SINTEF A11625 Åpen RAPPORT. Prioritering i signalanlegg - Kristiansand. Ørjan Tveit og Trond Foss. SINTEF Teknologi og samfunn. Transportforskning

Transkript

1 SINTEF A11625 Åpen RAPPORT Prioritering i signalanlegg - Kristiansand Ørjan Tveit og Trond Foss SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning Juni 2009

2

3

4 ii

5

6 iv

7 v INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD...iii FIGURER...vi TABELLER...vi SAMMENDRAG...vii SUMMARY...ix 1 Innledning og bakgrunn Kollektivprioritering i enkeltkryss Lundkrysset Elvegata x Dronningens gate Vestre Strandgate x Henrik Wergelands gate Signaloppbygging Signalregulering i dag Alternativ løsning med SPOT / UTOPIA Kollektivprioritering i SPOT Anbefaling for Vestre Strandgate Deteksjonssystem og sanntidsinformasjon Metrobuss Alternative systemer med identifikasjon Sanntidsinformasjonssystem Behov for sanntidsinformasjon Mulig systemoppbygging Faktorer som påvirker reisemiddelvalg og kvalitetsvurdering (konkurranseflater) Nedbryting av reisetiden i ulike komponenter Effekter av sanntidsbaserte informasjonssystemer Universell utforming Oppsummering og anbefalinger Referanser...42 Vedlegg 1 - Videre arbeid og forslag til tekniske krav...43 Funksjonelle krav...43 Deteksjonsprinsipper...44 Kravspesifikasjon...45 Vedlegg 2 Beregninger for alternativ regulering av Vestre Strandgate x Henrik Wergelands gate...50

8 vi FIGURER Figur 1: Lundkrysset...3 Figur 2: Østerveien x Marvikveien (sett fra Østerveien N)...4 Figur 3: Østerveien x Torridalsveien x Kuholmveien (sett fra Østerveien N)...4 Figur 4: Forslag til nye faseplaner i Lundkrysset...5 Figur 5: Alternativt forslag til nye faseplaner i Lundkrysset...6 Figur 6: Østerveien fra nord i krysset med Marvikveien...7 Figur 7: Elvegata x Dronningens gate (Kilde: Google Earth)...8 Figur 8: Dronningens gate sett mot nordøst (tilfart fra brua)...9 Figur 9: Elvegata sett mot nordvest...9 Figur 10: Forslag til nye faseplaner i Elvegata x Dronningens gate...10 Figur 11: Forslag til kollektivfelt over brua...11 Figur 12: Forslag til nye faseplaner i Vestre Strandgate x H. Wergelands gate...12 Figur 3-1 Vestre Strandgate...15 Figur 3-2 Oppbygging av SPOT/UTOPIA...16 Figur 3-3 Skisse som viser elementene i vektingen...18 Figur 3-4 Prinsippskisse for detektorplassering i SPOT/UTOPIA...19 Figur 3-5 Tilpasning av fotgjengertrafikk til puljeinndelingen i hovedveien Figur 3-6 Kapasitetsutnyttelse hos trafikkstyrt samkjøring...22 Figur 3-7 Kart over testområde på Grünerløkka...23 Figur 3-8 Kollektivprioritering ved PT Locator...26 Figur 4-1 Ruteinformasjon i Kristiansand...29 Figur 4-2 Prioriteringsoppbygging via detektorer...30 Figur 4-3 Overføring av prioriteringsanrop via sentral løsning...31 Figur 5-1 Mulig systemoppbygging for SIS i Kristiansand...34 Figur 0-1 Systemoppbygging for SIS i Kristiansand...43 Figur 0-2 Plassering av detektorer for prioritering i signalregulering...44 Figur 3: Beregning av dagens regulering...50 Figur 4: Beregning av alternativ regulering...51 TABELLER Tabell 3-1 Omløpstider for modifisert tidsstyring Vestre Strandgate...15 Tabell 3-2 Endring i morgenrushet Tabell 5-1 Påvirkning av reisemiddelvalg...36 Tabell 5-2 Nytte av sanntidsinformasjon for kollektivreisende...37

9 vii SAMMENDRAG Statens vegvesen Region Sør skal foreta en revisjon av kollektivprioriteringen i signalanlegg i Kristiansand. Etter nedleggelsen av dagens sanntidssystem for Bussmetro er det behov for å se på både lokal tilrettelegging i enkeltkryss, systemoppbygging for signalreguleringen samt deteksjonssystem for bussen. SINTEF har hatt som oppdrag å bistå med gjennomgang av kollektivprioriteringen i Kristiansand. Arbeidet er gjennomført ved befaring med observasjoner av trafikkbildet, en gjennomgang av registrerte trafikkbelastninger i utvalgte signalkryss samt trafikale beregninger. Faseoppbygging i tre hovedkryss. SINTEF har gjennomgått faseoppbyggingen og vurdert avviklingen i tre hovedkryss i Kristiansand. Signalvekslingene er også modellert ved Synkron 6. I alle kryssene foreslår vi nye faseplaner. Vestre Strandgate x Henrik Wergelands gate: Forsalg til endringer i faseplaner i morgenrushet. Samkjøringen må vurderes etter etablering av kollektivdeteksjon. Dronningens gate x Elvegata: SINTEF foreslår en forenkling i faseplanene. Dette gir bedre muligheter for kollektivprioritering. SINTEF foreslår også en fysisk tilrettelegging i dette krysset ved et gjennomgående kollektivfelt fra Lundkrysset. Lundtorget (Østerveien x Torridalsveien / Marviksveien): SINTEF foreslår en forenkling i faseplanene med overgang til henholdsvis tre og to hovedfaser. Dette gir bedre muligheter for kollektivprioritering. Anbefaling av signaloppbygging; herunder vurdering av SPOT. SINTEF sin vurdering er at trafikkstyrt samkjøring ved SPOT / Utopia vil gi bedre avvikling for trafikken i Vestre Strandgate samtidig som bussene kan prioriteres. Samtidig er dette en reguleringsform som krever vesentlig mer oppfølging enn dagens løsning. Sårbarheten er vesentlig for et system som ikke følges opp tett i forhold til oppetid, avviklingsprofil for stopplinjer samt deteksjonssystem for buss. Siden det kun er seks signalkryss der SPOT potensielt kan gi en vesentlig forbedring av avviklingssituasjonen anbefaler ikke SINTEF at denne reguleringsformen utnyttes. En fortsettelse av dagens regulering med modifisert tidsstyring for Vestre Strandgate bør gi sikrere avvikling. Ved vesentlige økning av trafikken i området bør denne konklusjonen revurderes fordi man kan nærme seg kapasitetsgrenser for modifisert tidsstyring. Anbefaling av deteksjonssystem for kollektivtrafikken. En utfordring i Kristiansand er nedlegging av sanntidssystemet for kollektivtrafikken. Man står dermed uten en god deteksjonsløsning for buss. SINTEF s anbefaling av deteksjonssystem for kollektivtrafikken må sees i sammenheng med behov for sanntidssystem på BussMetro. SINTEF har vært teknisk rådgiver for Statens vegvesen Region Midt og Kolumbus for etablering av sanntidsinformasjon og prioriteringssystem

10 viii for kollektivtrafikken i henholdsvis Trondheim og Stavanger. Anbefalte konsept der innebærer både lokalisering ved hjelp av GPS og Odometer, kommunikasjon mot en sentral database, samt dataoverføring av prioriteringsanmodninger via teknisk nett til styreapparatene. Overføring av sanntidsinformasjon går via trådløst nett. Konseptet vil bli etablert i Trondheim i løpet av 2009/2010. Man får da et fullverdig sanntidssystem kombinert med et godt prioriteringssystem for kollektivtrafikken. I forhold til reetablering av sanntidsdelen av Bussmetro system kan en slik kombinasjon være aktuell. Ved å beholde etablerte skilttavler, men bytte ut posisjoneringssystemet kan Kristiansand få et velfungerende system som tilsvarer satsingen på Bussmetro ruter.

11 ix SUMMARY The National Road Administration is evaluating the priority of public transport through traffic light signals in Kristiansand. After the closure of the current real-time system for Metrobuss, PRA needs to look into local phase configuration of intersections, overall signalling system as well as detection system for buses. SINTEF has been commissioned to assist with the review of priority of public transport in Kristiansand. The work is carried out by traffic observations, a review of registered traffic flows in selected intersections and traffic calculations. In this report SINTEF has evaluated three intersections and proposed new traffic regulations. The signalling is modelled by Syncron 6, a computer model for intersections. SINTEF has proposed new phase diagrams for the intersections. SINTEF has also evaluated if a possible installation of SPOT/Utopia system will give a better traffic flow in Vestre Strandgate while buses at the same time can be prioritized. Adaptive systems requires significantly more monitoring than the current system. The vulnerability is essential for a system that is not followed up on a daily basis in relation to up-time, flow profile on stop lines as well as detection system for the buses. Since there are only six signal intersection where SPOT/Utopia potentially provide a significant improvement in the regulation, SINTEF will not recommend this regulation change. A continuation of the current regulation with a modified fixed time system should provide a steady and secure traffic flow. One challenge in Kristiansand is the closure of the real-time system for public transport. SINTEF recommends that the detection system for public transport must be reviewed in the context of the need for real-time system on the Bussmetro. Recommended concept involves positioning using both GPS and Odometer, communication with a central database and data transfer of the priority requests via the technical network to the intersections. By keeping established sign boards, but replace the positioning system, Kristiansand can get a well-functioning system.

12 x

13 1 1 Innledning og bakgrunn Statens vegvesen Region Sør skal foreta en revisjon av kollektivprioriteringen i signalanlegg i Kristiansand. Man ønsker en gjennomgang av hele oppbyggingen gjennom følgende ledd: Faseoppbygging i tre hovedkryss. Kryssene Vestre Strandgate x Henrik Wergelands gate, Dronningens gate x Elvegata samt Østerveien x Torridalsveien / Marviksveien skal gjennomgåes. SINTEF har bistått her ved å foreslå eventuelle alternative faseplaner for å tilrettelegge for kollektivtrafikken. Anbefaling av signaloppbygging; herunder vurdering av SPOT. Signaloppbyggingen i sentrale kryss i Kristiansand sentrum med både frittstående signalregulering samt samkjøring i Vestre Strandgate skal gjennomgåes. For samkjøringen har SINTEF vurdert dagens regulering med modifisert tidsstyring opp imot andre reguleringsformer som trafikkstyrt samkjøring (SPOT). Gjennomgangen vektlegger både trafikkavvikling og behov for deteksjon av kollektivtrafikken Anbefaling av deteksjonssystem for kollektivtrafikken. En utfordring i Kristiansand er nedlegging av sanntidssystemet for kollektivtrafikken. Man står dermed uten en god deteksjonsløsning for buss. Alternative deteksjonsformer som er aktuelle for kollektivtrafikken skal derfor gjennomgåes. SINTEF s anbefaling av deteksjonssystem for kollektivtrafikken må sees i sammenheng med behov for sanntidssystem på Bussmetro. Revisjonen fokuserer på løsninger både på kort og mellomlang sikt. SINTEF har bistått med gjennomgang av kollektivprioritering i Kristiansand via både befaringer, trafikale beregninger samt nært samarbeid med oppdragsgiver. Arbeidet er gjennomført ved befaring med observasjoner av trafikkbildet samt en gjennomgang av registrerte reisetider for kollektivtrafikken i Kristiansand. Signalvekslingene er også modellert ved Synkron 6. Gjennomgangen og anbefalinger er også basert på tidligere arbeid med tilrettelegging for kollektivtrafikken som er gjennomført i Oslo, Stavanger og Trondheim. SINTEF har også trukket inn kunnskap om universell utforming som premiss for et eventuelt nytt/tilrettelagt sanntids- og prioriteringssystem for kollektivtrafikken.

14 2 Resultatene fra arbeidet er oppsummert i denne rapporten. De ulike kapitlene i rapporten gir en beskrivelse av følgende tema: Kapittel 2 Kollektivprioritering i enkeltkryss Kapittel 3 - Signaloppbygging Kapittel 4 - Deteksjonssystem og sanntidsinformasjon Kapittel 5 Oppsummering og anbefalinger. I vedlegg 1 er det gitt en teknisk og funksjonell beskrivelse for en kravspesifikasjon som eventuelt kan brukes som et grunnlag i forbindelse med reetablering av systemet.

15 3 2 Kollektivprioritering i enkeltkryss 2.1 Lundtorget Dagens situasjon Figur 2-1 viser kryssystemet ved Lundtorget som består av et X-kryss og et T-kryss (Østerveien x Torridalsveien x Kuholmveien og Østerveien x Marviksvegen) med ca. 85 meters avstand. Kryssene reguleres i dag med ett styreapparat som er plassert i krysset Østerveien x Kuholmsveien. Begge kryssene reguleres som ett anlegg med 19 signalgrupper og 4 faser. På grunn av den korte avstanden er det lagt inn bindinger mellom kryssene mht signalvekslingen. Figur 2-2 og Figur 2-3 på neste side viser noen bilder fra krysset. Østerveien Marvikveien Torridalsveien Østerveien Kuholmveien Figur 2-1: Lundtorget (Kilde: Google Earth) Ved befaringen den 28. april 2009 ble det ikke observert spesielle problemer med avviklingen verken i morgen eller ettermiddagstrafikken. Det ble heller ikke observert spesielle fremkommelighetsproblemer for bussene.

16 4 Figur 2-2: Østerveien x Marvikveien (sett fra Østerveien N) Figur 2-3: Østerveien x Torridalsveien x Kuholmveien (sett fra Østerveien N)

17 Forslag til nye regulering Med grunnlag i trafikktellinger gjennomført av Statens vegvesen og befaring den i morgen- og ettermiddagstrafikken er det utarbeidet et forslag til regulering av Lundtorget. Forslaget er en forenkling av dagens regulering og går i korthet ut på at begge kryssene reguleres separat med færre antall faser enn i dag og at anleggene samordnes i perioder med høy trafikk. Fordelene ved en slik regulering er: Mindre stivhet i signalvekslingene som igjen betyr mindre tapt tid Muligheter for kortere omløpstider pga av mindre bindinger mellom kryssene Forenkling av fasebildene (færre vekslinger mellom faser gir mindre tapt tid) Ulempen er at trafikantene vil oppleve ulike vekslinger ved samordning/ ikke samordning, men denne ulempen ansees å være mindre enn fordelene. Figur 2-4:Forslag til nye faseplaner i Lundkrysset De to kryssene er optimalisert mht omløpstid (ved samordning) og fordeling av grønntider. Felles optimal omløpstid er beregnet til 45 sekunder i morgentrafikken og til 80 sekunder i ettermiddagstrafikken. Av hensyn til fotgjengerne i krysset vil omløpstiden i morgentrafikken måtte ligge litt høyere slik at alle tømmingstider og sikkerhetstider blir ivaretatt. Høyeste belastningsgrad (forholdet volum/kapasitet) i krysset Østerveien x Torridalsveien er beregnet til 0,73 i morgentrafikken (Østerveien inn mot sentrum) og 0,95 for ettermiddagstrafikken (venstresving inn i Torridalsveien). Belastningsgraden om ettermiddagen tilsier ustabil trafikkavvikling hvilket også vises gjennom de trafikksimuleringene (Simtraffic versjon 6) som er gjort. Det er beregnet belastningsgrader for et annet alternativ der venstresvingende trafikk til Torridalsveien går som ettergrønt sammen med trafikk fra sentrum. Venstresvingetrafikk fra Østerveien inn i Kuholmveien (meget liten svingebevegelse) ble lagt til hovedfasen (Fase 1), jfr. Figur 2-5 på neste side. Det vil si at denne venstresvingen ikke lenger ville vært regulert med eget signal. Slike reguleringer er gjennomført i Trondheim uten at det er registrert spesielle sikkerhetsproblemer. Dette alternativet ville gitt et vesentlig bedre resultat enn den reguleringen som er vist i Error! Reference source not found.. Høyeste belastningsgrad ville sunket fra 0,95 til 0,77 for venstresvingende trafikk fra Østerveien inn i Torridalsveien, hvilket indikerer en

18 6 vesentlig bedring i trafikkavviklingen i krysset. Etter ønske fra oppdragsgiver og etter samtale med Vegdirektoratet ble dette alternativet lagt til side pga hensynet til sikkerheten i krysset. Hb 263 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss viser veiledende kriterier for vurdering av eget venstresvingefelt og i avsnitt er det listet opp en del sikkerhetsmessige kriterier for når venstresvingende trafikk kan reguleres med egne pilsignaler (og dermed egne felt). Ett av disse kriteriene er oppfylt, nemlig at 'motgående felt har to eller flere felt for trafikk rett fram eller til høyre'. Figur 2-5: Alternativt forslag til nye faseplaner i Lundkrysset Høyeste belastningsgrad er beregnet til 0,64 i morgentrafikken og 0,78 for ettermiddagsrushet for krysset Østerveien x Marvikveien. I begge tilfellene er det trafikk inn mot sentrum fra Marvikveien som har høyest belastningsgrad. Begge belastningsgradene tilsier stabil trafikkavvikling hvilket også vises gjennom de trafikksimuleringene som er gjort Prioritering av kollektivtrafikk I og med at kollektivtrafikken ikke har egne felt gjennom Lundkrysset er det et viktig prioriteringstiltak å sørge for at trafikkavviklingen er optimalisert mht best mulig avvikling og minst mulig forsinkelser. Det er ikke gjennomført kapasitetsberegninger med dagens regulering slik at det ikke finnes grunnlag for å si noe om den foreslåtte reguleringen i forhold dagens regulering mht avvikling og forsinkelser. Det ble ikke observert noen avviklingsproblemer i dagens regulering, men det ble observert en del trege vekslinger som forventes å forsvinne ved den foreslåtte regulering som åpner for større fleksibilitet og raskere vekslinger. Dette vil igjen kunne ha positive virkninger for bussen, også ved lavtrafikk.

19 7 Det kan imidlertid gjennomføres prioritering for bussene som kommer nordfra i Østerveien, se Figur 2-6. Det kommer opp til 25 busser i timen i denne retningen og de kan gjerne prioriteres på følgende måte: Bussene tildeles høyrefeltet i tilfarten og rettfram trafikk og venstresvingende trafikk deler på det venstre feltet. Bussene detekteres enkelt i eget felt og kan få prioritet i forhold til Marvikveien ved at Marvikveien brytes av etter minimumstid hvis bussen ankommer mens Marvikveien er i ferd med å få grønt eller har fått grønt Rett frem og venstresving Kollektivfelt Figur 2-6: Østerveien fra nord i krysset med Marvikveien Et annet tiltak er å reservere høyrefeltet i Østerveien mellom Marvikveien og Torridalsveien for kollektivtrafikk med unntak av de siste 30 meterne foran krysset slik at høyresvingende trafikk inn til Torridalsveien får skiftet felt fra venstrefeltet til høyrefeltet før de skal svinge til høyre inn i Torridalsveien. Dette vil medføre større forsinkelser og litt mer stress i tilknytning til feltskifte for trafikken fra Marvikveien og det vil således være en avveining mellom prioritet for reisende med privatbil fra Marvikveien og kollektivreisende i Østerveien. Et tredje tiltak er å detektere bussene i Østerveien slik at de påvirker signalvekslingen i krysset Østerveien x Torridalsveien. De kan avkorte sidefasene og/eller forlenge grønntiden i Østerveien (Fase 2 i fasediagrammet) slik at de alltid er sikret å komme gjennom krysset på første grønne signal.

20 8 2.2 Elvegata x Dronningens gate Dagens situasjon Figur 2-7 viser krysset Elvegata x Dronningens gate. Figur 2-8 og Figur 2-9 på neste side viser noen bilder fra krysset. I dag reguleres krysset med fire faser og anlegget kan veksle med alle mulige rekkefølger på fasene. I signalreguleringen inngår også sykkelsignaler for egen sykkelbane på nordøstsiden av Elvegata. Det er relativt mange fotgjengere i krysset og disse kan til tider av døgnet være kapasitetsreduserende pga konflikter med svingende kjøretøy. Elvegata Trafikkstrømmer kollektivtrafikk Dronningens gate Figur 2-7: Elvegata x Dronningens gate (Kilde: Google Earth) Ved befaringen den 28. april 2009 ble det ikke observert spesielle problemer med avviklingen verken i morgen eller ettermiddagstrafikken. Det ble heller ikke observert spesielle fremkommelighetsproblemer for bussene.

21 9 Figur 2-8: Dronningens gate sett mot nordøst (tilfart fra brua) Figur 2-9: Elvegata sett mot nordvest

22 Forslag til nye regulering Med grunnlag i trafikktellinger gjennomført av Statens vegvesen og befaring den i morgen- og ettermiddagstrafikken er det utarbeidet et forslag til regulering av krysset. Forslaget prioriterer kollektivtrafikken og innebærer følgende endringer: Det etableres kollektivfelt på tilfarten fra nordøst (brua) og dette opphører meter foran krysset slik at høyresvingende trafikk får skiftet felt før krysset. Krysset reguleres med faser som vist i Figur 2-10 Det innføres en egen fotgjengerfase (Fase 4). Dersom det er behov for det kan kryssing av søndre del av Elvegata også foregå i Fase 1. Sykkelsignalene fjernes og syklistene må krysse Dronningens gate sammen med fotgjengerne i fotgjengerfasen. Iht. regler og forskrifter skal syklistene gå av sykkelen og krysse som fotgjengere. Det er imidlertid ikke uvanlig å se at syklistene sykler gjennom krysset på fotgjengernes premisser andre steder der fotgjengerfaser er innført. Faserekkefølgen kan gjerne vurderes nærmere slik at en finner en optimal rekkefølge mht sikkerhet og tapt tid. I de simuleringene som er gjort er faserekkefølgen Figur 2-10: Forslag til nye faseplaner i Elvegata x Dronningens gate Det er gjennomført beregninger og simuleringer av trafikken i morgen og ettermiddagstrafikken. Beregningene i morgentrafikken viser en belastningsgrad på 0,97 på tilfarten fra nordøst (trafikk fra Lund). Dette er morgentrafikken inn mot sentrum. Belastningsgraden tilsier ustabil avvikling om morgenen, men så lenge bussen kommer frem i høyrefeltet bør ikke dette være noe særlig problem. Belastningsgradene i de konflikterende tilfartene er på hhv 0,73 og 0,78 slik at det er mulig å endre grønntidsfordelingen mellom tilfartene, eventuelt å øke omløpstiden fra 80 sekunder til 90 sekunder. Pga av den store fotgjengertrafikken i dette krysset bør ikke omløpstiden bli lengre enn 90 sekunder. Lange omløpstider i kryss med stor fotgjengertrafikk øker risikoen for at fotgjengerne blir utålmodige og går på rødt lys. I ettermiddagstrafikken er Elvegata fra sørøst (trafikk fra Tangen) den tilfarten som har størst belastningsgrad (B = 0,90). De konflikterende tilfartene har belastningsgrader på mellom 0,81 og

23 11 0,86 slik at belastningen er jevnere enn i morgentrafikken. Belastningsgradene er beregnet ut i fra en omløpstid på 80 sekunder slik at her er det også litt å gå på mht å prioritere tilfartene med kollektivtrafikk (Fase 1 og 2) Prioritering av kollektivtrafikk Forslaget til ny regulering vil prioritere kollektivtrafikken på følgende måte: Innføring av kollektivfelt på tilfarten fra Lund (nordøstre tilfart). Økt andel grønt for høyresvingende trafikk fra tilfarten fra Lund. Om morgenen er 12 % av høyresvingende trafikk busser og tilsvarende andel om ettermiddagen er 16 %. I tillegg til disse tiltakene kan kollektivtrafikken prioriteres gjennom selektiv detektering og påvirking av grønntidsfordeling i krysset. Eksempelvis kan busser fra sentrum anrope og forlenge fase 1 med høyere prioritet enn andre kjøretøyer. Det samme kan gjøres for busser inn mot sentrum i Fase 2. Begge tiltakene vil føre til en nedprioritering av trafikken fra Elvegata sørøst (trafikk fra Tangen) og vil kunne skape relativt lange køer i Elvegata. På samme måte som for Lundkrysset vil prioritering av bussene påføre øvrige trafikanter en forsinkelse og det vil også her måtte bli en avveining av hvor strenge tiltak som skal innføres på bekostning av annen trafikk. Kollektivfelt Figur 2-11: Forslag til kollektivfelt over brua

24 Vestre Strandgate x Henrik Wergelands gate Signalreguleringen av Vestre Strandgate og kollektivprioritering er omtalt i senere kapitler i denne rapporten. Med bakgrunn i trafikktellinger gjennomført av Statens vegvesen er det vurdert alternative faser for krysset Vestre Strandgate x Henrik Wergelands gate. For ettermiddagstrafikken er det ikke funnet noen andre faser som vil kunne gi vesentlig mer effektiv trafikkavvikling, men for morgentrafikken vil fasevekslingen vist i Figur 2-12 kunne gi en vesentlig bedre avvikling. Kilde: Google Earth Figur 2-12: Forslag til nye faseplaner i Vestre Strandgate x H. Wergelands gate Ut i fra de beregningene som er foretatt for dagens regulering og alternativ regulering har den alternative reguleringen følgende fordeler i forhold til dagens regulering:

25 13 Største belastningsgrad for rettfremtrafikk i Vestre Strandgate (retning fra Gartnerløkka (nordvest)) er 0,90 i forhold til 1,05 for dagens regulering Største belastningsgrad for venstresvingtrafikk i Vestre Strandgate (retning fra Gartnerløkka (nordvest)) er 0,77 i forhold til 1,01 for dagens regulering Antall stopp for trafikk fra Gartnerløkka (rettfrem og venstre) i alternativ regulering er 78 % av dagens regulering Drivstoff-forbruket for trafikk fra Gartnerløkka (rettfrem og venstre) i alternativ regulering er ca. 45 % av dagens regulering Utslipp av avgasser for trafikk fra Gartnerløkka (rettfrem og venstre) i alternativ regulering er ca. 42 % av dagens regulering Optimal omløpstid for alternativ regulering er 60 sekunder, mens optimal omløpstid for dagens regulering er 90 sekunder. En reduksjon i omløpstiden er viktig mht forsinkelsen for fotgjengerne og bussene i krysset. Beregningene er vist i vedlegg 2 på side 50. Ut i fra oppdragsgivers betenkeligheter med løsninger hvor venstresvingende trafikk reguleres uten eget signal mot to motgående felt med rett frem eller høyretrafikk bemerkes følgende for den foreslåtte løsningen: For venstresvingende trafikk fra sør inn til Jernbanen vil det kun være ett felt som har rettfrem og høyresvingende trafikk For venstresvingende trafikk fra Gartnerløkka inn i Henrik Wergelands veg og eventuell u-sving tilbake mot Gartnerløkka vil dette kunne foregå på ettergrønt med tolyshode gul/grønt venstrepil-signal. Det vil imidlertid være trafikanter som ønsker å utnytte luker i de to motgående feltene og for disse vil oppdragsgivers betenkeligheter være relevant.

26 14 3 Signaloppbygging Utgangspunktet for SINTEF sin gjennomgang er at de trafikale utfordringene i Kvadraturen bør kunne løses slik uten kapasitetsoverskridelser. Med en god regulering vil trafikken kunne flyte greit uten vesentlige forsinkelser. Det er samtidig behov for å gjennomgå faseoppbyggingene for å sikre fleksibilitet. Dette er spesielt viktig ved ønske om å reetablere kollektivprioritering. Kollektivprioritering på basis av en lokal trafikkstyring eller modifisert tidsstyrt samkjøring kan gi omløp der enkelte bevegelser mister grønntid. Man kan normalt ikke kompensere for disse valgene innenfor rammene av denne signalreguleringen. Behovet for tilrettelagt kollektivprioritering kan resultere i 10 til 15 endringer per time i ett signalkryss. En god kapasitetsfordeling er viktig slik at ingen trafikkstrømmer blir skadelidende. 3.1 Signalregulering i dag Effektiviteten til trafikkstyringen avhenger av at signalreguleringen er tilpasset den aktuelle trafikksituasjonen. I Kristiansand sentrum har man en del frittstående signalanlegg som går trafikkstyrt. Her varieres styringsparametrene over dagen. Med et forholdsvis jevnt belastningsnivå, vil dette være en styringsform som tildels minner om tidsstyring. Det er stort sett faste signalfaser som gjentas. Imidlertid gir trafikkstyring større fleksibilitet enn tidsstyring. Dette gjør seg spesielt gjeldende ved kollektivprioritering. Det anses som en fordel å fortsette den lokale trafikkstyringen av frittstående signalkryss i Kristiansand. Som eksempler her kan trekkes frem Lundtorget samt kryss mellom Dronningens gate og Elvegata. Man trenger imidlertid en identifikasjon av ankommende busser slik at disse kan prioriteres. Ved lokal kollektivprioritering i enkeltkryss vil kravene til identifikasjon av buss være lavere enn ved områdestyring. I Vestre Strandgate har man etablert 6 påfølgende signalkryss som styres ved modifisert tidsstyring. Her har man en felles omløpstid for kryssene. Grønntiden i sidegatene kan tilpasses ut i fra registret behov via detektorer. Alle endringer av standard signaloppbygging innen eksisterende signalregulering i Vestre Strandgate er midlertidige. Dette medfører at man ikke baserer neste omløp på forutgående endringer. Et inngrep i normal signaloppbygging for å prioritere kollektivtrafikken vil ikke medføre en kompensasjon i form av lengre fasetid i neste omløp for den signalgruppen som mister grønntid. Ved høy belastning vil en slik oppbygging kunne være uheldig og gi køoppbygging.

27 15 Den felles valgte omløpstider i de seks kryssene i Vestre Strandgate er som følger: Tidsperiode Program Omløpstid 0:00 7:00 Lokal trafikkstyring - 7:00-9: sek 9:00 12: sek 12:00 14:00 Lokal trafikkstyring - 14:00 16: sek 16:15 19: sek 19:00 24:00 Lokal trafikkstyring - Tabell 3-1 Omløpstider for modifisert tidsstyring Vestre Strandgate Figur 3-1 Vestre Strandgate Figur 3-1 viser plassering av kryss, holdeplasser og hovedruter for kollektivtrafikken. All detektorinformasjon i de aktuelle kryssene danner grunnlag for endringer i signalprogrammene. Den lokale trafikkmodifikasjonen kan utføres med ulike teknikker. I morgenrushet går trafikken i hovedsak sørøstlig i motsatt retning av buss som går nordvestlig. Dette gir problemer med å opprettholde kapasiteten for vanlig trafikk samtidig som buss prioriteres ved grønne bølger. Lokale tiltak bør kompenseres.

28 Alternativ løsning med SPOT / UTOPIA SPOT /UTOPIA er et adaptivt styresystem for signalregulerte områder. SPOT/UTOPIA er utviklet av Mizar Automazione i Torino, Italia. Rent skjematisk er målsetting med styresystemet: Ingen kollektivkjøretøy skal stoppes i signalanleggene Øvrig trafikk skal ha like god eller bedre avviklingsforhold som før Hvis en slik målsetting skal lykkes kreves det at man har «reservekapasitet» i nettet som eksisterende styresystem for signalreguleringen ikke klarer å utnytte Beskrivelse av SPOT/Utopia Grunnideen til SPOT /UTOPIA er å minimalisere de samfunnsøkonomiske kostnadene i sanntid. De viktigste kostnadselementene er forsinkelse og stopp for trafikken. I tillegg kan spesielle grupper som kollektivtrafikken prioriteres ved å legge høyere kostnader på å forsinke og stanse disse kjøretøyene. SPOT/UTOPIA-konseptet er basert på distribuert optimalisering. Systemet består av tre lag: Den sentrale enheten benevnt UTOPIA som primært brukes til overvåkning og datainnsamling. Industrielle PCer, kalt SPOT enheter, som er integrert i de lokale styreskapene og som står for den lokale optimaliseringen. Styreapparater som utfører signalvekslingene. UTOPIA SPOT Figur 3-2 Oppbygging av SPOT/UTOPIA Figur 3-2 Viser sammenhengen mellom enhetene i SPOT/UTOPIA-konseptet. SPOT/UTOPIA baserer optimaliseringen på predikasjon av trafikkvolum. Ved hjelp av detektorer bygger systemet

29 17 opp ankomstprofiler for de enkelte lenkene. Ankomstprofilene er grunnlaget for optimaliseringen av signalvekslingen i kryssene Optimaliseringsprinsipp Optimaliseringen av signalvekslingen i de enkelte kryssene skjer lokalt på basis av tilgjengelig informasjon. For å få samhandling mellom de enkelte SPOT-enhetene må optimaliseringen ta hensyn til status og fremtidig signalplan for nabokryss. I den enkelte SPOT-enheten optimaliseres signalreguleringen de neste 120 sekundene, dette er samme perioden som brukes ved trafikkprofilene for lenkene. Optimaliseringen er basert på en inndeling av tidshorisonten i steg på 3 sekunder. Dette gir at tidshorisonten deles inn i 40 steg a 3 sekunder. Siden steg er den logiske enheten for SPOT kan signalplanen som beregnes ha faseskifter hvert tredje sekund. Ved konfigurering av systemet må man oppgi grenseverdiene for hver fase. Fasene tildeles en minimum tidsverdi, en anbefalt tidsverdi og en maksimum tidsverdi. Tidsverdien oppgis både i sekunder og antall steg. Verdiene for minimum tid og maksimum tid gir grensene for SPOT-enheten sine valg. Hvis alle fasene går til maksimum tid vil man oppnå den maksimale omløpstiden. Denne oppbyggingen av signalreguleringen gjør at man ikke har et fast omløp i de enkelte kryssene. Kryssene i et område trenger heller ikke å ha samme omløpstid. De enkelte faselengdene fastsettes på grunnlag av trafikkbelastning i den aktuelle tilfarten kombinert med trafikkbelastningen i de andre tilfartene i krysset. SPOT-enhetene styres ved vekting i en økonomisk basert optimalisering. Kostnadselementene som kan brukes i vektingen er: forsinkelse på inngående lenker antall stopp på inngående lenker tilbakeblokkering på inngående lenker forsinkelse på utgående lenker antall stopp på utgående lenker forsinkelse for kollektivtrafikken avvik fra referanseplan fra UTOPIA

30 18 Inngående lenke Vektingfor forsinkelse, stopp og tilbakeblokkering. Utgående lenke Vektingfor forsinkelse og stopp. Figur 3-3 Skisse som viser elementene i vektingen Ved en vanlig installasjon vektlegges kun forsinkelse, antall stopp og tilbakeblokkering på inngående lenker sammen med forsinkelse for kollektivtrafikken. Antall stopp og forsinkelse på utgående lenker brukes først og fremst i forbindelse med tilfartskontroll. Vektlegging for bruk av referanseplan kan være aktuelt for å sikre felles omløpstid ved små kryssavstander. Kostnadsfunksjonen som minimaliseres tar hensyn til effekter for tilstøtende kryss ved et gjensidig samvirke. Som et alternativ til omfordeling av grønntid og økt kapasitet ved økt omløpstid kan man ved hjelp av parametersettingen styre SPOT/UTOPIA til å bruke tilfartskontroll. Ved høy vekting av forsinkelse og stopp på utgående lenker vil SPOT redusere trafikk inn i det aktuelle området. Denne teknikken er tilgjengelig, men tiltaket er hovedsakelig brukt i testøyemed. Ved italienske såvel som i norske installasjoner brukes teknikken ikke Detektorbruk Plasseringen av telledetektorene er viktig for SPOT-enhetene. For å kunne optimalisere trafikkavviklingen best mulig må man ha tilgang på riktige registreringer. Samtidig er det viktig å få tilgang på registreringene så tidlig som mulig. Dette tilsier at datainnsamlingen foregår ved hjelp av detektorer som registrerer når kjøretøyene ankommer oppstrøms på lenkene. Deretter modellerer SPOT den videre avviklingen. SPOT bruker detektorene på nedstrømslenker for å registrere avviklingen i køen. Ved forskjeller i beregnet ankomst til stopplinjen og antall talt inn på nedstrømslenker beregnes tap/gevinst ved hjelp av egne algoritmer.

31 19 Snitt1 Snitt 2 Figur 3-4 Prinsippskisse for detektorplassering i SPOT/UTOPIA Figur 3-4 viser hvordan detektorplasseringen ideelt sett bør være i kryssene. Ved å trekke detektorene så langt oppstrøms som mulig vil man få tidligere tilgang på nøyaktige registreringer. Tilgjengelig informasjon om ankomstprofilet vil være forskjellig i de to påfølgende snittene benevnt snitt 1 og snitt 2. Ved prioritering av kollektivtrafikken vil man ha behov for egne detekteringer. Dette kan være i form av detektorer/sendere som gir prioritetsanrop lokalt eller fullverdige posisjoneringssystemer med dataoverføring på systemnivå Oppbygging av logikk i SPOT sin optimalisering I det enkleste tilfelle har man en hovedvei som krysses av et gangfelt. Gangfeltet er anropt via en trykknapp. Signalanlegget ligger med grønt signal for hovedretningen, men er i ferd med å skifte for å betjene fotgjengerne. I figur 3-5 vises mulige SPOT styringen for hovedfasen med grønt signal i utgangspunktet. Vi beveger oss langs en tidsakse fra venstre til høyre del av bildet (0 til 90 sekunder frem i tid). Spørsmålet er når det er best å skifte til fotgjengerfasen.

32 20 Sannsynlig ankomst for buss Ankomstprofil for trafikk i hovedretningen Minimum grønntid Mulig grønntid Tidshorisont Tidshorisont Maksimum grønntid Tidshorisont Minimum rødtid Figur 3-5 Tilpasning av fotgjengertrafikk til puljeinndelingen i hovedveien. Som Figur 3-5 viser er det i prinsippet tre alternative beslutninger. Enten skifter man så raskt som mulig, venter til et optimalt punkt i reguleringen eller venter til maksimum grønt. På basis av vektlegging av kollektivenheter bør bussen ikke stanses. Dette ønsket veies oppimot antall biler i ankomstprofilet for hovedretningen. (Ankomstintensiteten er vist med bokser). Et annet aspekt er lengden på tidshorisonten. SPOT har interne regler for vektlegging av trafikk både innen og etter optimaliseringen innen tidshorisonten. Den siste versjonen av programvaren takler dette problemet bedre enn forutgående versjoner. Ved flere tilfarter og flere kollektivruter blir optimaliseringen mer kompleks. Imidlertid er beslutningen SPOT-enheten skal gjøre like enkel. Skal inneværende fase beholdes eller skal SPOT gå videre til neste etterspurte fase i faseoppbyggingen Kapasitetsutnyttelse i SPOT Den teoretiske kapasiteten i et signalanlegg er selvsagt ikke avhengig av reguleringsformen. Med et gitt omløp vil tidsstyring og trafikkstyrt samkjøring avvikle det samme antallet kjøretøy i krysset. Teoretisk kapasitet i et kryss bestemmes av valgt fasebilde, omløpstid og tapt tid. Imidlertid kan det være forskjeller på målt kapasitet i kryss styrt med tidsstyring sammenlignet med trafikkstyrt samkjøring. Den målte kapasiteten eller kapasitetsutnyttelsen er forskjellig mellom tidsstyring og trafikkstyrt samkjøring fordi reguleringsformene tilpasser seg påtrykket forskjellig.

33 21 Forskjellene har blant annet sammenheng med oppbyggingen av tidsstyringen. Ved tidsstyring velger man en felles omløpstid som gir tilstrekkelig kapasitet under de aktuelle trafikkforholdene. I utgangspunktet vil tidsstyringen kunne gi like høy maksimumskapasitet som trafikkstyrt samkjøring. Denne maksimumskapasiteten krever imidlertid en omløpstid som normalt sett ikke aksepteres som fast omløpstid i Skandinavia. Man velger en derfor en lavere omløpstid som også skal tilfredsstille ventetidsbegrensinger for fotgjengere og for kollektivtrafikk. I USA er det ikke uvanlig at omløpstiden i et frittliggende signalkryss ligger på sekunder. Dette gir en høy kapasitet. Samtidig krever denne reguleringen store kømagasin. Videre kan man tilbakeføre noe av forskjellene på kapasitetsutnyttelsen til tidsstyringen sin faste grønntidsfordeling. Påtrykket fra alle retninger er ikke konstant. Ved å gi en retning en gitt grønntid kan man også sløse bort noe kapasitet ved at man ikke avslutter etter at puljen har passert. En dynamisk regulering kan endre grønntidsfordelingen etter behov. Det siste og sannsynligvis minste bidraget til kapasitetsutnyttelsen er oppbyggingen av fasebildet. Ved trafikkstyrt samkjøring kan man ha faser som hoppes over hvis det ikke er anrop. Når man befinner seg ved en kapasitetsgrense i trafikksystemet vil man imidlertid normalt sett ha noe påtrykk fra alle retninger. Vår erfaring er at trafikkstyrt samkjøring som SPOT gir større kapasitetsutnyttelse fordi: Reguleringsformen har muligheten til å heve omløpstiden i kritiske omløp slik at trafikken kan avvikles. Man unngår køoppbygging som skader påfølgende avvikling. Reguleringsformen kan fordele grønntiden etter behov mellom ulike kjøreretninger. Dette muliggjør at en retning med mye trafikk kan få tildelt mer grønntid og altså høyere kapasitet uten at omløpstiden blir høyere enn ved tidsstyringen. Ved overbelastning i området totalt sett gir trafikkstyrt samkjøring ikke høyere kapasitet enn en tilsvarende tidsstyring eller trafikkstyring med lange omløp. For å belyse betraktningene på forrige side har vi laget et enkelt eksempel med enveisregulert trafikk fra to retninger. Det er ikke tatt hensyn til fotgjengere i eksempelet.

34 22 Kapasitetsproblemer Tidsstyring SPOT styring Figur 3-6 Kapasitetsutnyttelse ved trafikkstyrt samkjøring. Figur 6 viser hvordan trafikkstyrt samkjøring tilpasser grønntidene til behovet, mens tidsstyringen gir en fast kapasitetsramme for avviklingen. Resultatet er at trafikkstyrt samkjøring kan avvikle et høyere antall kjøretøy ved skjev belastning enn tidsstyrt regulering. Gjennomsnittlig omløpstid vil ligge lavere med trafikkstyrt samkjøring enn ved tidsstyrt regulering. Forskjellen i kapasitetsutnyttelse er også bakgrunnen for at trafikkstyrt samkjøring kan gi lavere reisetid for utvalgte grupper eller generelt sett for alle trafikanter. Trafikkstyrt samkjøring krever imidlertid et annet vedlikeholdsnivå enn tidsstyringen. Dette kravet bør imidlertid ikke medføre at man unngår å ta ut den samfunnsmessige gevinsten som ligger i trafikkstyrt samkjøring Driftsbortfall av SPOT anlegg Tidligere erfaringer med driften av SPOT på Grünerløkka tilsier at tidvis har noen signalanlegg som har gått over i lokalt program. Samkjøringen via SPOT blir da brutt. Ute på gaten oppleves dette i første rekke som en tung og lite fleksibel regulering. Tiltross for målsetningen om et styrket vedlikehold kan problemstillingen fremstå som aktuell i et scenario der vedlikeholdsbudsjettet ikke strekker til.

35 23 Figur 3-7 Kart over testområde på Grünerløkka SINTEF har sett på et case der tre signalanlegg ble tatt ut av SPOT-styringen på Grünerløkka. Signalanleggene som ble satt i lokalstyring i dette caset er: Sannergata x Markveien Sannergata x Toftes gate Sannergata x Fagerheim gata Generelt sett påførte den manglende samkjøringen store problemer i på Grünerløkka. Vi fikk et system der spesielt samkjøringen mellom kryss Sannergata x Fagerheim gata og Ring 2 x Fagerheimgata påførte lengre reisetider og flere stopp. Også mellom kryss Sannergata x Toftes gate og Toftes gate x Schleppegrells gate fikk man betraktelig lengre reisetider. Effektene for både kollektivtrafikken og øvrig trafikk er hentet ut for å vurdere hvor alvorlig en situasjon med manglende vedlikehold av signalsystemet er for fremkommeligheten i området. Resultatene viser at driftsproblematikken er spesielt viktig når man benytter trafikkstyrt samkjøring. I noen omløp kan man ellers få påfølgende signalanlegg som gir sekvensen grønt rødt grønt langs en trase. Dette gir naturligvis en svært lav kapasitet.

36 24 Endringer i morgenrushet Nytt SPOT oppsett mot SPOT med feil Kollektivtrafikk Øvrig trafikk Reisetid Stopp Reisetid Stopp Øvre Grünerløkka 38 % 41 % 51 % 62 % Tabell 3-2 Endring i morgenrushet. Tabell 3-2 viser økningen i reisetid og antall stopp under morgenrushet. Man får et sammenbrudd i trafikken på Grünerløkka. Med et dårlig vedlikehold er det bedre å benytte en annen reguleringsform. Et av de sentrale problemene er at trafikantene blir fort venner seg til kapasiteten og reisetiden gjennom et område. Ved å innføre en god regulering tiltrekkes noen flere trafikanter. Når man går tilbake til den opprinnelige reguleringen opplever man kapasitetsproblemer. Dette vil igjen føre til avvisningseffekter i området. Kollektivtrafikken som trafikkerer området har ingen alternative ruter. De blir derfor mest skadelidende ved gjentatte problemer med driften av signalanleggene. I ettermiddagsrushet fikk vi fullt sammenbrudd ved simuleringene. Dette vil si at man ved en slik feilsituasjon vil ha en stor avvisningseffekt. Dette har nok også vært tilfelle i perioder med feil de siste årene. 3.3 Kollektivprioritering i SPOT Prioritering av kollektivtrafikk er en av styrkene til SPOT/UTOPIA-konseptet. Ved prioritering av kollektivtrafikk er man avhengig av tilgjengelig teknologisk infrastruktur. Kjennskap til kollektivtrafikkens posisjon i forhold til de aktuelle stopplinjene er viktig ved optimalisering av trafikkavviklingen. Kollektivtrafikken kan prioriteres ved ulike prioriteringsnivå og ved ulike vektfaktorer. Uavhengig av teknisk løsning vil målsettingen ved prioriteringen være å gi grønt signal slik at de utvalgte kjøretøyene kan passere stopplinjen uhindret. I SPOT kan dette tilpasses ved å endre faselengdene eller eventuelt å introdusere en spesiell kollektivfase mellom de regulære fasene. SPOT bruker en tradisjonell teknikk ved at man setter opp et prioriteringsvindu som kollektivenheten kan passere igjennom. Når kollektivenheten har passert avsluttes prioriteringen. Tradisjonell prioritering av kollektivtrafikken kan benytte ulike informasjonsdeler om kollektivenhetene. Imidlertid er det tilpasningene innen faseoppbyggingen med forlengelse eller avkorting

37 25 av faser samt hopp i faserekkefølgen som er mest begrensende her. Innen samordnet regulering basert på felles omløpstid kommer signalanleggene lett i utakt ved større inngrep i det normale fasebildet. I prinsippet vil trafikkstyrt samkjøring med SPOT bruke de samme teknikkene som tradisjonell regulering med forlengelse eller avkorting av faser samt hopp i faserekkefølgen. Imidlertid skjer dette i et samvirke med omliggende signalanlegg slik at effektene prinsipielt skal være mindre problematiske for samkjøringen. Et problem med tidlige meldinger om når kollektivenheten ankommer stopplinjen, er usikkerheten i forhold til kvaliteten av tidsangivelsen. Hvis kollektivenheten skal passere uregulerte kryss, uregulerte fotgjengerfelt eller skal innom en holdeplass, vil man ikke vite tilstrekkelig sikkert når enheten ankommer stopplinjen. Ved enheter i en egen trase, uten konflikter med andre trafikanter, kan man beregne ankomsttiden svært nøyaktig. Innen prioriteringen må man angi et sannsynlig tidspunkt for passering av stopplinjen og samtidig akseptere et stort standardavvik. Dette kan gi problemer med tilpasningen av signalreguleringen. Hvordan reguleringen takler usikkerheten avgjør kvaliteten til prioriteringen. Kvaliteten på antatt ankomsttid er avhengig av blant annet billetteringssystemet. I Sør-Europa er det vanligere med billettering uten medvirkning fra fører. Man kan basere seg på ulike kortløsninger samt forhåndskjøpte billetter. Dette vil redusere både oppholdstiden og variasjonen i oppholdstiden på holdeplassen. Med det eksiterende systemet for billettering i Norge kan ventetiden på en holdeplass variere mellom 10 og 120 sekunder avhengig av antall påstigende samt betalingsmåte. I forhold til prioritering innen signalregulering er nettopp variasjonen i oppholdstid vanskeligst å ta høyde for. Man kan vente på en kollektivenhet inntil man når et maksimumspunkt. Hvis ikke kollektivenheten ikke har passert da, vil man ha en situasjon der prioriteringstiltaket har forsinket kollektivenheten ytterligere. Et prioriteringsanrop før en holdeplass med stor variasjonsbredde for holdeplasstiden kan derfor være bortkastet. Dette vil begrense mulighetene for å prioritere den aktuelle kollektivtrafikken, men man unngår unødvendige tiltak uten effekt. Disse tiltakene skaper forsinkelser for alle grupper av trafikanter. Ved holdeplasser med primært avstigning kan imidlertid oppholdstiden være relativt stabil. Man kan i slike situasjoner ta oppholdstiden inn i beregnet kjøretid frem mot stopplinjen uten å gjøre store feil. Hvis kollektivselskapene får på plass et billetteringssystem som gir en jevn oppholdstid på holdeplassen kan man bruke et tidlig prioriteringsanrop selv om man har en uheldig plassert holdeplass. Et mål for de signalansvarlige må derfor være å bidra til at billetteringssystemet blir enklere og mer forutsigbart i forhold til oppholdstid på holdeplasser. Generelt sett bør også holdeplasser plasseres etter kryss og ikke like før stopplinjene. Usikkerheten i ankomsttiden gjør at man ikke kan trekke deteksjonen langt unna stopplinjen innen vanlig signalregulering. En beslutning om å utvide grønntiden må være basert på en korrekt informasjon om forventet ankomsttid.

38 26 Innen SPOT-konseptet bør man selvsagt også ha best mulig tidsangivelse. Imidlertid vil programmet PT Locator kunne følge kollektivenhetene langs en rute igjennom flere signalanlegg. Tidlige anslag for ankomsttider vil bli korrigert etter hvert som kollektivenhetene passerer kollektivdetektorer i de påfølgende signalanleggene langs ruten. Den gjentagende optimaliseringen hvert tredje sekund vil tilpasse reguleringen ut ifra korrigerte anslag. Figur 3-8 Kollektivprioritering ved PT Locator Figur 3-8 viser hvordan den UTOPIA følger kollektivenhetene langs en trasé. Etter hver passering setter PT Locatoren opp forventet passeringstidspunkt for neste registreringssnitt. Dette tidspunktet sendes til den aktuelle SPOT enheten slik at reguleringen kan tilpasses for å prioritere kollektivenheten. I figuren over vises at forventet tid til passering av SPOT enhet 8 er oversteget. Dette vises med at forventet passeringstidspunkt ved stopplinjen til SPOT enhet 8 er om + 3 sekunder. Skriftfargen går i tillegg fra grønt til rødt. PT Locator vil normalt vente i 30 sekunder (standard oppsett) før kollektivenheten fjernes fra forventet fremdriftsplan. Ved senere ankomst kan enheten melde seg inn igjen for prioriteringsoppsettet for resten av ruten. SPOT-enhetene vil benytte en sannsynlighetsfordeling for ankomsttiden slik at man gir et ankomstprofil med en variasjon rundt et gitt tidspunkt.

39 27 Prioriteringen for kollektivenhetene kan tilpasses ulike faktorer som - linjens vekt - forsinkelse - antall passasjerer - belastingsgrad i krysset - køer i kritiske tilfarter Vektleggingen av ulike trafikantgrupper ved SPOT styring inngår i en objektfunksjon som skal minimaliseres. I Norge er det etablert en standard der trikk får vekt lik 512 og busser får vekt 256. Til sammenligning får øvrige kjøretøy som er stoppet vekt 1, mens kjøretøy som er i bevegelse får vekt 3. Buss og trikk får derved normalt sett tilpasset reguleringen slik at de passerer uhindret forutsatt at de er detektert tilstrekkelig tidlig og nøyaktig. Konflikter med andre kollektivkjøretøy samt generell overbelastning vil også kunne forpurre en uhindret passasje.

40 Anbefaling for Vestre Strandgate Vestre Strandgate i Kristiansand er karakterisert av varierende trafikkbelastning både utenfor og innen selve rushene. Belastningen er likevel betydelig i flere delintervall. Kombinert med ønske om kollektivprioritering er dette ideelt i forhold til bruk av SPOT / UTOPIA. Denne reguleringsformen gir samkjøring for puljene, samtidig som omløpstiden tilpasses belastningen. Erfaringer spesielt fra Oslo tilsier at man kan få betydelige forbedringer utover resultatene fra en oppgradert samkjøring basert på tidsstyring. Likevel må vi advare mot en trafikkstyrt samkjøring ved SPOT / UTOPIA hvis Statens vegvesen ikke samtidig sikrer et god nok vedlikehold. Eksempelet fra Grünerløkka viser hvor galt det kan gå. Ved noen anlegg i SPOT / UTOPIA styring og noen anlegg i lokal trafikkstyring vil den adaptive reguleringen bli vesentlig dårligere enn ved samkjøring basert på tidsstyring. For Statens vegvesen Region Sør vil dette tilsi behov for en av to løsninger hvis man skal satse på trafikkstyrt samkjøring for å bedre bussen sin fremkommelighet: Eksisterende drifts- og vedlikeholdskontrakt utvides til å omfatte SPOT / UTOPIA slik at man sikrer kontinuerlig drift. Dette krever også en oppgradering av kunnskapsnivået til ansvarlig entreprenør. Man inngår en separat kontrakt med leverandør av SPOT / UTOPIA (Swarco Norge) for å sikre fjernovervåkning av softvare relaterte problemer kombinert med lokal håndtering av fysiske feil. SINTEF sin vurdering er at trafikkstyrt samkjøring ved SPOT / Utopia bør gi bedre avvikling for trafikken i Vestre Strandgate samtidig som bussene kan prioriteres. Samtidig er dette en reguleringsform som krever vesentlig mer oppfølging. Sårbarheten er vesentlig for et system som ikke følges opp tett i forhold til oppetid, avviklingsprofil for stopplinjer samt deteksjonssystem for buss. Siden det kun er seks signalkryss der SPOT potensielt kan gi en vesentlig forbedring av avviklingssituasjonen anbefaler ikke SINTEF at denne reguleringsformen utnyttes. En fortsettelse av dagens regulering med modifisert tidsstyring for Vestre Strandgate bør gi sikrere avvikling. Ved vesentlige økning av trafikken i området bør denne konklusjonen revurderes fordi man kan nærme seg kapasitetsgrenser for modifisert tidsstyring.