Vurdering av trafikkstyringstiltak i vegnettet på Nord-Jæren. SINTEF Teknologi og samfunn. SINTEF A8083 Åpen RAPPORT

Transkript

1 SINTEF A8083 Åpen RAPPORT Vurdering av trafikkstyringstiltak i vegnettet på Nord-Jæren Trond Foss, Ørjan M. Tveit, Solveig Meland SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging Oktober 2008

2

3

4

5

6

7 III SAMMENDRAG Hensikten med prosjektet er å skissere på et grovt overordnet nivå mulige trafikkstyringstiltak for å prioritere kollektivtrafikken langs de viktigste stamrutene, dvs Rv44 og Rv509 mot Stavanger og Sandnes sentrum samt hovedvegstrafikken langs stamvegen E39. Prosjektet har omfattet følgende arbeidsprosesser: Beskrivelse av trafikkstyringstiltak som erfaringsmessig kan gi god effekt mht å prioritere kollektivtrafikk på hovedårer med stor trafikkbelastning. Beskrivelse av trafikkstyringstiltak som erfaringsmessig kan holde kapasiteten på hovedårer med stor trafikkbelastning opp under det som er maksimalt mulig Vurdering av de ulike tiltakene mht å finne tiltak som kan passe på RV44, Rv509 og E39. Denne vurderingen inkluderte en gjennomgang av videoopptak av de ulike strekningene sammenholdt med de fysiske og trafikkavviklingsmessige krav som de ulike tiltakene i punktene over vil kreve. Vurdering av mulig kapasitet basert på informasjon fra den strategiske transportmodellen TASS5 for Nord-Jæren. Følgende tiltak for prioritering av kollektivtrafikk er beskrevet: Reserverte felt Kollektivfelt Sambruksfelt Dynamiske feltreguleringer Prioritering i kryss Ordinær kollektivprioritering i lyskryss Prioritering ved rundkjøringer Egne felt for å slippe bussen frem mot kryss Informasjonstiltak Sanntidsinformasjon til trafikanter Mulige omfordelingseffekter Følgende tiltak for å holde oppe kapasiteten på hovedårer er beskrevet: Tilfartskontroll Variable hastigheter Redusert risiko for tilbakeblokkering fra avkjøringsramper Trafikkovervåking Fordeling av trafikkbelastninger over tid Bruk av kjørbar skulder Førerstøttesystemer Transportmodellen TASS5 for Nord-Hæren er benyttet til å presentere noen kapasitetsrelaterte karakteristika ved dagens vegnett (friflythastighet og timekapasitet), samt å beregne volum/kapasitetsforhold med en framtidig transportetterspørsel i dagens transportsystem. Disse beregningene danner grunnlag for noen enkle vurderinger av i hvilken grad dagens transportsystem vil kunne betjene framtidig etterspørsel etter transport, og i hvilken grad de tiltakene som er beskrevet, kan bedre avviklingsforholdene. Vegnettet i området er til dels tungt belastet, og i en slik situasjon vil tiltak som bedrer forholdene i én del av vegnettet, kunne gi uønskede effekter i tilstøtende vegnett. Faren for slike overslag er

8 IV stor i det aktuelle området, og ettersom det i praksis er en konflikt mellom de tiltakene en vurderer for å oppnå målene en har for E 39 på den ene siden og Rv 44 / Rv 509 på den andre siden, vil en til syvende og sist måtte velge hva som skal prioriteres. Uten ytterligere kapasitetsutbygging lar det seg vanskelig gjøre både å prioritere hovedvegstrafikken på E 39, og kollektivtrafikken på de aktuelle riksvegene. For å prioritere hovedvegtrafikken på E 39 vil det være aktuelt å gjøre det vanskeligere å komme inn på denne veien. For å prioritere kollektivtransporten på riksvegene, vil øvrige trafikk bli nedprioritert her. Den lidende part i denne situasjonen blir altså den delen av biltrafikken som ikke (allerede) befinner seg på E 39, enten fordi det ikke er hensiktsmessig å benytte denne veien, eller fordi de ikke har kjørt inn på den ennå. Avhengig av hvilke tiltak som evt. gjennomføres, vil denne delen av biltrafikken bli tvunget ut fra eller inn på E 39 eller øvrige, mindre egnede deler av vegnettet.

9 V INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... I SAMMENDRAG... III INNHOLDSFORTEGNELSE...V FIGURLISTE... VI 1 INNLEDNING PRIORITERING AV KOLLEKTIVTRAFIKK PÅ HOVEDÅRER RESERVERTE FELT PRIORITERING I KRYSS INFORMASJONSTILTAK PRIORITERING AV HOVEDVEGTRAFIKK VOLUM HASTIGHETSKURVEN TILFARTSKONTROLL VARIABLE HASTIGHETER REDUSERT RISIKO FOR TILBAKEBLOKKERING FRA AVKJØRINGSRAMPER TRAFIKKOVERVÅKING FORDELING AV TRAFIKKBELASTNINGEN OVER TID BRUK AV KJØRBAR SKULDER FØRERSTØTTESYSTEMER KAPASITET I DAGENS VEGNETT DAGENS VEGNETT VOLUM/KAPASITETSFORHOLD I RUSH BEHOV FOR TILTAK I VEGNETTET...30 REFERANSER...33

10 VI FIGURLISTE FIGUR 1: KART OVER STAVANGER - SANDNES-ONMRÅDET MED E 39; RV 44 OG RV FIGUR 2: ALTERNATIVE VEGPROFILER... 2 FIGUR 3: KOLLEKTIVFELT LANGS HOVEDVEG (KILDE: DRAMMENS TIDENDE)... 3 FIGUR 4: TO PARALLELLE KOLLEKTIVFELT GJENNOM GATEKRYSS, KOMBINERT MED PRIORITERING I SIGNALANLEGG... 4 FIGUR 5: SAMBRUKSFELT FOR BUSS, TAXI OG BILER MED 2 ELLER FLERE PERSONER, PÅ E6 I HOLTERMANNSVEIEN INN MOT TRONDHEIM FRA SØR... 5 FIGUR 6: OVERHENGENDE SKILT SIGNALISERER BRUKEN AV DET DYNAMISKE FELTET... 6 FIGUR 7: ALTERNATIVE KJØRERETNINGER... 7 FIGUR 8: VEG/TID DIAGRAM VED INNFØRING AV PASSIV BUSSPRIORITERING; ENDRING AV OFFSET... 8 FIGUR 9: TILPASNING AV GRØNNFASER MED INFORMASJON OM ANKOMMENDE BUSS... 9 FIGUR 10: FORMIDLING AV INFORMASJON I ET SAMVIRKENDE SYSTEM... 9 FIGUR 11: ENKELTKJØRETØY FØLGES AV SIGNALREGULERINGEN FOR Å KOORDINERE PRIORITERINGENE FIGUR 12: EKSEMPEL PÅ BUSSLUSE I ENGLAND FIGUR 13: BRUK AV TILFARTSKONTROLL I AUSTRALIA FIGUR 14: INTEGRERTE ITS-LØSNINGER I BUSS (KILDE: TRAPEZE) FIGUR 15: MULTIMODAL REISEINFORMASJON FIGUR 16: FORENKLET VOLUM HASTIGHETSKURVE FIGUR 17: PRINSIPP FOR TILFARTSKONTROLL FIGUR 18: PRINSIPP FOR SIGNALREGULERT TILFARTSKONTROLL FIGUR 19: PRINSIPP FOR HASTIGHETSKONTROLL FIGUR 20: EKSEMPLER PÅ SKILTING AV VARIABLE HASTIGHET FIGUR 21: TILBAKEBLOKKERING FRA TILLIGGENDE KRYSS FIGUR 22: SPREDNING AV INFORMASJON TIL TRAFIKANTENE FIGUR 23: CONGESTION USE THE HARD SHOULDER (BILDEKILDE: HIGHWAY AGENCY) FIGUR 24: STENGING AV KJØRBAR SKULDER OG SENKING AV HASTIGHETEN VED HENDELSER (BILDEKILDE: ROADTRAFFIC-TECHNOLOGY.COM) FIGUR 25: FRIFLYTHASTIGHET PÅ VEGNETTET I STAVANGER - SANDNES-OMRÅDET FIGUR 26: TEORETISK TIMEKAPASITET (TOVEIS) PÅ VEGNETTET I STAVANGER - SANDNES-OMRÅDET FIGUR 27: V/C-FORHOLD PÅ VEGNETTET I STAVANGER - SANDNES-OMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH (2040 SPREDT) FIGUR 28: V/C-FORHOLD PÅ VEGNETTET I STAVANGER - SANDNES-OMRÅDET, 2. TIME I ETTERMIDDAGSRUSH (2040 SPREDT)... 29

11 1 1 INNLEDNING Denne rapporten er utarbeidet på oppdrag fra Rogaland Fylkeskommune representert ved Samferdselssjef Gunnar Eiterjord. Rapporten gir en overordnet beskrivelse av trafikkstyringstiltak som kan bidra til å prioritere kollektivtrafikken langs Rv 44 og Rv 509 og hovedvegtrafikken langs E 39. Hafrsfjord bru RV 509 Mosvatnet E 39 RV 44 RV 509 E 39 RV 509 RV 44 Kilde: Figur 1: Kart over Stavanger - Sandnes-området med E 39; Rv 44 og Rv 509 Prosjektet har omfattet følgende arbeidsprosesser: Beskrivelse av trafikkstyringstiltak som erfaringsmessig kan gi god effekt mht å prioritere kollektivtrafikk på hovedårer med stor trafikkbelastning. Beskrivelse av trafikkstyringstiltak som erfaringsmessig kan holde kapasiteten på hovedårer med stor trafikkbelastning opp under det som er maksimalt mulig Vurdering av de ulike tiltakene mht å finne tiltak som kan passe på RV44, Rv509 og E39. Denne vurderingen inkluderte en gjennomgang av videoopptak av de ulike strekningene sammenholdt med de fysiske og trafikkavviklingsmessige krav som de ulike tiltakene i punktene over vil kreve. Vurdering av mulig kapasitet basert på informasjon fra den strategiske transportmodellen TASS5 for Nord-Jæren.

12 2 2 PRIORITERING AV KOLLEKTIVTRAFIKK PÅ HOVEDÅRER Dette kapitlet gir en oversikt over trafikkstyringstiltak som erfaringsmessig kan gi god effekt med hensyn til å prioritere kollektivtrafikk på hovedveier med stor trafikkbelastning som ved Rv 44 og Rv 509. SINTEF tar utgangspunkt i at eksisterende trafikkareal på riksvegene kan bli justert, men at de at de viktigste tiltakene skal bygge på anvendelse av ITS (intelligente transportsystemer). De tiltakene som er beskrevet er følgende: Reserverte felt Kollektivfelt Sambruksfelt Dynamiske feltreguleringer Prioritering i kryss Ordinær kollektivprioritering i lyskryss Prioritering ved rundkjøringer Egne felt for å slippe bussen frem mot kryss Informasjonstiltak Sanntidsinformasjon til trafikanter Mulige omfordelingseffekter Bakgrunnen for gjennomgangen er blant annet en videobasert befaring som ble gjennomført av SINTEF ved oppstarten av prosjektet. Beskrivelser av tiltak er gjort på generell basis. Spesifikk tilpasning til de aktuelle områder på Nord-Jæren ligger ikke innenfor rammene av dette prosjektet. På et kollektivseminar i Bergen (21.mars 2006) presenterte Eiterjord mulige vegprofiler for Rv 44 mellom Sandnes og Stavanger. En skisse av mulige vegprofiler på kort og lang sikt er gjengitt i figuren nedenfor. Figur 2: Alternative vegprofiler

13 3 Alternativ 2 med kollektivfelt i begge retninger anses som en løsning på kort sikt, mens alternativ 1 med sidestilt bybane vil kunne være en løsning på lengre sikt. Løsningen med kollektivfelt er allerede gjennomført for deler av strekningen på Rv 44. Begge løsningene vil imidlertid kreve en utvidelse av eksiterende vegbredde hvis tiltakene skal gjennomføres sammenhengende for strekningene. 2.1 Reserverte felt Kjørefeltene kan i prinsippet reserveres for ulike trafikantgrupper. En grov inndeling i trafikantgrupper på basis av dagens tilrettelegging kan være: Kollektivtrafikk Gods- og servicetrafikk (Næringstrafikk) Personbiltrafikk Motorsykkel og moped Sykkel Spesielle grupper som også tilrettelegges for er: Taxi Miljøbiler Med mange ulike grupper er fordelingen av kapasitet utfordrende. Normalt sett har man ønsket å bedre fremkommeligheten til kollektivtrafikk, mens reguleringen kan gjøres i kombinasjon med andre grupper. I de påfølgende delkapitler omtales noen av disse kombinasjonene Kollektivfelt Buss og trikk har i de fleste tilfeller vært henvist til å kjøre i blandet trafikk på det samme vegnettet som den øvrige trafikken. For å oppnå en tilfredsstillende fremkommelighet for kollektivtrafikken i de større byene, har det vært gjennomført fysiske prioriteringstiltak gjennom etablering av egne felt, traseer eller gater. Prioritering skjer gjennom regulering innen eksisterende gatetverrsnitt, ved utvidelse av eksisterende veger og gater eller ved nybygging. Figur 3: Kollektivfelt langs hovedveg (Kilde: Drammens tidende)

14 4 Et viktig formål med kollektivfelt er å øke framkommeligheten for kollektive transportmidler og dermed forkorte reisetiden. Omfanget av fysiske prioriteringstiltak har økt betydelig i løpet av de seneste årene. Samtidig er det gjennomført en stor satsing på utbygging av hovedvegnettet i alle de større byene. Likevel er det fortsatt fremkommelighetsproblemer som kan gjøre det aktuelt å etablere nye fysiske prioriteringstiltak for kollektivtrafikken. Bygging av egne kollektivfelt vil primært være aktuelt på hovedvegnettet og sentrumsgatene i byer hvor fremkommelighet for kollektivtrafikken er et problem, antallet busser er relativt stort (20-30 busser pr time eller mer) og det er tilgjengelig plass for etablering av egne felt. Feltenes lengde vil avhenge av det totale trafikkbildet. På hovedinnfartsvegene kan det være aktuelt med flere kilometer sammenhengende kollektivfelt, mens det i de sentrale bydeler kan være tilstrekkelig at kollektivfeltet strekker seg over ett kvartal eller deler av et kvartal, for å sikre at bussen kan kjøre helt frem til det første lyskrysset hvor bussen har prioritet, uten å bli berørt av eventuell kø frem mot det aktuelle krysset. Den fysiske prioriteringen forutsetter også nødvendig skilting som sikrer at annen trafikk ikke benytter kollektivfeltene. I illustrasjonen nedenfor er vist hvilke skilter som er aktuelle; Buss, Buss + taxi og Buss + taxi + elektriske biler. På bildet fra Prinsenkrysset i Trondheim, nedenfor, er vist en løsning med to parallelle bussfelt som går gjennom krysset ut fra en av de største sentrumsholdeplassene. Her er buss og taxi påbudt å svinge til venstre. (Rødseth og Bang, 2006). Figur 4: To parallelle kollektivfelt gjennom gatekryss, kombinert med prioritering i signalanlegg Etablering av kollektivfelt skal skille busser og sporvogner fra annen trafikk og på den måten redusere antall ulykker. Samtidig kan elektrisk eller hydrogendrevet motorvogn, motorsykkel, moped, sykkel eller uniformert utrykningskjøretøy benytte slike felt. Det betyr at de letteste og tyngste kjøretøyene blandes i samme kjørefelt. Ved av-svinging til høyre i kryss, kan det være nødvendig å krysse kollektivfeltet, noe som skaper en mulig konflikt. I tett trafikk kan dessuten hastighetsforskjellene mellom kollektivfeltet og de andre kjørefeltene bli relativt store. Etablering av kollektivfelt synes å føre til økt ulykkestall, i det minste for person-skade-ulykker Sambruksfelt Fremkommelighet for kollektivtrafikk er en viktig satsing fra vegmyndighetene. Det samme er en mest mulig miljøvennlig transport. De politiske signalene for fremtidig vegpolitikk går i retning av mindre bygging av nye veger, og mer effektiv utnyttelse av det eksisterende vegnettet. Det er

15 5 derfor viktig å fokusere på løsninger som tar hensyn til fremkommelighet for kollektivtrafikk, miljø og effektiv utnyttelse av vegnettet. I utgangspunktet var kollektivfeltene reservert for busser. På strekninger med begrenset busstrafikk (opptil busser i timen) ville en eksklusiv bruk virke lite rasjonelt med tanke på den totale nytte og utnyttelsen av den totale kapasiteten på de aktuelle strekninger. Over tid er det derfor gjort tilpasninger mht. å regulere adgangen til bruk av disse feltene. Taxi fikk tidlig adgang til å bruke feltene, og senere er også elektriske biler blitt tillatt. I et forsøksprosjekt gjennomført i Trondheim har man tillatt alle biler med 2 eller flere personer å benytte det såkalte sambruksfeltet, noe som har vist seg å fungere tilfredsstillende. Bruk av sambruksfelt er et eksempel på en løsning som kombinerer fremkommelighet for kollektivtrafikken med mest mulig miljøvennlig transport. Sambruksfelt er interessant i områder hvor en ønsker prioritering av kollektivtrafikk, men hvor begrenset tilgang på trafikkareal gjør det vanskelig å få etablert nye separate kollektivfelt. På strekninger hvor det i dag er flere kjørefelt i samme retning, kan for eksempel ett av disse omgjøres til sambruksfelt. Eksisterende kollektivfelt kan også omgjøres til sambruksfelt for å få en mer effektiv utnyttelse av vegnettet. Figur 5: Sambruksfelt for buss, taxi og biler med 2 eller flere personer, på E6 i Holtermannsveien inn mot Trondheim fra sør Et sambruksfelt er et kjørefelt tilsvarende et kollektivfelt som også tillates brukt av spesielle grupper, slik som for eksempel biler med 2 eller flere personer (2+) eller biler med 3 eller flere personer (3+). Erfaringene med sambruksfelt generelt må sies å være gode. Vegkapasiteten blir bedre utnyttet, uten at kollektivtrafikken påføres ekstra forsinkelser. Men likevel kan en ikke uten videre anbefale dette alle steder. Til det er trafikkbildet for forskjellig. SINTEF har evaluert flere av forsøkene med sambruksfelt. Spesielt har SINTEF fulgt prøveprosjektet i Trondheim, hvor en av de mest brukte innfartsårene fikk sambruksfelt i Etter kort tid var flere av målsettingene for prøveprosjektet oppfylt. Trafikken flyter bedre, vegbanen er bedre utnyttet, kollektivtrafikken er i rute, og det er flere personer i bilene Dynamisk feltregulering Fordelen med reserverte felt for kollektivtrafikken er åpenbar ved at busser får bedre fremkommelighet. Imidlertid kan kapasitetsutnyttelsen for det totale vegsnittet være suboptimal. Dette fører til unødvendige køer, forsinkelser og forurensning fra øvrig trafikk. En omlegging der man både prioriterer bussen og utnytter vegkapasiteten er ønskelig. Et forsøk med denne målsetningen ble gjennomført i Lisboa i år Man etablerte her et dynamisk kjørefelt som ble reservert for kollektivtrafikk når busser ble detektert. Resten av tiden var feltet åpent for øvrig trafikk.

16 6 To rapporter signaliserer at dette konseptet fungerer godt når det gjelder kapasitetsutnyttelse. Bussen fikk 15 til 25 % bedre fremkommelighet for alle ruter som benytter systemet. Øvrig trafikk fikk ingen målbare endringer i reisetid. Prosjektet anses som svært nyttig i byområder med køproblemer og lav bussfrekvens. Viegas (2003) og Viegas m.fl.(2007) I Norge har vi tidligere hatt sikkerhetsmessige problemer med trefeltsveger der trafikken i midtfeltet skiftet kjøreretning avhengig av rushtrafikk. I prosjektet fra Portugal er ikke de sikkerhetsmessige sidene av konseptet vurdert i våre kilder, men en generell betraktning tilsier at man kan forvente noe høyere ulykkesfrekvens. En mer konvensjonell tilnærming til å benytte denne type dynamisk feltregulering vil være tilsvarende et tradisjonelt sambruksfelt der andre kjøretøygrupper enn personbiler får benytte kapasitetsreserven. Tillatelsene kan gies individuelt og dynamisk. Figur 6: Overhengende skilt signaliserer bruken av det dynamiske feltet Det pågår for tiden en debatt om å tillate næringstransport i kollektivfeltene. På strekninger der trafikkforholdene ligger til rette for det, kunne det være aktuelt å teste slike løsninger som inkluderer prioritering f.eks. av biler i lokal varedistribusjon, dersom dette kan bidra til øket samfunnsmessig nytte. I forskningsrådsprosjektet PRINT, ledet av SINTEF, skal man vurdere nettopp dette konseptet. Hensikten med prosjektet er å gjøre næringstransport i byområder mer effektiv og miljøvennlig ved å utvikle kunnskap og strategier for prioritering av næringstrafikk. Dette innebærer for eksempel at utvalgte lastebiler får kjøre i kollektivfeltene, og benytte seg av de samme trafikklysene som busser og trikker. PRINT-prosjektet søker å tilrettelegge for prioritering gjennom et nytt konsept for dynamisk trafikkstyring i byområder. Enkeltkjøretøy skal via dynamisk rutevisning kunne identifiseres oppstrøms for spesialfelt. Ombordutstyr i kjøretøyet skal videreformidle kjøretøyets behov og kommunisere med vegkantsutstyr for å etterspørre prioritet. Gjennom forhandlende systemer skal styrings- og overvåkningssystem for kollektivfelt vurdere hvem som skal kunne benytte eventuell ledig kapasitet. Beslutningene sendes tilbake til enkeltkjøretøyene som førerstøtte. Dynamisk feltbruk med elektronisk overvåkning av kollektivfelt er et nytt konsept. Det vil her være behov for å videreutvikle eksisterende systemer for kontroll av kapasiteten i reserverte kjørefelt slik at man har et godt datagrunnlag for å beregne reisetider og restkapasitet. Et slik regime må også ha kontroll på ankommende trafikk slik at det ikke er historiske, men predikerte tall som ligger til grunn for beslutningene. Gjennom forhandlende systemer kan man dermed tillate andre trafikantgrupper å benytte deler av restkapasitet. Man har her utfordringer ved både

17 7 systemarkitektur, kommunikasjonsløsninger og teknisk utstyr. Konseptet har ikke lovhjemmel, men det vekker stor interesse hos næringstransportører. Trafikkteknisk vil man kunne tilby et konsept som tilfredsstiller kravene til kollektivprioritering, mens man samtidig ivaretar miljøkrav ved å redusere det totale energiforbruket ved transporten. 2.2 Prioritering i kryss Identifisering og deteksjon Utgangspunktet for all selektiv prioritering er at prioriteringssystemet for signalregulering vet når et kjøretøy ankommer til signalanlegget, samt hvilken kjøreretning som ønskes gjennom krysset. Dette vil påvirke valg av aktiv signalfase på det etterspurte tidspunktet. Mer avanserte system vil tilrettelegge ytterligere ved å avvikle eventuelle køer som venter på grønt signal for den aktuelle kjørebevegelsen, slik at det prioriterte kjøretøyet glir gjennom uten hinder. Figur 7: Alternative kjøreretninger Et kjøretøy som detekteres nord i Bogstadveien (se Figur 7), kan velge fire forskjellige kjørefelt videre med mange potensielle kombinasjoner av faseoppbygging. En god prioritering bygger på at man har kjennskap til reisemålet for kjøretøyet. Ved kollektivprioritering har man faste ruter slik at gjenkjenning av buss eller trikk aktiverer kjente prioriteringsrutiner. Tilretteleggingen blir dermed et kjent senario i faseoppbyggingen som gjentas hver gang bussen eller trikken ber om prioritet. Deteksjon av kollektivtrafikk har tradisjonelt sett vært løst med induktive sløyfer, eller long loops, som gjenkjenner metallkassen til en buss. Bussens understell er lavere enn hos en lastebil og gir derfor en annen induksjonsspenning enn to biler eller en lastebil. Sløyfeteknologien er også modifisert ved hjelp av aktive sendere under busser som kan gi datameldinger.

18 8 Nyere installasjoner bygger ofte på posisjoneringssystemer om bord i kollektivenheten. Aktiveringspunkter eller virtuelle sløyfer langs en fast kollektivrute er teknologi som kan gi prioriteringsanrop basert på posisjon og ikke kun basert på fysisk nærhet Ordinær kollektivprioritering Både trafikken og behov for reiser fortsetter å vokse mens det er generelt akseptert at vegkapasiteten ikke kan følge etterspørselen. Dette gir behov for å optimalisere trafikkavviklingen samtidig som man velger hvilke trafikantgrupper som skal prioriteres. Ordinær kollektivprioritering ved bruk av ITS-løsninger i signalanlegg kan deles i to hovedgrupper; aktiv og passiv. Passiv prioritering innebærer at bussene ikke detekteres spesielt, men at signalplanene i et kryss eller langs en rute er tilpasset bussrutene og bussens kjørehastighet. For eksempel kan signalplanene ta hensyn til eventuelle holdeplasser mellom to kryss, slik at bussene kan følge den grønne bølgen i samkjørte anlegg. Kryss 1 Tid Kryss 1 Tid Vanlig trafikk Buss Vanlig trafikk Buss Bussholdeplass Bussholdeplass Kryss 2 Kryss 2 Veg Veg Figur 8: Veg/tid diagram ved innføring av passiv bussprioritering; endring av offset Fordelen med passiv prioritering er at de har en lavere kostnad enn aktiv prioritering, men ulempen er at potensialet for å forbedre bussenes fremkommelighet er begrenset. Samtidig vil det ofte medføre unødvendig forsinkelse på vanlig trafikk. I eksempelet som er vist i figuren over vil det typisk kunne være mange omløp hvor det ikke ankommer busser som stopper på holdeplassen. Aktiv prioritering innebærer at kollektivkjøretøy detekteres i tilfartene før de ankommer krysset, og at signalvekslingen tar hensyn til dette ved å prioritere disse. På denne måten kan kollektivkjøretøyene passere krysset med minimal forsinkelse. I perioder hvor det ikke ankommer kollektivtrafikk, kan signalvekslingen tilpasses vanlig trafikk slik at denne avvikles uten unødvendig forsinkelse. Trafikkstyrt samkjøring ved SPOT Ved aktiv prioritering av kollektivtrafikken i norske byområder brukes trafikkstyrt samkjøring ved SPOT/Utopia. Dette konseptet er mest dynamisk i forhold til kollektivprioritering og raske variasjoner i trafikkbelastinger langs vegnettet. Rent skjematisk har målsettingen med trafikkstyrt samkjøring ved SPOT/Utopia vært at ingen kollektivkjøretøy skulle stoppes i signalanleggene samt at øvrig trafikk skulle ha like god eller bedre avviklingsforhold som ved tidsstyrt samkjøring. Hvis en slik målsetting skal lykkes kreves det at man har «reservekapasitet» i nettet som eksisterende styresystem for signalreguleringen ikke klarer å utnytte.

19 9 Sannsynlig ankomst for buss Ankomstprofil for trafikk i hovedretningen Minimum grønntid Mulig grønntid Tidshorisont Tidshorisont Maksimum grønntid Tidshorisont Figur 9: Minimum rødtid Tilpasning av grønnfaser med informasjon om ankommende buss Figur 9 viser hvordan et signalanlegg kan bruke informasjon om ankommende buss til å bestemme reguleringen. Figuren er bygget opp med en tidsakse fra venstre mot høyre. Etter minimum grønntid, får signalanlegget informasjon om sannsynlig ankomsttid for ankommende buss (i samme kjøreretning som for gjeldende kjøreretning). Bussen kommer utenfor den maksimale grønntiden for kjøreretningen. Signalanlegget kan nå velge å veksle fase for å forberede seg på ankommende buss eller å avvikle siste delen av vanlig trafikk som er registrert. Det er vektleggingen av bussen kontra øvrige kjøretøy som bestemmer hvilken faseutvikling som velges. Ved trafikkstyrt samkjøring formidles disse beslutningene til nabokryss som igjen tilpasser sin regulering. Et slikt samvirke kan gi en avvikling som er godt tilpasset gjeldene trafikksituasjon. Det er spesielt mulighetene for å tilpasse reguleringen til prioriterte kjøretøy som gjør trafikkstyrt samkjøring til velegnet for nordiske installasjoner. Figur 10: Formidling av informasjon i et samvirkende system En av styrkene til den trafikkstyrt samkjøring er at man kan følge et enkeltkjøretøy gjennom påfølgende signalanlegg. En samordnet tilrettelegging vil sikre at den fordelen som skapes i ett kryss blir tatt vare på i påfølgende regulering. I motsatt fall har man skapt køer lokalt i ett kryss uten at man oppnår noe nytte totalt sett.

20 10 Kjt /s K3 K2 K3 Kjt /s s K2 s K1 K4 Kjt /s K1 s Figur 11: Enkeltkjøretøy følges av signalreguleringen for å koordinere prioriteringene Ved styre- og overvåkningssystemer som følger hvert enkeltkjøretøy gjennom hele vegnettet kan man tilpasse tilretteleggingen etter behov. Ved forsinkelser kan man prioritere vesentlig hardere enn for kjøretøy som ligger på rute Prioritering ved rundkjøringer Ved etablering av rundkjøringer har man prinsipielt gitt fra seg muligheten til en aktiv tilrettelegging til beste for kollektivtrafikken. Rundkjøringer gir lavere reisetid for trafikken som helhet, men man kan ikke slippe en trafikantgruppe uhindret igjennom kryssløsningen. Alle trafikantgrupper blir i utgangspunktet behandlet likt. Man må derfor søke løsninger som kan kompensere for kryssløsningen. Ett mulig tiltak er å signalregulere tilfarter til rundkjøringen. Dette gjøres normalt sett ved tilbaketrukket tilfartskontroll. Avhengig av området vil det kunne være fotgjengere og syklister som forstyrrer reguleringen. Også venstresvingende i motgående retning vil ha forkjørsrett fremfor kollektivtrafikken. Dette tiltaket er prøvd med positivt resultat Rv 44 Hinna. Også Rv 509 Tjensvollkrysset er vurdert i forhold til denne løsningen. Et annet tiltak er å bruke signalregulering til å slippe kollektivtrafikken forbi køoppbygging i aktuell tilfart. Også dette er et tiltak som er vurdert i Rogaland ved Rv 44 Gausel. Figur 12: Eksempel på bussluse i England

21 11 Siste tiltaket er en fullverdig signalregulering av rundkjøringer etter australsk modell. Man kan da lettere bruke ordinære prinsipper for kollektivprioritering. En slik regulering vil også sikre at man faktisk får benyttet kollektivprioriteringen og ikke bare lager en mulighet for å passere uhindret. Kollektivenhetene kan da følges igjennom kryssene. Dersom man regulerer trafikken inne i rundkjøringen med signalregulering, får man muligheter til å la både buss og trikk passere igjennom sentraløya. Dette må anses som en stor fordel for kollektivtrafikken. Samtidig får man en positiv sikkerhetsmessig effekt for rundkjøringen sammenlignet med trikk via sentraløy basert på generelle vikepliktsregler for trikk. Signalregulering/tilfartskontroll kan også være aktuell ved spesielle avviklingsproblemer som man for eksempel opplever i Kannik-området i Stavanger. Her har man ikke ledig kapasitet i rundkjøringene, og man får tilbakeblokkeringinger og lange køer. I et slikt system er det ikke mulig å prioritere bussene, og bussene har dårlig fremkommelighet som alle andre trafikanter. Et aktuelt tiltak i Kannik er å etablere signalregulert tilfartskontroll inn mot området slik at man unngår overbelastning i kryssene inne i området. Hovedhensikten med slike tiltak er å sikre at kollektivtrafikken kommer frem. Ved å føre frem kollektivfelt til høyre eller i midten av vegen kan man også bruke tilfartskontroll for å holde igjen annen trafikk. Man får derved et kollektivfelt som forlenges igjennom rundkjøringen. I Australia har man etablert bruk av tilfartskontroll som en del av signalreguleringsnormalene (AUSTROADS 1993/2003). Ved ubalanserte trafikkstrømmer reguleres trafikken for å sikre alle god fremkommelighet. Signalvekslingen er Svart (dvs. intet signal) Gul Rød Svart. Når reguleringen ikke benyttes er signalet Svart. Eksempel på bruk av signalreguleringen med tolyshode er vist i Figur 13. Figur 13: Bruk av tilfartskontroll i Australia Også i England og i USA brukes signalregulering av tilfarter for å stabilisere avviklingen i rundkjøringer med mye trafikk i sirkulasjonsfeltet. Dette er en praksis som brukes ved tilrettelegging for kollektivtrafikk gjennom sentraløya. I Norge har man gjort en god jobb med utforming av rundkjøringer for å sikre en best mulig sikkerhet kombinert med en god avvikling. Denne jobben bærer frukter med en lav ulykkesrisiko i rundkjøringer.

22 12 I henhold til intensjonen med Nullvisjonen, bør myndighetene jobbe med alle problemstillinger som kan redusere forventet antall ulykker. Innføringen av nye konflikter med trikk ført gjennom sentraløya er i prinsippet et valg som går på tvers av Nullvisjonen. Reguleringsformen som den fremstår i dag, er for usikker. 2.3 Informasjonstiltak Ved utvikling og innføring av ITS-løsninger i kollektivtrafikken er det viktig at systemene sees i sammenheng og at det så langt som mulig legges til rette for integrerte totalløsninger. Det vil legge forholdene til for å hente ut synergieffekter / kostnadsreduksjoner utover det de enkelte delsystem kan bidra med, og i tillegg gi en mer effektiv drift av systemene. Det er derfor riktig å se prioriterings- og sanntidssystemer for kollektivtrafikken i sammenheng. (Rødseth og Bang, 2006) Figur 14: Integrerte ITS-løsninger i buss (Kilde: Trapeze) Et fullverdig deteksjons- og sanntidssystem for kollektivtrafikken kan omfatte: Automatisk talekommunikasjonskontroll Elektronisk betalings- / billetteringssystem Automatisk passasjertelling Automatisk holdeplassannonsering Kommunikasjon for signalprioritering GPS posisjonering Videoovervåking / security

23 Tilrettelagt sanntidsinformasjon Forskningsprosjektet AKTA har vist at sanntidsinformasjon bidrar til et forbedret kollektivtransporttilbud. Trafikantene får bedre og mer relevant informasjon om aktuelle busslinjer og avgangstider ved et tilrettelagt sanntidssystem. For å møte lovpålagte krav til universell utforming er det behov for varslingstjenester knyttet til enkeltreiser etter konsept utarbeidet i AKTA-prosjektet. Imidlertid består mange kollektivreiser av flere delstrekninger der man går samt tar buss, tog, trikk eller båt. En bedre tilrettelegging av informasjon om overgangsmuligheter vil ytterligere styrke bidraget til et bedre kollektivtransporttilbud. De tekniske mulighetene ved en videreutvikling av sanntidsinformasjon via teletjenester er naturligvis relativt omfattende. Derfor vil det være nødvendig å tilrettelegge informasjonen etter behov og ikke etter tekniske muligheter. Multimodale reiser vil selv i sin enkleste form fordre en omfattende informasjonsstrøm hvis man ønsker en full tilrettelegging for overføring av sanntidsinformasjon til funksjonshemmede og eldre. Spørsmål man kan stille seg er: Hvordan kan informasjonssystemet utformes for å tilfredsstille ulike grupper? Skal man fokusere på alle trafikanter eller velge ut grupper som man ut fra forkunnskap forventer vil ha spesielt nytte av eller spesielle problemer med å nytte sanntidsinformasjon og reiseplanleggere ved hjelp av IKT-løsninger. Man må søke kunnskap om: Hvilke barrierer utgjør reisetid og informasjon i et reisekjedeperspektiv for funksjonshemmede og eldre? Hvilken informasjon kan være vesentlig for ulike trafikantgrupper for å velge å reise kollektivt? Hvilke grupper opplever disse forholdene forskjellig, og som vi bør søke å nå ved en evaluering av tiltakene? Hva er trafikantenes verdsetting av sanntidsinformasjon, av reduksjon av reisetida i transportmidlet og i total reisetid, og hvordan varierer dette mellom trafikantene. I hvilken grad brukes informasjon om tilgjengelighet på holdeplasser, terminaler og transportmidler, hvem bruker informasjonen og hvilket utbytte den gir for funksjonshemmede og eldre.

24 14 Reiseplanlegger Teletjenester Tid Veg Detaljer Kart 14:47 Avreise fra: Severin Saksviks v 17, Gå til 14:55 holdeplass i Olderdalen. Varsel avgang Avgang Detaljer via SMS Kart via MMS Ankomst Varsel til sjåfør 14:55 15:02 OLDERDALEN. Ta buss 7 mot sentrum, 12 holdeplasser. Gå av på stopp 2264 Munkegata M1. 15:42 15:45 Gå til buss stopp 3419 St. Olav. (Gå via...) 15:08 15:36 ST. OLAV GT Universell utforming Ta trikk 1 mot Byåsen, 11 holdeplasser. Gå av på stopp Lian. 16:02 16:03 Nå reisemålet: Lian stasjon Figur 15: Multimodal reiseinformasjon Figur 15 viser et eksempel på hvordan statisk reisetidsinformasjon gjennom en reiseplanlegger kan kombineres med dynamisk sanntidsinformasjon med oppdateringer underveis på reisen. Ulike teletjenester kan bestilles avhengig av ønsker og behov. Konkret informasjon om forhold på holdeplass kan være en av flere parametere som formidles spesielt til funksjonshemmede og eldre. Tilpasset reisetidsinformasjon står overfor flere utfordringer før man finner gode tekniske og praktiske løsninger. Krav om universell utforming vil ligge som en premiss for både eksisterende og nye installasjoner.

25 Mulige omfordelingseffekter I motsetning til hva som er tilfelle for biltrafikk, kan trafikantinformasjon for kollektivtransport i liten grad påvirke selve reisetiden for trafikantene. Den viktigste effekten er likevel at trafikantinformasjon vil gjøre kollektivtilbudet mer tilgjengelig. Dette gjelder spesielt for nye og ukjente trafikanter. En annen gruppe som også vil ha stor nytte av et informasjonssystem, er blinde og svaksynte. For disse vil det imidlertid være viktig at det tas hensyn til universell utforming av løsningene (Flø, 2004). Informasjon om rutens ankomst vil også kunne gi redusert ventetid, ved at passasjerene kan tilpasse sin egen ankomst til holdeplassen ved større forsinkelser. Ved at man får informasjon om hvor store forsinkelsene er, vil ventetiden i mange tilfeller oppfattes som kortere (Kjørstad K.N. og Lodden U.B., 2003). Av den grunn vil et informasjonssystem kunne få flere til å reise kollektivt. Det er i Oslo gjennomført et prosjekt for å kartlegge effekten av de informasjonstjenester som tilbys av Trafikanten. (Lodden og Brechan, 2003) I denne undersøkelsen er det gjennomført intervju av de kollektivreisende. De er spurt om hvorvidt de hadde søkt informasjon om reisen på forhånd. De som svarte positivt på dette spørsmålet ble videre spurt om hvorvidt denne informasjonen var avgjørende for at de foretok den aktuelle reisen. De som svarte bekreftende på dette spørsmålet, betraktes som nye trafikanter generert av informasjonssystemet. Ved oppblåsing av resultatene får man totalt antall nye reisende på årsbasis. Videre er det regnet på mulige ringvirkninger av disse nye reisene, med hensyn til mulig gjentakelse av den aktuelle reisen, eventuelt medreisende som også er nye trafikanter. Endringen i antall reisende tilsvarer i størrelsesorden 2-3 % øking av trafikk og inntekter. Rogaland har anslagsvis en omsetning i kollektivsektoren på 250 millioner årlig (Kilde: Kolumbus). Hvis en antar samme sammenheng for beregnet trafikkøkningen ved SIS i Rogaland, får man potensielt en merinntekt på 5-7,5 millioner årlig.

26 16 3 PRIORITERING AV HOVEDVEGTRAFIKK Dette kapitlet beskriver ulike tiltak for å prioritere hovedvegstrafikken på E 39. Arbeidet tar utgangspunkt i at eksisterende trafikkareal på E 39 ikke vil bli vesentlig endret og at de viktigste tiltakene skal bygge på anvendelse av ITS (intelligente transportsystemer). De tiltakene som er beskrevet, er følgende: Tilfartskontroll Variable hastigheter Redusert risiko for tilbakeblokkering fra avkjøringsramper (krever trolig noen fysiske tiltak i tillegg til ITS) Trafikkovervåking Fordeling av trafikkbelastninger over tid Bruk av kjørbar skulder Førerstøttesystemer Alle dissetiltakene vil kunne ha en positiv effekt mht å prioritere hovedvegstrafikken. Det foreligger ikke så mange norske evalueringer av slike tiltak, fordi det foreløpig finnes svært få av dem. De evalueringene som er foretatt i utenlandske trafikksystemer, viser også en del forskjeller i effektene i form av økt kapasitet, noe som ville vært en meget aktuell måleparameter for å beskrive de tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. Det ligger ikke innenfor rammen av dette prosjektet å gjennomføre en omfattende gjennomgang av de publiserte evalueringene for å kunne si noe sikkert om hvor stor effekt en kan forvente i norske trafikksystemer, og det er derfor bevisst ikke referert til noen tall mht forventet økt kapasitet for de ulike tiltakene. 3.1 Volum hastighetskurven For å gi en bedre forståelse av noen av de viktigste tiltakene som er beskrevet, omfatter dette delkapitlet en forenklet beskrivelse av forholdet mellom trafikkvolum og hastighet. Figur 16 nedenfor er forenklet i forhold til den kurven som kan beregnes på grunnlag av virkelige registreringer av forholdet volum - hastighet, og viser bare prinsippet for hvordan hastigheten endrer seg med trafikkvolumet. Figur 16: Forenklet volum hastighetskurve

27 17 Ved et lite trafikkvolum vil trafikantene ikke ha behov for å tilpasse seg andre trafikanter og vil gjerne velge en hastighet rundt den tillatte (skiltet) hastighet. De fleste trafikantene vil derfor befinne seg til oppe til venstre på den øvre del av kurven (lite trafikk høy hastighet). Trafikkavviklingen vil være stabil. Etter hvert som volumet øker vil hastigheten synke. Dette skyldes at alle trafikanter etter hvert vil måtte tilpasse seg at de blir flere og flere trafikanter på denne samme strekningen. Dette vil bl.a. påvirke den hastigheten som trafikantene vil velge å holde. Flere kjøretøyer innenfor den samme vegstrekningen og tidsperioden betyr mindre sikkerhetsavstander mellom kjøretøyene som igjen blir kompensert med lavere hastighet. Etter hvert som volumet øker, vil en nærme seg vendepunktet på kurven, dvs. det punktet hvor trafikken ligger i grensen mellom å være stabil og ustabil. Vendepunktet representerer altså det punktet hvor en har maksimal utnyttelse av den aktuelle vegstrekningen og hvor hastigheten på trafikken er optimal mht å få mest mulig trafikk gjennom en strekning over en gitt tid. De registreringene som er gjort, viser at den optimale hastigheten ligger et sted i området km/t. Dersom volumet øker utover det maksimale, vil trafikkavviklingen bli ustabil, hastigheten vil gå ned og volumet vil reduseres fordi det er færre kjøretøyer som kan avvikles over en strekning over en gitt tid. For å sikre en stabil avvikling med mulighet for høy utnyttelse av vegkapasiteten og en minimalisering av utslipp, bør derfor trafikkavviklingen styres slik at den alltid ligger på den øverste delen av volum - hastighetskurven. Eksempler på slik styring kan være å kontrollere volumet slik at det aldri kommer for nære vendepunktet (sett ut i fra den øvre delen av kurven), eller å styre hastigheten slik at den ligger ned mot optimal hastighet. 3.2 Tilfartskontroll Tilfartskontroll, også ofte kalt rampekontroll i motorvegsystemer, kan være en måte å kontrollere volumet på E 39. Prinsippet med tilfartskontroll er veldig forenklet sagt en styring av alle tilfartene til en hovedveg på en slik måte at trafikkavviklingen på alle delstrekningene på hovedvegen ligger på den øvre delen av volum - hastighetskurven og i en sikker avstand fra kurvens vendepunkt, dvs. i det området hvor en alltid er sikret en stabil og effektiv trafikkavvikling. Figur 17: Prinsipp for tilfartskontroll Tilfartskontrollen gjennomføres vanligvis ved å signalregulere tilfartene til en hovedveg. Tilfartene kan være ramper til hovedvegen (motorvegen) eller sideveger i vegkryss med hovedvegen. Tiltaket tilfartskontroll benyttes både i motorvegsystemer, på hovedveger og i gatenett. I tillegg til signalregulering, kan tilfartskontroll gjennomføres ved å bygge ned

28 18 kapasiteten på tilfarter, enten ved å fjerne felt, endre tillatte svingebevegelser eller omdisponere trafikkareal, for eksempel ved å overføre kapasitet og fremkommelighet til kollektivtrafikk ved at ett av to felt i en tilfart forbeholdes kollektivtrafikk. Figur 18: Prinsipp for signalregulert tilfartskontroll Signalreguleringen kan være tidsstyrt basert på kjente års-, ukes- og døgnvariasjonskurver, eller den kan være meget fleksibel, basert på en algoritme som henter data fra sensorer både oppstrøms og nedstrøms tilfarten, i tillegg til data fra selve tilfarten. Data oppstrøms og nedstrøms tilfarten kan gi informasjon om trafikkavviklingen på hovedvegen, eksempelvis volum, hastighet og tetthet (antall kjøretøyer over en gitt strekning). Disse dataene kan brukes til å bestemme når tilfartskontrollen skal aktiveres, når den skal avsluttes og hvor mye trafikk som skal slippes inn på hovedvegen fra tilfarten. Det er viktig at avviklingen på tilfarten også registreres slik at en for eksempel ikke får tilbakeblokkeringer fra tilfarten i viktige kryss oppstrøms i tilfarten. Det er viktig å merke seg at slik regulering bare er aktiv når det er behov for å regulere tilfarten og det er også viktig å merke seg at det bare er tilfarten som signalreguleres, - ikke hovedvegen. En restriktiv tilfartskontroll kan gi avvisning av trafikk som ellers ville brukt hovedvegen. En følge av slik avvisning kan være at den avviste trafikken finner nye veger som ikke tåler eller bør ha en slik økt belastning. Tilfartskontroll på en hovedveg bør derfor sees i sammenheng med det tilstøtende vegnettet, slik at uønskede effekter av tilfartskontrollen kan vurderes og håndteres på en tilfredsstillende måte. I Håndbok 048 (Statens vegvesen, 2007), er det beskrevet en del viktige forutsetninger og retningslinjer for bruk av signalregulerte tilfartskontroller i Norge. I på nettstedet (ITS Decision, 2007) er det gitt en systembeskrivelse og vurdering av tilfartskontroll (UK/USA: ramp metering) som gir en mer detaljert innføring i signalregulerte tilfartskontroller på motorveger. 3.3 Variable hastigheter Figur 16 viser forholdet mellom volum og hastighet som også er utgangspunktet for å benytte variable hastigheter. En type tiltak som er gjennomført flere steder, bl.a. i UK og Frankrike, er å senke hastigheten på hovedvegen (motorvegen) i perioder på døgnet hvor etterspørselen etter kapasitet er større enn den kapasiteten som vegen har ved uhindret kjøring, dvs. hastigheter rundt tillatt hastighet. Ved å senke hastigheten på hovedvegen tillates flere kjøretøyer innfor samme strekning fordi trafikantene aksepterer kortere tidsluker til kjøretøyet foran seg. En slik reduksjon av hastigheten på en hovedveg som store deler av døgnet har høy tillatt hastighet, kan gjerne oppfattes som et unødig og uforståelig tiltak av trafikantene. En slik kunstig senking av tillatt hastighet for å oppnå høyere kapasitet i rushtidene må derfor suppleres med overvåking. Tiltaket kan derfor kreve en del installasjoner som portaler med variable skilt, overvåkingskameraer for trafikkavvikling og kameraer for hastighetsovervåking.

29 19 Figur 19: Prinsipp for hastighetskontroll Figur 20 nedenfor viser noen eksempler på hvordan variabel hastighet (miles/hour) kan skiltes på en motorveg (Kilde: Highway agency, UK). I tillegg til selve fartsskiltene som viser påbudt maksimal hastighet, vises også tekstfelt med advarsel om dårlig avvikling og varsel om digitale håndhevingskameraer. Figur 20: Eksempler på skilting av variable hastighet 3.4 Redusert risiko for tilbakeblokkering fra avkjøringsramper Dersom det ikke er tilfredsstillende avvikling på ramper eller armer i vegkryss som leder trafikk av hovedvegen, kan dette påvirke avviklingen og sikkerheten for hovedvegstrafikken. Trafikkstyring av kryss tilknyttet ramper fra E 39 kan derfor være nødvendig for å redusere risikoen for tilbakeblokkering og redusert kapasitet på E 39. Figur 21 viser et eksempel på hvordan avviklingsproblemer i kryss tilknyttet E 39 kan føre til tilbakeblokkering på E 39. Dersom trafikkstrøm A er så stor at trafikkstrøm B ikke slipper inn i rundkjøringen, må trafikkstrøm A reduseres eller krysset må bygges om slik at trafikkstrøm B er sikret nødvendig

30 20 kapasitet i krysset. Reduksjon i trafikkstrøm A kan gjøres ved å signalregulere tilfarten for trafikkstrøm A i de periodene hvor det er fare for tilbakeblokkering, eller å redusere den fysiske kapasiteten på tilfarten ved å redusere antall felt inn i krysset eller omdisponere bruken av tilgengelig trafikkareal, for eksempel til kollektivtrafikk eller flerbruksfelt (2+ felt, dvs. felt for kjøretøy med minst to personer). Trafikkstrøm B kan også få større kapasitet ved å øke kapasiteten i tilfarten, for eksempel flere felt inn i rundkjøringen vist på figuren. Tiltakene for å redusere risikoen for tilbakeblokkering kan være permanente, tidsstyrte eller trafikkstyrte avhengig av hvordan økt kapasitet for trafikkstrøm B iverksettes. Figur 21: Tilbakeblokkering fra tilliggende kryss 3.5 Trafikkovervåking Ved hendelser, eksempelvis motorstopp, punkteringer og ulykker, vil avviklingen på E 39 kunne svekkes vesentlig. Jo raskere slike hendelser detekteres og jo raskere de blir håndtert, jo mindre vil konsekvensene for trafikkavviklingen bli. Et godt utbygd trafikkovervåkningssystem på E 39 vil derfor kunne ha en positiv effekt på vegens kapasitet, og på trafikantenes oppfatning av pålitelighet mht tilgjengelighet og kvalitet på avviklingen. Et godt utbygd trafikkovervåkingssystem kan inneholde følgende elementer: Overvåkingskameraer som kan gi en trafikksentraloperatør oversikt over en vegstrekning, og som gjerne inkluderer algoritmer for hendelsesdetektering, for eksempel å automatisk registrere kjøretøyer som av en eller annen årsak har stoppet. Kameraer med pan, zoom og tilt som gjør det mulig for en trafikksentraloperatør å se nærmere på en hendelse, vurdere hendelsen og iverksette nødvendige tiltak Variable skilt for ulike informasjon til trafikantene, for eksempel varsel om nedstrøms hendelser Sensorer som kan registrere punkt- og strekningshastigheter, trafikkvolum og tetthet (avstand mellom kjøretøyer) Dynamiske påbuds- og forbudsskilt, for eksempel variable fartsgrenser som kan være aktuelt ved hendelser som ulykker Håndhevingskameraer som kan ta digitale bilder ved overtredelser av trafikkreguleringer, for eksempel variable fartsgrenser Kjørefeltsignaler som gjør det mulig for en trafikksentraloperatør å gjennomføre en individuell styring av feltene ved ulike type hendelser

31 21 Nødstasjoner som gjør det mulig for trafikantene å melde om hendelser på en rask, sikker og effektiv måte En overvåkingssentral som gjør det mulig for operatører av sentralen å overvåke trafikken, detektere og håndtere hendelser, og støtte operatører ved en automatisering av prosedyrer ved ulike typer hendelser 3.6 Fordeling av trafikkbelastningen over tid Trafikkbelastningen varierer meget over døgnet, og totalt sett vil E 39 kunne ha en tilfredsstillende kapasitet, til tross for at kapasiteten i de mest belastede timene er mindre enn det som er etterspurt. Dersom trafikkbelastningen kan fordeles mer over tid, kan E 39 ha en akseptabel avvikling av trafikken også i de mest belastede timene. For at trafikantene skal velge andre tidspunkter for sin reise enn det de normalt ville gjort, må de få eller kunne skaffe seg informasjon på et så tidlig tidspunkt at de kan gjøre et valg mht. om de vil foreta reisen, utsette eller fremskynde reisen, eller avlyse reisen. Lett tilgjengelig og riktig informasjon om eksisterende og forventet trafikksituasjon er derfor essensiell. Trafikkovervåkingssystemet er fundamentet for et slikt trafikantinformasjonssystem. Informasjon fra trafikkovervåkingssystemet bearbeides til å bli ulike former for informasjon som kan gis til trafikantene via ulike kanaler: Internet, dvs. at trafikantene kan gå inn på websider som har oppdatert trafikkinformasjon SMS-meldinger, dvs. at trafikantene kan abonnere på bestemte typer informasjon som kan være viktig for trafikanten mht til å velge avreisepunkt og om de skal foreta en reise eller ikke. Et eksempel kan være en melding som sendes hver dag kl. 07:30 og som sier noe om forventet forsinkelse på en bestemt strekning på E 39 kl. 07:50 Radiokanaler som bruker oppdaterte trafikkmeldinger for å tiltrekke seg lyttere Tekst-TV Variable skilt på tilfarter og/eller på strekninger hvor trafikanten kan gjøre et valg om å fortsette på E 39 eller velge en alternativ rute. Figur 22: Spredning av informasjon til trafikantene

32 Bruk av kjørbar skulder Et kapasitetsøkende tiltak som har vært testet ut i flere land, bl.a. UK og USA, er bruk av kjørbar skulder i rushperiodene, kombinert med nedsatt hastighet. Tiltaket anvendes på motorveger med kjørbare skuldre og et omfattende system for overvåking, hendelseshåndtering og trafikkstyring. Figur 23: Congestion Use the hard shoulder (Bildekilde: Highway Agency) Tiltaket anvendes som et slags overløp for de andre normale kjørefeltene når disse nærmer seg kapasitetsgrensen, og begrenses vanligvis til rushperiodene. Skuldrene er ved normal trafikksituasjon utenom rush, stengt ved hjelp av kjørefeltsignaler. Ved behov åpnes skuldrene for trafikk ved hjelp av skilter og påbudte fartsgrenser (gjelder alle feltene) som kan være vesentlig lavere enn den normale fartsgrensen på motorvegen. I tillegg til den utrustningen som er nevnt under kapittel 3.5, må motorvegen ha nødlommer med relativt tett avstand som kompensasjon for at skulderen, som normalt kan benyttes for havarerte kjøretøyer, benyttes til kjørende trafikk. Nødlommene skal sammen med nødstasjoner i nødlommene, en god overvåking og et effektivt system for hendelseshåndtering, bidra til at bruk av skuldrene ikke får negative konsekvenser mht. hendelser og fremkommelighet for uttrykkingskjøretøyer. Dersom vesentlige hendelser krever umiddelbar reaksjon og rask tilstedeværelse av ambulanse, politi eller brannvesen, stenges skulderen umiddelbart slik at utrykkingskjøretøyer kan komme lett frem til åstedet for hendelsen. De testene som er gjort med kjørbare skuldre på M42 i UK, har vært så vellykkede at dette tiltaket nå vurderes innført på store deler av motorvegnettet i UK. Tiltaket er relativt kostbart mht investering og drift, men sett i forhold til alternativet med utbygging av et ekstra felt, er det rimelig. Forsøkene med Hard shoulder på M42 er nærmere beskrevet i (DfT, 2008). Figur 24: Stenging av kjørbar skulder og senking av hastigheten ved hendelser (Bildekilde: roadtraffictechnology.com)