunnskap er knyttet til hvem som er fageksperter og som sådan definerer status og utfordringer, mens regulering er mer knyttet til overordnet styring og prioritering. I tillegg til forklaringene over kan man følgelig også fokusere på hvilke fagfolk som har gehør, hvilke ekspertgrupper som får gjennomslag og hvilke virkemidler som velges inn i trafikksikkerhetsforskningen. Den tekniske ledelse av bygging og utbedringer av vegene lå hos ingeniører. De første ingeniørene kom fra tyske universiteter. De første hjemlig utdannede sivilingeniører begynte i 1910 på NTH 3. I vegplanlegging deles ofte vegtrafikkens ulemper inn i kategorier som ulykker, støy, forurensning, barriere og forslumming (Bjørnland, 1989). I 1959 utnevnte Forskningsrådenes fellesutvalg en komité som skulle skaffe oversikt over forskningsvirksomheten i Norge med relevans for trafikksikkerhetsproblemer. Det var også andre initiativ i denne perioden som opprettelsen av forskning og undervisning i trafikkøkonomi og trafikkteknikk ved blant annet NTH, men også ved Norges Handelshøyskole og Universitetet i Oslo. Det var allikevel lite 3 NTH (Norges Tekniske Høgskole) i Trondheim har på 1990-tallet gått inn som en del av NTNU (Norges Teknisk Naturvitenskapelige Universitet)

19 11 som skjedde innen forskningen de nærmeste årene, Thomassen hevder at det i 1963 kun var 22 forskere som arbeidet med trafikksikkerhet i Norge og av disse var det kun to som arbeidet på heltid med trafikksikkerhetsforskning (2007, s. 18). Dette endret seg betraktelig utover og 70-tallet og man kan hevde at det i hovedsak er ingeniørene og økonomene som får oppgaven med å løse trafikksikkerhetsproblemene. 4 Årene Tut og kjør! I perioden etter krigen var fokuset på å bygge opp igjen landet. Mens risiko og sikkerhet var tema som var lite på dagsorden i forhold til bygging av veger og transporten på dem. 4.1 Samfunnet Samfunnet endret seg mye i årene etter krigen. Mange faktorer førte til at folk flest fikk større mulighet til å reise. Innflytting til byer og tettsteder var stor. Vi fikk en kraftig økning av tjenestesektoren og varehandelen. Blant folk ble inntektene jevnere fordelt. Arbeidstiden ble kortere og det ble innført ferie i arbeidslivet. Folks fritid økte til 3 ukers ferie i 1947 og 4 uker i Vegnettet etter krigen var i elendig forfatning. Spesielt i Finnmark og Troms var det mange sprengte broer og ødelagte veger, men også ellers i landet sto det dårlig til. Det skyldtes også at det meste av vegene var bygget før 1910 og var først og fremst beregnet på hest og vogn. Av vel km veg hadde bare 4% fast dekke. Allikevel sto ikke oppbygging av vegnettet øverst på den politiske agendaen etter krigen, noe som kan forklares med den sentrale rollen Det Norske Arbeiderparti hadde i norsk politikk i etterkrigstiden. Allerede før krigen var det en utbredt motvilje mot bil som transportmiddel i partiet. Flertallet i Arbeiderpartiet så på bilen mest som en trussel mot jernbanen og som et leketøy for de rike 4. Samferdselspolitikken var allikevel sentral i gjenoppbyggingen. Økonomisk vekst, særlig gjennom industrialisering, var formularet for hvordan velferden skulle bygges, og til dette trengte man infrastruktur. Den politiske satsningen vektla jernbane og sjøsektor, og i mindre grad vegsektoren. I begynnelsen av 1946 gikk Arbeidsdepartementet over til å bli Samferdselsdepartementet. Stortinget vedtok i 1947 en samlet samferdselslov som gjaldt alle transportgrener. Formålet var å få til en planmessig gjenoppbygging av transportapparatet og best mulig samarbeid mellom transportmidlene (Bjørnland, 1989). Rutetransporten skulle styrkes, særlig i områder 4 Knutsen & Boge (2005) mener Arbeiderpartiet forsømte vegnettet gjennom hele og 50-årene. De trekker fram fire grunner til dette, og mener dette hang sammen med: (1) en utbredt uvilje i partiet mot privatbilen, (2) jernbaneinteressene som stod sterkt i partiet, (3) en forestilling om at offentlige midler til investering i veg og andre infrastruktursystemer kun var en utgift, i tillegg til (4) at Ap-regjeringen satset på å bygge opp næringsstrukturen og oppbygging av industri. En annen tankegang blir introdusert i 1957 gjennom at Høyre lanserte en 10 års plan for samferdselen foran stortingsvalget. Her argumenterte de for å bygge bedre veger, og utfordret Arbeiderpartiets ønske om å regulere konkurransen mellom bil og jernbane. Høyres vegplan brøt imidlertid på ingen måte med den dominerende, tverrpolitiske oppfatningen om å opprettholde spredt bosettingen i Norge (Knutsen & Boge, 2005). I argumentasjonen ble det lagt vekt på økonomi. Høyre så bevisst bort fra arbeiderpartiregjeringens finansielle og økonomiske hovedargumenter for ikke å bygge veger. Høyres Samferdselskomité argumenterte med at Norges betalingsproblemer overfor utlandet i tilknytning til «høye produksjonsomkostninger og lav produktivitet innenlands» kunne overvinnes gjennom «en utbygging av samferdselsnettet». Utbygging og modernisering av blant annet vegnettet ville føre til «lavere transportomkostninger og lettere statsfinanser».

20 12 med svakt trafikkgrunnlag. Ved å begrense adgangen til vegtransportnæringen ønsket myndighetene å hindre at vegtrafikken ekspanderte på bekostning av jernbanen. Knutsen og Boge (2005) hevder at den politiske striden mellom veg- og jernbaneinteresser reflekterte en strid mellom et fremvoksende bilsamfunn preget av massebilisme på den ene siden og et skrantende jernbanesamfunn på den andre. 4.2 Ulykkene Når det gjelder ulykker kan man finne statistikk over dødsfall helt tilbake til forrige århundre 5. Det har hele tiden vært politiet som har spilt en sentral rolle i forhold til registrering av ulykker. I forhold til vegsektoren eksisterer det fra 1939 offentlig statistikk for vegtrafikkulykker. Figur 4 viser den oversikten SSB i 1968 gav over veitrafikkulykker i perioden Statistikken omfatter ulykker på veg og hvor Ulykken måtte ha skjedd på privat eller offentlig gate eller plass som er åpen for alminnelig trafikk, og som regel må minst et kjøretøy ha vært innblandet.. Og for perioden fram til 1960 gjaldt dette skader både på person og materiell. Før 1964 var både ulykker med personskade og ulykker med materiell skade med i statistikken. Plikten til å melde ulykker bare med materiell skade var fram til 1953 begrenset til å gjelde ulykker med antatt skadebeløp på minst kr. 100,-, og mellom 1954 og 1956 var grensen kr 300,-. Etter 1957 ble plikten til å melde ulykker med bare materiell skade sterkt innskrenket, og fra 1964 er disse ulykker holdt utenfor statistikken. I statistikken er drept definert som død innen 30 dager etter ulykken. Alvorlige skader er brudd, knusninger, alvorlige sår og flenger, indre skader og alle skader som fører til sykehusbehandling. Alle andre skader er lettere skader. (Statistisk Sentralbyrå, 1968)

Samferdselsdepartementets presseseminar, 13. 14. mars 2003, Bergen Samferdselsminister Torild Skogsholm Åpningsforedrag

Samferdselsdepartementets presseseminar, 13. 14. mars 2003, Bergen Samferdselsminister Torild Skogsholm Åpningsforedrag Samferdselsdepartementets presseseminar, 13. 14. mars 2003, Bergen Samferdselsminister Torild Skogsholm Åpningsforedrag Hovedpunkter i foredraget Samarbeidsregjeringen: Gjennomførte og planlagte reformer

Detaljer

Norges transportpolitikk gjennom det 20. århundret fra vilje til styring, til tom retorikk

Norges transportpolitikk gjennom det 20. århundret fra vilje til styring, til tom retorikk Norges transportpolitikk gjennom det 20. århundret fra vilje til styring, til tom retorikk Dag Bjørnland, prof. em. Agderforskning, IRIS og IDeforum Trafikdage 2008 I innlegget har jeg av hensyn til tilmålt

Detaljer

Perspektivanalyser trender og drivkrefter

Perspektivanalyser trender og drivkrefter Perspektivanalyser trender og drivkrefter Riksvegskonferansen 7. april 2011 Gunnar Markussen 1 NTP 2014-2023. Perspektivanalyse Analyser i et 30-års perspektiv => 2040 Transportbehov = transportetterspørsel

Detaljer

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i NAFs visjon Kommunevegdagene Steinkjer, 2.oktober 2007 Kristine Lind-Olsen, NAF Region Nord NAF - Norges Automobil-Forbund 08.10.2007

Detaljer

Ulykkesstatistikk Buskerud

Ulykkesstatistikk Buskerud Ulykkesstatistikk Buskerud Tallene som er brukt i denne analysen tar i hovedsak for seg ulykkesutviklingen i Buskerud for perioden 2009-2012. For å kunne gjøre en sammenligning, og utfra det si noe om

Detaljer

Fakta og statistikk veileder til presentasjon

Fakta og statistikk veileder til presentasjon Fakta og statistikk veileder til presentasjon Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen 1 Informasjon og tips Presentasjonen inneholder fakta om ulykkesstatistikk om eldre fotgjengere og mulige årsaker. Denne

Detaljer

Krafttak for vegvedlikeholdet

Krafttak for vegvedlikeholdet Lillehammer 30.Januar 2008 Krafttak for vegvedlikeholdet Statens vegvesens prioriteringer nasjonalt og for Region øst/innlandet Sidsel Sandelien Regionvegsjef Statens vegvesen Region øst Oppdrag og rammer

Detaljer

Regional transportplan Agder 2015-2027

Regional transportplan Agder 2015-2027 Regional transportplan Agder 2015-2027 PLANPROGRAM Høringsfrist: 12. mai 2014 Innhold 1. Innledning... 2 2. Bakgrunn og begrepsavklaring... 2 3. Om dette planprogrammet... 2 4. Formål med planarbeidet...

Detaljer

Oppfatninger av transportrisiko og sikkerhet i et dynamisk samfunnsperspektiv NFR prosjekt nr /S20.

Oppfatninger av transportrisiko og sikkerhet i et dynamisk samfunnsperspektiv NFR prosjekt nr /S20. Resultatrapport Oppfatninger av transportrisiko og sikkerhet i et dynamisk samfunnsperspektiv NFR prosjekt nr. 168218/S20. Prosjektgruppen har bestått av Trine Marie Stene fra SINTEF Teknologi og samfunn,

Detaljer

- Kommunalt trafikksikkerhetsarbeid. - Nasjonal tiltaksplan. - Sykkelopplæring. - Gang- og sykkelveger. - Trygge skoleveier

- Kommunalt trafikksikkerhetsarbeid. - Nasjonal tiltaksplan. - Sykkelopplæring. - Gang- og sykkelveger. - Trygge skoleveier Tove TS-konferanse i Tromsø 16.10. kl 1015: Tema: Hva kan vi bidra med for å nå TS-målene. ------------------------------------------------------------------------------------------------------- Som samferdselsråd

Detaljer

1 Bilbransjens samfunnsregnskap

1 Bilbransjens samfunnsregnskap 1 Bilbransjens samfunnsregnskap Det er ingen tvil om at bil- og veitrafikk har en meget sentral plass i samfunnsdebatten og i folks bevissthet. Mye av debatten om bil og veitrafikk har imidlertid et negativt

Detaljer

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelen det mest miljøvennlige kjøretøyet Og det eneste transportmiddelet

Detaljer

Meld. St. 40 ( ) Trafikksikkerhetsarbeidet samordning og organisering

Meld. St. 40 ( ) Trafikksikkerhetsarbeidet samordning og organisering Meld. St. 40 (2015-2016) Trafikksikkerhetsarbeidet samordning og organisering Nordnorsk trafikksikkerhetskonferanse 2016 1.11.2016 Bedre trafikksikkerhet gjennom bedre samordning Oppfølging av Stortingets

Detaljer

Innledning: generelt om trafikksikkerhetsarbeid og drepte i trafikken

Innledning: generelt om trafikksikkerhetsarbeid og drepte i trafikken Sjekkes mot fremføring Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) Skulle bare på jobb Nasjonal konferanse om arbeidsrelaterte ulykker, Trygg Trafikk Oslo, 7. april Oppgitt tittel: Fremskrittet er på

Detaljer

Risiko i veitrafikken 2009-2010

Risiko i veitrafikken 2009-2010 Sammendrag: Risiko i veitrafikken 29-21 TØI rapport 1164/211 Forfatter: Torkel Bjørnskau Oslo 211 73 sider Transportøkonomisk institutt oppdaterer jevnlig beregninger av risiko for ulykker og skader i

Detaljer

Klima og transport 6. mars Anne Ogner, strategi- og økonomistaben, Vegdirektoratet

Klima og transport 6. mars Anne Ogner, strategi- og økonomistaben, Vegdirektoratet Klima og transport 6. mars 2008 Anne Ogner, strategi- og økonomistaben, Vegdirektoratet Nasjonal transportplan: Presenterer Regjeringens transportpolitikk - beskrive hvilke mål Regjeringen legger til grunn

Detaljer

Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø

Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø Sammendrag: Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø TØI rapport 432/1999 Forfattere: Rune Elvik, Marika Kolbenstvedt, Ingunn Stangeby Oslo 1999, 54 sider Miljøverndepartementet ønsket faktakunnskap

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

Mer og bedre veg - slik prioriterer vi i Statens vegvesen

Mer og bedre veg - slik prioriterer vi i Statens vegvesen Mer og bedre veg - slik prioriterer vi i Statens vegvesen Transport og logistikkdagen 2012 Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Hovedutfordringer Globaliseringen Sterk befolkningsvekst der vi allerede har kapasitetsutfordringer

Detaljer

Nasjonale utfordringer og strategier for samferdsel. Terje Moe Gustavsen - Moss 27. august 2013

Nasjonale utfordringer og strategier for samferdsel. Terje Moe Gustavsen - Moss 27. august 2013 Nasjonale utfordringer og strategier for samferdsel Terje Moe Gustavsen - Moss 27. august 2013 Nasjonal transportplan 2014-2023 Plan for å utvikle transportsystemet i Norge Grunnlaget for transportetatene

Detaljer

Saknr. 12/846-48. Ark.nr. Q60 Saksbehandler: Per Olav Bakken REGIONAL SAMFERDSELSPLAN 2012-2021. Fylkesrådets innstilling til vedtak:

Saknr. 12/846-48. Ark.nr. Q60 Saksbehandler: Per Olav Bakken REGIONAL SAMFERDSELSPLAN 2012-2021. Fylkesrådets innstilling til vedtak: Saknr. 12/846-48 Ark.nr. Q60 Saksbehandler: Per Olav Bakken REGIONAL SAMFERDSELSPLAN 2012-2021 Fylkesrådets innstilling til vedtak: ::: Sett inn innstillingen under denne linja Fylkesrådet legger saken

Detaljer

Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven

Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven TØI rapport 498/2000 Forfatter: Fridulv Sagberg Oslo 2000, 45 sider Sammendrag: Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven Aldersgrensen for øvelseskjøring

Detaljer

Trafikksikkerhet -og vegetatens tiltak. Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Trafikksikkerhet -og vegetatens tiltak. Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen, Vegdirektoratet Trafikksikkerhet -og vegetatens tiltak Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen, Vegdirektoratet 1946 1948 1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978

Detaljer

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Asfaltdagen 2009 Vegdirektør Terje Moe Gustavsen NTP - det store perspektivet Trafikkveksten og konsekvensene av denne Klima og miljø Standard og status

Detaljer

Vedlegg 2 Forslag til ny forskrift

Vedlegg 2 Forslag til ny forskrift Statens vegvesen Vedlegg 2 Forslag til ny forskrift Høring om forslag til ny forskrift om kontroll av kjøretøy langs veg. Vegdirektoratet Trafikant- og kjøretøyavdelingen 21. desember 2016 Forslag til

Detaljer

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger til regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan

Detaljer

Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q80 &13 Arkivsaksnr.: 13/ Dato:

Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q80 &13 Arkivsaksnr.: 13/ Dato: SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q80 &13 Arkivsaksnr.: 13/8721-3 Dato: 09.08.2013 HØRING - STRATEGI FOR TRAFIKKSIKKERHET I BUSKERUD 2014-2023, HANDLINGSPROGRAM FTU 2014-2017 INNSTILLING

Detaljer

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Nasjonal transportplan (NTP) Stortingsmelding med 10 (12) års planhorisont, som viser Regjeringens mål og strategier for transportpolitikken. Omfatter veg,

Detaljer

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg v/sigurd Løtveit, Vegdirektoratet

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg v/sigurd Løtveit, Vegdirektoratet Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 v/sigurd Løtveit, Vegdirektoratet 1 St.meld nr 26 Nasjonal transportplan 2014-2023: «Regjeringen presenterer i Nasjonal transportplan mål og viktige

Detaljer

KVU for transportsystemet Trondheim Steinkjer

KVU for transportsystemet Trondheim Steinkjer KVU for transportsystemet Trondheim Steinkjer KS Nord - Trøndelag Fylkesmøtet 16.02.2011 Steinkjer Hilde Marie Prestvik Statens vegvesen KVU arbeidets forankring OPPDRAG FRA SAMFERDSELSDEPARTEMENTET KVU

Detaljer

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Hovedrapport Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Oppdraget: retningslinje 1 Målstrukturen for Nasjonal transportplan

Detaljer

Saknr. 12/ Ark.nr. Q50 &13 Saksbehandler: Øystein Sjølie

Saknr. 12/ Ark.nr. Q50 &13 Saksbehandler: Øystein Sjølie Saknr. 12/7982-2 Ark.nr. Q50 &13 Saksbehandler: Øystein Sjølie Offentlig høring om utkast til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven) Fylkesrådets innstilling til vedtak: ::: Sett

Detaljer

ITS Intelligente Transport Systemer og Tjenester

ITS Intelligente Transport Systemer og Tjenester 1-29.10.2007 EVU kurs Trafikkteknikk Oslo høsten 2007 ITS Intelligente Transport Systemer og Tjenester Arvid Aakre arvid.aakre@ntnu.no Transporten er en forutsetning for utviklingen av vårt samfunn Et

Detaljer

Myndighetene styrer utviklingen av den transportmessige infrastrukturen gjennom n a) NVP n b) NTP n c) NLP n d) NPT

Myndighetene styrer utviklingen av den transportmessige infrastrukturen gjennom n a) NVP n b) NTP n c) NLP n d) NPT 1 Bransjelære 1.1 Myndighetene styrer utviklingen av den transportmessige infrastrukturen gjennom n a) NVP n b) NTP n c) NLP n d) NPT 5 1.2 En helpendelrute er en rute mellom n a) et boligområde og et

Detaljer

Bilaksjonen.no. Bedreveier.org

Bilaksjonen.no. Bedreveier.org Grønn, smart samferdsel? Bilaksjonen.no i samarbeid med Bedreveier.org Effektiv og miljøvennlig transport i Norge. Hvert transportmiddel måm brukes til sitt rette formål. Sjøtransport: Skip frakter store

Detaljer

Innovasjonsfremmende samferdsel Helhet og bærekraft

Innovasjonsfremmende samferdsel Helhet og bærekraft Innovasjonsfremmende samferdsel Helhet og bærekraft Forskningsdagene Næringslivsseminar om: Bærekraft og innovasjon Høgskolen i Telemark 23. september 2009 Førsteamanuensis Dr. oecon Knut Boge Høgskolen

Detaljer

Nore og Uvdal kommune. Trafikksikkerhetsplan

Nore og Uvdal kommune. Trafikksikkerhetsplan Nore og Uvdal kommune Trafikksikkerhetsplan Høringsutkast oktober 2008 Innhold: 1. Innledning. 1.1. Bakgrunn for planen. 1.2. Oppbygging av planen. 2. Visjoner og mål for trafikksikkerhetsarbeidet i Nore

Detaljer

Forvaltningsreformen. Ekstern orientering

Forvaltningsreformen. Ekstern orientering Forvaltningsreformen Ekstern orientering 02.05.200905 2009 02.05.2009 Bakgrunn og målet med reformen Bakgrunn: Det ble på 1990-tallet konstatert et økende demokratisk underskudd på regionalt og lokalt

Detaljer

Ny strategisk utredning om øst-vest forbindelsene

Ny strategisk utredning om øst-vest forbindelsene Statens vegvesen Vegdirektoratet Mandat for Ny strategisk utredning om øst-vest forbindelsene Det er knyttet stor nasjonal og lokal interesse til hvilke forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet som

Detaljer

E18-korridoren i Asker

E18-korridoren i Asker E18-korridoren i Asker Åpent møte 13 og 14 april Forslag til kommunedelplan 13.04.2016 E18 stadig på dagsorden 1994 Vestkorridoren, KU fase 1 (omfattet jernbane og vei) 2002 Vestkorridoren, KU fase 2 (omfattet

Detaljer

Overordnet og helhetlig politisk styring?

Overordnet og helhetlig politisk styring? TØI rapport 543/2001 Forfattere: Inger-Anne Ravlum og Morten Stenstadvold Oslo 2001, 54 sider Sammendrag: Overordnet og helhetlig politisk styring? Denne rapporten er basert på intervjuer med medlemmer

Detaljer

NVF-seminar 7. april 2011

NVF-seminar 7. april 2011 NVF-seminar 7. april 2011 Utfordringer nasjonal transportplanlegging i Norge Jan Fredrik Lund, Statens vegvesen Vegdirektoratet Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Sektorvise stamnettutredninger

Detaljer

Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Meld.St. 26 om Nasjonal transportplan Terje Moe Gustavsen, vegdirektør

Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Meld.St. 26 om Nasjonal transportplan Terje Moe Gustavsen, vegdirektør Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Meld.St. 26 om Nasjonal transportplan 2014-2023 12.04.2013 Eskild Jensen (1925-2013) Vegdirektør 1980-1992 Hva er Nasjonal transportplan? Nasjonal transportplan 2014-2023

Detaljer

1 Bilbransjens samfunnsregnskap

1 Bilbransjens samfunnsregnskap 1 Bilbransjens samfunnsregnskap Det er ingen tvil om at bil- og veitrafikk har en meget sentral plass i samfunnsdebatten og i folks bevissthet. Et eksempel på dette er at søkeordet bil gir 25 millioner

Detaljer

Risiko og sikkerhet i transportsektoren et transportovergripende forskningsprogram

Risiko og sikkerhet i transportsektoren et transportovergripende forskningsprogram Risiko og sikkerhet i transportsektoren et transportovergripende forskningsprogram Programstyreleder Finn Harald Amundsen Statens vegvesen, Vegdirektoratet Oslo, Norge Trafikdage på Aalborg Universitet

Detaljer

Arbeidsledighet og yrkesdeltakelse i utvalgte OECD-land

Arbeidsledighet og yrkesdeltakelse i utvalgte OECD-land Arbeidsledighet og yrkesdeltakelse i utvalgte OECD-land AV: JØRN HANDAL SAMMENDRAG Denne artikkelen tar for seg yrkesdeltakelse og arbeidsledighet i de europeiske OECD-landene og i 26. Vi vil også se nærmere

Detaljer

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 Oslo Deres ref.: Vår ref.: Rune Gjøs, 22 47 30 33 Dato: 30. juni 2012 Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Sykkeltrafikkens

Detaljer

Nasjonal transportplan Analyse og strategifase 25. FEBRUAR Elisabeth Enger, leder av styringsgruppen

Nasjonal transportplan Analyse og strategifase 25. FEBRUAR Elisabeth Enger, leder av styringsgruppen Nasjonal transportplan Analyse og strategifase 25. FEBRUAR 2015 Elisabeth Enger, leder av styringsgruppen 1 Oppdraget Retningslinjer fra Samferdselsdepartementet mars 2014 Viktigste drivkrefter og utfordringer

Detaljer

Mobility Management En effektiv strategi for å begrense bilbruken i byer?

Mobility Management En effektiv strategi for å begrense bilbruken i byer? Sammendrag: Mobility Management En effektiv strategi for å begrense bilbruken i byer? TØI rapport 669/2003 Forfatter: Jan Usterud Hanssen Oslo 2003, 62 sider Bakgrunn og gjennomføring Dette prosjektet

Detaljer

Guro Berge. Sykkelbysamling Region vest Mai 2015. Hva skjer i BEST?

Guro Berge. Sykkelbysamling Region vest Mai 2015. Hva skjer i BEST? Guro Berge Sykkelbysamling Region vest Mai 2015 Hva skjer i BEST? Mål i NTP Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange Bedre by Halvere antall drepte

Detaljer

ITS Handlingsplan for Statens vegvesen

ITS Handlingsplan for Statens vegvesen ITS Handlingsplan for Statens vegvesen Trafikksikkerhet med ITS NTNU 07.01.2010 Per J. Lillestøl INNHOLD Hva er ITS? Utfordringer og bakgrunn Statens vegvesen sin tilnærming til bruk av ITS ITS-Tiltak

Detaljer

Hva sier ulykkesstatistikken om rus i trafikken

Hva sier ulykkesstatistikken om rus i trafikken Hva sier ulykkesstatistikken om rus i trafikken Hans Olav Hellesøe TS- seksjonen Ulykkesanalysegruppen, UAG UAG Hans Olav, Anne Margrethe, Nils, Bente, Arne, Petter og Elin (Overlege SUS) Kompetanse veg

Detaljer

Slik prioriterer vi i Statens vegvesen

Slik prioriterer vi i Statens vegvesen Nasjonal Transportplan 2014-2023 Transport og logistikkonferansen 28. august 2013 02.09.2013 Terje Moe Gustavsen, vegdirektør Slik prioriterer vi i Statens vegvesen Et flott syn Hvordan blir Norge fremover?

Detaljer

Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong

Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Dato: 11.04.2016. Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Sammendrag Det søkes om 1 750 000 kr i støtte til forprosjekt

Detaljer

Bedre trafikksikkerhet i Norge

Bedre trafikksikkerhet i Norge TØI rapport 446/1999 Forfatter: Rune Elvik Oslo 1999, 116 sider Sammendrag: Bedre trafikksikkerhet i Norge Denne rapporten er et bidrag til myndighetenes arbeid med Nasjonal transportplan for perioden

Detaljer

8. Samferdsel og pendling

8. Samferdsel og pendling 8. Samferdsel og pendling Gjennom forskjellige samferdselstiltak skal transportbehovet for befolkningen og næringslivet løses. I et fylke som Hedmark er det viktig med gode løsninger både på veg og på

Detaljer

«Trafikksikkerhet ikke bare for bilister gode trafikkløsninger i boligområder» Lyngørporten 21. september 2012 Glenn Solberg, Statens vegvesen

«Trafikksikkerhet ikke bare for bilister gode trafikkløsninger i boligområder» Lyngørporten 21. september 2012 Glenn Solberg, Statens vegvesen «Trafikksikkerhet ikke bare for bilister gode trafikkløsninger i boligområder» Lyngørporten 21. september 2012 Glenn Solberg, Statens vegvesen TS - bakgrunn: Regjeringen har besluttet at trafikksikkerhetsarbeidet

Detaljer

Retningslinje for Organisatorisk læring innen Sikkerhetsstyring

Retningslinje for Organisatorisk læring innen Sikkerhetsstyring Retningslinje for Organisatorisk læring innen 1. Hensikt Som infrastrukturforvalter har Bane NOR ansvaret for sikker utforming og sikker drift av infrastrukturen, herunder etablering og implementering

Detaljer

Vedlegg 4; Analysegrunnlag/statistikk

Vedlegg 4; Analysegrunnlag/statistikk 2008 2005 2002 1999 1996 1993 1990 1987 1984 1981 1978 1975 1972 1969 1966 1963 1960 1957 1954 1951 2007 2005 2004 2003 2002 2001 1999 1998 Vedlegg 4; Analysegrunnlag/statistikk Befolkningsutvikling i

Detaljer

Solakonferansen 2012. Stein Erik Nodeland Luftfartsdirektør. Luftfartstilsynet T: +47 75 58 50 00 F: +47 75 58 50 05 postmottak@caa.

Solakonferansen 2012. Stein Erik Nodeland Luftfartsdirektør. Luftfartstilsynet T: +47 75 58 50 00 F: +47 75 58 50 05 postmottak@caa. Solakonferansen 2012 Stein Erik Nodeland Luftfartsdirektør Luftfartstilsynet T: +47 75 58 50 00 F: +47 75 58 50 05 postmottak@caa.no Postadresse: Postboks 243 8001 BODØ Besøksadresse: Sjøgata 45-47 8006

Detaljer

Drepte i vegtrafikken

Drepte i vegtrafikken i vegtrafikken Årsrapport Januar 2016 Vegdirektoratet 16-0232 grafisk.senter@vegvesen.no Foto: Colourbox.com i vegtrafikken Årsrapport Vegdirektoratet, januar 2016 Denne rapporten sammenstiller opplysninger

Detaljer

VIDEREFØRING ELLER SAMMENSLÅING AV KOMMUNENE I GRENLAND. Konsekvenser og muligheter.

VIDEREFØRING ELLER SAMMENSLÅING AV KOMMUNENE I GRENLAND. Konsekvenser og muligheter. VIDEREFØRING ELLER SAMMENSLÅING AV KOMMUNENE I GRENLAND. Konsekvenser og muligheter. Utredning datert 14.12. 2015 fra Agenda Kaupang. Bakgrunn for høringen. Stortingets mål for reformen. Gode og likeverdige

Detaljer

Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen

Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen TØI-rapport 913/2007 Forfattere: Agathe Backer-Grøndahl, Astrid Amundsen, Aslak Fyhri og Pål Ulleberg Oslo 2007, 77 sider Sammendrag: Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen Bakgrunn og formål

Detaljer

Statens. Handlingsprogram (2010-2019) for fylkesvegnettet - samarbeid mellom Statens vegvesen og fylkeskommunene

Statens. Handlingsprogram (2010-2019) for fylkesvegnettet - samarbeid mellom Statens vegvesen og fylkeskommunene i^h HORDALAND FYLKESKOMMUNE Statens «Adresselinje_l» «Adresselinj e_2» «Adresselinje_3» «Adresselinj e_4» «Adresselinje_5» «Adresselinje_6» -7 JULI 2008 Arkivnr. /}. Ssksh. Eksp. * U.off. Behandlende enhet:

Detaljer

Er det god samfunnsøkonomi i å forebygge arbeidsulykker? Rådgiver Nils Henning Anderssen Direktoratet for arbeidstilsynet 24.10.

Er det god samfunnsøkonomi i å forebygge arbeidsulykker? Rådgiver Nils Henning Anderssen Direktoratet for arbeidstilsynet 24.10. Er det god samfunnsøkonomi i å forebygge arbeidsulykker? Rådgiver Nils Henning Anderssen Direktoratet for arbeidstilsynet 24.10.2006 Utgangspunkt hvorfor samfunnsøkonomiske vurderinger av forebygging?

Detaljer

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3 FLUX ARKITEKTER TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Innledning 1 2 Dagens situasjon 2 3 Fremtidig

Detaljer

Retningslinje for Organisatorisk læring innen Sikkerhetsstyring

Retningslinje for Organisatorisk læring innen Sikkerhetsstyring Retningslinje for Organisatorisk læring innen 1. Hensikt Som infrastrukturforvalter har Jernbaneverket ansvaret for sikker utforming og sikker drift av infrastrukturen, herunder etablering og implementering

Detaljer

ROGALAND. best i jordvern? ROGALAND

ROGALAND. best i jordvern? ROGALAND best i jordvern? Kva er Rogalands overordna strategi for jordvern? Planar om ny E39 Ålgård-Søgne Planar om Bybåndet Sør Planar om Sandnes Øst Planlegg dobbeltspor Sandnes Nærbø Langsiktig grense for landbruk

Detaljer

HANDLINGSPROGRAM FOR TRAFIKKSIKKERHET Vedlegg til Regional transportplan DREPTE HARDT SKADDE

HANDLINGSPROGRAM FOR TRAFIKKSIKKERHET Vedlegg til Regional transportplan DREPTE HARDT SKADDE HANDLINGSPROGRAM FOR TRAFIKKSIKKERHET 2016-19 Vedlegg til Regional transportplan 2014-23 00DREPTE HARDT SKADDE Innhold 1 Forord... 1 2 Målsetning og strategiske føringer... 1 3 Oppbygging... 1 4 Beskrivelse

Detaljer

Regelverk i utvikling

Regelverk i utvikling Regelverk i utvikling Sikkerhetsstyring etter regelverket for veginfrastrukturen Bente Mari Nilssen Voss, 13. juni 2013 Oversikt Regelverk om sikkerhet for forvaltningen av det offentlige vegnettet Organiseringen

Detaljer

Avlys vinterkaoset... Samarbeid på veg!

Avlys vinterkaoset... Samarbeid på veg! Avlys vinterkaoset... Samarbeid på veg! Et altfor velkjent syn Utfordringer Transportmarkedet Dramatisk økning i vogntogtrafikken: I 2002 krysset 16700 lastebiler inn i Norge over den norsk finske grensa.

Detaljer

Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepartementet Samferdselsdepartementet 1 Samferdselsdepartementets budsjett og regnskap for 2014 (tall i mill. kroner)* Overført fra forrige år Bevilgning 2014 (nysaldert budsjett) Samlet bevilgning Regnskap Overført

Detaljer

Samferdselskonferansen 2012 Kristiansund 20. og 21. mars. Berit Brendskag Lied regionvegsjef

Samferdselskonferansen 2012 Kristiansund 20. og 21. mars. Berit Brendskag Lied regionvegsjef Samferdselskonferansen 2012 Kristiansund 20. og 21. mars Berit Brendskag Lied regionvegsjef Globalisering Utviklingen i verdenshandelen 1965-2010 16000000 14000000 12000000 10000000 8000000 6000000 4000000

Detaljer

Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg. Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg. Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet Suboptimalisering? Er det suboptimalisering å utbedre E6 på deler av strekningen Oslo Trondheim Steinkjer

Detaljer

Samfunnssikkerhet i veileder for knutepunktutvikling

Samfunnssikkerhet i veileder for knutepunktutvikling Samfunnssikkerhet i veileder for knutepunktutvikling Frank Væting, Jernbaneverket Beredskapskoordinatorsamling i Aust- og Vest-Agder Bakgrunn og oppdrag Brev av 4. februar 2016 fra SD til VD: Bestilling

Detaljer

Kelly Nesheim Iversen. Miljøkoordinator. Statens vegvesen, Region vest

Kelly Nesheim Iversen. Miljøkoordinator. Statens vegvesen, Region vest Det gode i seg sjølv om bærekraft i planane Kelly Nesheim Iversen Miljøkoordinator Statens vegvesen, Region vest Bærekraftig utvikling en utvikling som tilfredsstiller dagens behov uten å ødelegge fremtidige

Detaljer

Noen hypoteser fra tidligere arbeider

Noen hypoteser fra tidligere arbeider Målkonflikter, uenighet om virkemidler og forskjellige virkelighetsoppfatninger blant aktørene som forklaring på hvorfor det vedtas planer som gir vekst i biltrafikken Aud Tennøy, sivilingeniør fra NTH,

Detaljer

Mandat for Transnova

Mandat for Transnova Mandat for Transnova - revidert av Samferdselsdepartementet mars 2013 1. Formål Transnova skal bidra til å redusere CO2-utslippene fra transportsektoren slik at Norge når sine mål for utslippsreduksjoner

Detaljer

Møte med fylkeskommunene 17. desember 2014 Bymiljøavtaler. Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet

Møte med fylkeskommunene 17. desember 2014 Bymiljøavtaler. Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet Møte med fylkeskommunene 17. desember 2014 Bymiljøavtaler Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet Bymiljøavtaler Et nytt verktøy for samordnet areal- og transportplanlegging i de store byene En ny

Detaljer

Utviklingen innen etappemål og tilstandsmål

Utviklingen innen etappemål og tilstandsmål Utviklingen innen etappemål og tilstandsmål - 2014 Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen Vegdirektoratet 1 Trafikken i gamle dager 10.06.2015 Resultatkonferanse om trafikksikkerhet

Detaljer

Velkommen til Norges Samferdselsforbund

Velkommen til Norges Samferdselsforbund Velkommen til Norges Samferdselsforbund Dagens samferdselspolitikk! Harry Lysvand Gründer og grunnlegger av NSF Hva er målene med å innføre en ny teknologi innen samferdsel! Hovedmålet å arbeide / fremme

Detaljer

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund Oppdraget: Utfordringer og perspektiver Rapporten skal gi innspill som kan bidra til et framtidsrettet og

Detaljer

Nytt fra Norge. Kjell Bjørvig. NVF forbundsstyremøte Reykjavik, 11. juni 2009

Nytt fra Norge. Kjell Bjørvig. NVF forbundsstyremøte Reykjavik, 11. juni 2009 Nytt fra Norge Kjell Bjørvig NVF forbundsstyremøte Reykjavik, 11. juni 2009 Aktuelle saker Nasjonal transportplan 2010-2019 Prisutvikling for funksjonskontrakter Fartskampanjen Forvaltningsreformen og

Detaljer

Bilismen er skadelig for miljøet men spiller jeg noen rolle? En studie av holdninger til og bruk av transportmidler blant ungdom i Oslo

Bilismen er skadelig for miljøet men spiller jeg noen rolle? En studie av holdninger til og bruk av transportmidler blant ungdom i Oslo Sammendrag: TØI rapport 424/1999 Forfatter: Alberte Ruud Oslo 1999, 116 sider Bilismen er skadelig for miljøet men spiller jeg noen rolle? En studie av holdninger til og bruk av transportmidler blant ungdom

Detaljer

Trafikksikkerhetsplan for Bergen. Nordisk Trafikksikkerhetsforum Bergen15.05.13 Elin Horntvedt Gullbrå Bergen kommune

Trafikksikkerhetsplan for Bergen. Nordisk Trafikksikkerhetsforum Bergen15.05.13 Elin Horntvedt Gullbrå Bergen kommune Trafikksikkerhetsplan for Bergen Nordisk Trafikksikkerhetsforum Bergen15.05.13 Elin Horntvedt Gullbrå Bergen kommune Bakgrunn Hvorfor trafikksikkerhetsplan Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU) la i Handlingsplan

Detaljer

Ekspressbussens utfordringer Hvordan står det til? Oslo 12.februar 2015 Bjørn Østbye NOR-WAY Bussekspress

Ekspressbussens utfordringer Hvordan står det til? Oslo 12.februar 2015 Bjørn Østbye NOR-WAY Bussekspress Ekspressbussens utfordringer Hvordan står det til? Oslo 12.februar 2015 Bjørn Østbye NOR-WAY Bussekspress UTFORDRINGER «BAKTEPPE» Ekspressbussnæringen i Norge opplevde en sterk passasjervekst frem til

Detaljer

Trafikksikkerhet 2011

Trafikksikkerhet 2011 Trafikksikkerhet 2011 Innhold 1. Presentasjon av NAF 2. Eget emne NAF er Norges største forbrukerorganisasjon med mer enn 526 medlemmer og en omsetning på over MNOK 800 i 2010 Visjon Vi skal gjøre Norge

Detaljer

REGIONAL PLAN FOR SAMFERDSEL ; - OVERORDNEDE MÅLSETTINGER

REGIONAL PLAN FOR SAMFERDSEL ; - OVERORDNEDE MÅLSETTINGER Arkivsak-dok. 12/04211-34 Saksbehandler Mette Kirkhus Johansen Saksgang Møtedato Saknr Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø 03.09.2014 Råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne 23.10.2014 i Vest-Agder

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Torstein Bremset, Statens vegvesen Vegdirektoratet. Hva skjer nasjonalt?

Torstein Bremset, Statens vegvesen Vegdirektoratet. Hva skjer nasjonalt? Torstein Bremset, Statens vegvesen Vegdirektoratet Hva skjer nasjonalt? Temaer Målene Nå-situasjon og avvik Statens vegvesens rolle Statens virkemidler Tilskuddsordningen Nye kriterier for toveis sykling

Detaljer

Sverre Slettemark. Utdannet planlegger Vegfaglig rådgiver Trafikksikkerhetsrevisor Kvalitetsrevisor

Sverre Slettemark. Utdannet planlegger Vegfaglig rådgiver Trafikksikkerhetsrevisor Kvalitetsrevisor Sverre Slettemark Utdannet planlegger Vegfaglig rådgiver Trafikksikkerhetsrevisor Kvalitetsrevisor Trafikksikkerhet for myke trafikanter i planfasen og byggefasen Vegtilsynets egne erfaringer www.vegtilsynet.com

Detaljer

Forbud mot førers bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring med motorvogn Høring - forslag til endring i forskrift

Forbud mot førers bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring med motorvogn Høring - forslag til endring i forskrift Saknr. 12/8201-2 Ark.nr. Q80 Saksbehandler: Øystein Sjølie Forbud mot førers bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring med motorvogn Høring - forslag til endring i forskrift Fylkesrådets innstilling

Detaljer

Målselv kommune HOVEDPLAN VEG 2015-2025

Målselv kommune HOVEDPLAN VEG 2015-2025 Målselv kommune HOVEDPLAN VEG 2015-2025 Målselv kommune 2 Innhold H OV E D P L A N VEG 2015-2 0 2 5... 1 1. FORORD... 4 2. SAMMENDRAG... 5 2.1 Situasjonsbeskrivelse... 5 2.2 Utfordringer... 5 3. STATUS...

Detaljer

Trafikksikkerhetsrevisjoner og - inspeksjoner. Arild Engebretsen Seniorrådgiver Statens vegvesen

Trafikksikkerhetsrevisjoner og - inspeksjoner. Arild Engebretsen Seniorrådgiver Statens vegvesen Trafikksikkerhetsrevisjoner og - inspeksjoner Arild Engebretsen Seniorrådgiver Statens vegvesen Trafikksikkerhet Nullvisjonen Nullvisjonen er en langsiktig visjon om et transportsystem som ikke krever

Detaljer

Fremtidens godstransport

Fremtidens godstransport Fremtidens godstransport 26. oktober 2010 Larvik Havn skal utvikles til den miljømessig og kommersielt foretrukne havna på vestsiden av Oslofjorden, og derigjennom bidra positivt til styrking av regionens

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen 1 Norges befolkning vokser Folketall pr 1. januar - registrert og fremskrevet 2015: 5,1 millioner 2040: 6,3 millioner

Detaljer

Drepte i vegtrafikken 3. kvartal 2015

Drepte i vegtrafikken 3. kvartal 2015 Vegdirektoratet, oktober 2015 Knut Opeide i vegtrafikken i vegtrafikken-3.kvartal 2015 i vegtrafikken Vegdirektoratet, oktober 2015 Denne rapporten sammenstiller opplysninger om drepte trafikanter per

Detaljer

Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU

Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU 15.09.2014 2 1. Hva er problemet med køer? Køer oppstår i rushtiden og skaper følgende problemer: Luftforurensning og støy og dermed

Detaljer

Nasjonal transportplan - Sykkelsatsing

Nasjonal transportplan - Sykkelsatsing Nasjonal transportplan - Sykkelsatsing Sykkelbynettverket - Region sør 18.-19. mars 2015 Marit Espeland Nasjonal sykkelkoordinator Statens vegvesen Vegdirektoratet Nasjonal sykkelstrategi 2014-23 Budskap:

Detaljer

Betyr det noe for anleggsbransjen at fylkene tar over store deler av vegnettet i Norge fra 1. januar 2010?

Betyr det noe for anleggsbransjen at fylkene tar over store deler av vegnettet i Norge fra 1. januar 2010? Betyr det noe for anleggsbransjen at fylkene tar over store deler av vegnettet i Norge fra 1. januar 2010? Siri Ulvin informasjonssjef Maskinentreprenørenes Forbund Hvem er jeg? Informasjonssjef i MEF

Detaljer