Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder

Transkript

1 Samferdselsseksjonen Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder Arbeidsdokument: STATUSRAPPORT; Sammenstilling av data fra kartleggingsfasen Johansen, Mette Kirkhus

2 1 Innledning Denne rapporten er utarbeidet i forbindelse med at det skal utarbeides ny kollektivtransportplan for Vest-Agder for perioden Rapporten er et arbeidsdokument som gir en statusbeskrivelse av kollektivtransporten i Vest-Agder. Formålet med rapporten er å gi en situasjonsbeskrivelse som kan danne grunnlag for videre prosess om utfordringer, målsettinger, samt overordnede strategier og hovedinnretninger for videre utvikling av kollektivtilbudet i Vest-Agder. Rapporten kan også være egnet som et oppslagsverk for fakta om kollektivtransporten i Vest-Agder. Statusrapporten forsøker å se resultater / status i forhold til vedtatte målsettinger i Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder og andre vedtatte styringsdokumenter. Forrige statusrapport for kollektivtransporten ble skrevet med utgangspunkt i data for perioden eller med statusbeskrivelse per Det er til denne rapporteringen ikke gjennomført egne analyser eller undersøkelser. Denne rapporten gir status per utgangen i 2013 med utgangspunkt i tilgjengelige data for ulike perioder og fra ulike kilder. Prosjektleder vil i den forbindelse takke for mottatte bidrag til grunnlagsdata og innspill fra Agder Kollektivtrafikk A/S, Aust- Agder fylkeskommune, Kristiansand kommune, Statens vegvesen vegavdeling Vest-Agder, NSB og Jernbaneverket. Rapporten vil bli lagt fram for hovedutvalg for Samferdsel, areal og miljø og vil deretter bli distribuert til referansepartene. Samferdselsseksjonen, juli 2014 Mette Kirkhus Johansen Rådgiver, samferdsel Prosjektleder

3 2 INNHOLDFORTEGNELSE: 1. Befolkning befolkningsutvikling Vest-Agder regionenes andel av befolkningen i Vest-Agder Nærmere om befolkningsutviklingen i ulike regioner og kommuner Befolkningsutvikling samlet i Agder Befolkningsprognoser for regionene i Vest-Agder Befolkningsprognose for Agder Oversikt over kollektivtransporten i Vest-Agder, status og utvikling Passasjerutvikling Nærmere om omfanget av rutekjøring i Vest-Agder Markedseffektivitet Hvem betjenes av det fylkeskommunale transporttilbudet? Oversikt over rutetilbudet i Vest-Agder Makro-oversikt over passasjerfordeling på Agder Fylkeskommunale nettoutgifter / inntekter til kollektivtransport AKTs kostnader og finansiering av kollektivtilbudet 2013: Nøkkeltall for kollektivtrafikken i Vest-Agder Nærmere om usikkerhet knyttet til finansiering: Nærmere om takstfinansiering: Kvalitet Om mål og strategier Kvalitetshåndbok for kollektivtransporten i Vest-Agder AKTs ansvar for kvalitetsoppfølging: Vest-Agder fylkeskommunes kvalitetsansvar: Nærmere om kvalitetsheving på holdeplasser: Nærmere om status for universell utforming / tilgjengelighet Infrastruktur for kollektivtrafikken status og utvikling Målsettinger i "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder " Infrastruktur for busstrafikken Nærmere om Kristiansandsområdet: Nærmere om øvrige deler av fylket: Vegsystemets betydning for kollektivtransporten Informasjon og markedsføring Målsettinger for informasjon og markedsføring... 44

4 Lett tilgjengelig ruteinformasjon Markedsføring Kollektivtransport i Kristiansandsområdet Målsettinger for trafikkområdet ATP-samarbeidet i Kristiansandsregionen Befolkningsgrunnlag / utvikling i trafikkområdet Pendlingsstrømmer utvikling Trafikkutviklingen i trafikkområdet Reisemønster og reisemiddelfordeling Beskrivelse av rutetilbudet utviklingen i dette Finansiering av kollektivtrafikken i byområdet Forskning om virkemiddelbruk i byområder Forhold som har betydning for kollektivtrafikken og dens konkurransekraft Arbeid med bymiljøavtale - pågående prosesser Regionale bussruter Mål og strategier fra "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder " Befolkningsgrunnlag / utvikling i trafikkområdet Pendlingsstrømmer utvikling Trafikkutviklingen i de ulike trafikkområdene Reisemønster og reisemiddelfordeling i Agderbyen øst for Kristiansand Beskrivelse av rutetilbudet på de regionale bussrutene Sammenhengende kollektivreiser øst - vest for Kristiansand Togets rolle i kollektivtransporten i og til/fra Vest-Agder Sørlandsbanens rolle innen og til/fra Vest-Agder Eksisterende mål og strategier for jernbanen som en del av kollektivtilbudet Transporttilbud langs togstrekningen Toget er integrert i rutestrukturen for kollektivtransporten i fylket Nærmere om tilbringertjenester Nærmere om togstasjonene Nærmere om frekvens, reisetidsutvikling og infrastrukturens kapasitet Nærmere om passasjerutvikling Lokalbetjening i mindre byer og grisgrendte områder Mål og strategier i "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder " TAXUS- tilbudene... 93

5 Bestillingsruter Andre lokale rutetilbud Skoleskyss Mål og strategier i "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder " Omfang og utviklingen i antall skysselever Kostnader til skoleskyss Nærmere om skyss til grunnskole Nærmere om skyss til videregående skole Tilrettelagt transport Transporttjenesten for funksjonshemmede i Vest-Agder Ledsagerbevisordningen Spesialskyss av skoleelever Status for drosjedekning i fylket Kjøp av offentlig betalt transport

6 5 1. Befolkning befolkningsutvikling Det var innbyggere i Vest-Agder i 2013, noe som er en økning på 13,8% sammenliknet med Vest-Agder regionenes andel av befolkningen i Vest-Agder Befolkningsutviklingen har stor betydning for transportbehovet. Følgende data er hentet fra kartleggingsarbeid utført i forbindelse med samferdselsplanen for Vest- Agder Regionens befolkningsandel (%) Figur 1: Regionenes befolkningsandel (%) av Vest-Agders folkemengde pr. 31. desember % Kristiansandsregionen: Kristiansand, Vennesla, Søgne, Songdalen. 14 % 66 % Kristiansansregionen Lindesnesregionen Listerregionen Lindesnesregionen: Åseral, Marnardal,Audnedal, Lindesnes,Mandal Listerregionen: Hægebostad, Lyngdal, Farsund, Kvinesdal, Flekkefjord, Sirdal 1.2. Nærmere om befolkningsutviklingen i ulike regioner og kommuner I perioden har Kristiansands-regionen hatt en tilvekst på 42 %, Lindesnesregionen 21 % og Listerregionen 8 %. Listerregionen: Folketallet i Listerregionen steg med 4,3 % i perioden og er den regionen i Vest-Agder som har hatt den svakeste veksten. Det er kun Farsund kommune som kommer ut med negativ befolkningsutvikling samlet for perioden. Folketallet i regionen stagnerte i perioden 2001 til 2006 og det var nesten bare Lyngdal som hadde befolkningsvekst. Utviklingen har vært mer positiv for alle kommunene i regionen i perioden Den sterkeste veksten i denne perioden er i Lyngdal som ligger på nivå med veksten i Lillesand og Songdalen. Farsund og Flekkefjord har den svakeste veksten. Lindesnesregionen: Lindesnesregionen har hatt en vekst i befolkningen på 12,3 % fra 2001 til Det er Mandal som i hele perioden har hatt sterkest befolkningsvekst. Veksten er på nivå med Vennesla større enn for Lillesand. Øvrige kommuner har snudd trenden med negativ eller svak befolkningsvekst til en sterkere vekst mot slutten av perioden.

7 6 Kristiansandsregionen: Samlet befolkningsvekst i Kristiansandsregionen er 17 % i perioden og det er denne regionen som vokser mest. Alle kommunene har en forsterket vekst mot slutten av perioden. Kristiansand og Søgne har sterkest vekst med 17,7 % og 21 % økning i folketallet i perioden Samlet oversikt over befolkningsutvikling i kommuner og regioner i perioden : Figur 2: Befolkningsutvikling i kommuner og regioner i perioden Kommune/ region Endring Endring Sirdal % 5,4 % Kvinesdal ,90 % 6,2 % Hægebostad ,7 % 2,9 % Flekkefjord ,1 % 1,7 % Farsund ,5 % -1,1 % Lyngdal ,4 % 13,7 % Listerregionen ,0 % 4,3 % Åseral ,0 % 6,5 % Audnedal ,5 % 11,0 % Marnardal ,2 % 4,4 % Lindesnes ,8 % 9,3 % Mandal ,5 % 15,2 % Lindesnesregionen ,3 % 12,3 % Iveland ,0 % 15,9 % Birkenes ,5 % 14,9 % Lillesand ,5 % 13,7 % Vennesla ,8 % 14,5 % Songdalen ,5 % 14,0 % Søgne ,1 % 21,0 % Kristiansand ,5 % 17,7 % Kristiansandsregionen ,4 % 17,0 % Arendal ,3 % 10,9 Grimstad ,2 % 20,7 Lillesand ,5 % 13,7 Vennesla ,8 % 14,5 Songdalen ,5 % 14,0 Søgne ,1 % 21,0 Kristiansand ,5 % 17,7 Mandal ,5 % 15,2 "Agderbyen" % 15,9 Vest-Agder ,4 % 13,8 Aust-Agder ,0 % 10,8

8 7 "Agderbyen" I denne sammenhengen er "Agderbyen" definert som kystsonen fra Arendal i øst til Mandal i vest. Denne regionen har hatt en befolkningsvekst på nesten 16 % i perioden Det er Søgne, Grimstad og Kristiansand som har den sterkeste prosentvise veksten i perioden. Befolkningsveksten i Arendal ligger på gjennomsnittet for Aust-Agder fylke. Indre deler av Vest-Agder: Tidligere negativ trend i befolkningsutviklingen i indre deler av Vest-Agder har snudd. Prosentvis vekst i folketallet har vært størst i Audnedal og Kvinesdal med h.h.v. 11 % og 6,2 % for perioden Svakest vekst har Hægebostad og Marnardal hatt med h.h.v. 2,9 % og 4,4 %, men det viktigste her er at stagnasjon og tilbakegang i første del av perioden er snudd til vekst Befolkningsutvikling samlet i Agder Aust-Agder fylkeskommune har utarbeidet følgende figur over befolkningsutviklingen i hele Agder. Figuren viser hvordan andelen av samlet befolkningsvekst på Agder i perioden fordeler seg på kommunene. Befolkningsveksten er klart sterkest i kommunene Kristiansand, Arendal og Grimstad. Figur 3: Prosentvis fordeling av samlet befolkningsvekst for Agder i perioden

9 Befolkningsprognoser for regionene i Vest-Agder Figur 4 Forventet befolkningsvekst for regionene i Vest-Agder fram til Framskrevet folkemengde (MMMM) (pr. 31. Des.) Forventet befolkningsvekst i Kristiansandsregionen frem til 2030 er på nærmere 26 prosent (SSBs middelalternativ). Dette utgjør ca personer. Tall basert på høy nasjonal vekst kan gi en befolkningsøkning ca personer, (32 %) der den sterkeste befolkningsøkningen vil komme i Kristiansand. Befolkningsprognosen for Lindesnesregionen viser en vekst på 21 % frem til 2030, og peker seg også ut mht. til stor forventet vekst i folketallet. Befolkningsveksten er anslått til 15 % i Listerregionen. Litt om demografisk utvikling: Lindesnes- og Listerregionen har en noe eldre befolkning enn i Kristiansregionen, men prognosene for samtlige regioner viser, i likhet med landet for øvrig, en sterkt stigende andel eldre over tid. I Vest-Agder vil dette særlig bli merkbart fra 2018 og fremover. Dette vil bli et viktig forhold å ta hensyn til på alle samfunnsområder, -også innenfor samferdselsområdet. 5. Befolkningsprognose for Agder Kommunenes andel av samlet befolkningsvekst i Agder frem til 2040 fremgår av kartet under: Figur 5: Kommunenes andel av samlet befolkningsvekst i Agder perioden

10 9

11 10 I Vest-Agder kommer ca. 48 % av befolkningsveksten fram til 2040 i kommunene i Kristiansandsregionen. Inkludert Aust-Agder kommunene i regionen, står denne regionen for ca. 55 % av befolkningsveksten med en økning på til sammen ca innbyggere i denne perioden (SSBs middelalternativ for befolkningsprognose). I Vest-Agder for øvrig peker Mandal seg ut med 4,3 % av veksten og Lyngdal med 3,1 %. Grimstad og Arendal står samlet for 22,9 % av befolkningsveksten på Agder.

12 11 2. Oversikt over kollektivtransporten i Vest-Agder, status og utvikling 2.1. Passasjerutvikling Det er valgt å fremstille passasjerutvikling fra og med 2003 og fram til 2013 for å få med utviklingen fra og med satsingen ved etablering av Bussmetroen i Kristiansand. Figur 6: Passasjerutvikling (antall 1000) Ant. pass. Kr.sandområdet Ant. pass. fylket forøvrig Ant. pass. totalt Det ble fraktet i alt passasjerer i 2013, en økning på 6,4 % sammenliknet med Til sammenlikning var 1993 det året hvor det ble fraktet flest kollektivreisende i Vest- Agder med hele passasjerer. Dette skyldtes blant annet en stor kollektivsatsing med vesentlige statlige forsøksmidler i Kristiansandsområdet. Etter bortfall av statlige tilskuddsmidler og nedjustering av tilskudd og tilbudet, gikk antall passasjerer ned i perioden fram til 2003 hvor antall passasjerer var på For å se utviklingen tydeligere, er det laget en figur som viser prosentvis utvikling: Figur 7: Passasjerutvikling i % sammenliknet med basisår ,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00-2, ,00-6,00-8,00 Kr.sandsområdet Fylket for øvrig Sum fylket

13 12 Det ble satset kraftig på kollektivtransporten i forbindelse med etableringen av bussmetroen, noe som gav en passasjervekst i Kristiansandsområdet i første del av perioden. En økning i videregående elever i samme periode bidrog også til passasjerveksten. I perioden 2006 til 2009 var det en negativ trend i Kristiansand, med en reduksjon i antall ordinære reisene. Reduksjon i antall videregående elever bidrog også til dette. Tilbudsreduksjon, særlig i 2009, påvirket passasjerutviklingen ytterligere i negativ retning. I øvrige deler av fylket er hovedbildet en reduksjon i antall passasjerer som følge av nedgang både i antall elever og antall ordinære reisende. Passasjerutviklingen viser tydelig at det er svært krevende å holde en stadig passasjervekst over tid og understreker dessuten betydningen av stabile rammevilkår og finansiering som sikrer mulighet for kontinuerlig videreutvikling og forbedring av kollektivtilbudet Nærmere om omfanget av rutekjøring i Vest-Agder I perioden har antall vognkm. i ruteproduksjonen blitt redusert med 7,2 % fra km til km. Fra og med 2011 og frem til 2013 har man på grunn av overgang fra netto til bruttokontrakter ikke lenger data for vognkm. i Kristiansandsregionen, mens sammenliknbare tall for antall vognkm. finnes fram til og med 2011 i øvrige deler av fylket. Fra og med 2013 oppgis ruteproduksjonen i rutekm. (dvs. uten tomkjøring) for hele fylket ble det produsert i alt rutekm i hele fylket. 62,6% av produksjonen var i Kristiansandsområdet. (Til sammenlikning var andelen vognkm i Kristiansandsområdet i 2010 på 61,1 %.) Fra ble antall vognkm i øvrige deler av fylket redusert med 18%.. Figur 8: Utviklingen i produserte vognkm i perioden / Kr.sandsområdet Øvrig Fylket totalt

14 13 I Kristiansandsområdet har antall vognkm økt jevnt i perioden til og med 2006 som følge blant annet av satsing på bussmetroen og bruk av belønningsmidler. Antall vognkm. har deretter sunket; - reduksjonen fra var på 11,6 %. (Ruteproduksjonen fra 2011 og fremover måles i rutekm. og er derfor ikke sammenliknbart) I øvrige deler av fylket har ruteproduksjonen målt i antall vognkm sunket med 26,1% fra 2003 til Andelen vognkm i dette området har også sunket i perioden. Det har derfor skjedd en betydelig overføring av produksjon fra vestfylket og til Kristiansands-regionen. Lovpålagt skoleskyss utgjør en stor andel av ruteproduksjonen, særlig vest for Kristiansand. Reduksjon i antall elever har gitt mulighet for noen effektiviseringer. Figur 9: %-vis utvikling i vognkm. Sammenliknet med basisår Kr.sandsområdet Øvrig Fylket totalt Markedseffektivitet Antall kollektivreiser per innbygger: Nivået på bruken av kollektivtransporten måles ofte i forhold til befolkningsgrunnlag. Det kan oppgis følgende utvikling i antall kollektivreiser per innbygger (utvalgte år): Figur 10: Antall bussreiser per innbygger noen utvalgte år - utvikling. Område % endring %-endring %-endring Kr.sandsområdet % -7 % -6 % Fylket forøvrig % -7 % -2 % Totalt hele fylket % -3 % 0 % Passasjertall er inkludert skolereiser. Antall kollektivreiser per innbygger i Vest-Agder økte samlet sett fra 2001 til 2006, men hadde deretter negativ utvikling og endte på 70 reiser per innbygger, som er samme nivå i 2013 som for I Kristiansandsområdet har det vært en stor vekst i befolkningen i perioden. Fra 2001 til 2006 økte antall bussreiser litt utover befolkningsveksten, men økningen i antall

15 14 bussreiser holder deretter ikke tritt med befolkningsveksten. Fra er antall bussreiser per innbygger redusert med 6 % til 80 reiser per innbygger. Antall passasjerer per vognkm: AKT jobber kontinuerlig med å effektivisere og optimalisere ruteproduksjonen slik at den blir best mulig tilpasset kundegrunnlaget. Reduksjon i antall elever har gitt grunnlag for effektivisering av skoleskyssen, faste ruter med lite belegg er lagt om til bestilling og omprioritering er gjort ved å redusere tilbudet i områder med lite trafikk mot å øke tilbudet noe i områder med bedre markedsgrunnlag. Det sees stadig på hvordan man kan finne mest mulig kostnadseffektive betjeningsmåter. Et nøkkeltall som ofte benyttes for å måle markedseffektivitet er antall kollektivreiser per vognkm. En positiv utvikling i dette nøkkeltallet kan vise i hvilken grad man opprettholder eller øker antall passasjerer ved endringer i vognkm. Det er viktig å være klar over at passasjerendring også skyldes andre tiltak i perioden. Vognkm (sum km i rute og tomkjøring) ble brukt som nøkkeltall fram til man gikk over til bruttokontrakter med rutebilselskapene. I bruttokontrakene opereres det kun med rutekm. Fra 2011 er produksjonen i Kristiansand oppgitt i rutekm, mens 2013 er det første hele året hvor det legges til grunn rutekm også for resten av fylket. På den bakgrunn kan det settes opp følgende oversikt over antall passasjerer per vognkm/ rutekm for utvalgte år og utviklingen: Figur 11: Antall passasjerer per vognkm utvalgte år utvikling Område 2001 Pass/ vognkm 2006 Pass/ vognkm % endring per Rutekm/ *Vognkm 2013 Per. rutekm %-endring * Kr.sandsområdet 1,12 1,10-1,8 % 1,33 1,42 6,8 % Fylket forøvrig 0,49 0,53 8,2 % *0,67 0,68 *26,4 % Totalt hele fylket 0,86 0,89 3,5 % 1,15 Passasjerer er inkludert skolereiser I Kristiansandsområdet har man i perioden hatt en økning både i vognkm. og antall passasjerer på 10,7 %. Utviklingen i antall passasjerer per vognkm, er likevel ikke gunstig. Man fikk en stor økning i vognkm. som følge av at man kjørte metroen via UiA samt kvalitative tiltak knyttet til tilbringerruter med lite belegg. Denne delen av produksjonsøkningen bidrog derfor ikke til et økt rutetilbud / høyere frekvens. Ruteforbedringene var ikke optimale og det ble satt i gang ruteeffektivisering fra Fra 2011 til 2013 har AKT forbedret antall passasjerer per rutekm. med 6,8 %. Dette er et godt resultat, sett i forhold til at antall rutekm i samme periode kun er økt med 1,1 %. Resultatet skyldes kombinasjon av en riktig innretning og omprioriteringer i rutetilbudet i området, takstinnretning, innføring av billetteringssystem, ny salgskanaler, sanntidssystem samt bedre og mer tilgjengelige informasjonsløsninger. Passasjerøkning har krevd økt kapasitet med flere avganger i rushet. Innføring av tidsdifferensierte bomtakster fra høsten 2013 har også bidratt til økt trafikk og dermed også til bedre belegg på eksisterende ruter.

16 15 Fylket forøvrig: Antall bussreiser per vognkm. viser en bedre utvikling i vestre deler av fylket enn i Kristiansandsområdet i perioden Tilbudet ble i 2002 økt mellom Mandal og Kristiansand, mens det i øvrige deler ble foretatt en betydelig ruteeffektivisering med reduksjon i vognkm. Til tross for en samlet nedgang på 4,4, % i ruteproduksjonen, økte antall passasjerer med 4,6 %. I perioden 2006 til 2011 har det skjedd ytterligere store effektiviseringer. Det har vært en samlet passasjernedgang i dette området på 2,6 % fra 2006 til Dette fremstår som et bra resultat når man tar i betraktning at antall vognkm. er redusert med 22,8 % % fra 2006 til Markedseffektiviteten målt som økt antall passasjerer per vognkm. er økt med 26,4 % i samme periode. Økt markedseffektivitet skyldes imidlertid at antall skolereiser oppveier en del av bortfallet av ordinære reisende. Det er viktig å merke seg at antall ordinære reisende er redusert med hele 20% fra , noe som omtrent tilsvarer reduksjonen i antall vognkm. Sett ut fra ordinære reiser, har man derfor hatt en negativ utvikling Hvem betjenes av det fylkeskommunale transporttilbudet? Antall reisende fordelt på hovedtyper av transport/ordninger i 2013: Figur 12: Antall reiser fordelt på hovedtyper av transport/ ordninger i % 1 % 19 % 75 % Ordinære busspass. Elevreiser grunnskole Elevreiser videreg.sk. TT-reiser Merk at elevreiser på ungdomskort til videregående skoler i Kristiansandsområdet er registrert som ordinære reisende. 75 % av reisene med offentlig transport er ordinære busspassasjerer. Sammensetningen av reisende er svært lik situasjonen i Andelen grunnskolereiser utgjorde da 20 % og videregående 4%; - for øvrig var fordelingen lik. TT-reiser utgjør 1 % av reisene med offentlige transporttilbud. Ordinære bussreiser fordelt på passasjergrupper i 2013: Det er de siste årene utviklet flere nye billett- og kortprodukter som gjør direkte sammenlikninger over tid noe vanskeligere. Dersom man ser på andelen for "ung

17 16 voksen" og "voksen" i 2013 samlet, og sammenlikner dette med studentkort og andre billett/kortprodukter for voksne i 2001, har denne gruppen økt sin andel fra 45 % i 2001 til 49 % i Dette skyldes trolig en kombinasjon av satsingen på flexikort og innføring av nytt kort for ung voksen. Dersom vi inndeler type billetter og kort på passasjergrupper, får vi følgende fordeling: Figur 13: Fordeling av ordinære reisende fordelt på passasjergrupper i % 21 % 8 % 10 % 12 % 32 % Honnør Voksen Barn Ungdomskort Ung voksen Diverse Kategorien voksen omfatter både enkeltbilletter, periodekort og flexikort. Andelen reiser i kategorien barn har økt fra 10 % i 2001 til 12% i 2013, mens andelen honnørreisende har sunket fra 13 % til 10 %. Andelen ungdomskort har i samme periode sunket fra 29 % til 21,2 %. Man har altså økt andelen barn (4-15 år), unge voksne (20-29 år)/ voksne (30 66 år) sammenliknet med i Oversikt over rutetilbudet i Vest-Agder Oversikt over rutestrukturen Kollektivnett Vest-Agder På neste side er det gjengitt et kart over rutenettet i fylket som ble utarbeidet til forrige kollektivtransportplan. Kartet er ikke er helt oppdatert og det er behov for å utarbeide et nytt kart. Kartet får frem at toget er en viktig kollektivlinje fra vestre og indre deler av fylket til og fra Kristiansand og at byene langs kysten betjenes av regional busslinje. Det mates til disse linjene med buss og bestillingsruter. Dette er nærmere beskrevet i kapitler for de ulike trafikkområdene. Det er et mål at nytt rutekart bedre får frem regionale ruter nordover i retning Evje og Birkenes, ruter mot Aust-Agder samt tilbringertjenester og bestillingsruter.

18 Figur 14: Oversikt over kollektivnettet i Vest-Agder 17

19 Rutestruktur Kristiansandsområdet: Figur 15 Rutekart for Kristiansandsområdet: 18

20 Oversikt over rutetilbudet : Figur 16 Oversikt over frekvens på ulike ruter ANTALL BUSSAVGANGER PR. TIME* Kl RUSHTID Kl Kl DAGTID Kl ** REISESTREKNING Bybussruter Kristiansand 01/M1 Kvadraturen- Sørlandsparken/Dyreparken-IKEA M1 Flekkerøy-Kvadraturen M2/D2 Hånes-Kvadraturen-Voiebyen M3/D3 Slettheia-Kvadraturen-Søm /11/12 Kjos Haveby-Kvadraturen /11/12 Eg-Kvadraturen Kvadraturen-Lund-Grimsmyra Tinnheia-Kvadraturen /18 Hellemyr-Kvadraturen /18 Tømmerstø-Kvadraturen Suldalen-Kvadraturen Kvadraturen-Lund-UiA /23 Jærnesheia-Kvadraturen Forstadsbusser Kristiansandsregionen 30/31/D8 Vennesla-Kristiansand Høietun -Kristiansand /36/37 Tveit-Kristiansand /42/50 Søgne-Kristiansand /44/45/46 Songdalen-Kristiansand Regionale ruter Sørlandsruta 900 Kristiansand-Mandal Setesdal bilruter 501 Kristiansand-Evje TIMEkspressen 5 Kristiansand-Grimstad- Arendal I oversikten er det kun tatt med ruter som har minimum timesfrekvens. De fleste rutene her har en åpningstid mellom ca. kl Tilbudet på regional rute videre fra Mandal og vestover til Lyngdal Farsund har mindre enn timesfrekvens og åpningstid til kl I tillegg kommer de regionale

21 20 linjene Arendal Kristiansand, Hovden-Evje-Kristiansand med korrespondanse til Åseral og forstadslinjen Birkenes-Tveit-Kristiansand. Disse linjene kjøres på kontrakt for Aust-Agder fylkeskommune. Andre bybusser: Det er et lokalbusstilbud (TAXUS) i Mandal og Flekkefjord på dagtid med timesfrekvens. Lokalruter: I tillegg til bussrutene i Kristiansandsregionen kommer en del lokale ruter i områder av Vennesla, Søgne samt Flekkerøy, Ytre Randesund, og Vågsbygd i Kristiansand. For øvrig utgjør skolerutene en viktig del av lokaltilbudet: Noen steder avganger tilbys noen ruteavganger utover dette. Lokalrutene gir kommunikasjon til nærmeste regionale senter. Bestillingsruter Bestillingsruter er et alternativ til faste ruter i områder med svakt markedsgrunnlag. Det er etablert bestillingsruter i kommunene Åseral, Audnedal, Kvinesdal, Marnardal, Hægebostad og Sirdal. Dette er i hovedsak et formiddagstilbud samt et tilbud til noen utvalgte togavganger. I kommunene Kristiansand, Søgne, Songdalen, Vennesla er det bestillingsruter i noen områder der det ikke er tilrettelagt busstilbud. Rutetilbudet er nærmere beskrevet i kapitlene for de ulike trafikkområdene Makro-oversikt over passasjerfordeling på Agder Figur 17: Grafisk fremstilling av passasjerfordeling

22 21 3. Økonomi I dette kapittelet gis det en oversikt over utgifter og finansiering av kollektivtilbud og skoleskyss i fylket. AKT er gitt driftsansvaret for kollektivtilbudet i Vest-Agder og gis tilskudd fra fylkeskommunen. Det er gitt en hovedoversikt over utgifter og inntekter for AKTs drift av rutetilbudet i fylket. I tillegg gis det en oversikt over fylkeskommunens utgifter og inntekter til drift av kollektivtransport Fylkeskommunale nettoutgifter / inntekter til kollektivtransport Utgifter og inntekter 2013: Fylkeskommunalt tilskudd AKT kr ,- inkl. oppgjør skoleskyss Fylkesvegferger (Hidra Andabeløy) kr ,- nto fylkeskomm. utgifter Skysstilskudd videregående elever kr ,- Transporttjenesten for funksjonshemmede kr ,- nto fylkeskomm. utgifter (Passasjerinntekt båtruter: kr ,-) (Egenandeler TT-tjenesten: kr ,-) 3.2. AKTs kostnader og finansiering av kollektivtilbudet 2013: Tabell 18: Oversikt over kostnader og finansiering av driften av kollektivtilbudet i Vest-Agder kr. KOSTNAD KJØP RUTEPRODUKSJON / SKOLESKYSS Herav: - Ordinære bussruter, skolebusser, bestillingsruter - Skoleskyss undertransportører - Spesialskyss skole / tilskudd - Båtruter (Randøyane) DRIFTSKOSTNADER (vedr. ruteproduksjonen inkl. billettering) LØNNSKOSTNADER AKT ANDRE DRIFTSKOSTNADER SUM DRIFTSKOSTNADER TILSKUDD OFFENTLIGE OPPDRAGSGIVERE Herav : - Tilskudd / oppgjør Vest-Agder fylkeskommune - Rammetilskudd Kristiansand kommune - Belønningsmidler - Kommunal betaling grunnskole - Andre tilskudd - SALGSINNTEKT Herav: - Billettinntekter - Godsinntekter - Andre salgsinntekter ANDRE DRIFTSINNTEKTER SUM DRIFTSINNTEKTER

23 22 Det er trukket ut 3,6 mill. kr. vedr. tilskudd fra Aust- Agder fylkeskommune. I oversikten er kostnader til skoleskyss undertransportører og spesialskyss som utgiftsføres av fylkeskommunen inkludert både under kostnad og tilskudd Nøkkeltall for kostnader 2013 Kostnadsbildet for driften av kollektivtrafikken i Vest-Agder kan fremstilles slik: Figur 19: Fordeling av totale kostnader til drift av kollektivtrafikk og skoleskyss Kostnad 2013 Transportkjøp ruter/ skoleskyss Lønnskostnad Andre driftskostnader Totale kostnader i 2013 var på 408,6 mill. kr. hvorav 371,3 mill. kr. gikk til kjøp av kollektivtransport inklusive skoleskyss, 16,3 mill. kr. var lønnsutgifter for AKT og nær 21 mill. kr. var andre driftskostnader er det første året med bruttokontrakter i hele fylket. Transportkjøp for kollektivtransport og skoleskyss utgjorde ca. 91 % av totale kostnader i Dette gir følgende nøkkeltall for kostnader i 2013: Totale kostnader per reise: kr. 34,84 Kostnader transportkjøp kollektivtransport og skoleskyss per reise kr. 31,66 Andre kostnader per reise kr. 3,18 Totale kostnader per rutekm: kr. 37,59 Transportkjøp kollektivtransport og skoleskyss per rutekm. kr. 34,16 Andre kostnader per rutekm kr. 3, Nærmere om utvikling i kostnader: Totalkostnadene til drift av kollektivtransporten (inklusive skoleskyss), økte med 18,5 % fra 2001 til KPI steg med 8,8 % i samme periode. I perioden 2006 til 2013 har totale driftskostnader steget med 37,3 % mens KPI steg med 14 % i samme periode.

24 23 Tabellen under viser utvikling i totale kostnader, totale kostnader per reise og totale kostnader per km. Tabell 20: Utvikling i totalkostnader til kollektivtransport (inkl. skoleskyss) 2001 Kr Kr. %-økning Kr. %-økning Sum driftskostnader ,5 % ,3% kostnader/reise 23,30 25,53 9,6 % 34,84 36,5 % Kostnader / vognkm 19,93 22,58 13,3 % *37,59 - *rutekm Det kan ikke gjøres sammenlikning av kostnader per km fra da man har gått over fra å bruke vognkm til rutekm. Kostnadsøkning fra : Dersom vi sammenlikner kostnadene per reise (inkl. skolereiser), øker kostnadene med 9,6 % fra 2001 til 2006, mens kostnadene per km i samme periode steg med 13,3 %. Det var en økning i produksjonen tilsvarende vognkm eller 4,6% fra 2001 til At kostnad per km stiger mindre enn økningen i totale kostnader, betyr at andre driftskostnader steg relativt mer enn produksjonskostnadene i perioden. At kostnader per reise øker mindre enn den rene kostnadsveksten, viser økt markedseffektivitet Kostnadsøkning fra : Det kan ikke gjøres sammenlikning av kostnader per km fra da man har gått over fra å bruke vognkm til rutekm. Det er liten forskjell mellom økningen i driftskostnader totalt og per reise for perioden Driftskostnader AKT: VAKs driftskostnader steg fra 7,3 mill. kr. til 13,1 mill. kr. fra AKTs egne driftskostnader er kr. 27,3 mill. kr. i 2013 (utenom drift direkte knyttet til ruteproduksjonen og hvor billettering er skilt ut som egen virksomhet). Dette utgjør 6,7 % av totale driftskostnader. Også administrasjonskostnadene må sees i sammenheng med at flere driftsoppgaver er overført fra rutebilselskapene til AKT, samtidig som det blant annet over år er satset betydelig innenfor nye IKT- løsninger og informasjon/ markedsføring. Ved utgangen av 2013 var det 27,1 årsverk i AKT, herunder 4 nytilsatte som følge av at Aust-Agder har gått inn som medeier Nærmere om inntekter/ finansiering. Ulike finansieringskilders bidrag til kostnadsdekning Det kan gis følgende framstilling av finansieringen av kollektivtrafikken inklusive skoleskyss i Vest-Agder i 2013 basert på AKTs og fylkeskommunens regnskap:

25 24 Figur 21: Oversikt over finansiering av kollektivtrafikken i Vest-Agder i 2013 Finansiering % Tilskudd fylket 31 % 49 % Tilskudd Kr.sand kommune Belønningsmidler 10 % 7 % Kommunal betaling 1 % Billettinntekt Andre inntekter (Finansinntekt til dekning av driftsunderskudd er tatt inn under "andre inntekter". Noe av belønningsmidlene ble overført til 2014) Figuren viser hvordan ulike finansieringskilder har bidratt til å dekke totalutgiftene til kollektivtransport inklusive skoleskyssen. I 2013 dekker alle typer offentlige tilskudd ca. 67 % av de totale kostnadene til kollektivtransporten inkl. skoleskyss. Det er en økning på 2 % sammenliknet med Fylkeskommunens tilskudd bidrar til å finansiere 49 % av totalkostnadene i 2013, noe som er en økning på 2,3 % sammenliknet med Bidraget fra ATP/ belønningsmidler er 7 % i 2013, og har steget med 5,2 % sammenliknet med Kommunenes delfinansiering av skoleskyssen bidrar til å dekke 10 % av totalutgiftene i 2013 og andelen er redusert med 2,6 % sammenliknet med Billettinntektenes andel av utgiftene er også redusert med 3,2 % sammenliknet med 2006 og lå i 2013 på 31%. Nøkkeltall for tilskudd i 2013: Offentlige tilskudd per reise (inkl. skoleskyss): kr. 23,42 Offentlige tilskudd per rutekm (inkl. skoleskyss): kr. 25,26 Fylkeskommunalt tilskudd per reise (inkl. skoleskyss) kr. 17,07 Fylkeskommunalt tilskudd per rutekm. (inkl. skoleskyss) kr. 18,42 Utvikling i offentlige bevilgninger og passasjerinntekter: Det kan gis følgende oversikt over utviklingen i offentlige bevilgninger og passasjerinntektene:

26 25 Tabell 22: Oversikt over utvikling i offentlige bevilginger/ tilskudd og passasjerinntekter %-økn SUM offentlige tilskudd ,2 % %-økn ,4 % HERAV: Fylkeskommunale tilskudd Tilskudd Kristiansand Tilskudd ATP/ bellønningsordn. Kommunal betaling skoleskyss Andre tilskudd ,2 % ,6 % 44,1 % 29,1 % 127,3 % 12,8 % Passasjerinntekter % 23,5 % KPI 8,8 % 14 % Oversikten viser årlige bevilgninger / tildelte tilskudd og har noen mindre avvik i forhold til regnskapsår. Belønningsmidlene i 2013 kom så sent at en del av beløpet måtte overføres til Det fylkeskommunale tilskuddet til AKT økte med 5 % i perioden 2001 til 2006, mens tilskuddet økte med 44,2 % fra 2006 til Tilskuddet i 2014 er på 214,9 mill. kr. Tilskudd fra Kristiansand kommune: I forbindelse med oppstart av bussmetroen, bidrog Kristiansand kommune med et årlig tilskudd på 1,225 mill.kr. Kristiansand kom inn på eiersiden i VAK i 2008 og gav da et årlig bidrag til driften på 5 mill. kr. som i perioden fram til 2012 steg til 5,6 mill. kr. for deretter å bli redusert. Tilskuddet i 2014 er på 3,862 mill. kr. Bidrag fra ATP / belønningsmidler: Fra 2004 er det gitt bidrag fra ATP og belønningsmidler til drift av kollektivtransporten i byområdet. I 2006 ble det gitt 15,4 mill. kr. i bidrag hvorav 13,9 mill.kr. til rutetilbudet og 1,5 mill. kr. til informasjon og markedsføring. Det har væt en betydelig økning i bruk av belønningsmidler. Dette har vært krevende å håndtere for AKT da disse midlene i flere år var avhengig av årlige tildelinger med sen avklaring og senere usikkerhet knyttet til inngåelse av de mer langsiktige avtalene. I 2014 har bidraget fra ATP/ belønningsmidler steget ytterligere til hele 41 mill.kr.) Kommunal delfinansiering av skoleskyssen økte med hele 39 % i perioden 2001 til 2006, mens den kommunale betalingen i perioden økte med 12,8 % Salgsinntekter: Vi har kun sikkert sammenlikningsgrunnlag for passasjerinntekt. Billettinntektene økte med 12 % fra Fra var økningen 23,5 % Nøkkeltall for kollektivtrafikken i Vest-Agder Det presenteres her noen nøkkeltall for kollektivtrafikken totalt, for Krs.området og øvrig deler av fylket. I den grad der er mulig, er det gjort sammenlikninger med

27 26 tidligere år. Man har her lagt til grunn følgende definisjoner anbefalt av TØI (Transportøkonomisk institutt; rapport 696/2003). Det gjøres oppmerksom på at man fra 2013 benytter rutekm. i stedet for vognkm. Definisjoner: 1. Brutto kostnad pr. km: Avtalte kostnader med rutebilselskaper eksklusive undertransportører skoleskyss, båtruter og spesialskyss, Km svarer til denne produksjonen. 2. Kostnadsdekning: Netto billettinntekt ordinære passasjerer som går til finansiering av kollektivtilbudet i % av brutto kostnad eksklusive undertransportører skoleskyss, båtruter og spesialskyss. 3. Tilskudd: Brutto kostnad+ kostnader til undertransportører i skoleskyssen, - fratrukket netto ordinær passasjerinntekt, men inkl. kommunal betaling for skoleskyss. 4. Kollektivreise er her definert ut fra totalt antall reiser inkl. skolereiser. 5. Vognkm: er beregnet for all rute- og skoleskyss med ordinære transportører eksklusive undertransportører, spesialskyss og båt. 6. Tilskuddsandel er tilskudd i prosent av brutto kostnader inkl. undertransportører skoleskyss. 7. Antall kollektivreiser pr. vognkm er km eksklusive km undertransportører skoleskyss. Mens nøkkeltall i kapittel 3.2. tar utgangspunkt i totaltall, er disse definisjonene av nøkkeltall i større grad knyttet opp til kostnader og inntekter ved ruteproduksjonen. Når en for eksempel her ser på kostnadsdekning, ser en på hvor stor del av de rene produksjonskostnadene som dekkes av billettinntekter. Tilsvarende forutsetninger legges til grunn ved definisjonen av tilskudd. Følgende nøkkeltall gis for kollektivtrafikken for utvalgte år basert på tidligere analyser og tall for 2013:

28 27 Tabell 23. Utvikling i nøkkeltall for kollektivtrafikken NØKKELTALL %-endring KOSTNADSEFFEKTIVITET Brutto kostnad pr. rutekm (ord. ruter, skolebusser) Herav Kristiansandsområdet Herav øvrige deler av fylket INNKREVD BILLETT- TAKST Brutto innkrevd billettakst pr. reise (ord. Passasj.) Herav Kristiansandsområdet Herav øvrige deler av fylket TAKSTFINANSIERING Netto billettinntekt pr. ord.reisene Herav Kristiansandsområdet Herav øvrige deler av fylket 11,44 10,61 18,37 11,44 10,61 18,37 13,23 12,10 23,14 11,71 10,66 16,15 32,84 32,86 32,81 15,34 13,52 33,94 14,11 12,44 31,23 INNTEKTSGRUNNLAG /vognkm /vognkm /rutekm Netto innkrevd billettinnt. pr. vognkm ord.ruter/ skolebusser Herav Kristiansandsområdet Herav øvrige deler av fylket 7,28 10,18 3,06 8,16 10,67 3,95 12,25 15,55 6,57 KOSTNADSDEKNING Netto billettinntekt (til finans.) i pst av brutto kostnader (ordinære ruter og skolebusser) Herav Kristiansandsområdet Herav øvrige deler av fylket OFFENTLIGE BIDRAG Brutto kostnad inkl. undertransportører - billettinntekt Tilskudd pr. kollektivreise Herav Kristiansandsområdet Herav øvrige deler av fylket Tilskuddsandel Herav Kristiansandsområdet Herav øvrige deler av fylket MARKEDSEFFEKTIVITET Antall kollektivreiser pr. innbygger Herav Kristiansandsområdet Herav øvrige deler av fylket Antall kollektivreiser pr. vognkm /* rutekm Herav Kristiansandsområdet Herav øvrige deler av fylket ,86 1,12 0, ,89 1,10 0,53 37,3 % 47,3 % 20 % 19,69 13,11 43,46 64,5 % 54,4 % 80,9 % *1,42 *0,68 *1,15 15,7 % 14,1 % 26 % 2,4 % 0,5 % -12,1 % 12,1 % 4,8 % 29,1 % 2,9 % 1,2 % 4,7 % 3,5 % -1,8 % 8,2 % Endring % 11,7 % 46,7 % 20,5 % 16,7 % 93,4 % % -7 % - 3 % Kostnadseffektivitet og kostnadsdekning: Kostnader til ordinær ruteproduksjon og skolebusser er vanskelig å sammenlikne over tid da ansvarsfordelingen mellom rutebilselskapene er svært ulik i netto og bruttokontrakter. Brutto kostnader til ruteproduksjonen per rutekm er derfor først oppgitt fra 2013 som er første år med bare bruttokontrakter. Kostnadsdekning definert som netto billettinntekt i prosent av brutto kostnader til ordinære ruter og skolebusser er av samme grunn kun oppgitt for Utvikling i disse nøkkeltallene vil kunne følges for årene fremover. Inntektsgrunnlag: Inntektsgrunnlaget er i perioden 2001 til 2006 uttrykt som passasjerinntekt per vognkm. Inntektsgrunnlaget i perioden forbedret seg noe i denne perioden, både i Kristiansandsregionen og i øvrige deler av fylket.

29 28 Fra 2013 måles inntektsgrunnlaget per rutekm. og kan derfor ikke sammenliknes med 2001 og Passasjerinntekt per rutekm var i 2013 kr. 15,55 i Kristiansandsregionen i 2013, og under 7 kr. per km i øvrige deler av fylket. Forskjellen skyldes både ulikheter i passasjergrunnlag, men forklares også med lengre rutetraseer i øvrige deler av fylket. Innkrevd billett-takst og takstfinansiering: Innføring av moms på kollektivtransporten i 2004 og regulering av denne, har medført at en mindre del av innkrevd takst nå går til finansiering av kollektivtransporten. I dagens avtaler med busselskapene er en del av godtgjørelsen til selskapene gjort avhengig av billettinntektene i deres ruteområde. I kontrakten med Nettbuss Sør er det innarbeidet at selskapet skal ha 25 % av billettinntektene, mens det i kontrakten med Sørlandsruta er innarbeidet at selskapet skal ha 40 % av billettinntektene. Operatørs inntekter vil påvirkes av oppdragsgivers/fylkeskommunens takstendringer og endringer i antall passasjerer. Hvis passasjerene velger å benytte periodekort i stedet for enkeltbilletter, vil det medføre en inntektsreduksjon for operatør i kontrakter der godtgjørelsen er knyttet opp mot billettinntekter. Selskapene kompenseres ikke for dette. En økning i antall passasjerer vil bidra til økte billettinntekter. En andel av inntektsøkningen tilfaller bussoperatørene i samsvar med kontraktene. Netto billettinntekter per reise vil være likevel være et viktig nøkkeltall for inntektsgrunnlag og takstfinansiering. På det tidspunkt avtalene inngås med rutebilselskapene vil billettinntektene inngå som takstfinansiering av tilbudet. Incentivene i avtalene vil likevel innebære at en eventuell økning i netto innkrevde billettinntekter utover i avtaleperioden vil derfor ikke i sin helhet går til finansiering av rutetilbudet. Offentlige bidrag: Også dette nøkkeltallet forutsetter en kostnadsspesifisering knyttet til transportkjøp og er derfor kun oppgitt for Når en ser på kostnader i 2013 til ruter, skolebusser og undertransportører fratrukket billettinntekt, gir det offentlige i gjennomsnittlig et tilskudd på 19,70 kr. pr. kollektivreise i Vest-Agder. Tilskuddet utgjør kr. 13,11 per reise i Kristiansandsregionen og kr. 43,46 i øvrige deler av fylket. Tilskuddsandelen i 2013 ligger på 64,5 % samlet, 54 % for Kristiansandsregionen og 80,9 % i øvrige deler av fylket. Markedseffektivitet: Antall kollektivreiser per innbygger har gått ned i perioden , noe som betyr at passasjerøkningen ikke har vært like stor som befolkningsveksten i perioden. Det var en negativ utvikling i antall kollektivreiser per km I Kristiansandsregionen fram til 2006, Sammenlikninger gjort av antall kollektivreiser per rutekm. fra og viser en positiv utvikling med en økning på 6,8 %.

30 29 Det har vært en betydelig reduksjon i antall vognkm i øvrige deler av fylket i hele perioden , med en særlig stor reduksjon i siste del av perioden. Antall ordinære passasjerer viser en nedgang på hele 20 % og tilsvarer omtrent nedgangen i produksjonen i perioden mens antall skoleelever bidrar til at samlet antall kollektivreiser ikke reduseres med mer enn 2,6 %. Økt markedseffektivitet gjelder derfor bare for skoleskyssen. I øvrige deler av fylket gikk man over til rutekm i hele området fra 2013 og det kan derfor ikke gjøres sammenlikninger med tidligere år. Markedseffektivitet er nærmere omtalt i kap ovenfor Nærmere om usikkerhet knyttet til finansiering: AKT har hatt store utfordringer p.g.a. usikker finansiering av rutetilbudet og dette har preget utviklingen av rutetilbudet. Det er allerede gjennomført store ruteeffektiviseringer med overføring av produksjon fra øvrige deler av fylket og til Kristiansandsregionen. De senere årene har det vært lagt vekt på å videreføre nivået på rutetilbudet. Det er gjennomført noen økninger i rutetilbudet enkelte steder og disse har vært rettet mot å møte nødvendig kapasitetsøkning og målrettet forbedring med stort markedspotensial. Belønningsmidlene er ingen varig og forutsigbar finansiering av kollektivsatsing i Kristiansand. Fylkeskommunen har ingen mulighet innenfor sine rammeoverføringer til å foreta økninger av tilskudd i denne størrelsesorden. Å måtte "ta ned" ruteproduksjonen i Kristiansand tilsvarende belønningsmidlene på over 27 mill. kr. vil få dramatisk effekt i form av rutekutt eller takstøkning Nærmere om takstfinansiering: Målsettinger i "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder ". Følgende målsettinger for takstsystemet fremgikk av planen: Enkelt og forståelig Bidra til at det er enkelt å reise Effektivt takstnivå (balanse mellom tilbudsforbedring og takst ut fra tilgjengelige rammer) Effektivt takstsystem (takstene balanseres avhengig av trafikantenes betalingsvilje og kostnader ved tilbudet. Tilbudet skal være tilgjengelig for grupper med lav betalingsevne I forrige plan ble det fremhevet behov for blant annet økt kunnskap om og bedre markedstilpasning av takstene som blant annet oppmuntrer til kundelojalitet.

31 Beskrivelse av dagens takstsystem I Vest-Agder er det to takstregulativer: Kristiansandsregulativet: Gjelder for Kristiansand og sentrale deler av Søgne, Songdalen og Vennesla. Fylkesregulativet: Gjelder øvrige deler av fylket. Takst er særlig tatt i bruk som virkemiddel for å få flere til å reise kollektivt i byer. For Kristiansandsregionen er det utformet et eget byregulativ nettopp for å gjøre det mulig å føre en mer aktiv takstpolitikk i byområdet for å få flere til å benytte buss. Området fungerer som en region, både når det gjelder arbeid, skole/ annen utdanning og handel/ service. Begge regulativene er sone / avstandsbaserte, men i Kristiansandsområdet er det noen flere takstprodukter (flexikort)og prisene er noe lavere Nærmere om utvikling i forhold til definerte mål Enkelt og forståelig: Kristiansandsregulativet ble forenklet i 2003 hvor Kristiansandsregionen (Kristiansand, Vennesla, Søgne og Songdalen), i hovedsak er delt i 3 soner. Sonene er derfor vesentlig større for dette ruteområdet enn i fylkesregulativet. Det er innført nye periodekort ut fra målsetting om økt kortbruk og mindre kontanthåndtering i bussene. Det er utviklet en rekke nye salgskanaler med nettbutikk, mobilbillett som gjør det enklere tilgjengelig å løse billett og oppdatere kortene. Det er dessuten innført mulighet for betaling på bankterminaler i bussene. Det har vært lagt stor vekt på god markedsføring av nye kortprodukter og salgskanaler. Dette har bidratt til bedre markedsføring av rabattordninger generelt og er dessuten gjort målrettet i forbindelse med innføring av rushtidsavgiften. Takstinnretning - kundelojalitet Fordelingen på enkeltreiser og ulike typer av busskort fremgår av figuren nedenfor:

32 Produktenes andel av reiser 31 Figur: 24 Fordeling av reiser på ulike typer billetter og kortprodukter totalt for Vest-Agder 2013 Totalt V-A ,0 Enkeltbilletter = 23,6 % Busskort = 76, 4 % 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 barn voksen honnør verdi div Flexi barn ungdom ung voksen voksen sonesone voksen Kristian sand voksen Agder honnør Totalt V-A ,9 8,5 6,0 1,0 3,3 12,1 7,3 21,2 17,0 0,9 9,1 0,3 4,0 4,5 div Passasjerer som reiser med kort finner vi først og fremst i Kristiansand og blant faste pendlere i øvrige deler av fylket. Busskort som uttrykk for kundelojalitet tyder på en stor grad av kundelojalitet da 76 % av reisene i 2013 skjedde ved kortbruk av ulike slag. Andelen i Kristiansandsregionen var på 78 %. Ifølge reisevaneundersøkelsen for Agderbyen har andelen av befolkingen i Kristiansand som er innehaver av flerreisekort, periodekort e.l. økt fra 22 % i 2005 til 24 % i Tilsvarende har andelen økt fra 16 % til 18 % i Vennesla, Søgne og Songdalen. Når en vurderer og sammenlikner takster tas det ofte utgangspunkt i pris på enkeltbillett voksen for en utvalgt avstand/ sone. Dette gir ikke et riktig bilde av hva en kollektivreise i gjennomsnitt koster. Figuren over viser at kun 8,5 % av passasjerene løser slik fullprisbillett. Barn og honnør som reiser på enkeltbillett får 50 % rabatt mens periodekortene også gir store rabatter særlig for de som ofte reiser kollektivt. Som et ledd i å oppmuntre til kundelojalitet, raskere billettering og mindre bruk av kontanter på bussene, er prisen for å løse enkeltbillett på bussene økt samtidig som enkeltbillett kjøpt på mobil er rimeligere. Man har av samme grunn forsøkt å holde prisene nede på kort. Omfanget av rutetilbudet er svært ulikt i fylket. Dette avspeiles i bruken av ulike billett- og korttyper i ulike deler av fylket: Reiser i Kristiansandsområdet står for 91 % av alle billetter/ reiser i fylket. Barne- og ungdomssegmentet er det viktigste markedssegmentet i Kristiansandsområdet. Området har en vesentlig høyere

33 32 kortandel enn i resten av fylket. Kontanter og produkter tilpasset de som reiser av og til er viktigere jo lenger fra Kristiansand man kommer. Tabell 25: Fordeling på utvalgte billett/ kortprodukter i ulike deler av fylket Selskapsområde Andel kort Andel Enkeltbill. Størst andel enkeltprodukt Kristiansandsområdet (Nettbuss Sør) 78 % 22% Ungdomskort 22,1% Lindesnesregionen Lyngdal - Farsund (Sørlandsruta) 62 % 38 % Ung voksen 16,2 % Kvinesdal, Flekkefjord, Sirdal (Nettbuss Vest) 41 % 59 % Enkeltbillett barn Andelen reiser "Ung voksen- kort" øker i Kristiansandsregionen og utgjør i ,3%. Nærmere om takstnivå og takstutvikling i Kristiansand: Figur 26: Noen eksempler på takster 2007 og Takst- Kr. Kr. økning % Nærtakst (voksen) ,8 % Voksen Enkeltbillett sone % Voksen enkeltbillett sone ,4 % Voksen 10-reisekort/ flexikort (sone 2) % Flexikort 20-reiser dagerskort voksen ,2 % Ungdomskort 345 * ,1 % Studentkort / (nå ung voksen) 460* ,2 % Barnekort Honnørkort Prisvekst i samme periode (KPI) var 16,1 % Ungdomskort og ung voksen har fått utvidet gyldighetsområde slik at prissammenlikning Ikke gir helt riktig bilde. * I 2007 hadde ungdomskort og studentkort gyldighetsområde for reiser i hele Vest-Agder. Mot et tillegg kunne disse også utvides til å gjelde hele Agder. I 2014 gjelder alle 30-dagerskort for barn, honnør, ungdom og unge voksne for hele Agder. 30-dagers kort for voksne gjelder Kristiansandsområdet. (Det finnes også eget 30- dagerskort for voksne med utvidet gyldighetsområde for hele Agder, se neste avsnitt.) Verdikort/ reisepenger: Det kan legges inn en verdi på minimum kr. 200,- på busskortet. Ved bruk av reisepenger gis det 20 % rabatt på voksen enkeltbillett. Verdien trekkes av kortet ved utført reise. I Kristiansandsområdet er det benyttet blant annet belønningsmidler for å stimulere til økt bruk av blant annet flerreisekortet "flexikort" som her kan kjøpes for både 10 og 20 reiser. Dette er et kort som særlig er egnet til å kombinere bruk av sykkel/ gange og kollektivtransport. Gjennomsnittstakst per kollektivreise i Kristiansandsregionen 2013 var kr. 13,52 noe som er en økning på 11,7% sammenliknet med Gjennomsnittstaksten har altså steget mindre enn konsumprisindeksen.

34 33 Nærmere om takstnivå og takstøkning i øvrige deler av fylket: Utenom Kristiansandsregionen, følger takstene et eget regulativ: Fylkesregulativet. Fylkesregulativet var tidligere inndelt i takstsoner med intervaller på 3 km hvor prisen på enkeltbilletter og periodekort økte etter distanse. Hele soneinndelingen ble lagt om og forenklet i 2008 og følger i større grad en inndeling basert på kommunegrenser. Det er derfor ikke mulig å sammenlikne billettprisene per sone i 2014 med takstnivået fra forrige statusrapportering i Det er utarbeidet et eget sonekart og taksttabell som viser hvor mye man må betale for reiser mellom eller innenfor de ulike kommunene i fylket. Også her kan man oppnå 20 % rabatt ved å legge inn reisepenger på busskortet 30-dagerskortene er de samme i fylkesregulativet. I tabellen under gjengis noen priseksempler. Figur 27: Noen eksempler på takster i kr. Merknader Nærtakst (voksen) 27 Flekkefjord og Mandal Voksen enkeltbillett Lyngdal - Farsund 66 Voksen Enkeltbillett Mandal Krs. 96 Voksen enkeltbillett Krs - Lyngdal dagerskort Mandal Kristiansand 1320 (voksen) 30-dagerskort hele Agder (voksen) 1490 Ungdomskort (hele Agder) 390 Ung voksen 530 Barnekort (hele Agder) 340 Honnørkort (hele Agder) 390 Periodekort Flekkefjord (alle aldersgrupper) 330 (nytt produkt) Nærtakstområdet Periodekort Mandal (alle aldersgrupper) 330 ( nytt produkt) Nærtakstområdet Gjennomsnittstakst per kollektivreise i øvrige deler av fylket 2013 var Kr. 33,94, - en økning på hele 46,7 % sammenliknet med Billettinntekt som finansieringskilde. Billettinntekter utgjør en vesentlig del av finansieringen av kollektivtrafikken, men billettinntekten dekker naturlig nok en langt mindre del av kostnadene i områder med lite trafikk og lange transportavstander. Samtidig ønsker man i byområdet med større trafikkgrunnlag å bruke takst som virkemiddel ved å legge til rette for et takstnivå og en innretning som bidrar til økt bruk av kollektivtrafikk. Dersom man vil øke / opprettholde rutetilbudet vil kostnadsøkninger måtte dekkes enten ved takstøkning eller økt tilskudd; eventuelt i en kombinasjon. Dersom man ikke kan opprettholde et tilskuddsnivå som holder tritt med kostnadene, må man enten øke takstfinansieringen eller kutte i tilbudet. Innenfor avtaleperiodene vil likevel en relativt stor del av økning i takstinntektene tilfalle rutebilselskapene på grunn av incentivene i avtalene.

35 34 4. Kvalitet 4.1. Om mål og strategier Målsetting i "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder ": DET OFFENTLIGE TRANSPORTTILBUDET SKAL HA EN KVALITET SOM ER I SAMSVAR MED FASTLAGTE STANDARDER OG MÅL BESKREVET I REGLEMENT, SAMT KVALITETSHÅNDBOK FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN OG KVALITETSHÅNDBOK FOR OFFENTLIG BETALT DROSJETRANSPORT. Kvalitetsmål strategi iflg. kvalitetshåndboka: Gjennom kvalitetssikring i alle ledd bidra til: FORNØYDE KUNDER FLERE KOLLEKTIVREISENDE - Tilby riktig kvalitet ut fra hva som etterspørres av kunden - Kvalitetsoppfølging skal først og fremst bygge på kundens oppfatning av kvaliteten supplert med faktisk registrering. - Samarbeid mellom ulike aktører 4.2. Kvalitetshåndbok for kollektivtransporten i Vest-Agder Den første kvalitetshåndboka for kollektivtrafikken i Vest-Agder ble vedtatt i 1995, mens tilsvarende håndbok for offentlig betalt drosjetransport ble vedtatt i Kvalitetshåndboka for kollektivtransporten ble revidert og vedtatt i fylkestinget i Håndboka ble utformet i et samarbeid mellom Vest-Agder kollektivtrafikk (VAK) og samferdselsseksjonen. Håndboka definerer en kvalitetsstrategi med kvalitetsmål og hva kunden skal kunne forvente. Det fremgår også oppfølgingsansvar for alle elementer knyttet til kundenes reise. Håndboka synliggjør hvordan ulike aktører bidrar og dermed har ansvar for kundens totale reiseopplevelse. Håndboka er ikke ajour i forhold til dagens organisering og ansvarsfordeling og det er behov for revisjon AKTs ansvar for kvalitetsoppfølging: AKT har ansvar for driften av kollektivtransporten og dermed også den daglige kvalitetsoppfølgingen av transportørene. Dette er blant annet ivaretatt gjennom kontraktenes bestemmelser om avviksregistrering, malus og bonus. I tillegg gjennomføres det kundetilfredshetsundersøkelser. AKT melder i årsmelding for 2013 at kundetilfredsheten var høyere i øvrige deler av fylket enn i Kristiansandsområdet, men at tilfredsheten i byområdet har økt og hadde den høyeste scoren siden AKT har ansvaret for hittegods og har etablert et system for registrering og håndtering av kundehenvendelser og klager. AKT har også ansvar for kvaliteten på informasjons- og billetteringssystemet.

36 Vest-Agder fylkeskommunes kvalitetsansvar: Fylkeskommunen har sammen med øvrige vegeiere et ansvar for kollektivtransportens infrastruktur. Fylkeskommunen har tatt et pådriver- og samordningsansvar for helhetlig tilrettelegging av kollektivtransporten i fylket. Fylkesvegbudsjettet har et eget programområde for kollektivtiltak, som også skal omfatte tiltak for universell utforming av infrastrukturen. Midler til tiltak for universell utforming skal prioriteres til egenandeler til statlige tilskuddsordninger (BRAprosjekter), samt ferdigstillelse av "missing links" og eventuelle samarbeidsprosjekter med andre aktører for helhetlig tilrettelegging. Alle nyanlegg forutsettes å ivareta krav til universell utforming. Vest-Agder fylkeskommune har som vegeier innarbeidet krav til universell utforming både knyttet til investeringer og vedlikehold av sitt vegnett i Handlingsgrogram for fylkesveg Fylkeskommunen setter krav til standarden på skoleskyssen i reglement for skyss til grunnskole og videregående skole Nærmere om kvalitetsheving på holdeplasser: Når det gjelder kvaliteten på holdeplassene, har arbeidet med tilrettelegging i tillegg til bedre tilgjengelighet for alle brukergrupper også bidratt til en betydelig generell kvalitetsheving i store deler av rutenettet (se avsnitt under) Fylkeskommunen har i flere år avsatt 1 mill kr. (netto) hvert år til egenandel tilsvarende fra fylkesvegbudsjettet til BRA-prosjekt i Kristiansand og får et bidrag fra ATP til resterende egenandel slik at det kan søkes tiltak for en samlet nettoramme på 6 mill.kr. Fylkeskommunen samarbeider med Kristiansand kommune om helhetlig tilrettelegging og kommunen søker også årlig om BRA-tilskudd til å tilrettelegge holdeplasser langs kommunal veg Nærmere om status for universell utforming / tilgjengelighet Vedtatt mål og visjon for tilgjengelighet samt strategier /hovedtiltak: TILGJENGELIGHET OG MOBILITET SÆRLIG FOR PERSONER MED NEDSATT FUNKSJONSEVNE OG BARN. PLANLEGGING OG UTFORMING AV UTEAREALER, TERMINALER OG TRANSPORTTILBUD SKAL SKJE UT FRA OMTANKE FOR ALLE BRUKERGRUPPER FOR Å SIKRE TILGJENGELIGHET FOR ALLE. Helhetlig tilrettelegging rute for rute - Tilrettelagt infrastruktur - Tilrettelagt materiell - Forutsigbarhet i tilbudet - Informasjon

37 36 Det er over lang tid arbeidet med å tilrettelegge kollektivtilbudet i fylket. Store deler av rutetilbudet er nå tilrettelagt og det begynner å henge sammen. Det er nå mulig å reise med regionale rutetilbud til Kristiansand med videre forbindelser til en rekke destinasjoner / ruteområder i Kristiansandsområdet. Følgende oversikt kan gis over status: Tilrettelagte rutetilbud: Tabell 28: Tilrettelagte rutetilbud / igangsatte tiltak Rutestrekning /område Holdeplasser Kristiansand byruter Kjos Haveby Eg Hele strekningen Tilrettelagt materiell Merknad M1: Flekkerøy Sørlandsparken M2: Hånes Voiebyen M3: Søm Slettheia Øvre Lund Hele strekningen Hele strekningen Hele strekningen Hele området Alle ordinære bybussavganger trafikkeres av laventre buss med manuell rampe Tinnheia Hele området Ferdig i 2014 Tømmerstø 23 holdepl. ferdig Søknad 2015 Nedre Lund + enkelth.pl. øst Forstadsruter - Kr.sand fra Søgne, Songdalen, Vennesla Mandal byrute TAXUS Mandal Flekkefjord TAXUS Flekkefjord Planlegging Sentrumsh.pl. Hele strekningen Ingen tiltak De fleste avg. buss med heis Alle avg. laventre med rampe Alle avg. laventre med rampe Søknad 2015 Togbuss - Sira Tilrettelagt Regionale bussruter: Mandal Kristiansand Holdeplasser i by/tettsted er tilrettelagte Alle ordinære avganger buss med heis Farsund Mandal Kr.sand Tog Varierer Ombordstignings hjelpemidler Bestillingsruter Lokale ruter/ tilbringertjeneste til tog: Sirdal, Kvinesdal, Hægebostad, Audnedal, Marnardal, Åseral. Noen lokale ruter i: Søgne, Songdalen, Vennesla og Kristiansand Alle er tilrettelagt (på bestilling)

38 37 Nærmere om status for rutetilbudet i Kristiansandsområdet: Tilrettelegging av byrutene i Kristiansandsområdet har hatt høyest prioritet. Strategiog handlingsprogrammet har vært et viktig verktøy for konkret og systematisk tilrettelegging av kollektivtransporten gjennom et tverrsektorielt og tverretatlig samarbeid mellom kommuner, fylkeskommunen, AKT og Statens vegvesen samt brukerrepresentanter. Gjennom planen har man kommet fram til en omforent prioriteringsrekkefølge for tilrettelegging rute for rute i Kristiansand. Det har vært en målsetting at alle bybussrutene skal tilrettelegges med holdeplasser og materiell og det samarbeides om å søke statlige midler gjennom BRA-ordningen. Riksvegene som E18, E39 og Rv 9 og Rv 41 inngår i trase for kollektivtrafikken både når det gjelder bybussene, forstadstrafikk og regionale ruter i Kristiansandsregionen. Det er derfor vesentlig at staten følger opp tilrettelegging av sin del av rutetraseen. Statens vegvesen Region Sør starter nå en kartlegging av status for universell utforming av viktige holdeplasser og knutepunkt langs alle riksvegene. Fra ble det satt krav om tilrettelagte busser for byrutene i Kristiansand på alle ordinære avganger; - og med helt nytt materiell på metrorutene. Byrutene kjøres med laventre busser med manuell rampe. Ny transportør gav utover anbudskravene tilbud om høyentrebusser med heis i forstadstrafikken fra , men i dette området er det ingen garanti for at alle avganger kjøres med tilrettelagt materiell. Lokale ruter i Søgne, Songdalen og Vennesla er ikke tilrettelagt. Det er etablert enkelte bestillingsruter i Vennesla, Søgne, Songdalen og Kristiansand i noen områder som ikke har tilrettelagte rutetilbud. Nærmere om status i øvrige deler av fylket: AKT har stilt krav om at alle ordinære avganger på strekningen Farsund Mandal Kristiansand og Mandal Kristiansand skal kjøres med tilrettelagt materiell. Disse rutene trafikkeres av høyentrè busser klasse 2 med heis. Det er ikke plassgaranti på rutebusser. Som en ekstra service overfor rullestolbrukere er det derfor etablert et tilbud om å bestille plass for å kunne planlegge reisen på forhånd. Når det gjelder infrastruktur, er det i dette området sørget for å tilrettelegge slik at påog avstigning er mulig på alle hovedholdeplasser for byer/ tettsteder. Passasjerstrømmene er hovedsakelig reisende mellom disse sentraene. Ruta har også en lokalfunksjon mellom Farsund og Lyngdal og det er startet et arbeid med å tilrettelegge holdeplasser langs fv. 43. For øvrig prioriteres holdeplasser når man får konkret henvendelse om tilrettelegging. Statens vegvesen har lenge hatt disponible midler til å forbedre påstigningsholdeplass ved rutebilstasjonen i Flekkefjord, men manglende avklaringer hos Jernbaneverket har ikke gjort det mulig å få gjennomført tiltak. Det er sterkt ønskelig å gjennomføre forbedringer for ventende passasjerer. Det arbeides nå med å få på plass noen enklere utbedringer som også ville bedret tilgjengeligheten på dette hovedstoppet. Det har ikke lyktes fylkeskommunen å etablere et tilsvarende samarbeid om helhetlig tilrettelegging av TAXUS Flekkefjord som i Mandal. Det er i liten grad definerte stopp

39 38 langs ruta, og det finnes foreløpig ingen samlet registrering av status langs traseen. 1. prioritet i Flekkefjord har vært å få gjennomført tilrettelegging ved rutebilstasjonen. Alle tilbringertjenester trafikkeres med tilrettelagt materiell (togbuss, eller bestillingsrute). Når det gjelder togstasjonene, har Gyland, Snartemo, Marnardal, Nodeland og Vennesla tilrettelagte perronger. Ved Kristiansand, Sira og Storekvina stasjoner kan ombordstigningshjelpemidler bidra til at togtilbudet er mulig å benytte, men Audnedal stasjon er uten perrong med så stor høydeforskjell at den ikke er tilgjengelig for rullestolbrukere og dessuten svært vanskelig også for andre med gangproblemer. Brukerrepresentanter har overfor NSB gitt tilbakemelding om behov for opplæring og bedre rutiner blant annet ved assistanse og bruk av ombordstigningshjelpemiddel. Det er etablert lokale bestillingsruter tilpasset lokale forhold i kommunene: Sirdal, Kvinesdal, Hægebostad, Audnedal, Marnardal, Åseral; - herunder med et minimumstilbud på formiddagen. Det vises til statusrapportering til fylkestinget i sak 90/13 i forbindelse med utløp av planperiode for "Strategi- og handlingsprogram for universell utforming på samferdselsområdet i Vest-Agder ". Fylkestinget vedtok at arbeidet med tilrettelegging på samferdselsområdet skulle følges opp videre i planer og konkret tilrettelegging. Evalueringsrapport fra forsøksprosjektet "Samordning av bestillingsruter og Transporttjenesten for funksjonshemmede", viste at bestillingsruter var et svært godt tilrettelagt tilbud, at disse bør inngå som en del av en helhetlig rutestruktur og betjeningskonsept i hele fylket, og at de i større grad bør inngå som en del av et helhetlig tilrettelagt rutetilbud. Det ble pekt på behov for økt fokus på tilrettelegging av lokale rutetilbud slik at behov for parallelle bestillingsrutetilbud unngås. AKT er gitt føringer om å opprettholde et minimumstilbud med tilrettelagte bestillingsruter for å opprettholde effekten av omlegging av TT-ordningen og det er anbefalt å etablere tilsvarende tilbud andre steder der man forventer effekt på inntak og bruken av TT-ordningen til lav kostnad. Det ble anbefalt av AKT og samferdselsseksjonen i samarbeid skulle vurdere rutestrukturen for kollektivtransporten og bestillingsrutenes rolle og at det skulle innarbeides i regional plan for samferdsel Tilrettelagt ruteinformasjon: Som en del av prosjektet "Samordning av bestillingsruter og Transporttjenesten for funksjonshemmede" ble det lagt ned et betydelig arbeid for å forbedre informasjonen om bestillingsruter og andre tilrettelagte rutetilbud og med å tilrettelegge AKTs nettinformasjon for synshemmede. AKT utviklet ny nettside og reiseplanlegger i 2013 som er utformet i henhold til standard for universell utforming og den erstatter tidligere tekstbaserte reiseplanlegger. Audiovisuell holdeplassangivelse har også bidratt til økt tilgjengelighet.

40 Andre kvalitetsforbedringer på informasjon- og takstsystem Nye salgskanaler via nettbutikk og mobiltelefon, nytt sanntidssystem via informasjonstavler og mobilapp., samt audiovisuell holdeplassangivelse i bussene, har bidratt til økt kvalitet på kollektivtilbudet da det gjør kollektivtransporten lettere tilgjengelig, mer moderne og attraktiv i Kristiansandsregionen. Nettbutikken er tilgjengelig for hele Vest-Agder. I nettbutikken kan kundene oppdatere busskortet sitt. Alle alderstilpassede periodekort (med unntak av enkelte voksenkort-kategorier), Flexikort og 24-timersbillett kan oppdateres i nettbutikken. I tillegg kan kundene fylle på Reisepenger på kortet. AKT vurderer at løsningene med mobilbillett og sanntidsinformasjon fungerer godt og ønsker å utvide tilbudet til også å gjelde andre hovedlinjer i fylket. Nærmere omtale av informasjon- og markedsføring finnes i kap. 6

41 40 5. Infrastruktur for kollektivtrafikken status og utvikling 5.2. Målsettinger i "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder ". Fra forrige vedtatte plan "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder " sammenfattes følgende: Mål: TERMINALER OG KNUTEPUNKT SKAL TILFREDSSTILLE DE REISENES BEHOV FOR KOMFORT, INFORMASJON OG SERVICE. Mål om leskur på alle påstigningsholdeplasser i Kristiansand, langs E18/E39 og langs øvrige viktige riksveger. Det bør også dekkes behov for dette i skoleskyssen Infrastruktur for busstrafikken Infrastrukturen for kollektivtransporten i Vest-Agder består i hovedsak av: 9 togstasjoner og 1 mindre togstopp 3 rutebilstasjoner 11 regionale knutepunkt / sentrumsstopp 3520 holdeplasser Infrastrukturen gir store bidrag til den totale opplevelsen av kollektivtilbudet. De vesentligste bidragene er innen områdene: - God kapasitet og full fremkommelighet på vegnettet for bussen - Terminaler, knutepunkt og holdeplasser med tilfredsstillende standard, tilgjengelighet og adkomst (både når det gjelder utforming og vedlikehold) - Sykkelparkering og park-and-ride tilbud I perioden er, og vil det bli, satt av betydelige midler til infrastrukturtiltak for kollektivtransporten: Figur 29: Midler til kollektivtiltak infrastruktur i ulike perioder og fra ulike finansieringskilder Finansieringskilde / område Mill. Kr. ATP Kristiansandsregionen kollektivtiltak: Belønningsmidler Ca. 152 Belønningsmidler Ca. 119 Bompenger myk pakke /17 Ca. 113 Fylkesvegbudsjettet programområde Universell utforming / kollektivtiltak ,5 Handlingsprogram riksveger Kollektivtiltak Vest-Agder 21,8

42 Nærmere om Kristiansandsområdet: Status infrastrukturtiltak I tabellen over er det tatt med ulike finansieringskilder for kollektivtiltak for ulike perioder. (Gjennomførte infrastrukturtiltak med finansiering fra belønningsordningen i perioden kommer i tillegg og er rapportert årlig fra ATP til departementet.) Gjennom ATP-samarbeid er det gjort en rekke forbedringer i Kristiansands-området når det gjelder infrastruktur. Av infrastrukturtiltak kan nevnes: - Sykkelparkering i tilknytning til bussmetroen i Kristiansand samt i sentrum. - Park- and- ride (P&R) og sykkelparkering i knutepunktene Borkedalen, Brennåsen, Tangvall, Krossen, Flekkerøy (under bygging), Vennesla. Flere park-and-ride anlegg er under planlegging. - Opprustning av ulike kollektivterminaler - Kollektivtiltak og andre fremkommelighetstiltak for buss, er gjennomført i Kristiansand og Songdalen. - Nytt sanntidssystem Det er fortsatt store utfordringer knyttet til fremkommelighet i Kristiansand, noe som bidrar til dårlig regularitet for bybussene, men også for forstadsrutene og de regionale rutene som skal til/fra Kristiansand. Det er nå i gang et eget planarbeid som særlig skal se på hvordan man skal sikre full framkommelighet for buss i Kristiansandsområdet. ATP-utvalget disponerer tildelte belønningsmidler, bompenger myk pakke og ATPs øvrige budsjettmidler. ATP-utvalget prioriterer også midler til andre infrastrukturtiltak som skal legge til rette for økt gange og sykkeltransport Nærmere om øvrige deler av fylket: (Omtale av togtransport er samlet i eget kapittel og nærmere opplysninger om stasjonene er derfor ikke tatt inn her). Status på viktige terminaler / knutepunkt / holdeplasser for busstransporten: Langs E39 og fylkesveger mellom kystbyer / tettsteder finnes det følgende hovedholdeplasser / terminaler: - Flekkefjord rutebilstasjon - Feda terminal - Liknes sentrum - Vanse sentrum - Farsund sentrum - Lyngdal sentrum - Rom terminal - Vigeland (på sikt Livoll) - Mandal sentrum (Amfi) stor sykkelparkering

43 42 - Ime (ny P&R) - Døle bru (P&R) - Søgne v/ Tangvall (P&R og sykkelparkering) - Brennåsen (P&R og sykkelparkering) - Nodeland sentrum / stasjon P&R - Kristiansand rutebilstasjon - Vennesla sentrum Nord for Kristiansand er Hægeland, Hornnes og Evje knutepunkt med forbindelser mot Marnardal, Audnedal og / eller Åseral. Flekkefjord: Det arbeides nå med å få på plass noen enklere utbedringer for ventende passasjerer på utsiden av rutebilstasjonen. Rom og Lyngdal: Det er etablert et tjenlig knutepunkt på Rom ved Lyngdal og sentrumsstoppet i Lyngdal er også opprustet og tilrettelagt. I Vanse er det i gang et lokalt prosjekt som blant annet skal se på utformingen av området der regionale busser stopper. Fylkeskommunen har gitt innspill til hvilke hensyn til kollektivtransporten som må ivaretas. Sentrumsstopp i Farsund er tidligere blitt utbedret med BRA-midler. Vigeland sentrum fungerer inntil videre fram til Livoll etableres som hovedstopp i begge retninger for regional rute for å kunne begrense omvei og reisetid for passasjerene på hovedrutene. I Mandal er det planlagt nytt stopp ved Amfi tilrettelagt for korrespondanse, parkering / sykkelparkering,. Ime vil stå ferdig med opprustet holdeplass og P&R mai Mindre kollektivtiltak i øvrige deler av Vest-Agder, registreres ut fra konkrete henvendelser fra trafikanter / kommuner samt de behov som oppstår i driften av kollektivtilbudet meldt via AKT til Statens vegvesen Vest-Agder. Slike mindre tiltak prioriteres i samråd med AKT innenfor tilgjengelige midler på fylkesvegbudsjettets programområde "universell utforming - kollektivtiltak". P.t. er det registrert en liste på 16 holdeplasser hvor det er kommet inn ønske om leskur. Det kommer imidlertid stadig inn nye ønsker om utbedring av holdeplasser, leskur og andre kollektivtiltak Vegsystemets betydning for kollektivtransporten Nytt vegsystem Lister: Vegsystemet i Listerregionen er betydelig endret, noe som har store konsekvenser for forutsetningene for kollektivbetjening. Den lokale trafikken øker, men spres etter ferdigstillelse av Fv. 465 nå på enda flere veglenker. Dette har gjort det svært vanskelig å finne trafikkgrunnlag som er tilstrekkelig stort til å tilby et godt kollektivtilbud. Det ble prøvd ut et forbedret rutetilbud i Det settes nå trinnvis i verk flere forbedringer i rutetilbudet i Lister. Det vises til nærmere omtale i kap. 8.7 og 10.4.

44 Ny E39 av stor betydning for kollektivtransporten: Ny E39 er under planlegging og vil gi muligheter for raskere fremføring, men samtidig gi utfordringer for kollektivtransporten med hensyn til hvordan bysentrene kan betjenes. Dersom kollektivtransporten ikke kan ta i bruk nytt vegsystem, vil bussen tape betydelig konkurransekraft i forhold til bilen og bli et svært lite attraktivt alternativ tidsmessig. Det bør være mulig å kunne tilby direkteforbindelser med buss på nytt vegsystem. Det må påregnes at det nye vegsystemet vil bli tatt i bruk av ekspressbussene. Det må derfor uansett være et krav at det tilrettelegges for kollektivknutepunkt i kryssene med holdeplasser, korrespondansemulighet, park-and-ride, samt mulighet for parkering for bil/ taxi i umiddelbar nærhet for henting / tilkjøring av blant annet eldre og mennesker med funksjonsnedsettelser. Dersom alle byer /sentra skal opprettholde sitt offentlige rutetilbud uendret samtidig som nytt vegsystem skal utnyttes for å redusere reisetiden på bussene, vil det med stor sannsynlighet kreve store produksjonsøkninger. Dette skyldes at bussene i dag betjener alle byene med en og samme rute, mens nytt vegsystem ofte bidrar til å splitte reisestrømmer som igjen vil kreve nye ruter/ tilbringertjenester dersom man skal unngå omvegskjøring. I hvor stor grad det skjer, samt hvor kostbart dette blir, avhenger i stor grad av hvor stor avstand det blir mellom by/ kommunesentrene og tilknytningspunkt til ny trase. Ruta Farsund Kristiansand kjennetegnes nettopp av passasjerer som skal til sentra underveis og ruta har mange delmarkeder. En del av produksjonen er bundet opp i skoleskyss til videregående skole og det vil delvis sette begrensninger i forhold til valg av busstrasè. Ruta benyttes til å supplere tilbudet til Mandal i rush eller motsatt; - i lavtrafikkperioder er det regional rute Farsund Kristiansand som i stor grad betjener Mandal. Dersom man må splitte totalmarkedet på flere typer ruter og/ eller tilbringersystemer, vil det gi dårligere markedsgrunnlag for driften av de enkelte rutene og samtidig store økninger i tilskuddsbehov selv med samme antall avganger som i dag. For Mandal vil det være svært avgjørende at man ikke får for lang avstand til ny trase. Offentlige busstilbud; - forstadsruter mellom Søgne / Songdalen og Kristiansand vil ved de fleste trasevalg måtte benytte "gammel" trase. Trafikkgrunnlaget for egne tilbringertjenester vil være svært lite. Både for Songdalen og Søgne vil en måtte vurdere om også regional rute bør kjøre "gammel trase". Ny trase vil uansett kreve nye knutepunkt med park-and-ride anlegg også her. Ekspressbussene forventes å kjøre ny trase.

45 44 6. Informasjon og markedsføring 6.2. Målsettinger for informasjon og markedsføring Følgende målsettinger er hentet fra kvalitetshåndbok for kollektivtrafikken: Mål: INFORMASJON OM KOLLEKTIVTILBUDET SKAL VÆRE LETT TILGJENGELIG FOR ALLE BRUKERGRUPPER BÅDE FØR, UNDER OG ETTER REISEN. INFORMASJONEN SKAL VÆRE ENKEL, OVERSIKTLIG OG MED GOD KVALITATIV UTFORMING KOLLEKTIVTILBUDET SKAL MARKEDSFØRES GJENNOM HØY KVALITET PÅ TILBUDET, MÅLRETTEDE MARKEDSFØRINGSTILTAK I FORHOLD TIL ULIKE BRUKERGRUPPER OG MED VEKT PÅ UTVIKLING AV KUNDELOJALITET. AKT har selv satt seg som mål å ha et av Norges ledende informasjonssystemer for trafikanter innen Lett tilgjengelig ruteinformasjon AKT har tatt store steg i forhold til å bedre tilgjengeligheten til informasjon om rutetilbudet spesielt innen digital informasjon. Ruteinformasjon er tilgjengelig gjennom en rekke kanaler: Kundesenter / telefon 177 AKT har kundesenter på rutebilstasjonene i Kristiansand, Lyngdal og Flekkefjord. I Flekkefjord har man en egen avtale med NSB knyttet til ruteinformasjon og billettformidling til tog. Telefon 177 er fortsatt en viktig informasjonskanal selv om stadig flere ruteopplysningstjenester skjer med mer selvbetjente løsninger. Denne tjenesten har størst pågang i sommermånedene, noe som skyldes turistrettet trafikkinformasjon. Antall telefonhenvendelser lå i 2013 på anrop, og er redusert med 18% sammenliknet med Svarprosenten lå på 85,7 % i Informasjonsfoldere Ruteplaner Tradisjonelle ruteplaner er tilgjengelige på kundesenter, i bussene og på websiden. Det ble gjort et arbeid for mer enhetlig og tilgjengelig ruteinformasjon for bestillingsrutene som en del av Prosjektet: "Samordning av bestillingsruter og Transporttjenesten for funksjonshemmede". Oversikt over bestillingsrutene inngår ikke i reiseplanleggeren, men fremgår kun av ruteplanene. Det er opprettet samarbeid med kommunene om formidling av informasjon om bestillingsrutene. Takstbrosjyre Det er utarbeidet egen takstbrosjyre som viser takster for Kristiansandsregionen, øvrige deler av fylket og produkter som gjelder både for Aust- og Vest-Agder.

46 Informasjon på web/ mobil Ny nettside Besøk på websidene i 2013 var 1,5 mill. noe som er en økning på hele 28 % fra Gjennomsnittlig er det 4100 daglige besøk på nettsidene. Publikum er blitt mer selvhjulpne og mer målrettet i sine søk. Det er i 2013 lansert ny nettside som tilpasser seg automatisk til den enheten som brukes. Det er registrert stor økning i trafikken (gjennomsnittlig 60 %) fra mobile enheter. Ny nettside og reiseplanlegger er utformet i henhold til standard for universell utforming og erstatter tidligere tekstbaserte reiseplanlegger Sanntidsinformasjon Sanntidsinformasjon ble innført i Kristiansandsregionen fra høsten I avtalen er det en opsjon til å dekke samtlige busser i Aust- og Vest-Agder. Praktisk utforming har skjedd med innspill fra Råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne Systemet består av: Utstyr på buss: Skjermer som viser neste holdeplass med opprop over høyttaler. Før ombordstigning: 40 holdeplasser er utstyrt med 3 raders skilt som viser neste avgang. Noen bedrifter har også anskaffet seg informasjonstavler for sanntidsvisning. Sanntidsinformasjon tilbys også via mobilapp., noe som gjør det enkelt for passasjerer å benytte både før reisen og mens man er underveis. Baksystemet kan sende ut avviksmeldinger til publikum og til ruteopplysningstjenesten samt gi muligheter til avviksanalyser. Ny reiseplanlegger Det ble innført ny reiseplanlegger fra 2013 til websider og tilgjengelig i app. for mobiltelefoner (IOS og Android). App. tilbyr også sanntidsinformasjon. Sosiale medier AKT er på Facebook, men kanalen er liten i kundesammenheng og AKT har måttet tilpasse ressursbruken ut fra dette. Kanalen brukes stort sett til enveis informasjonsarbeid og til å svare på konkrete henvendelser Annen trafikantinformasjon: Ruteoppslag på holdeplass: Alle påstigningsholdeplasser i Kristiansandsregionen er utstyrt med oppslag med informasjon om rutetider. Mellom Kristiansand og Mandal er det holdeplassinformasjon på alle stopp i retning Mandal og alle stopp t.o.m. Søgne i motsatt retning. På rutestrekningen Vigeland Lyngdal Farsund og videre vestover er det holdeplassoppslag på utvalgte busstopp og dessuten på togstasjonene. TAXUS Mandal har oppslag på alle definerte stopp. TAXUS Flekkefjord har ikke et definert stoppmønster og har derfor ikke oppslag.

47 46 Navnemerking av større holdeplasser i Kristiansand: Samtlige større holdeplasser i Kristiansand har nå fått navneskilt. Det har gjort det enklere for passasjerer og sjåfører å vite hvor de er i traseen. Trasekart for Kristiansandsområdet Trasekart for Kristiansandsområdet er slått opp på alle større holdeplasser og produseres også som brosjyre. Dette er godt mottatt av turister, andre besøkende, passasjerer og sjåfører da det gir god oversikt over rutetilbudet. Det finnes ikke trasekart med oversikt over rutetilbudet i øvrige deler av fylket / hele fylket. Holdeplasskart for Kvadraturen Nytt holdeplasskart er utviklet til oppslag på knutepunkt i Kvadraturen i Kristiansand og som brosjyre. Bruk av piktogram AKT har valgt å bruke samme piktogrammer som Ruter (admistrasjonsselsksapet i Oslo og Akershus for å bidra til gjenkjennelseseffekt over fylkesgrenser Markedsføring Markedsføring knyttet til konkrete satsinger/ produkter Markedskommunikasjon skal bidra til å realisere målsettinger om flere reisende og bedre kollektivtransportens ry. AKT har de seneste årene i stor grad brukt markedsføringen til å understøtte sine satsingsområder/ prosjekter: Nytt billetteringssystem med nye takst/ billettprodukter og salgskanaler, som skal understøtte målet om raskere billettering og kontantfrihet. Nye websider tilpasset mobile enheter. Ny reiseplanlegger med mobilapp. Sanntidssystem også tilpasset app Andre markedsføringstiltak Reis lett med akt.no Å gjøre det lett å reise kollektivt, er en verdi som AKT ønsker skal være førende i all utvikling av rutetilbudet og er nå tatt inn i markedskommunikasjonen i forbindelse med nye digitale informasjonssystemer i Annonser og annen profilering AKT bruker annonser/ informasjon i publikasjoner ved endringer i rutetilbud/ konkrete hendelser eller for å profilere kollektivtilbudet. Slik markedsføring er også rettet mot turister og det er etablert samarbeid med Cruise Sørlandet. Trafikantinformasjon i forbindelse med trafikkomlegginger i Kristiansandsområdet har også hatt en profilerende verdi.

48 Kampanjer for miljøvennlig transport ATP-samarbeidet har i forbindelse med innføring av tidsdifferensierte bompenger gjennomført kampanjen "Hopp over bommen" med bedriftsbesøk for så mye som ansatte hvor miljøvennlige transportformer ble profilert. AKT deltok med informasjon om rutetilbud og ansatte ble tilbudt gratis busskort for å teste ut busstilbudet. Gjennom ATP-samarbeidet er det ved hjelp av belønningsmidler gjennomført en rekke andre kampanjer for å markedsføre kollektivtransport, sykkel og gange. 47

49 48 7. Kollektivtransport i Kristiansandsområdet 7.1. Målsettinger for trafikkområdet Mål og strategier fra "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder ". Det refereres her fra forrige vedtatte plan "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder ": Mål og strategier for lokal kollektivtransport i Kristiansand Mål: Å LEGGE TIL RETTE FOR ØKT KOLLEKTIVTRANSPORT SLIK AT DEN SAMMEN MED GANG/ SYKKELTRAFIKK TAR FORVENTET TRAFIKKVEKST OG DERMED ER MED PÅ Å BEDRE MILJØ, TRAFIKKSIKKERHET OG FRAMKOMMELIGHET. Delmål: A) KRISTIANSAND KOMMUNE MÅ LEGGE STOR VEKT PÅ KOLLEKTIVTRANSPORTEN VED PLANLEGGING ETTER PLAN- OG BYGNINGSLOVEN OG I SIN NÆRINGSUTVIKLING FOR Å BIDRA TIL LAVERE TRANSPORTBEHOV OG FOR Å STYRKE GRUNNLAGET FOR ET GODT RUTETILBUD. B) KOLLEKTIVTRANSPORTEN I KRISTIANSAND MÅ GIS TRAFIKKMESSIGE FORDELER, OM NØDVENDIG PÅ BEKOSTNING AV PRIVATBILEN. C) RUTESTANDARDEN I KRISTIANSAND SKAL GJØRE DET FORDELAKTIG Å VELGE KOLLEKTIVTRANSPORT FREMFOR PRIVATBIL. D) TERMINALER OG KNUTEPUNKT SKAL TILFREDSSTILLE DE REISENDES BEHOV FOR KOMFORT, INFORMASJON OG SERVICE. Nærmere formuleringer om målsettinger: Der kollektivtransporten har en miljøfunksjon, er det et mål at kollektivtransporten skal bedre sitt konkurranseforhold i forhold til bilen. + 30% bussbruk bør være et realistisk mål for effekt av positive tiltak. Potensiale for økning i gang- og sykkeltrafikken er beregnet til + 37% (tilsvarer en sykkelandel på 12%) For transport hvor avreise eller endepunkt dekkes av metrolinjene, settes et mål om en kollektivandel på 20 %. Det settes følgende mål for reduksjon i reisetid i Bussmetroprosjektet sammenliknet med gjeldende ruteplan: - 5 minutter fra ytterområder inn til sentrum og 10 minutter for hel pendel. Kollektivtransporten skal sikres en stabil, forutsigbar og god fremkommelighet på hele bussnettet. Det settes følgende mål for antall avganger pr. time i de ulike ruteområdene (virkedager): De tyngste ruteområdene: 8,4,2 avganger pr. time h.h.v. i rush, på dagtid og kveld De dårligste ruteområdene: 1 avgang pr. time Øvrige områder: Tilbud vurderes ut fra markedsgrunnlag og potensiale. Målet er at alle bussruter i Kristiansand skal sikres tilgjengelighet med tilrettelagt materiell og infrastruktur. Strategier (noe forkortet): Arbeide for ny finansieringsordning for kollektivtrafikken som sikrer tilstrekkelig og stabil finansiering

50 49 Utarbeide en samordnet strategi i samarbeid med aktuelle kommuner for både gang/ sykkel- og kollektivtiltak samt trafikkbegrensende tiltak som kan demme opp for økt bilbruk. Fylkeskommunen prioriterer kollektivtransporten i Kristiansand høyt. Samlet strategi for økt gang/ sykkel og kollektivtransport med utgangspunkt i hvor potensiale er størst for de ulike transportformene: o Et godt og effektivt stamlinjetilbud kombinert med god frekvens på lengre ruter. o Større fokus på tilrettelegging for gang/ sykkeltrafikk på kortere reiser. o Tilrettelegging for "Bike-and-ride" i tilknytning til stamrutene. o Markedstilpasning av lokalruter som kan gi et supplerende tilbud på korte reiser hvor flatedekningen kan være større. Mål og strategier for lokal kollektivtransport i Kristiansands omegn Mål: FRA KOMMUNESENTRENE I SØGNE, SONGDALEN OG VENNESLA OG TIL/FRA KRISTIANSAND, SKAL KOLLEKTIVTILBUDET TA EN STØRRE DEL AV PENDLERTRAFIKKEN. Strategi (noe forkortet): Det utarbeides en forpliktende areal- og transportplan for Kristiansandsregionen. Økt frekvens på stamruter mot Kristiansand fremfor økt flatedekning i kommunene med vekt på best mulig tilbud til arbeids- og skolereiser for elever/ studenter. Opprustning av hovedholdeplasser i kommunene med "park-and-ride " og "bike-and-ride" løsninger samt andre forbedringer i infrastrukturen for bl.a. bedre fremkommelighet. Videreutvikle og samordne rutetilbud og takster for Kristiansandsområdet som helhet Målformuleringer i KVU Kristiansandsregionen: Fra vedtatt KVU for Kristiansandsregionen, 2. fase av samferdselspakken kan det refereres følgende målsetting: Mål: "INNEN 2040 SKAL TRANSPORTETTERSPØRSELEN HÅNDTERES PÅ EN EFFEKTIV OG MILJØVENNLIG MÅTE. " 4-FELTS E39 FRA GARTNERLØKKA TIL SØGNE GRENSE, MEN PÅ BAKGRUNN AV BELØNNINGSORDNING SKAL DET UTREDES ALTERNATIVE TILTAK SOM SKAL BIDRA TIL REDUKSJON AV BILTRAFIKKEN." Om konseptvalgutredningens anbefalte konsept "Ytre Ringvei" kan det refereres følgende:

51 50 KONSEPTET "YTRE RINGVEI" GIR BÅDE GOD FREMKOMMELIGHET FOR GJENNOMGANGSTRAFIKKEN PÅ DET OVERORDNEDE VEGNETTET OG ØKT POTENSIALE OG MULIGHET FOR MILJØVENNLIG TRANSPORT FOR LOKALTRAFIKKEN Ny nasjonal målsetting for trafikkutvikling i byområdene Klimaforliket og NTP har gitt klare føringer for hvordan trafikkveksten i de største byene skal løses. Ny målsetting er: TRAFIKKVEKSTEN I PERSONTRAFIKKEN I DE STØRSTE BYENE SKAL TAS AV KOLLEKTIV, SYKKEL OG GANGE. Denne nye nasjonale målsettingen innebærer en langt mer ambisiøs målsetting enn både vedtatt KVU og tidligere vedtatte planer har lagt til grunn. (I KVU var det gitt rom for en viss vekst i privatbiltrafikken) Staten har invitert byregionene til å inngå bymiljøavtaler der hovedmålet er nullvekst i personbiltrafikken. Kristiansandsregionen vil søke å inngå slik avtale med staten. Arbeid med bymiljøavtale er omtalt i kapittel 7.11 Målsettingen for den nye avtalen for belønningsmidler med staten for tidsrommet som er tildelt Kristiansandsområdet er: " nullvekst i personbiltrafikken, dvs. personbiltrafikk ved utløpet av avtaleperioden lik personbiltrafikk ved inngangen til avtaleperioden. " På bakgrunn av befolkningsprognose, vil antall nye personreiser beregnes og bli fordelt på gange/ sykkel og kollektivtrafikk. Konkrete måltall vil etter planen foreligge i løpet av september ATP-samarbeidet i Kristiansandsregionen ATP-samarbeidet startet i 2004 som et tidsavgrenset prosjekt under forsøksloven, men ble etablert som et permanent Areal- og transportsamarbeid fra I samarbeidsavtalen er det listet opp rammer og oppgaver for ATP-samarbeidet: Rammer for ATP-samarbeidet Fra avtalens innledning til pkt. 4 oppgaver refereres: "ATP-samarbeidet har som mandat å ivareta samarbeidet i Kristiansandsregionen i saker som berører overordnet, det vil si fylkes- og kommuneoverskridende areal- og transportplanlegging. ATP-utvalget skal gi råd til besluttende myndigheter (kommune- og fylkesting) innenfor sitt mandat. Det innebærer at ATP-utvalget i større grad enn i dag vil engasjere seg i strategisaker og i mindre grad vil ha beslutningsmyndighet over ressurser definert på forhånd. Nedenfor framgår oppgaver som skal legges til ATP-utvalget. Oppgaver og ansvar justeres og tilpasses erfaringer og behovet over tid."

52 Oppgaver for ATP-samarbeidet 1. Regionplan for Kristiansandsregionen (vedtatt 2011) Dette er en plan for langsiktig areal- og transportutvikling for regionen. ATP-utvalgets oppgave fremover er å komme med anbefalinger på prosesser og tiltak som på kort sikt legger til rette for den utvikling som planen foreslår. 2. Oppfølging av belønningsmidler og myk pakke Dette har vært en av hovedoppgavene for ATP-samarbeidet. Kristiansandsområdet har mottatt belønningsmidler årlig i perioden Byområdet ble videre tildelt slike midler gjennom en avtale for perioden Det er inngått en ny avtale for perioden Belønningsavtalene har hatt egne konkrete krav til måloppnåelse knyttet til trafikkutvikling. Det arbeides nå ut fra mål om å avløse denne med en bymiljøavtale. Det vises til nærmere omtale i kap Gjennom belønningsmidler og midler i "myk pakke", har man fått gjennomført en rekke av de tiltak som forrige kollektivplan påpekte det var behov for så som: - Fremkommelighetstiltak for kollektivtransporten; herunder kollektivfelt og andre tiltak for bussprioritering. - Kollektivterminaler, utbedring av holdeplasser - Nytt sanntidssystem - Midler til opprettholdelse av forbedret busstilbud - Taksttiltak, nye innovative busskort - Park-and Ride- anlegg - Sykkeltiltak; herunder sykkelveger/ oppgradering av gang/sykkelveger, sykkelparkering en rekke steder i tilknytning til busstraseene. - Kampanjer, holdningsskapende arbeid for miljøvennlige transport, mobility management tiltak hvor miljøvennlige transportalternativer blir promotert direkte mot arbeidstagere i bedrifter, eller gjennom kampanjer som bl.a. "Jeg kjører grønt". Behov for helhetlig strategi og tiltak for både gang, sykkel og kollektivtiltak ble understreket i forrige kollektivtransportplan ut fra forskning som viser at det finnes et samvirke mellom kollektivtransport, gang og sykkelbruk og potensiale for økt gange, sykkel og kollektiv ved en samordnet satsing. Belønningsmidlene har gjort det mulig med en langt større satsing på kollektivtiltak og sykkeltiltak i byregionen enn det man ellers ville vært i stand til. Statusrapportering på tiltak med finansiering fra tidligere belønningspakke , plan for prosjekter i avtale for og myk pakke fremgår av budsjett for ATP-samarbeidet for 2014 hvor følgende trekkes fram: - Drift rutetilbud: Økt kollektivkapasitet i rushet som følge av tidsdifferensierte bompenger. Det kreves 10 mill. kr. bare til å skaffe ekstra kapasitet og uten at det vil oppleves som en økning i tilbudet. - Videreutvikling takst nye kortprodukter Utvikling av markedstilpassede rabatt- og kortprodukter samt betalingsløsninger. - Infrastrukturtiltak / kollektivtiltak langs bussmetroaksen og tilstøtende stamruteakser. Det gjøres også mindre tilretteleggingstiltak på holdeplasser.

53 52 - ITS baksystemer: Sanntidssystemet er nå på plass og vil gi informasjon som skal brukes til å forbedre og effektivisere kollektivsystemet. Intelligente trafikkstyringssystemer for signalprioritering koblet mot bussene og utvikling av bussprioritering vil bli testet ut i konkrete pilotprosjekt. ITS baksystemer finansieres gjennom belønningsmidler. - Utarbeidelse av regional plan som oppfølging av strategiplanen, KVUrapport: "Bussmetro bli virkelighet". En viktig del av planen vil være kvalitetssikring av investeringsprogrammet. Det er satt av 3 mill. kr. i ATPs budsjett til planen. - Innfartsparkering langs de tre største innfartsårene til Kristiansand skal bidra til at de med kompliserte reisemønster skal kunne reise kollektivt / med sykkel på deler av reisen. Det jobbes med en strategi for slik innfartsparkering. Det jobbes med dette i et eget prosjekt (Transnova prosjekt i samarbeid med TØI) - Tiltak for fremme av sykling og gange. Det er startet arbeid med en tiltaksliste for å gi sykkelvegnettet i regionen en mer gjennomført god kvalitet. Kristiansand kommune har også startet et arbeid med kommunedelplan for sykkelekspressveg og det sees på flere muligheter for krysning av Otra. Noen mindre tiltak finansieres av myk pakke - Tiltak for samordnet areal- og transportplanlegging Signal fra staten er at arealbruksutviklingen vil være et av de viktigste innsatsområdene for å følge opp bymiljøavtalene da arealbruk og transportomfang henger nøye sammen og dermed er førende for muligheten om nullvekst i personbiltrafikken. ATP vil bidra i arbeidet med gjennomføring av regional plan for Kristiansandsregionen med denne målsettingen i perioden. - Kraftig satsing på kollektivfelt på E39 og noe på E18. finansieres av myk pakke og belønningsmidler. 3. Nasjonal transportplan Regionen har arbeidet godt koordinert i forhold til NTP Arbeidet med bymiljøavtale for Kristiasandsregionen er startet opp. 4. Andre saker - Handlingsprogram for Framtidens byer skal avsluttes i Det arbeides med å videreføre ATP-nettverket i "Framtidens byer" i de regionene hvor det er aktuelt med bymiljøavtaler. - Gåstrategi utarbeides nå for regionen. Det satses på en rekke "snarveiprosjekter" og kartlegging av slike prosjekt i ATP-kommunene. 5. Miljøtiltak "Plan for miljøtiltak innenfor transportsektoren i Kristiansand sentrum " (rapport utarbeidet av Cowi AS) er ferdigstilt og behandlet av ATP. Det må tas stilling til ressursbruk og virkemidler på området. 6. Gang- og sykkelvegtilbud. Oppfølging av mandatet er først og fremst et kommunalt ansvar. For øvrig er en rekke tiltak dekket gjennom ATPbudsjettet, jfr. omtale over. 7. Parkering Parkering skal være en viktig del av samferdselsplanleggingen og følges opp i ATPsamarbeidet og i oppfølging av regional plan for Kristiansandsregionen.

54 Befolkningsgrunnlag / utvikling i trafikkområdet I perioden hadde Kristiansandsregionen en tilvekst på hele 42 %. Kristiansand og Søgne har hatt den sterkeste befolkningsveksten. Kristiansandsregionen stod for 53,1 % av den totale befolkningsveksten i hele Agder i perioden Forventet befolkningsvekst i Kristiansandsregionen fra i dag frem til 2030 er på nærmere 26 prosent. Dette utgjør personer. Tall basert på den høyeste vekstraten de siste årene kan imidlertid gi en befolkningsøkning nærmere personer, der den sterkeste befolkningsøkningen vil komme i Kristiansand Pendlingsstrømmer utvikling Figur 30: Pendling i Kristiansandsregionen i 2012 (SSB) Bostedsk. Arbeidskommuner Kr.s.reg. Iveland Birkenes Lillesand Vennesla Songd. Søgne Kristiansand Iveland Birkenes Lillesand Vennesla Songdalen Søgne Kristiansand Innpendling til Kristiansand er merket gult, mens pendling fra Kristiansand til omegnskommunene er merket blått. I 2005 var pendlerstrømmene sterkest mot Kristiansand fra Vennesla, dernest fra Søgne og deretter Songdalen. I 2012 er pendlerstrømmen til Kristiansand fra Lillesand og Songdalen omtrent like stor. Ut- pendling fra Kristiansand til disse omegnskommunene er vesentlig mindre enn innpendlingen, men viser likevel sterk økning siden Nærmere om pendling retning nord: Pendlingen mellom Iveland og Vennesla er stabil sammenliknet med 2005, mens pendlingen mot Kristiansand øker. Fra Vennesla har antall pendlere mot Kristiansand økt med nær 23 % fra 2005 til Pendling fra Birkenes til Kristiansand har økt med 37 % i samme periode mens motstrømspendling holder seg stabilt. Nærmere om pendling retning vest: Innpendling vestfra innen regionen har økt med 18 % fra Søgne og 11 % fra Songdalen fra Motstrømspendlingen fra Kristiansand til de samme kommunene øker med h.h.v. 16,5 %, 35% i samme periode.

55 54 Nærmere om pendling retning øst: Mens antall pendlere fra Lillesand til Kristiansand økte med 156 i perioden , økte antallet med 419 i perioden fra 2005 til Trafikkutviklingen i trafikkområdet Når det gjelder tall for trafikkutvikling og beskrivelse av måloppnåelse, er disse hentet fra rapportering på bruk av belønningsmidlene Trafikkutvikling for perioden : Figur: 31 Utvikling i persontrafikken på innfartsveiene til Kristiansand Personbiltrafikken på innfartsveiene til Kristiansand er redusert med 0,5 % fra 2009 til Fra 2011 til 2012 har trafikken økt med 0,7 %. Statistikkilde: Statens vegvesen. Figur 32: Utvikling i personbiltrafikken på innfartsveiene til Kristiansand i morgenrush Diagrammet viser at rushtrafikken er redusert med 0,7 % fra 2008 til rød kurve. Grønn kurve viser avtalekravet med staten - 5 % reduksjon. Statistikkilde: Statens vegvesen