UTBYTTE. gir tårn-trøbbel VIL SNU STATENS AVINOR-POLITIKK

Transkript

1 2 08 flygelederen VIL SNU STATENS AVINOR-POLITIKK UTBYTTE gir tårn-trøbbel SIDE 6-8 OSLO ASAP: REKRUTTERING: BODØ AIR SHOW: Holder løftene SIDE Trenger flere elever SIDE Akrobatikk i verdensklasse SIDE 18-23

2 flygelederen 2 08 lederen Ta et standpunkt UTBYTTE VIL SNU STATENS AVINOR-POLITIKK gir tårn-trøbbel OSLO ASAP: REKRUTTERING: BODØ AIR SHOW: Holder løftene SIDE Trenger flere elever SIDE Akrobatikk i verdensklasse SIDE PÅ EN SNURR: Verdensmester i luftakrobatikk viste seg frem i Bodø. flygelederen NUMMER 2 AUGUST 2008 ÅRGANG 36 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset SIDE 6-8 Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b 8010 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no E-post: webmaster@natca.no I 1997 ble Stiftelsen Organdonasjon etablert. Bak sto seks interesseforeninger som representerer ulike typer lidelser og sykdommer. Som hjerte- og lungesyke, nyrepasienter, transplanterte, hjertesyke barn og diabetesog cystisk fibrose-rammede. Med medlemmer som har vært, eller står, på venteliste for å motta organer. Bakgrunnen for at stiftelsen så dagens lys var nettopp den store mangelen på organer for transplantasjoner. Dette formålet har stiftelsen jobbet aktivt for siden ved å forsøke nå ut til hele landets innbyggere med informasjon om donorsaken. Trenden er positiv. Første halvår i år var det beste noen sinne for organdonasjon i Norge. Stiftelsens uttalte målsetting er at vi alle en dag skal gå rundt med et donorkort i lommen hvor vi har notert navn og telefonnummer til to av våre pårørende som vi har informert om vårt standpunkt. Det skrives riktignok ut hundretusenvis av kort i året, men det er fortsatt en lang vei å gå før målet er nådd. Dette har vi i Norsk Flygelederforening tenkt å hjelpe til med. 20. oktober er den internasjonale flygelederdagen ikke akkurat en dag som har blitt markert med brask og bram tidligere. I alle fall ikke i Norge. I år vil vi imidlertid tid benytte dagen vår til å promotere organsaken. Ikke med brask og bram, men med stands på en del av landets flyplasser for å spre informasjon om organdonasjon og kanskje påvirke noen flere til å tenke over sitt syn på å bidra til at andre kan få leve, dersom det verste skulle skje med en selv. En mer verdig og samfunnsnyttig sak finnes knapt når vi først velger å markere dagen vår. Innen 20. oktober har vi dessuten et mål om at samtlige av foreningens medlemmer skal ha tatt et standpunkt, om det nå er for eller i mot, i donasjonsspørsmålet. Vi håper selvsagt på det siste. Ikke at vi håper at det blir færre av oss, men dette er et viktig sak som i ytterste konsekvens kan gi andre en ny sjanse i livet. En ganske fortrøstningsfull tanke i grunn. I Norge er man visstnok også verdensledende på å nyttiggjøre seg flest mulig av de sju organene hver og en kan gi videre. Dette er bokstavelig en sak om liv og død. Derfor var det ingen diskusjon om hvorvidt dette var noe å støtte da forslaget kom opp. Har du tatt standpunkt nå? Uansett kan du lese mer om organsaken lenger bak i bladet. Godt valg. NFFs styre Rolf Skrede Paul Johannessen Magne Jerpstad Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Olav Aadal Sverre Ivar Elsbak Christian Berge formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant sumpen Gary Clark Redaksjonen avsluttet 20. august 2008 ISSN (Trykt utgave) ISSN X (Elektronisk utgave)

3 innhold Får låne mer Men Quale vil ha milliarder. 9 Nok er nok! Aksjonsklare flygere Nyttig trening Oslo ASAP fungerer i praksis Pilotprosjekt Tilbyr bachelor i flyging. 14 Tre i tårnet Med verdensarv utenfor døra. 18 Sibirsk flyfantom Imponerer med jordnær luftakrobatikk Tusenvis så opp Flyshow i flyby Stueren hodedoktor Innledet Flyoperativt Forum. 26 Hjartet på rette staden Oppfordrer til organdonasjon. 28 Pratet overtid i Afrika Verdens flygeledere bekymret. 30 Fikk smake spanskrøret Ingen ECC-suksess mot Barcelona Tverrpolitiske banditter Hillgaar er tilbake. 34 Fire dimensjoner Gjør det mer effektivt. Vi vil gå gjennom innspillene fra Avinor og den uavhengige konsulenten og komme med vår vurdering av blant annet utbyttepolitikken i eiermeldingen. Hege Solbakken, statssekretær i Samferdselsdepartementet

4 formannen har ordet Om å holde hviledagen hellig I DEN DELEN av landet hvor jeg er født og oppvokst var holdningen til det tredje bud sterk og nærmest ufravikelig. Å arbeide på søndager var i hovedsak forbeholdt noen få. Folk flest gikk i søndagsklær og holdt seg i ro. Men over tid har det skjedd en utvikling, søndagsarbeid er blitt stadig mer vanlig og akseptert. Lukkeloven er de siste årene blitt gjenstand for vesentlige endringer. Nå kan man nær sagt til alle døgnets tider få kjøpt melk, brød og andre forbruksvarer som hagemøbler og spiker, og folk flest forventer at eksempelvis flygekontrolltjenesten har bemanning nok til å håndtere alle som skal til eller fra ferie- og fritidsreiser på en lørdagskveld eller en søndags ettermiddag. Utviklingen er likevel ikke uproblematisk. For som en konsekvens av denne utviklingen så er det stadig flere som må arbeide i helger og til tider på døgnet der andre har fri. Dette er et dilemma, og en rekke arbeidstakerorganisasjoner som representerer yrkesgrupper i skift- og turnustjeneste setter nå denne problemstillingen på sin dagsorden. Det er flere år siden man i helsevesenet fikk gjennomført prinsippet om at det i gjennomsnitt kun skal arbeides hver tredje helg. Tilsvarende krav fikk lokførerne gjennomslag for under fjorårets konflikt, og ved årets tariffoppgjør gikk de kabinansatte i flyselskapet TUI til streik på et krav om flere frihelger og mer forutsigbare arbeidsordninger. VED Å VELGE flygelederyrket har man selvsagt akseptert skift- og turnustjeneste. Men hvor går grensen for hvor mange søn- og helligdager den enkelte flygeleder skal kunne pålegges å arbeide i løpet av et år? Arbeidsmiljøloven opererer med minimumsløsninger, og så lenge jeg kan huske har det innen flygekontrolltjenesten nærmest vært opplest og vedtatt at man i gjennomsnitt skulle arbeide annenhver helg. Historisk sett har det utviklet seg en etablert praksis grunnet begrenset bemanning og økonomi. Men er det rimelig at dette er en ordning som skal vare til evig tid? Svaret er selvsagt nei. Det var ingen tilfeldighet at NFF ved årets lønnsoppgjør satte problemstillingen på dagsordenen og fremmet krav om både mer forutsigbare langfriperioder og flere frihelger per år. Signalene fra medlemmene har blitt stadig sterkere og mer entydige: «Vi forstår og aksepterer at det fortsatt i flere år vil være mangel på flygeledere og at denne situasjonen vil gi et stramt bemanningsoppsett, men vi vil ha arbeidsordninger som innebærer forutsigbare langfriperioder, Ved å velge flygelederyrket har man selvsagt akseptert skift- og turnustjeneste. Men hvor går grensen for hvor mange søn- og helligdager den enkelte flygeleder skal kunne pålegges å arbeide i løpet av et år? samt en prinsippavgjørelse og forpliktende plan om færre arbeidshelger.» INTERESSEN blant ungdom for å søke flygelederutdannelse er ikke lenger optimal. Det er stadig er flere aktører som konkurrerer om ungdommers gunst. For dagens ungdom er ikke nødvendigvis god lønn utslagsgivende for yrkesvalg: Fritid som også gir mulighet for samvær med familie og venner synes like viktig. Hvor attraktivt vil det derfor være for dagens ungdom å velge et yrke der man har utsikter til følgende arbeidssituasjon: I løpet av et år å arbeide gjennomsnittelig annenhver bevegelig helligdag og lørdag/ søndag. En påtrengende risiko for i tillegg å bli innkalt på overtid annenhver frihelg. Ikke nødvendigvis kunne påregne ferier i skolefriperioder. DET ER derfor gledelig å konstatere at Avinor har forstått og forsøkt å imøtekomme NFFs krav om mer forutsigbare arbeidsplaner og reduksjon i antall arbeidshelger. En bestemmelse om regulering av friperioder ble tatt inn i ny tariffavtale. I til- 4

5 legg er man enige om at det skal nedsettes er partssammensatt arbeidsgruppe som innen 1. desember i år skal utrede arbeidsordninger som kan medvirke til redusert helgebelastning for flygeledere. Utgangspunktet er at de nye arbeidsordningene ikke skal medføre økning av det totale behov for flygeledere eller betydelig økte kostnader. Her må det etter min mening likevel kunne åpnes for skjønn og sunn fornuft. For Norge er flygekontrolltjenesten en viktig del av samfunnets infrastruktur. Tilgjengelighet og kvalitet, samt de ansattes helse og trivsel, må derfor ikke ensidig salderes i forhold til krav om kostnadskutt og prinsippet om selvfinansiering. Viktige deler av vår tjeneste kan aldri bli regningssvarende. Alternativt må andre finansierings- og organisasjonsformer vurderes når «Avinors organisering av framtidig tjenesteyting og infrastruktur» i nær fremtid skal utredes. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE rolf skrede formann NFF Takket for seg Gunnar Olsen Skårn (bildet) gikk ut av NFFs styre på foreningens årsmøte, avholdt i Bodø fredag 28. mars. Etter å ha vært i foreningens styre de siste fire årene de to siste som sekretær takket han av for denne gangen. Kort tid før årsmøtet fikk den sentrale NFF-tillitsvalgte tilbud om jobben som sjefflygeleder på Bardufoss, en stilling han tiltrådte i sommer. Dermed valgte han å tre tilbake som sekretær. Det ble også gjort noen omkalfatringer i styret for øvrig. Inn i styret kom Olav Aadal, Gardermoen tårn, som 2. styremedlem. Paul Johannessen (OS) rykket opp fra 1. vara til 1. nestleder, mens Sverre-Ivar Elsbak (OS) gikk fra 1. viseformann til 1. vara til styret. Frode Nilssen Bøe (ZV) har overtatt Gunnar Olsen Skårns posisjon som sekretær, i tillegg til jobben som webmaster. Tidligere var han 2. varamedlem og webmaster. Birthe Heggren (BR) ble gjenvalgt som styremedlem. Terje Dahlseng Eide ble gjenvalgt som redaktør av Flygelederen. Årsmøtet vedtok også et bokprosjekt om foreningens historie, som skal ende opp i fast form i De tillitsvalgte var samlet i Bodø fra 27. til 30. mars. Det store temaet på samlingen var selvsagt årets tarifforhandlinger, som til slutt kom i havn 3. juni. På lørdag ble det dessuten avholdt et eget fagseminar om HMS. Bjørn Bjorvatn (søvn), Anna Inga Hilsen (eldre arbeidstakere) og Svein Arthur Kallevik (skiftarbeid i et psykososialt perspektiv) holdt engasjerende og bevisstgjørende foredrag. Det ble også markert at Rolf Skrede har sittet 25 sammenhengende år med ledervervet i Norsk Flygelederforening. Skaar valgt inn i Canso-ledelsen Flysikringsdirektør Knut Skaar har blitt valgt til viseformann i Canso Europa organisasjonen for tjenesteytere av flysikring. Sommeren 2010 overtar han formannsvervet. Canso Europa har gjort bra arbeid de siste par årene med å påvirke byråkratene i EU og andre beslutningstakere. Det er en dialog som er viktig, sier Skaar, som også fremholder betydningen av å ha god dialog også med de ulike arbeidstakerorganisasjonene. 5

6 Flysikringsdirektør klar i løpet av august Stillingen som flysikringsdirektør som Knut Skaar har fungert i siden 18. april 2006 ble i juni lyst ledig. Innen månedsskiftet august/september regner Avinor med å ha ansatt en direktør på permanent basis. Vi er i sluttfasen av prosessen og skal gjennomføre de siste intervjuene, samt ta opp saken med de tillitsvalgtes representanter, sier Avinor-direktør Sverre Quale. Han bekrefter at det er «noen» søkere til jobben, både eksterne og interne kandidater, uten å ville gå inn på antall eller navn. Hva synes du om jobben Skaar har gjort? Han har gjort den jobben jeg forventet han skulle gjøre; en bra jobb, svarer Quale. Må stanse utbyg Dersom Avinor ikke får beholde overskuddet selv, vil det få konsekvenser for planlagte utbyggings- og utbedringsprosjekter. TRENGER PENGENE SELV På kort sikt betyr det at kapasitetsøkende tiltak får lide. Det gjelder for eksempel opprusting av terminal og flyside på Værnes. Eller det gjelder oppgraderinger av umoderne tårn på regionalnettet. Det er høyst nødvendig arbeid som vi ser ut til å måtte utsette, sier konsernsjef Sverre Quale. Med planlagte investeringer på opp mot 25 milliarder kroner de neste ti årene nærmere 14 av dem frem til 2012 har selskapet bedt eier Samferdselsdepartementet om hjelp. De neste årene mener Avinor at det er avgjørende å få beholde overskuddet sitt selv. To milliarder. Størrelsen på det beløpet Avinor ønsker å beholde selv over den neste femårsperioden, er selvsagt vanskelig å fastslå nøyaktig. Men legger man til grunn at eiers utbytte i fjor var på knappe 400 millioner, budsjettert utbytte i år er på omtrent det samme og antydningen foreløpig for neste år er tilsvarende, snakker man om halvannen til to milliarder kroner. Dette er penger som det er viktig for oss å kunne disponere selv, ikke minst med tanke på de investeringer med bakgrunn i sikkerhetskrav som venter, sier Quale, Rapporten Strategi for norsk luftfart ble lagt frem av Samferdselsdepartementet (SD) 11. juni. Den ga Avinors konsernsjef håp om bedre betingelser. Avinor har lenge ønsket lettelser i rammevilkårene eier SD har lagt på grunn TO MILLIARDER: Konsernsjef Sverre Quale og Avinor vil beholde opptil to milliarder kroner av sitt overskudd selv de neste fem årene, i stedet for at staten tar det i utbytte. av det betydelige investeringsbehovet i årene som kommer, noe Avinor igjen gjorde klart da selskapet 20. august la frem sin virksomhetsplan 10-plan for de neste to årene. Den skal inngå i grunnlagsmaterialet når departementet frem mot jul skal utarbeide en stortingsmelding om Avinors virksomhet de neste to årene. Den blir lagt frem etter nyttår. Ekstra lånemulighet. Av fire hovedområder selskapet ville ha endringer på, kom det positiv tilbakemelding når det gjelder to av dem dagen etter 10-planen ble lagt frem. I ekstraordinær generalforsamling 21. august vedtok eier nemlig å fjerne lånetaket for Avinor-konsernet på 10, 5 milliarder kroner. Det gir selskapet som også hadde ønske om at lån i forbindelse med rene kommersielle investeringer ikke skulle inngå i lånebegrensningen større frihet til å ta opp lån man finner nødvendig. Basert på verdivurderingen av selskapet per i dag, gir det oss en drøy milliard ekstra i lånemulighet, konstaterer Quale. Om den milliarden går inn i kommersielle prosjekter med god internrente, vil den være fornuftig. Om den utelukkende går til nødvendige investeringer på for eksempel regionalnettet, som ikke har avkastning, vil den klart ikke være like nyttig, sier Avinors konsernsjef. Selskapet er klar på at denne lettelsen i eier betingelser ikke er nok: Utbytte Avinor ønsker å beholde overskuddet sitt selv. I årene hentet staten ut 899,3 millioner kroner i utbytte. For 2008 er det budsjettet med 398 millioner kroner fra Avinor tilbake i statskassa. Dette er vi krystallklare på. Med de investeringer som venter, må vi kunne benytte overskuddet til egne formål og kan ikke på noen måte anbefale at eier tar ut utbytte. Dette bør heller ikke departementet overprøve. Det har med egenkapital, likviditet og kontantstrøm å gjøre, sier Quale. Samferdselsdepartementet er i ferd med å utføre en verdivurdering av Avinor som skal være klar i september. Da får man trolig klarere svar på hvor mye utbytte staten i det hele kan ta ut av Avinors kasse. Statlig kjøp av lufthavntjenester Samferdselsdepartementet ønsker at dagens kryssubsidiering i Avinor ved at overskuddet fra en håndfull lønnsomme lufthavner dekker underskudd til de ulønnsomme skal fortsette. Staten har imidlertid ikke kjøpt regionale lufthavntjenester på tre år. Heller ikke i år er det lagt inn i budsjettene. Statlig kjøp av tjenester er en ordning Avinor mener bør gjeninnføres. Etter vår oppfatning bør staten bistå oss med kjøp av slike tjenester, i alle fall i den 4-5-årsperioden som kommer, der investeringene er tyngst. Mange investeringer bunner i sikkerhetskrav som har kommet og vi anbefaler at staten bidrar, sier Quale. Hvor mye bør staten bidra med? De regionale lufthavnene går med rundt 700 millioner kroner i underskudd i år. I en overgangsperiode bør staten kunne bidra med det, sier han. Avinor håper i løpet av de nærmeste årene at staten kan bidra til å styrke selskapets økonomi i størrelsesorden to til fire milliarder kroner, delvis i å avstå fra utbytte, delvis gjennom statlig kjøp av regionale lufthavntjenester. I slutten av juni etablerte Avinor en kredittfasilitet på to milliarder kroner hos DnB Nor Bank ASA og Fokus Bank. Formålet med fasiliteten er å finansiere vedtatt investeringsprogram, for resten av 2008 og Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 6

7 Inge K. Hansen sa ja til to nye år Avinors styreleder Inge K. Hansen ble på selskapets generalforsamling i juni gjenvalgt for to nye år. Styremedlemmene Oddbjørg Starrfelt og Petter Jansen fikk også tillit i en ny toårsperiode. Anne Stärk-Johansen, ønsket derimot ikke gjenvalg, som medlem av Avinors styre. Hun ble erstattet av økonomidirektør Marianne W. M. Njåstein fra Bærum. Njåstein, som er økonomidirektør i Avantor AS, ble valgt inn for to år. Hun har tidligere vært økonomidirektør i Braathens og tar plassen til PricewaterhouseCoopers ble gjenvalgt som revisor for Avinor. ginger FÅR LIDE: Utbedring av terminal og flyside her på Værnes er ett av de planlagte prosjektene som får merke konsekvensene om Avinor ikke får lettelser i eiers betingelser de neste årene. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Fra Strategi for norsk luftfart «samfinansieringa mellom lufthamnene skal halde fram.» «dagens lufthamnstruktur skal førast vidare.» «vil sikre at Avinor får rammevilkår som gjer selskapet i stand til å oppfylle dei oppgåvene selskapet er sett til å vareta.» «må Avinor drive mest mogleg effektivt, og omstillingsarbeidet i selskapet må halde fram.» «har tidlegare kjøpt bedriftsøkonomisk ulønsame lufthamntenester frå Avinor.» «å drive ein føreseieleg utbyttepolitikk som tek omsyn til dei samfunnsoppgåvene Avinor skal vareta.» «vil vurdere om det er behov for å gå inn att med slikt kjøp i samband med dei årlege budsjettproposisjonane.» «vil arbeide for å sikre bandlegging av areal til ei eventuell tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen.» «det er behov for å auke kapasiteten bade på lufthamnene og I luftrommet.» fakta Avinor og utbytte til staten 1. januar 2003 ble Avinor etablert som heleid aksjeselskap av staten da forvaltningsbedriften Luftfartsverket endret status. I selskap der staten eier alle aksjene, som i Avinor, er generalforsamlingen ikke bundet av styrets forslag til utdeling av utbytte. Det årlige utbytte fastsettes til statens innlånsrente multiplisert med selskapets markedsverdijusterte egenkapital. Utbyttet skal avgrenses oppover til 75 prosent av konsernets overskudd etter skatt. I 2003 tok ikke staten ut utbytte. Fra 2004 til 2007 har staten hentet ut til sammen 899,3 millioner korner i ubytte. I 2007 var utbyttet på 396,9 millioner kroner. I år er det budsjettert med et utbytte på 398 mill NOK. flygelederen >> 7

8 Utbytte til vurdering Svaret kommer i eiermeldingen som blir lagt frem etter nyttår. BRUKER EKSTERN HJELP Det opplyser samferdselsminister Liv Signe Navarsetes statssekretær Hege Solbakken. I arbeidet med stortingsmeldingen vil Avinors virksomhetsplan inngå i grunnlagsmaterialet. Samferdselsdepartementet har også engasjert en ekstern konsulent for å se nærmere på hvordan Avinor skal skaffe finansiering til sine vedtatte investeringer de kommende årene. Vi vil gå gjennom innspillene fra Avinor og den uavhengige konsulenten og komme med vår vurdering av blant annet utbyttepolitikken i eiermeldingen, sier Solbakken. Forutsigbare rammevilkår. I fjor tok eier ut knappe 400 millioner kroner i utbytte, i år er det budsjettert med omtrent det samme. Uttak av utbytte er noe Avinor finner urettferdig gitt nødvendige store investeringer i årene som kommer. Er dette i tråd med med «føreseieleg utbyttepolitikk», som omtales i rapporten Strategi om norsk luftfart? Prinsippene i utbytteregelen, som var laget da Avinor ble opprettet, ble sist stadfestet i forrige eiermelding høsten Hovedtrekkene i utbyttepolitikken har således ligget fast helt siden Avinor ble dannet. For oss er det et mål at Avinor skal ha mest mulig forutsigbare og stabile rammevilkår. Dette betyr likevel ikke at rammevilkårene STATSSEKRETÆR: Hege Solbakken (SP), Samferdselsdepartementet. FOTO: SMK/SCANPIX ikke skal kunne endres dersom det er nødvendig. Det er nettopp en slik vurdering av blant annet utbyttepolitikken vi vil gjøre i den kommende eiermeldingen, sier statssekretæren i Samferdselsdepartementet. I strategirapporten fremgikk det også at departementet «vil vurdere om dagens lånetak i vedtektene til Avinor er føremålstjenlige». 21. august vedtok Avinors eier i ekstraordinær generalforsamling å fjerne begrensningen på låneopptak. Forutsetningene er ellers som tidligere: Egenkapitalen skal ikke gå under 40 prosent og det skal ikke stilles pant i enkelteiendeler i Avinor eller OSL eller andre datterselskap som inngår i konsernets basisvirksomhet, sier Hege Solbakken, som sier beslutningen ble tatt etter en lengre prosess i forbindelse med rapportarbeidet. Stalig kjøp. Om kjøp av regionale lufthavntjenester sier Navarsetes statssekretær: Det statlige kjøpet nådde en topp i 2004 på i overkant av 250 millioner kroner. Selv om kjøpet nå har vært null de seneste årene, har endrede rammevilkår fra statens side, hovedsaklig endrede regler for mva. og avgiftsfritt salg, styrket økonomien i Avinor med STRATEGI: I rapporten Strategi for norsk luftfart sa Samferdselsdepartementet at lånetaket i Avinors vedtekter skulle vurderes. Det er nå gjort. Men Avinor ønsker ytterligere lettelser millioner kroner i året. Det er sånn sett ikke helt riktig å sammenlikne bevilgningene tidlig på 2000-talet med nullbevilgningene de seneste årene. Når det er sagt, har vi ikke ønsket å fjerne kjøpsordningen fra statsbudsjettet fordi luftfarten er en syklisk næring, slik at det kan bli nødvendig å gå inn igjen med kjøp dersom situasjonen tilsier det. Generelt vurderer vi behovet i sammenheng med de årlige budsjettrundene. Når det gjelder konkret hva vi vil gjøre for 2009-budsjettet, kan vi ikke svare på dette før budsjettet blir lagt fram, opplyser Hege Solbakken. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Disputerer studie av Avinor Sikkerheten var negativt påvirket under Take Off-05-prosessen. Det er en av påstandene Eric Lofquist legger fram i sin disputas ved Norges Handelshøyskole i Bergen 15. september. Amerikaneren med fortid som F14- pilot i US Navy og fra toppjobb i NATO påstår likevel ikke at det var usikre forhold i Avinor når han skal forsvare sin studie «Measuring the Effects of Strategic Change on Safety in a High Reliability Organization». Lofquist studerte Avinor på nært hold gjennom tre år. Sentralt står mye omtalte Take Off-05, Avinors såkalte effektiviseringsprosjekt og effekten det hadde på individer i organisasjonen i den perioden. Lofquist har sett på hvordan prosessen påvirket deres holdning til selve prosessen og deres oppfatning av sikkerheten i denne tiden. Disputasen er imøtesett med stor interesse fra flere hold, ikke minst fra Norsk Flygelederforening, ettersom nettopp flygeledere var fokusgruppe i studien. Men også utenfor landets grenser kan disputasen til Eric Lofquist vekke oppsikt. Det er langt fra bare Avinor som har vært gjennom eller er midt i omfattende omstillingsprosesser. Disputasen er åpen for tilhørere og starter trolig klokken 13 den 15. september på NHH. 8

9 Flygerne klare for å aksjonere Norske flygere vurderer politiske aksjoner i høst for å nå fram i kampen for færre sikkerhetskontroller. ARBEIDSMILJØPROBLEM Nå har de mange sikkerhetskontrollene, spesielt på kortbanenettet, utviklet seg til å bli et arbeidsmiljøproblem, ifølge Norsk Flygerforbund (NF), og frykter det i ytterste konsekvens kan gå på sikkerheten løs. Det er ikke selve gjennomføringen av kontrollene, som tidligere har skapt dårlige forhold mellom piloter og securityansatte, som er problemet. Det er antallet kontroller i løpet av arbeidsdagen flygerne har fått mer nok av. På de større flyplassene i Norge er det for så vidt greit. Da kan man være så heldig at det holder å bli kontrollert en gang i løpet av en arbeidsdag. På kortbaneplassene er forholdene helt annerledes, sier NFs leder Jan Dieset, i juni gjenvalgt for et nytt år som talsmann for norske piloter. På kortbanenettet er det ofte snakk om kontroller både fem, seks og sju ganger på en arbeidsdag. Dette må folk gjennom bare for å gjøre jobben sin, som å innhente siste værrapporter og liknende, som vi er pålagt gjennom luftfartsloven. I halvannet år har vi vært i møte etter møte, og forsøkt å få mer fornuft i sikkerhetskontrollene. Helt forgjeves. Myndighetene er ikke interessert i flygernes hverdag og arbeidsmiljø, hevder NFs leder. BEGERET FULLT: Det alvorlige er at ingen, verken flyselskap, luftfartstilsynet eller Avinor tar ansvaret for at dette gjøres på en måte som piloter oppfatter som rimelig, sier NF-leder Jan Dieset. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Ingen tar ansvar. At også piloter sikkerhetssjekkes, har yrkesgruppen innfunnet seg med, ifølge Dieset. Det alvorlige er at ingen, verken flyselskap, luftfartstilsynet eller Avinor tar ansvaret for at dette gjøres på en måte som piloter oppfatter som rimelig. Hvor mange ganger må man sjekkes daglig før man betraktes som trygg nok til å føre et fly? spør SAS-flygeren. Flygerne legger mest av ansvaret for forholdene på kortbanenettet på Avinor, all den tid det er Avinor som står for infrastrukturen. Sist gang flygerne møtte Avinorledelsen var i begynnelsen av juli. Dieset mener imidlertid at Avinor dytter problemet over på selskapene, og at Luftfartstilsynet, på sin side, gir Avinor ansvaret, mens selskapene hevder at Avinor og Luftfartstilsynet ikke gir dem nok handlingsrom. I midten havner flygerne uten at noe skjer, eller har skjedd, på et og et halvt år, sier Dieset. Han mener det er små ting som kan gjøres for å lette hverdagen betraktelig for kontrolltrette flygere. Det kan gjøres flere ting som ikke koster mye. Sette opp lettvegger, sette inn en dør, slik at flygere kan gjøre jobben sin på en enklere måte og for eksempel kunne sjekke værrapporter på meldekontoret på en flyplass uten å forlate rød sone, sier han. Avinor-direktør Sverre Quale har fått med seg flygernes argumenter, men fremholder at Avinor samarbeid med flyelskapene er veien å gå. Noe av problemet er at SGS og flygerne har ulike ønsker. Vi forsøker å få til de beste totale løsningene og må da forholde Fått nok. Passasjerer innen EU/EØS-området kan slippe med en kontroll i begynnelsen av reisen, såkalt one-stop-securitycheck. Er det for mye forlangt at vi som er ansvarlige for flygingene får det samme? spør han. Nå har flygerne fått nok av ord og vurderer politiske aksjoner for å tvinge frem endringer. Kollektiv arbeidsstand på nærmere angitte tidspunkt kan bli en realitet i løpet av høsten. Kanskje noen kommer til å gjøre noe med dette da? Tålmodigheten vår er i ferd med å ta slutt. Vi vil verken ramme passasjer eller flyselskap, som alle sliter med økonomien for tiden. Men et sted går grensen, fastslår flygernes talsmann. Hvor samferdselsministeren står i denne saken, er han imidlertid usikker på. Hun virker til å være atskillig mer opptatt av passasjerenes vannflasker enn å gjøre noe med pilotenes arbeidsmiljø. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Avinor-direktøren: Ulike ønsker oss til flyselskapene som er våre samarbeidspartnere og kunder, sier Quale. Vi har mange å ta hensyn til, også til flygerne, men vi kan ikke tilpasse alt kun til flygerne. Å finne de mest mulig optimale løsningene totalt sett er noe vi jobber med kontinuerlig, sier han. 9

10 SIDE 8-12 Pustet lettet ut Vårens simulatorkjøring på nytt Oslo-luftrom ga overbevisende resultater. I høst skal det testes ytterligere. FUNGERER I PRAKSIS I simulatoren hos Eurocontrol Experimental Centre (EEC) i franske Bretigny, kunne prosjektledelsen for Oslo ASAP glede seg stort over det de fikk se. Til sammen to uker med testing av nytt trafikkledelsessystem rundt Gardermoen viste at det nye point mergesystemet var riktig å satse på. Farris TMA, med nye inn- og utflygingstraséer for Rygge og Torp, ble også prøvd ut i simulatoren. Oslo ASAP skal sørge for økt effektivitet og kapasitet i luftrommet, eliminering av uønskede høydemøter og på toppen spare miljøet for tildels CO2-utsipp. Prosjektet skal ende opp i nytt trafikkledelsessystem over østlandsområdet 1. kvartal Så langt ser det veldig bra ut, bekrefter delprosjektleder Hans Jacob Hofgaard. Det er selvsagt detaljer vi har endret på fra første til andre uke med simuleringer, og småtteri vi vil endre før neste runde i Bretigny, men det er bare snakk om kosmetiske endringer. I store trekk fungerte det som forventet og var kanskje enda mer effektivt enn det vi hadde håpet på, sier Hofgaard, som ikke tror det vil komme store forandringer i designet av de åtte nye sektorene. Mer simulator. I slutten av måneden er det ny runde med simuleringer i Frankrike for Oslo og Farris TMA. I oktober skal også de nye kontrollsentralsektorene helsimuleres. Ny sektorisering for Oslo kontrollsentral har allerede vært en del av simulatorspillene, men sektorene har så langt ikke vært bemannet. Vi har likevel fått en indikasjon på hvordan det vil bli og har fått bekreftet det vi ville se: Dette fungerer. Systemet er veldig effektivt, sier Hofgaard. Han medgir at han var spent foran første simulatorøvelse. Fram til da hadde luftrommet bare vært simulert i fast-time i datamaskinene. I uke 16 var det første gang Oslo-flygeledere fikk sjekke fremtidens luftrom i praksis. Det var veldig godt å se at det gikk også i virkeligheten, sier delprosjektlederen. Hvor effektivt er det? Vi kjørte for eksempel 55 ankomster og 40 avganger i timen for Gardermoen og 34 bevegelser i timen i Farris TMA. Det er langt over dagens tall og det gikk helt fint, svarer han. Bakken begrenser. I dag har hovedflyplassen en kapasitetsgrense på 65 bevegelser i timen. Det er kapasiteten på bakken som vil være begrensningen når luftrommet settes i drift. Utfordringen blir hva Gardermoen kan klare å håndtere av trafikk. I simulatoren har vi imidlertid lagt som en forutsetning at flyene ikke bruker for lang tid på rullebanen. Dette vil kreve oppgradering av hurtigavkjøringsmulighetene på Gardermoen, presiserer han. Vil nytt luftrom føre til økt bemanningsbehov? Det kommer an på hvilke trafikktall man snakker om. Med makstallene vi har testet så langt i simuleringene, ser flygelederen NYTT TRAFIKKSYSTEM Gir grønn GEVINST og økt kapasitet LOKALISERING: FLYSIKRING: NORSK TEKNOLOGI: Flygelederen 1-08 Ny vurdering av Røyken SIDE Lederkabalen løst SIDE Tok hjem prestisjepris SIDE FORNØYD: Hans Jacob Hofgaard det ut til at vi må øke med to i Oslo TMA. Men dette er noe vi skal se nærmere på etter hvert. En annen ting er at selv om det er designet åtte sektorer, er det, slik det ser ut i dag, lite trolig at alle åtte kommer til å være åpne samtidig. Kombinasjon av sektorer slik at det gir fem åpne sektorer som i dag er mer sannsynlig per nå, mener Hans Jacob Hofgaard. Men alt avhenger av hvordan trafikktallene kommer til å se ut i fremtiden. Vi skal bemanne ut fra trafikken, legger han til. Åpnebare fordeler. Senere i høst skal man forsøke med enda mer trafikk for ytterlige å teste ut det nye luftrommet og det nye metoden for å kontrollere inn- og utflyging: Point merge-systemet. Det er basert på en «trakteprinsipp», som i motsetning til dagens system gir færre kursinstruksjoner og midlertidige høyder, og i stedet gir direkterutinger, flere hastighetsinstruksjoner 10

11 NYTT LUFTROM: Slik ser det nye viftesystemet point merge ut på radarskjermen. FOTO: TRYM FYRILEIV FIKK PRØVE: Her fra vårens testing av nytt luftrom i Oslo ASAP-prosjektet. Susann Krogh og Trym Fyrileiv får prøve. FOTO: EEC og kontinuerlig ned- og oppstigning. Slikt skaper mer forutsigbarhet og sparer også mye drivstoff i tillegg til kapasitetsøkning. Konsekvense skal ifølge datasimuleringene kunne bli 40 prosent nedgang i radiotransmisjoner, reduksjon i flygeleders arbeidsmengde (kontra dagens måte å drive trafikken på) med inntil 30 prosent og følgelig betydelig økt kapasitet. Det er vanskelig å måle siden vi ikke har konkrete tall på antall transmisjoner i dag, men den tendensen er klar. Den totale frekvenstiden går veldig ned, sier Hofgaard. Vektorering er bortimot ikke-eksisterende, antallet høydeklareringer går ned, mens ruteinstruksjoner og fartsinstruksjoner går noe opp, sier han. Til sammen 18 personer har så langt vært involvert i testingen hos EEC i Frankrike, representanter for Gardermoen tårn inkludert. I løpet av høsten vil også personell fra Torp og Rygge, og etter hvert Bodø og Stavanger kontrollsentraler få ta del i simulatorkjøringen. De to sistnevnte primært som observatører for å se hvordan det nye grensesnittet kontrollsentralene mellom kommer til å se ut. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE Diskuterer redusert helgebelastning Ved mange av landets enheter har man lenge jobbet fast annenhver helg. Ved behov også overtid på mellomliggende helg. Dette er en situasjon som åpenbart ikke er gunstig, men som kommer til å vedvare all den tid man fortsatt kommer til å ha underskudd på flygeledere i uoverskuelig fremtid. I årets lønnsforhandlinger forsøkte NFF å få tariffestet en avtale som sier at man ikke skal jobbe mer enn en av tre helger, i likhet med andre grupper skiftarbeidere. Gitt dagens bemanningssituasjon ble det vanskelig. En arbeidsgruppe, bestående av representanter for Avinor og NFF, skal nå se på hvilke muligheter som finnes for å redusere helgebelastingen for hver enkelt flygeleder. Forutsetningen er at det ikke skal øke bemanningsbehovet. Innen 1. desember skal gruppen legge frem en rapport. Helgebelastingen er noe vi er nødt til å gjøre noe med. Dette er viktig. Om det har vært slik siden tidenes morgen, er det ikke en selvfølge at det skal være sånn. Som andre grupper krever vi også å få tariffestet jobb ikke oftere enn hver tredje helg. Vi har nå fått avtale om mer forutsigbar friperiodeplan. Vi er på vei mot målet, som er en forpliktende avtale som reduserer helgebelastningen, sier NFF-formann Rolf Skrede etter lønnsforhandlingene. Et lønnsoppgjør i tråd med vår langsiktige strategi, kommenterer Skrede. Som siste gruppe ut, kom NFF til enighet med Avinor 3. juni. Før det hadde de organiserte i LO Stat vært ute i en fem dager lang streik. Avinor-direktør Sverre Quale sier følgende om vårens lønnsoppgjør i selskapet: Jeg er fornøyd med at vi fikk oppgjøret i land til slutt. Jeg er selvsagt ikke fornøyd med at det ble streik, men er tilfreds med at totalrammen ble som den ble. Avinors mål var et oppgjør som skulle ligge innenfor det som var «normalt» i samfunnet for øvrig. Det synes jeg at vi greide totalt sett. Det medførte riktignok økte kostnader utover det som vi la inn i årets budsjett, men vi har også hatt gode inntekter. Resultatene hittil tilsier en bunnlinje i pluss også i år, sier han. I budsjettet var det tatt høyde for et oppgjør på rundt fire og en halv prosent. Det endte på rundt to prosent mer. Lønnsoppgjøret ble på i overkant av seks prosent. I tillegg er det en del tillegg som ikke er en direkte del av rammen, som stabilitetstillegg, men totalt vi kom omtrent på linje med samfunnet for øvrig, slik vi ønsket, sier han.!kost-nytte-analysen angående den planlagte flyttingen av Oslo approach fra Røyken til Gardermoen er forsinket. Den skulle egentlig bli lagt fram for Avinor-styret før sommeren, men har blitt utsatt. Trolig viser kalenderen november før saken styrebehandles. Det samme gjelder alternativene for opprusting, eventuelt nybygg, for Stavanger kontrollsentral på Sola. SLIK SKAL DET BLI: Slik skal terminal 2 se ut på Gardermoen, men ny pir nord-sør og terminal på vestsiden mot tårnet. Dette ble bestemt på ekstraordinært styremøte i Avinor etter påske. På nyåret effektueres byggevedtaket endelig når kontrakt på bygging skal tildeles. ILLSUTRASJON: AVINOR 11

12 Mang En årelang kamp har gitt resultater: I september starter de første tolv studentene på Universitetet i Tromsø (UiT) for å bli trafikkflygere. BACHELOR I LUFTFART Det var i et møte i Kunnskapsdepartementet 20. mai at universitetsledelsen i Tromsø fikk den glade beskjeden om at de tidligere bevilgede midlene fem millioner kroner ble utløst. To uker senere var utlysningen publisert, med to ukers søknadsfrist. Nå er seleksjonen av de første studentene i gang. 285 søkte om opptak. De 60 best kvalifiserte sendes til Luftforsvarets seleksjonssenter på Rygge. Fra Rygge skal det stå igjen 24 stykker, fordelt på to kull, pluss noen på venteliste. Disse skal klarerers på Flymedisinsk institutt også, opplyser Arvid Aanstad, studiesjef ved Det matematisk-naturvitenskapelige fakultet, der den nye utdanningen sorterer under. Rent universitetsstudium. I midten av september starter 12 stykker på det treårige løpet, som skal ende i trafikkflygersertifikat og bachelorgrad. Neste kull får begynne rett over nyttår. Deretter blir det ventelig ett opptak med 24 studenter årlig, som fordeles på to kull. I mer enn seks år hadde Universitetet i Tromsø jobbet for å få tilby bachelorstudiet i luftfart og man hadde det travelt med å komme i gang. Opprinnelig var planen å tilby denne utdanningen i samarbeid med Norwegian Aviation College (NAC) på Bardufoss. Nå blir det et rent universitetsstudium i regi av UiT. LANDET STATSTØTTE: Mer enn seks års kamp for flygerutdanning ved Universitetet i Tromsø er over. Nå er man i ferd med å velge ut de 24 første studentene. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Nå kan man bli pilot på universitetet i Tromsø NAC er konkurs og eksisterer ikke mer, og har følgelig ingenting med denne utdanningen å gjøre. Universitetet i Tromsø står for hele utdanningen, både den teoretiske og den praktiske opplæringen. 1. semester vil skje i Tromsø, de resterende fem semestre vil skje på Bardufoss, hvor den praktiske opplæringen skjer, forteller Aanstad. I februar/mars skal de første begynne med den praktiske opplæringen. Høsten skal vi bruke til å bygge opp avdelingen, sier studiesjefen. Gratis. De første er ansatt på den nye utdanningen, og snart går søknad inn til Luftfartstilsynet om godkjenning. Denne utdanningen er en unik ting. Med universitetsoverbygning gis studentene kompetanse godt ut over vanlig flygeropplæring, understreker Aanstad. Studentene kan på sin side glede seg over en gratis utdanning de ellers ville måtte betalt dyrt for i privat regi. Aanstad forteller at interesserte har tatt kontakt med UiT for å forsikre seg om at det virkelig stemmer at studiet ikke koster mer enn andre universitetsfag. Uten bevilgningen fra departementet hadde studiet ikke blitt realisert. Universitetet kunne ikke tatt kostnadene på egen hånd, sier studiesjefen, men legger til: Det er dyrt, men det er på den annen side også andre studier, som medisin. Dette er ikke eksepsjonelt dyrt. Foreløpig gjelder bachelorstudiet i luftfart bare trafikkflygerutdanning. Det eksisterer ikke planer om å utvide til andre yrkesgrupper innen luftfart. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Avinor er på ny på jakt etter flygelederelever. EKSTRAOPPTAK Vårens opptaksrunde ga ikke de ønskede resultatene. Flysikringsdivisjonen tar sikte på å ta opp 35 elever i året. Av de 524 søkerne kom gutter og ti jenter gjennom opptaksprøver og intervju, og er klar til å begynne på veien mot å bli flygeledere. Disse blir fordelt på tre kull, som starter i september, oktober og januar neste år. Disse tallene var ikke Flysikringsdivisjonen tilfreds med. Derfor besluttet man å gjennomføre et nytt opptak i høst. Søknadsfristen går ut 25. september. Etter hvert som nåløyet ble mindre, var det færre som kom gjennom enn tidligere. Det var egentlig nok folk som meldte seg interessert, men nettoresultatet er for dårlig, sier flysikringsdirektør Knut Skaar, noe overrasket over at bare 29 klarte opptak. Synkende interesse. De siste par årene har interessen for å bli flygeleder hatt en nedadgående kurve. I fjor gikk søkertallene ned til 673 fra 1077 året før. Da kom 34 helskinnet gjennom prøvene. Skaar liker selvsagt ikke trenden og tror det er flere faktorer som spiller inn, også det faktum at den institusjonelle delen av utdannelsen ikke lenger er lønnet. Det første året, før elevene kommer ut til de ulike enhetene for å bli lønnede aspiranter, må de finansiere selv, de aller fleste med studielån. Dersom de skulle mislykkes i yrkesvalget og få opplæringen avsluttet, sitter de igjen med utgiftene uten å ha noen studiepoeng med seg videre, all den tid EPN ennå ikke er tilknyttet noen høyskole- eller universitetsutdanning. Dessuten tror flysikringsdirektøren at mye kan avhjelpes med markedsføring bare man er villig til å betale. Dersom vi hadde pøst på med reklame på TV2 i beste sendetid for ungdom, tror jeg vi ville sett en vanvittig effekt. Men slik markedsføring er svært kostbar og det hele kommer selvfølgelig an på hvilke midler man har til rådighet til slikt, sier Skaar. 12

13 ler kvalifiserte Faksimile annonse i VG 524 SØKTE: 29 kom gjennom opptaksprøvene da Avinor søkte etter flygelederelever. Nå søkes det igjen etter interesserte, som etter hvert kan bemanne norske tårn og kontrollsentraler. Som her i Alta. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Ikke lønn. Avinor har de siste årene brukt «atskillige hundretusener» på rekrutteringskampanjene sine. Blant annet hadde man nylig annonse i for eksempel VG. Vurderes det å gå tilbake til lønnet utdanning? Jeg tror nok at det på kort sikt hadde gjort at noen flere hadde søkt, men det er ikke noe vi vurderer. Det er viktigere å se Skandinavia under ett med tanke på fremtidig rekruttering og harmoniserte betingelser i tråd med utviklingen når det gjelder harmonisering av luftrom, sier Skaar. Og i alle fall så lenge vi når måltallene våre på antall elever, kommer vi ikke til å endre strategi. Hadde vi derimot fått null elever, for å sette det på spissen, måtte vi selvsagt endret strategi, fastslår flysikringsdirektøren. Problemet er finansiering. Kunnskapsdepartementet sier foreløpig nei til å stå for kostnadene. Da må det enten studiefinansieres eller finansieres ved hjelp av sponsorer. UiA har spurt oss om sponsing og den døra er ikke lukket fra vår side. Men inntil vi få noe ferdige flygeledere ut, vil det bare bety ekstrautgifter for oss. Om vi la de pengene vi bruker i år på EPN inn i UiA, forsinker det vår flygelederproduksjon med to år. Vi er ikke i en situasjon i dag som gjør at vi kan ha to år uten tilførsel, sier Knut Skaar. I tilfelle vil det være snakk om en ekstra utgift i tillegg til det vi bruker på egen utdanning. Jeg tror dette kan være veldig bra, men jeg kan vanskelig se at Flysikringsdivisjonen alene kan ta de øke kostnadene. Det betyr i så tilfelle at utgiftene går opp for divisjonens kunder eller at Avinor foretar en ekstraordinær bevilgning til formålet. Vi er i fortsatt i dialog med UiA og skal ha møter med dem i høst. Saken er ikke lukket, opplyser flysikringsdirektøren. Til neste år skal Universitetet i Linköping opp en bachelorstudie i luftfart, der flygelederskolering skal foregå i samarbeid med EPN. I Sverige er det andre regler for statsstøtte. Om man starter et studium og har et visst antall studenter, utløses bevilgninger fra staten automatisk. I Norge må man skaffe midlene først, sier Knut Skaar. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Bachelor. Etter årelang kamp starter man ved universitetet i Tromsø nå opp en treårig utdanning i luftfartsfag, som skal ende opp i trafikkflygersertifikat. Universitetet i Agder (UiA) som i fjor endret status fra høgskole har også lenge jobbet for å etablere en utdanning innen luftfartsfag. Planen er et felles første år, for så å spesialisere elevene i ulike yrkesretninger innen luftfart, blant dem flygeleder. Etter tre år blir man da opp med bachelorgrad i luftfart. Flere interesserte i skoleanbud Avinor har lagt ut grunnutdanning av flygelederelever ut på anbud, dog i begrenset omfang, da hovedmengden fortsatt skal utdannes på EPN i Malmø, den fellesskandinaviske skolen Avinor eier sammen med det svenske Luftfartsverket og danske Naviair. Nå er Avinor i ferd med å avslutte vurdering og evaluering av de mottatte tilbudene. I løpet av nær fremtid avgjøres det hvem som får oppdraget. Flysikringsdirektør Knut Skaar bekrefter at det har kommet inn tilbud fra flere interesserte utdanningsinstitusjoner, men av konkurransehensyn uten å kunne opplyse hvor mange og fra hvilke land de kommer fra. 13

14 INGEN ØRKENVANDRING: Widerøes Dash-8 foran Røros tårn. Over terminalen skimtes Kvitsanden, Nord-Europas eneste ørken. ALLE MANN ALLE: Samtlige flygeledere på Røros får plass i en treseters sofa. Her er de imidlertid på jobb. Fra venstre Jan Jakob Verdenius, Tor-Marius Rognes og sistnevntes tremenning, sjefflygeleder Gudbrand Rognes. 14

15 BERGSTADEN: Røros 650 meter over havet står på UNESCOs verdensarvliste. FOTO: TERJE RAKKE Kontroll over historisk grunn En engelsk offiser på 1800-tallet bemerket at Røros hadde det dårligste utgangspunktet for anleggelse av en by han noen gang hadde sett i hele sitt liv. Tekst: TOR-MARIUS ROGNES Her, på drøye 600 meter over havet, i barskt, norsk innlandsklima, føler vi likevel at vi har en del ting som er spesielt og unikt. 333 år med gruvedrift, verdensarv (hele Bergstaden står på UNESCOs liste over verdens kultur- og naturarvsteder), Johan Falkberget, ørken og flyskole, for å nevne noe. Og hvor mange LTT-enheter får plass til samtlige ansatte i en treseters sofa uten at det blir trangt om plassen? Muligens vil flere kunne si at man har/har hatt lignende bemanning i de senere år, men vi må da tilføye at det er meningen at man skal ha tre flygeledere her, noe vi i skrivende stund er så heldige å ha. Gruvedrift. Rørossamfunnets livsgrunnlag kan man datere tilbake til Da startet Røros Kobberverk den første gruva. Etter en litt treg start fikk man etter hvert store funn. Innen det som i dag er Røros kommune kan det ha bodd cirka 50 mennesker. 100 år senere telte Røros menighet over 2000 mennesker i det man kan kalle Norges svar på Klondyke. I Røros-regionen har det vært drift i over 40 koppergruver og i mer enn 200 kromgruver og -skjerp. I dag har Røros kommune 5600 innbyggere og cirka 3000 fritidsboliger. Viktige næringsveier er turisme, tjenesteyting og industri, blant andre stolfabrikanten Håg og flere treforedlingsbedrifter. Flyklubb i Når det gjelder flyplassen, startet det med at en gjeng flyentusiaster ønsket en flystripe for småflyaktivitet og klubbflyging; Røros flyklubb ble stiftet i En iherdig ordfører, Ole J. Kverneng, tok tak i tanken og så for seg at rutefly det måtte være tingen. Han tok kontakt med skipsreder Ludvig G. Braathen og fikk positiv tilbakemelding: «Bygg flyplass, så skal vi fly.» Luftforsvaret så også nytten av en nødlandingsplass ved værskillet Trøndelag Østlandet. Etter et års arbeider ble flyplassen offisielt åpnet 19. juli Tjenesten ble etablert som AFIS, men på grunn av overgang til nye flytyper med NORGE RUNDT strengere krav til rullebane og utstyr, ble det stopp i rutetrafikken i Etter vesentlige utbedringer ble ruteflyging RØROS gjenopptatt i Som en kuriositet kan nevnes at ved lufthavnens 50-års jubileum i 2007 fikk vi gleden av å møte Nils Skaveren, som var førstemann i tårnet på Røros i 1957 og senere flygeleder blant annet på Gardermoen. I 1970 ble det bestemt at tjenesten ved Røros og Molde skulle endres fra AFIS til flygekontrolltjeneste. Røros trengte i utgangspunktet færre flygeledere og kom først. Vi ble kontrollert lufthavn fra januar 1972 (Molde venter vel ennå på at Luftfartsdirektoratet skal ringe tilbake...). Skoleflyging. Braathens Safe sto for rutetilbudet fra starten av og helt fram til Etter at flyruten >> 15

16 << til Røros ble lagt ut på anbud har vi hatt flere forskjellige operatører; Danish Air Transport, Coast Air og nå Widerøe, som er her i sin andre periode. Widerøe trafikkerer ruten Gardermoen-Røros med Dash-8. Ellers bør det også nevnes at vi er en internasjonal lufthavn med noe chartertrafikk fra utlandet og diverse GA-flygninger derfra. Vår beliggenhet medfører ellers endel transittrafikk, og ellers chartertrafikk med varierende flytyper, besøkende GA og noe militærtrafikk. Det har i flere år vært en ikke uvesentlig skoleflyging, og luftsport som seilflyging og fallskjermhopping har i perioder hatt høy aktivitet på Røros. Gradvis har Oppdal tatt over som senter for luftsportsaktiviteter og det som har generert desidert mest flybevegelser de siste årene er den stadig ekspanderende lokale flyskolen, Rørosfly. Rørosflys flypark består i dag av fem maskiner og tilbyr utdanning til både private og kommersielle sertifikater og har flere svært erfarne instruktører. Skolen var i lengre tid Norges eneste flyskole for fixedwing, og aktiviteten er derfor stor. Firmaet eies og drives av rørosingen Tor W. Sandnes. Tre flygeledere. Selve lufthavnen har totalt 14 ansatte, LTT iberegnet. Åpningstiden er fra 7-10 timer daglig, men med tre flygeledere og seks utrykningsledere/lufthavnbetjenter har vi ingen mulighet til å dekke opp noen pålagt kvelds- og natteberedskap. De to FNT-ansatte har i tillegg til oppsyn for materiell ved og på plassen også ansvar for Tolga VOR /DME (TGA) og Tron MSSR i Østerdalen. Lufthavnen er forøvrig en regional lufthavn, mens LTT og FNT er underlagt Flysikringsdivisjonen. Utfordringene framover er selvfølgelig Hvis man hadde kunnet slått opp på «erfaren flyinstruktør» i ordboka ville du sannsynligvis funnet et bilde av Knut T. Fjell der. Med det ikke upassende kallenavnet Fjellbonden er han seniorinstruktør hos Rørosfly, noe han har vært siden september Her instruerer han både på en- og tomotors og holder et svært høyt aktivitetsnivå, selv om han etterhvert har kommet inn i kategorien «voksen gutt». Som pilot på 57. året har han selvfølgelig opplevd mye og blant de mest dramatiske hendelsene må man nevne at han har hoppet ut av fly to ganger (riktignok med fallskjerm, men like fullt ufrivillig), den første en Mustang under trening i USA og så en De Havilland Vampire over Bud på Mørekysten. mange. Personellmessig har man opp gjennom hatt til tider stor turnover, hyppig bruk av ferievikarer og kortvarige bemanningsløsninger. Dette har bedret seg de siste årene, men ting snur fort og kanskje er lokal rekruttering noe man bør tenke på også på Røros. Materiellmessig så sitter vi godt i det i tårnkabinen, med ny pult og dertil moderne utstyr, men bygningsmassen er gammel og den og lufthavnen forøvrig ligger klemt mellom jernbane og rullebane, så plassmangelen er stor. Ny anbudsrunde. På inntektssiden jobbes det hardt med å få passasjertallet opp til gamle høyder fra da Braathens trafikkerte med Boeing-737, men veien kan til tider synes å være lang. Potensialet virker å være der, og både lokale og sentrale politikere, samt lokalt næringsliv, har lagt seg i selen for å få bedret rutetilbudet. Fra og med 1. april 2009 er vi inne i en ny anbudsrunde og håpet er at det skal gi forbedringer for rørosregionen. Av aktuelle muligheter nevnes også at det bygges Nisseland i nærheten, vi har mye flott natur, veldig snøsikre vintrer, mange kulturminner, samt kanskje Norges største levende museum utenfor terminaldøra. Mulighetene ligger helt klart til rette for at lufthavnen skal få et oppsving passasjermessig sett! Vi ligger kun kort reisevei fra et av Sveriges største områder for nedoverski, hvor det for tiden investeres stort. Alt i alt må man vel kunne kalle Røros en slags lufthavn light men med potensiale til å bli tyngre... (Kilder: Arnulv Trygstad, Knut T. Fjell, Wikipedia, flytimer på Fjellbonden SUPERVETERAN: Som pilot på 57. året holder Knut T. Fjell (til høyre) fortsatt koken som seniorinstruktør hos Rørosfly. Her sammen med en elev. I løpet av karrieren har Fjell logget timer i lufta, noe som tilsvarer tre år til sammen! En sjeff August benytter Reinhard Lillebø til å rydde sitt siste kontor. Reinhard ble første gang utsjekket i april 1967 som flygeleder ved Oslo, Fornebu tarn- og innflygingskontroll. Han har tjenestegjort som operativ flygeleder ved Stavanger/Sola TWR/APP, og har også vært innom AFIS-tjeneste på Stord, Førde, Florø, Hammerfest, Honningsvåg og Dagali. 65-åringen har stadig fått nye oppdrag som sjefsflygeleder; på Lista/Farsund TWR/APP, Tromsø TWR/APP, Bodø TWR/APP, Kjevik TWR/APP, og nå til slutt sjefsjobben på Oslo Approach i Røyken. Ryddegutt. Gjentatte ganger har Lillebø blitt hentet inn som Luftfartsverkets «Red Adair», ettersom arbeidsgiver med ujevne mellomrom måtte ha en leder til å «ordne opp» på lokalt nivå. Han har også vært involvert i utdanningen av flygelederaspiranter, og ble spesielt godt kjent med flere av kullene som hadde forkurs den perioden han var lokal sjef på Lista. Han har alltid foretrukket å være så nær den operative, eller den «spisse», enden av tjenesten som overhodet mulig, og samarbeidet med Forsvaret og flyselskapene har alltid blitt gitt høyeste prioritet. I 1999 etter et tre års avbrekk hvor han fungerte som administrerende direktør og styreleder for Air Stord valgte han å ta utsjekk i Gardermoen TWR i en alder av 57 år. Enkel filosofi. Reinhard har vært på personellets og fagforeningens side gjennom hele sin karriere, men likevel uten å «snuble» i de stadig nye roller som ble utdelt fra arbeidsgiver. Selv vil han spesielt fremheve det gode samarbeid med Sverre Quale og Inge K. Hansen, og understreker viktigheten av å backe opp denne duoen fremover. Hans egen oppskrift for god ledelse har en enkel grunnfilosofi; «Å sette poteter som man sår vil man som sjef og som arbeidsgiver også høste, i rikt monn.» Et kjennemerke for Reinhard har vært 16

17 lygeleder takker av mot til å si fra, også oppover i systemet. Personell under hans ledelse har satt stor pris denne sjeldne egenskapen. Fra 1. september begynner nå Reinhard hos Sundt Air. Arbeidsfeltet vil der være innen utforming av strategi for utvikling av businesssegmentet, med blikket rettet mot utviklingen på den europeiske arena. Sammen med blant annet hans stadig brennende engasjement for Flyoperativt Forum, vil han neppe rekke å kjede seg nevneverdig i tiden som kommer. Tekst og foto: PAUL JOHANNESSEN TO VETERANER: To veteraner forlater Røyken og Avinor, på vei hjem til ferie i Farsund. Nordisk flowtreff i Saltstraumen De møttes for å snakke om trafikkflyt, men de nordiske Flow Mangement Position (FMP)-personell fikk se annen type strøm også. Her står de klare til møtet med verdens sterkeste tidevannsstrøm, Saltstraumen. 5.- og 6. juni ble nordisk FMP-møte avviklet i Bodø, som inkluderte både besøk på Hovedredningssentralen for Nord-Norge, Widerøe, Luftfartstilsynet, Luftfartsmuseet og selvsagt Avinor. Der stor presentasjon av Avinor, kontrollsentralen og Natconbrief på programmet. I overraskende fint sommervær fikk de tilreisende se Nord-Norge fra sin beste side, ribbåttur i Saltstraumen og Landegode fyr med middag inkludert. Bakerste rekke fra venstre: Erik Berg, Finland, Mats Lindholm, Sverige, Gunnar Aarø, Norge. Stein-Erik Finnevolden, Norge, Rune Hagen, Eurocontrol-Brussel, Keith Crawford, Eurocontrol-Brussel, Sten Holst,Sverige og Tauno Ylinen, Finland. Fremste rekke fra venstre: Øystein Herland, Norge, Thomas Jonsson, Sverige, Gunn Morland,Norge og Pernille Ladefoged, Danmark. Vertskap var Stein-Erik Finnevolden, FMP-manager Bodø ATCC og Gunn Morland,Enviroment-ansvarlig Bodø ATCC. 17

18 Akrobat i særk KUTTER SNORA: Her utfører Jurgis Kairys sitt spektakulære triks. Han kutter snora F16-flygerne holder mellom seg. Opp ned, noen få meter over bakken. 18

19 lasse NÆRKONTAKT GJENNOM LINSE: Slik så det ut da luftakrobaten fra Litauen imponerte under Bodø Air Show i juni. Fotograf er den nederlandske piloten som står rett ved stengene. FOTO: JKAIRYS.COM Sånn kan det også gjøres. BODØ AIR SHOW Noen usle meter over rullebanen i Bodø suser Jurgis Kairys i sin Sukhoi-26 opp ned langs rullebanen i Bodø og kutter snora F16- flygerne holder opp mellom seg, mens imponerte nederlandske F16-kolleger foreviger stuntet med Kairys eget kamera. Bildet kan du se over oppe til høyre. Knappe flyinteresserte var innenfor portene i løpet av Bodø Air Show 14. og 15. juni. For mange var nok oppvisningene til nettopp Jurgis Kairys høydepunktet i løpet av helgen. 13 år hadde gått siden siste store flyshow i nordlandsbyen. 56-åringen fra Litauen ga virkelig publikum valuta for inngangsbilletten i det flotte juniværet. Har vunnet alt. Jurgis Kairys har drevet med luftakrobatikk siden To år senere ble han en del av det litauiske nasjonale teamet. Fra 1977 inngikk han som en del av Sovjetunionens lag av luftakrobater, frem til Litauen som første sovjetrepublikk erklærte sin uavhengighet i De siste tre tiårene har den sibirskfødte luftsportartisten vunnet stort sett det som er å vinne innen grenen: VM og EM gjentatte ganger, FAIs (Fédération Aéronautique Internationale) Grand Prix-serie og han vant det første Red Bull Air Race i For å nevne litt av den velfylte merittlisten. I 2005 ble han for eksempel utnevnt til beste pilot de ti siste år i FAIs Grand Prix-konkurranser. Kairys har fått manøvrer kalt opp etter seg og har utført stunt svært få kan gjøre etter han. I 2000 foretok han det første godkjente bropasseringen opp ned under den sju meter høyre broa over Nemis-elven i Vilnius. På Youtube. Det er bare ett av klippene av Kairys bedrifter som ligger ute på Youtube. Oppvisningen hans fra Bodø er selvsagt forlengst tilgjengelig til beskuelse på nettstedet. Det er definitivt noen minutters video verdt å kikke på. De som var til stede i Bodø satte nærmest grillmaten i halsen da 56-åringen tok av, satte kursen rett til himmels og viste noen av sine ekstreme manøvrer i lufta enkelte farlig nær moder jord over flyplassen. Den ingeniørutdannede litaueren har vært med på å utvikle flere akrofly, blant annet Sukhoi-maskinen han benyttet i showet, og forbløffet publikum gang etter gang. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE VIL I GUINNESS REKORDBOK >> 19

20 RETT TIL HIMMELS: Umiddelbart etter avgang satte Jurgis Kairys kursen opp. Nå vil han inn i Guinness rekordbok. Går for Guinness 34,5 rotasjoner på 23 sekunder på vei ned mot bakken. REKORDFORSØK Det skal ta Jurgis Kairys inn i Guinness rekordbok. Egentlig skulle han gjennomføre det utrolige stuntet i Al Ain-showet i De forente arabiske emirater i januar i år, men misforståelser med Guinness kontrollører, gjorde at forsøket ble avlyst. Jeg har tenkt å prøve til neste år. Dette har jeg virkelig lyst til å klare, gjerne i Bodø, om det passer seg slik, sier Jurgis Kairys, som fortsatt reiser verden rundt og viser sine ferdigheter mer enn 30 år siden han ble en del av det litauiske nasjonale laget og senere det sovjetrussiske. 34,5 rotasjoner på 23 sekunder...! Ja, det er veldig, veldig tungt. Jeg drar ikke så mye G, kanskje rundt 6, men det er langvarige G-krefter, så det kjennes på kroppen, svarer litaueren, som har blitt målt til å ha blitt utsatt for opptil 15G i testflyging av akrofly. Det var bare i et kort øyeblikk. Langvarig og lavere G-belastning er det som gjelder når jeg roterer fra fot. Rotasjonene går fortere og fortere på tur ned, opptill to svinger per sekund. It s like sitting on a gun, sier Jurgis Kairys. Fortsatt har han mer på lager. Om andre gjør det bedre, har jeg litt i reserve. Hehe, humrer litaueren og ser for seg ytterligere rekordforsøk fra forskjellige høyder, som 3000, 4000 og 5000 fot. Føler høyden. Han flyr ekstreme manøvrer, der lite skiller mellom suksess og katastrofe. Hvor små marginene er, ønsker han ikke å tenke på. Da får jeg ikke sove på et halvt år. Det er små marginer, men det ligger mye trening bak og sikkerheten er alltid viktig. Man må alltid være skikkelig forberedt, sier han. Det ser unektelig skremmende ut når Kairys spinner ned mot bakken i høy hastighet, men 56-åringen har kontroll. Jeg ser litt ut av vinduet, ser litt på instrumentene, begge er viktige. I tillegg føler jeg hvor høyt jeg er. Jeg har holdt på med dette i mange år og er fortsatt i live. Jeg er svært opptatt av sikkerheten, spesielt på showene, sier Kairys. I konkurranser handler det mer om å presse seg til grensene, men jeg gjør ikke alle manøvrer hver gang. Kjenner jeg ikke på meg at jeg er klar, dropper jeg enkelte ting, legger han til. Jeg har alltid forsøkt å snakke om sikkerhet til mine venner som har flydd. Ikke alle har hørt på. Noen av dem er ikke blant oss lenger, sier Kairys. Formel Akro. Gjennom sitt årelange arbeid med å designe fly har han vært opptatt av å forbedre flyene, gjøre dem sikrere. Tidligere var flyene for dårlige. De krasjet ofte og piloter omkom. Jeg har brukt livet på å designe gode fly ved å ta i bruk nye tanker, nye ideer. I dag er flyene blitt mye sterkere og bedre, sier 56-åringen. Nå jobber han med å lage formel 1-serie i luftakrobatikk en kombinasjon av akromanøvrer og tid og det skal være enkelt for publikum å følge med. Pilotene skal utføre det samme programmet og får straffesekund om det ikke gjøres riktig. Planene er godkjent av sportens organisasjoner. Nå jaktes det på sponsorer og arrangørsteder. Selv skal ikke Kairys konkurrere om «Formel Luftakrobatikk» blir en realitet. Som initiativtaker og idemaker skal han bare være arrangør. Blir dette en konkurrent til Red Bullløpene? Nei, på ingen måte. Red Bull handler bare om hvem som flyr fortest, det er ingen aerobatiske manøvrer. Red Bull er for enkelt, 20