Stopp vegsaltingen, avd. Hallingdal Kjell-G. Haugen Skuledokkvegen Hovet Hol 20/3 2013

Transkript

1 Stopp vegsaltingen, avd. Hallingdal Kjell-G. Haugen Skuledokkvegen Hovet Hol 20/ Statens Vegvesen Region Sør, Postboks 723 Stoa 4808 Arendal Viser til møte og orientering, vedlegg 1, i Buskerud fylkesting 4/9-2012, Og vedtak pkt. 3 i sak 30/12, Hovedutvalg for samferdsel, Buskerud fylkesting; Hovedutvalget ber om at det fortsatt arbeides med reduksjon av saltbruk i driftsavtalene. Vi merker oss og at både Buskerud og Akershus fylkesting fikk gamle og feilaktige salt-data, og ikke inngående orientering fra Statens Vegvesen (Stvv) ang. den nye rapporten, nr 1171/2011, Sikkerhetsaspekter v/ salting, fra Transport Økonomisk Institutt (TØI). En rapport, bestilt av Stvv, som nær utradérer fordelen med salting, og som la fram negativt resultat ang. Salting for innlandet med kalde soner. Likevel, også den 13/ framsatte på nytt avdelingsdirektør i Stvv Region sør, Gunnar Lien, de gamle og feilaktige saltdata i Fedrelandsvennen. Vedlegg 2, som følger dette brevet, er skriv fra Vegdirektoratet, datert 14/ til Samferdselsdepartementet, videresendt til en av våre rådgivere. Vi mener at det i hovedsak er smartest uten salt. Salt Smart ble framlagt for fylkestinget med en del forutsetninger for å nettopp redusere det enorme saltforbruket, til de i underkant 15-20% av trafikantene som ønsker denne form for vinterdrift. Siste og beste eksemplet på at det går utmerket å ikke salte i nevneverdig grad, er når en ser at Finnmark fylke når målet om null -visjon, da de ikke hadde noen trafikkdrepte i 2012 for første gang på over 90 år. Vi har derfor noen spørsmål: Hvordan vil Buskerud oppleve at tiltakene i TØI-rapporten, som har opphevet de gamle og tildels feilaktige beregninger i de gamle rapportene, blir tatt inn i

2 kontraktsgrunnlaget til vinterdriften? La dette oppleves på en slik måte at det ikke må kjøres fast flere vogntog før en stør sand /alt. CMA på veger som har en frosset salthinne på asfalten. Lastebilnæringen markerte nettopp dette og ulykker i kjølvannet av frosset saltblanding, og ville med markeringen 14/ sette sterk fokus på mer sand på det Norske vintervegnettet Stvv har brukt mye ressurser og millioner av kroner på Salt Smart -prosjektet. Hva må til for at Buskerud sine innbyggere skal få oppleve det som Salt Smart har beskrevet i det framlagte materialet fra 4/9-12 sak 30, vedtak pk. 1, 2, og 3? Vi i Hallingdal har vel det som på godt norsk går under begrepet kald klimasone. Det saltes med Nacl/Macl på mange kuldegrader og på snøføre, som igjen lager et livsfarlig glatt og uberegnelig føre. Noe som er i sterk kontrast med Salt Smart sine konklusjoner Praksisen her er stikk i strid med det som det orienteres om i fylkestingene på alle plan, både på strategi, miljø og krav til vinterdriften. Hvor kaldt skal det være i en kald klimasone før en permanent går vekk fra barvegstratergi? Når det beregnes ÅDT ang. salting går vel Stvv ikke ut fra gjennomsnittet på hele året, men at det kun er vintertrafikken som legges til grunn, slik som Salt Smart tar utgangspunkt i. Da skal det altså ikke være barveg dersom det er under 2000 biler i døgnet. TØI-rapporten sier at det blir feil å beregne sommertrafikk inn i vintertrafikk i forhold til antall kjørte kjøretøy (se s. 18). Hva er tallene for antall passerte kjøretøy fra Gol til Geilo i perioden 1/10 til 1/ , ? Ett tiltak som vil få stor saltreduksjon er midtmontert høvelskjær og varmsand. Fastsand har jo også Stvv brukt millioner på i flere år å utforske til et godt alternativ. Når blir det i Buskerud-kontraktene satt krav til, (slik som i Sverige), å ha midtmontert høvelskjær på brøytebilene for å hindre at sålen setter seg på vegen? Slik at en kan få full utelling for og utnytting av varmsand som sammen leverer slette og fine vinterveger med god friksjon til trafikantene? Økt fart på vegen betyr flere og mer alvorlige ulykker. Dette understreker både Stvv selv, og flere av de store forskermiljøene i Norge. Alle vet at vanlig vinterveg senker farten, men øker sikkerheten, for da vet trafikantene hva det gjelder.

3 TØI -rapporten viser til at en farts -reduksjon fra 80 til 75 km/t vil gi en reduksjon av alvorlige ulykker på 12 %, og reduseres farten fra 90 til 75 km/t er reduksjonen på hele 40 %! Når en ser slike tall, vil det vel være gunstig for nullvisjonen å IKKE salte, spesielt i kalde klimasoner der saltet/kuldeblandingen trekker fuktighet og fryser til en livsfarlig tynn ishinne Alle undersøkelser viser at bar salt-veg vinterstid øker farten betydelig, noe som Stvv også ønsker. Stvv kommuniserer bedret framkomlighet, Men da vet ikke trafikantene når underlaget er glatt og usikkert, og de store og alvorlige ulykkene inntreffer. (Ref bl.a. store kjedekollisjoner i både Norge og Sverige sist vinter) Her må det være noe selvmotsigende. Vil Stvv ha større fart og flere personulykker? Eller mindre hastighet med færre ulykker? Evt: Ser Stvv det som ei ulempe at farten minker på vinteren? En viktig Stvv-rapport fra 1993, STF61F friksjonsegenskaper/ bildekk/ salting, var unntatt offentlighet i 15 år, og den viser at en har 40 % mindre friksjon på saltpåvirkede og sleipe dekk. Her dannes grobunn for mange vinterulykker. Den rapporten var ikke omtalt i TØI sitt arbeide, og er heller aldri med i deres orienteringer. Hva er grunnen til at Stvv holder tilbake slik viktig informasjon, som går direkte på trafikksikkerhet? En litt annen vinkel på dette med trafikksikkerhet og ulykker er dybdeanalysene det vises til fra Stvv. I en rekke alvorlige ulykkestilfeller, med svært store person- og materielle skader, viser oversiktsbildene at vegene har vært utsatt for kjemisk vintervedlikehold. Møteulykker er overrepresentert, der den ene bilen har slengt over i motsatt kjørebane på salt-blandet snø som ikke er fjernet. Hvorfor er det så utfordrende for Stvv å sette søkelyset på friksjon, saltets virkning på dekk, snø/is, slaps og underkjølt vegbane med tynn superglatt sjø ishinne, i disse dybdeanalysene? Da ville en fått hele bildet fram, og ikke bare bruddstykker. Farten blir som hovedsak her benyttet som ulykkesårsak. Da er vi tilbake to avsnitt lenger oppe i teksten: Barveg gir usikre forhold og større fart. Finnes det sammenhenger her mellom fart, saltising, saltslaps og oppfattelse av føreforhold? Veger som er klassifiserte som barveg : Et stort antall av det saltede vegnettet i Norge er berørt av telehiv, dype spor langsgående sprekker og mye forvitringsskader i asfalten. Dette medfører reasfaltering i stort omfang, som ikke holder mål, 2-4år er erfaringen her i Hallingdal.

4 Relatert forskning sier Salt kan bidra til sprekker i vegen, hentet fra artikkel i Forsking.no, 16. april 2011: Ifølge forskerne er salting kanskje også en medvirkende årsak til de omfattende skadene vi nå ser på vegdekket mange steder i landet. Vi begynte først å resonnere rundt disse tingene da vi leste om de omfattende telehivskadene på nye E18, forteller forsker Roger Roseth ved Bioforsk Jord og miljø Vegsalt endrer vannets frysepunkt slik at snø og slaps smelter på vegoverflaten. Asfalten er imidlertid ikke vanntett. Den fungerer mer som en svamp. Salt smeltevann renner derfor sakte ned gjennom asfalten og ned i veglegemet. økte konsentrasjoner av vegsalt ga rask dannelse av islinser i teleutsatte jordarter (silt). Maksimalt ble det målt en frostheving på 6 mm per dag i kontrollerte laboratorieforsøk. Tilsvarende tester med siltjord uten vegsalt ga ingen frostheving. Kan dette ha noe med at saltingen, ca tonn/km i snitt på vintersesongen, trekkes ned i grunnmassene, og at barstratergi -vegene blir å regne som veger ellers i vårløsningen - hele vinteren igjennom? Vi har fått noen ubekreftede meldinger ang. Betalte saltleveranser til kontraktørene i vinterdriften. Det vises og til at i noen eksisterende kontrakter betales det for utkjørt mengde vegsalt, m.a.o. mer salt gir bedre betalt! Medfører det riktighet at Stvv praktiserer en slik oppgjørsform for saltet i de eksisterende og nye driftskontrakter? Og kan dette bekreftes? Hol 20/ Kjell-G. Haugen 3577 Hovet Torstein Gjeldokk 3580 Geilo Trond Ødelien 3570 ÅL Knut Eide, Skurdalen, 3580 Geilo Kopi; Hovedutvalg for samferdsels sektoren, - alle. Buskerud Fylkesting Arne Sortevik Medl. i transportkomiteen Stortinget Faktarapport, 1171/2011 fra Transport Økonomisk Institutt, sikkerhetsaspekt v/salting

5 Vedlegg 1. Orientering Buskerud Fylkesting 4.sept 2012, v/odd Grette, Stvv. Salt SMART; Strategi og styring, Miljøvirkninger, Reduksjon, Tiltak; Stratergivalg Ikke barvegstrategi med ÅDT under 2000 (ÅDT = gjennomsnittelig trafikkmengde) Ikke barvegstrategi i kalde klimasoner Strengere krav til bruk av salt på veger som ikke har en «saltstrategi» Miljøvirkninger; Saltsjiktning og Skader på organismer med veisalt. - Med å gjennomføre fysiske tiltak for å skjerme sårbare strekninger eller innføre opphør av bruk av salt med evt. skjerpede krav til drift som «vinterveg» - Salt er billig, (Men har en svært høy samfunskostnad- vår kom.) Krav i vinterdriften; Krav til utstyr (høvel- og fastsandkapasitet) for å ivareta overgang fra «bar veg» til «vinterveg» Kun lov å bruke saltløsning på en bar vegoverflate Kontrakten er nøkkelen! (Helt riktig, med rette forutsettinger blir salt nær overflødig i vinterdriften, vår kom. ) Fremlagte argumenter fra Stvv, på møte i Buskerud fylke 4/ Opplysninger hentet fra Hovedutvalg for samferdsel til sak 30/12 hos;

6 Vedlegg 2 Statens vegvesen M O T T A T T 16 JAN 2013 Samferdselsdepartementet Postboks 8010Dep 0030 OSLO Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vir referanse: Deres referanse: Vår dato: Vegdirektoratet Liv Inger Duaas / / Vedtak i vegsaltsaken i Akershus fylkeskommune - oversendelse av henvendelse Vi viser til Departementets brev av 8. november 2012 der dere ber om vår redegjørelse om Glenn Kullbergs klage på saltvedtak i Akershus fylkeskommune. Statens vegvesen bar et overordnet ansvar for a å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig vegnett til alle årstider. Det er en spesielt stor utfordring a sikre høy framkommelighet om vinteren. Salt er et av flere virkemidler som brukes for a å oppnå god framkommelighet og sikkerhet vinterstid, men saltbruken har imidlertid også negative konsekvenser. Pa denne bakgrunn er det Vegvesenets ansvar a å framskaffe kunnskaper om hvilke konsekvenser saltbruken gir, veie disse opp mot hverandre, og utforme et samfunnstjenlig vegvedlikehold. Det nylig avsluttede etatsprogrammet Salt Smart har hatt fokus på mange av miljøbelastningene og det er foreslått endringer i driftsstandard og utførelse som vil medføre reduksjon i saltbruken. Trafikksikkerhetseffektene er imidlertid ikke direkte behandlet i dette etatsprogrammet og Vegvesenet har derfor bedt T0I gjennomgå sentrale vitenskapelige Undersøkelser for a vurdere sikkerhetseffektene av salting. Dette er gjort som en del av en 1øpende revisjon av Trafikksikkerhetshandboka, men resultatene er også publisert i en egen rapport (TØI rapport 1171/2011). Det er særlig lagt vekt på nordiske undersøkelser, men unders0kelser fra USA og Canada er også gjennomgått. Eldre undersøkelser måler effekten av salt på ulykker samlet, uavhengig av ulykkenes alvorlighet. Resultatene i de ulike kildene er varierende, men alle oppgir positive effekter av salting. TØI anslår i sum at salting i gjennomsnitt gir 5-10 % ulykkesreduksjon basert på Denne gjennomgangen av forskningslitteraturen. Enkelte nyere undersøkelser som studerer effekten på drepte og hardt skadde, viser at effektene er mindre enn på ulykker generelt, men fortsatt positiv. Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Brynsengfaret 6A Statens vegvesen Vegdirektoratet firmapost@vegvesen.no 0667 OSLO Regnskap Postboks 8142 Dep Bltsfjordveien IS 0033 Oslo Org.nr: VADSØ Telefon: Telefaks:

7 Det skal også bemerkes at salting har avgjørende betydning for god fremkommelighet på det høytrafikkerte vegnettet. Den nevnte TØI rapporten ble sendt regionene da den kom ut. Dessverre ser det ikke ut til at de oppdaterte tallene ble brukt overfor Akershus fylkeskommune i denne saken. Selve klagen Gjelder en fylkesveg og skal derfor behandles av fylkeskommunen. Region øst bistår Fylkeskommunen i behandling av klagen på saltvedtaket. Generelt blir nye forskningsresultater publisert på vegvesenets intranettsider, i tillegg til at de sendes fagmiljøet i regionene. Dersom forskingsresultatet har betydning for innholdet og anbefalingene i vare handbøker blir de oppdatert. Vi oppgraderer for tiden vart kvalitetssystem, det nye systemet vil gjøre det enklere for saksbehandlere a være sikre på at de forholder seg til siste versjon av ulike handbøker og styrende dokumenter. Styringsstaben Med hilsen Lars Aksnes direktør Finn Harald Amundsen 2