Kommunedelplan for sykkel i Farsund

Transkript

1 Kommunedelplan for sykkel i Farsund Planbeskrivelse med ROS-analyse og konsekvensutredning Vedtatt av Farsund kommunestyret , sak 15/44 1

2 Forord Farsund kommune har i samarbeid med Vest-Agder fylkeskommune og Statens vegvesen utarbeidet forslag til kommunedelplan for sykkel i Farsund kommune. Kommunedelplanen vil være et sentralt dokument i arbeidet med å utvikle sykkeltilbudet og øke sykkelfokuset. Prosessen med å lage planforslaget har vært åpen slik at beslutningsgrunnlaget er godt forankret. Underveis i planprosessen har det vært fokus på god informasjonsformidling og medvirkning fra innbyggere, offentlig instanser og relevante interesseorganisasjoner. Det har vært stort engasjement og godt samarbeidsklima i prosjektgruppa, samarbeidsrådet og referansegruppa, noe som har bidratt til gode diskusjoner og en god prosess. Omlandsveien. Foto: Christian Landmark 2

3 Sammendrag Regjeringen har som mål å øke den nasjonale sykkelandelen fra dagens 4-5 % til 8 % innen 2023 og at 80 % av alle barn og unge skal gå eller sykle til/fra skolen. Farsund kommune ønsker et miljø som innbyr til aktivitet og helsefremmende arbeid og å prioritere trafikksikkerhet. For å unngå konflikter er det viktig at arealplanleggingen hele tiden er i forkant av utviklingen. Kommunedelplanen vil være et sentralt dokument i arbeidet med å utvikle sykkeltilbudet og øke sykkelfokuset i Farsund. Planen fastsetter framtidig arealbruk for sykkel og er juridisk bindende. Det medfører at nye tiltak i området eller utvidelse av eksisterende tiltak må forholde seg til den vedtatte planen. Kommunedelplanen for sykkel i Farsund kommune vil bli en overordnet plan for sykkeltemaet og består av et arealplankart med bestemmelser, kart over sykkelnettet, handlingsdel og en planbeskrivelse med konsekvensutredning, risikovurdering og formingsprinsipper. Samfunnsmålet i planen er at et sammenhengende sykkelnett i Farsund skal være trafikksikkert, attraktivt og effektivt, slik at flere bytter ut bilen fordi dette lønner seg både med henblikk på tid, trivsel, helse og miljø. Basert på samfunnsmålet er det i planen beskrevet flere effektmål. Planforslaget legger opp til et sammenhengende sykkelnett mellom sentrale målpunkt i kommunen. Dette vil bidra til at flere barn og unge begynner å sykle, og at flere bilister velger sykkel. Ferdig utbygd sykkelnett i Farsund vil gjøre sykkelen til det foretrukne fremkomstmiddelet for flere. Standarden på sykkelnettet i Farsund er planlagt med tilstrekkelig areal for å kunne drifte og vedlikeholde anlegget både sommer og vinter. Farsund har et godt klima, gunstig topografi, vakre omgivelser og overkommelige avstander noe som gjør kommunen godt egnet for hverdagssykling. Kommunen vil også kunne oppnå økt andel sykkelturisme dersom det tilrettelegges for dette. Folkemøte og planprosessen har vist at det er et godt sykkelengasjement i kommunen. Et ferdig utbygd sykkelnett vil ha god måloppnåelse i forhold til effektmålene satt i denne planen. Rammer, arbeidsmetode og premisser for planarbeidet for kommunedelplan for sykkel i Farsund følger av fastsatt planprogram, vedtak PS84/2014, 18. desember

4 Innhold 1. Hva omfatter kommunedelplanen for sykkel i Farsund? Bakgrunn og mål for kommunedelplanarbeidet Bakgrunn for planarbeidet Mål for planen Premisser for planarbeidet Arbeidsmåte for planlegging av hovednett for sykkel Hvordan defineres hovednett for sykkel Medvirkning Grunnlaget for valg av type sykkeltiltak Beskrivelse av sykkeltiltak Vurdering av konsekvenser for hovednettet for sykkel Metode for vurdering av konsekvenser, risiko og sårbarhet Sykkeltema Miljøtema Samfunnstema Hovednett for sykkel i Farsund Eksisterende løsninger som videreføres Oversikt over planlagt hovednett for sykkel i Farsund Gangveg Forslag som ikke er tatt inn i planforslaget Forhold til andre planer, mål og retningslinjer Strekningsvis vurdering av konsekvenser Fv. 43 Lyngdal-Farøy Fv. 465 Kjørrefjord Bjørnestad Fv. 43 Kjørrefjord-Røssevika Fv. 43 Høyland-gangfelt Vanse kirke Fv. 678 Vanse kirke- Omlandsveien Fv. 655 Vanse skole Minde Fv. 43 Gangfelt Vanse kirke - Tingvollen Fv. 463 Vanse sentrum Skeimeveien Fv. 463 Skeimeveien Maberg Fv. 654 Langeland Vere Fv. 675 Vere-Stave

5 13. Lista flyplass indre veg Fv.675/Fv.463 Stave - Toppveien Fv. 43 Vågsvoll - Lista fyr Fv. 43 Havneveien Tjørveneset Fv. 43 Tjørveneset - Tingvollen Fv. 651 Brynåsen Lunde Fv. 664 Husebysanden - Loshavn Lundevågen syd-fjellestad Mosvoldveien Listerveien Fjellestad Sundeveien Sundeveien-Lauervik terrasse Klinkleet--Furuholtet Fjellestad Livdekrona Livdekrona Sundsodden Antatte virkninger av ferdig utbygd sykkelnett Samlet konsekvens for syklist/bruker Samlet konsekvens for miljø Samlet vurdering av samfunnstemaene Sikring av areal og utforming av framtidig hovednett for sykkel Arealplankartet og bestemmelser Prioritering av strekninger i hovednett for sykkel i Farsund Metode for prioritering av strekninger Prioritert rekkefølge Finansiering av sykkeltiltak i Farsund Drøfting av måloppnåelse i prosjektet Anbefaling for videre arbeid med sykkel i Farsund Utarbeide handlingsplan Referanser Vedlegg

6 1. Hva omfatter kommunedelplanen for sykkel i Farsund? En kommunedelplan er en overordnet plan som angir hva slags arealbruk, rammer og betingelser som gjelder for det temaet eller delområde planen omfatter, jf. Plan- og bygningsloven (pbl.) Planen fastsetter framtidig arealbruk for området, og kommunestyrets vedtak er juridisk bindende. Det medfører at nye tiltak i området eller utvidelse av eksisterende tiltak må forholde seg til den vedtatte planen. I dette konkrete tilfellet gjelder temaet sykkel og planområdet er sentrale områder i Farsund kommune. Kommunedelplanen for sykkel i Farsund kommune vil bli en overordnet plan for sykkeltemaet og består av følgende deler: - Arealplankart med bestemmelser (juridisk bindende, eget dokument) - Kart over hovedsykkelnettet i Farsund (eget dokument) - Planbeskrivelse inkludert konsekvensutredning og vurdering av risiko og sårbarhet (dette dokumentet og vedlegg 1) - Handlingsdel (eget dokument) - Risikovurdering av kommunedelplan for sykkel (eget dokument) - Formingsprinsipper (eget dokument) Tidsperspektivet på kommunedelplanen er 10 år. I plansammenheng er 10 år et relativt langt tidsperspektiv, og planen vil da være moden for revidering. Infrastrukturtiltakene i planen er kostbare tiltak, og i denne planen følger det ikke med noen midler. Det er derfor vanskelig å sette nøyaktig årstall på når sykkelnettet kan være ferdig utbygd. Kommunedelplanen for sykkel tar høyde for en betydelig økning i antall syklende i årene som kommer. Planen viser et sammenhengende sykkelnett i/mellom tettstedene, i tillegg til andre viktige målpunkt som arbeidsplasskonsentrasjoner, rekreasjonsområder, skoler, boligområder, idrettsanlegg og friluftsliv. Sykkelnettet skal utformes slik at det er trygt, effektivt og komfortabelt å sykle for alle typer syklister. Gjennom alle planfasene vil det legges vekt på å få til sykkelløsninger som er trafikksikre og universelt utformede. Gående er ikke målgruppen for planen, men en del tiltak vil gi bedre forhold for både gående og syklende slik at konfliktene mellom disse to trafikantgruppene reduseres. Handlingsdelen vil bestå av sykkeltiltak som kommunen ønsker å gjennomføre i løpet av en 4 års periode. Dette kan være kampanjer, informasjonstiltak eller enkle sykkeltiltak. Handlingsdelen bør legges inn i Farsunds kommunes økonomiplan og rulleres årlig. 1 Lov om planlegging og byggesaksbehandling(plan og bygningsloven). LOV

7 2. Bakgrunn og mål for kommunedelplanarbeidet 2.1 Bakgrunn for planarbeidet I Nasjonal transportplan 2 er tilrettelegging for gående og syklende høyt prioritert, da en ser at en kan oppnå både miljø-, helse- og økonomiske gevinster med å flytte flere reiser fra bil til sykkel. Regjeringen har som mål å øke den nasjonale sykkelandelen fra dagens 4-5 % til 8 % innen 2023 og at 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til/fra skolen. Videre er det mål om å doble sykkelandelen i byer og tettsteder. Nasjonal sykkelstrategi 3 er forankret i Stortingsmelding nr. 16 ( ), og strategien er en del av Nasjonal transportplan. Målet er at trafikkveksten i byer og tettsteder skal tas via sykkel og kollektiv i stedet for bil. I følge Regionplan Agder er sykkel- og fotgjengertrafikk en viktig del av en fremtidsrettet transportstrategi sett fra et klima-, reiselivs- og folkehelseperspektiv. Det skal tilrettelegges for et attraktivt tilbud av sykkelruter, turveger og for sykkel som transportmiddel. I byene bør det planlegges og bygges ut et hovedsykkelnett. Dette vil legge grunnlag for redusert bilkjøring. For å øke hverdagsaktiviteten ønsker Vest-Agder fylkeskommune at det tilrettelegges og stimuleres til at befolkningen kan være fysisk aktive i sine daglige gjøremål. Tiltak som bidrar til økt gåing og sykling til hverdagsaktiviteter som arbeid og skole, er gode eksempler på dette 4. Farsund kommune har vedtatt kommunal planstrategi for perioden I dette vedtaket står at kommunestyret ser positivt på at det vil bli utarbeidet en kommunedelplan for sykkel. Kommuneplanen for Farsund har bl.a. fokus på folkehelse og trafikksikkerhet. Kommunen ønsker et miljø som innbyr til aktivitet og helsefremmende arbeid og å prioritere trafikksikkerhet. Arealkonflikter skal forebygges ved at arealplanleggingen hele tiden er i forkant av utviklingen. Farsunds kommunedelplan for idrett, friluftsliv og nærmiljøanlegg har fokus på fysisk aktivitet som et virkemiddel for å fremme befolkningens helse, trivsel og livskvalitet. Et av planens delområder er tur- og sykkelstier. Her er målet et allsidig og attraktivt nett av tur og sykkelstier fordelt over hele kommunen. Farsund kommunens trafikksikkerhetsplan har visjon om et trygt lokalsamfunn hvor det arbeides bevisst for å redusere sårbarheten for mennesker i trafikken. Dette skal både gjøres gjennom informasjon og holdningsskapende arbeid og gjennom fysisk tilrettelegging. 2 St. meld. Nr. 26 ( ) Nasjonal transportplan Statens vegvesen Vegdirektoratet (2007), Nasjonal sykkelstrategi Sats på sykkel 4 Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet , Vest-Agder fylkeskommune 7

8 2.2 Mål for planen I tråd med planprogram, som ble fastsatt , er det satt følgende mål for kommunedelplan for sykkel i Farsund: Samfunnsmål Et sammenhengende sykkelnett i Farsund skal være trafikksikkert, attraktivt og effektivt, slik at flere bytter ut bilen fordi dette lønner seg både med henblikk på tid, trivsel, helse og miljø. Effektmål Flere barn og unge begynner å sykle, noe som fører til mindre biltransport og bedre folkehelse. Flere bilister velger sykkel, noe som fører til bedre folkehelse og reduksjon av klimautslipp. Et sammenhengende, trafikksikkert, attraktivt og effektivt sykkelnett i og mellom sentrale deler av kommunen. Skille syklende og gående der det er behov. Effektive og trafikksikre overganger mellom ulike løsninger. Resultatmål Det vedtas en kommunedelplan for sykkel i Farsund kommune med juridisk bindende arealplankart og tilhørende bestemmelser, som sikrer areal til bygging av sykkelnettet på kort og lang sikt. I tillegg skal det vedtas en handlingsdel. 2.3 Premisser for planarbeidet Rammer, arbeidsmetode og premisser for planarbeidet for kommunedelplan for sykkel i Farsund følger av fastsatt planprogram ( , PS84/2014). I planprogrammet står det, blant annet, utfyllende om nasjonale, regionale og kommunale premisser for kommunedelplanarbeidet, fremdrift og organisering av planarbeidet. Forslag til planprogram var til offentlig ettersyn i perioden 1. september til 17.oktober 2014, og det ble avholdt et åpent informasjons- og dialogmøte 8. oktober Til sammen kom det inn 23 skriftlige innspill til planprogrammet. Det tas sikte på at planarbeidet vil bli gjennomført og ferdigstilt i løpet av

9 3. Arbeidsmåte for planlegging av hovednett for sykkel 3.1 Hvordan defineres hovednett for sykkel For å definere et sykkelnett begynner en med å innhente kunnskap om eksisterende planer og planlagt utvikling. Sentrale målpunkt i kommunen som boligområder, skoler, arbeidsplasser, sentrumsområder, lek/idrettsarenaer og friluft/turistattraksjoner blir definert. Dette danner grunnlaget for en overordnet analyse av kommunen og hvordan transportstrømmene beveger seg. For et hovednett for sykkel er det viktig å se på potensialet, og hvem det skal betjene. I denne planen er det fokus på barn, unge, og på arbeidsreisende hvor hverdagsaktiviteten er førende. Farsund har mange flotte natur- og kulturområder slik at sykkelnettet også vil tilrettelegge for friluftsliv og turisme. I Farsund er det tre sentrale områder: Farsund by, Vanse og Vestbygda. Disse stedene er forbundet med en sørgående og en nordgående veg som går mellom Farsund og Vanse, og mellom Vanse og Vestbygda, noe som gjør at vegsystemet har et mønster som et 8-tall. På folkemunne blir dette kalt «åtte-tallet». Det er langs dette vegsystemet mesteparten av aktiviteten i kommunen er. Videre er det en veg som kommer østfra fra Lyngdal til Farsund by. Dette er hovedvegen for transport som kommer østfra. Tungtrafikk som skal fra Farsund og vestover til Flekkefjord/Stavanger vil ta vegen fra Kjørrefjord til Hanersund og videre vestover. Det ble gjennomført sykkelbefaring i august Sentrale personer innenfor dette planarbeidet, både fra kommunen og Statens vegvesen, syklet store deler av planlagt sykkelnett. Registeringer som ble gjort på befaringen ble lagret digitalt via en sykkelbefaringsapp. Opplysninger om ulykkessituasjonen over en ti årsperiode ( ) ble analysert. I denne perioden har det totalt sett vært 133 trafikkulykker i Farsund, hvor hovedvekten har vært i Vanse, Farsund by og langs Fv. 43, jf. figur 3.1. I denne perioden har det vært tre sykkelulykker hvor tre ble lettere skadd. Den ene sykkelulykken var på Fv. 43 i Farsund by, den andre på Fv. 651 i Vanse og den tredje på Fv.43 sør for Bausje. 9

10 Figur 3.1. Ulykkessituasjonen i Farsund for perioden , alle trafikkulykker 10

11 3.2 Medvirkning Det har vært et stort fokus på å få involvert folk i kommunen så tidlig som mulig i planprosessen. Det å få innspill og kunnskap i begynnelsen av planarbeidet er essensielt for å kunne planlegge et funksjonelt og attraktivt sykkelnett. Det er viktig å skape forståelse for planen, hvorfor den lages, viktigheten og virkninger av den. I tillegg er planarbeidet en god mulighet til å spre kunnskap om sykling og sykkeltiltak. For å sikre medvirkning fra ulike aktørgrupper og enkeltpersoner er det blitt informert aktivt. Alle offentlige høringsinstanser har fått tilsendt brev med varsel om oppstart og høringsdokumenter. Dette gjelder også kommunale råd slik som eldrerådet og rådet for funksjonshemmede. For å involvere barn og unge har ungdomsrådet og barn og unges representant fått planprogrammet til høring. Informasjon har blitt publisert via annonser i avis og digitale medier. I tillegg har Farsund kommune opprettet en lokal, kommunal ressursgruppe for dette planarbeidet bestående av kommuneplanlegger, folkehelsekoordinator, planlegger teknisk drift, rådgiver teknisk drift, Lister friluftsråd og skolefaglig rådgiver. Under høringsperioden for planprogrammet ble det avholdt et informasjons- og dialogmøte tidlig i prosessen med fokus på sykling, sykle til jobb og i hverdagen. Her ble det orientert om planarbeidet og et tidlig forslag til sykkelnett ble lagt frem. Fremmøtte fikk muligheten til å tegne sine forslag og løsninger inn på A1-kart. Det var også lagt frem ark hvor de kunne skrive sine forslag og gi dem direkte til kommunen som et skriftlig innspill til planarbeidet. Det var over 40 personer som deltok på møte, og alle innspill som kom opp er blitt nøye vurdert ut fra sykkelfaglige kriterier. Figur Bilde fra informasjons- og dialogmøte, høsten

12 3.3 Grunnlaget for valg av type sykkeltiltak Statens vegvesens håndbok N100 Veg- og gateutforming og håndbok V122 sykkelhåndboka beskriver hvilke mål som skal legges til grunn for planlegging og bygging av et sykkelnett. Det er et nasjonalt mål å utvikle et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikken i byer og tettsteder. Følgende er tillagt vekt ved valg av prinsippløsninger i sykkelplanen for Farsund: Framkommelig og attraktiv reiseveg for transportsyklister/ arbeidsreisende Sikker og effektiv skoleveg Skille kjørende, gående og syklende Trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper Det finnes i hovedsak tre prinsipper for type sykkelanlegg som bør legges til grunn ved valg av løsning: Syklister er kjørende Forskjellig regelverk gjelder avhengig av om syklisten ferdes på fortau, i kjørebanen eller på sykkelveg. I henhold til trafikkreglene er syklister kjørende når de sykler i kjørebanen eller i sykkelfelt. Det er derfor viktig å utforme sykkelanlegg som bygger opp om det gjeldende regelverket. Kontinuitet i tilbudet Ved valg av løsning er det ikke nok å se på en gate eller en kort del av en sykkelrute. Overgangen mellom forskjellige typer sykkelanlegg må vurderes nøye. Systemskifter betyr at en type sykkelanlegg slutter og en annen starter, og kryssområder er ofte kritiske punkter langs en sykkelrute. Dette bør markeres på en oversiktlig og naturlig måte. Valg av side på sykkeltiltaket er derfor også en viktig vurdering på dette planstadiet. Syklende og gående bør skilles i områder med mye aktivitet Gående er den svakeste gruppen i trafikkbildet. Sykling på fortau er tillatt på visse vilkår, men kan skape problemer for gående. For å unngå konflikter mellom gående og syklende, bør det i størst mulig grad være separate tilbud til forgjengere og syklister i sentrumsnære områder hvor det kan være en høy aktivitet av myke trafikanter, f.eks. inn mot skoler. For å vurdere type tiltak tar en utgangspunkt i: Dagens situasjon som grunnlag for valg av tiltak (ÅDT, fartsgrense, områdetype) Potensialet for gående og syklende er grunnlaget ikke dagens sykkelbruk. Fremtidig regulert utvikling i kommunen (fremtidige boligfelt, næringsområder, skoler o.l.) er tatt hensyn til ved vurdering av potensialet. Alle strekningene er vurdert ut fra tabell 3.1, og som danner grunnlag for valg av type tiltak. 12

13 Tabell 3.1. Kriterier for valg av tiltak 13

14 3.4 Beskrivelse av sykkeltiltak Sykkelnettet i Farsund består av 26 planlagte strekinger, jf. kap Basert på de overordna føringer på de ulike strekningene er følgende tre sykkeltiltak valgt for sykkelnettet i Farsund: Gang- og sykkelveg Sykkelveg med fortau Sykkelfelt med fortau Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelveg er en løsning som anbefales der det ikke er så mange gående, fordi det er en løsning der de myke trafikantene deler samme areal. Løsningen anbefales ved få kryss / avkjørsler, og med fartsgrense opp til og med 80 km/t og lav ÅDT. Løsningen gir en trygghetsfølelse, særlig for skolebarn. Figur 3.3 Tverrsnitt av gang- og sykkelveg Figur 3.4. Gang- og sykkelveg. Foto: Birgith J. Reinskås 14

15 Sykkelveg med fortau Sykkelveg med fortau anbefales på strekninger med få kryss og avkjørsler, og med fartsgrense opp til og med 80 km/t. Tiltaket anbefales på strekninger med mange gående og syklende, hvor det er behov for å skille de myke trafikantene for å få en trafikksikker og effektiv løsning. Figur 3.5 Tverrsnitt av sykkelveg med fortau. Figur 3.6. Sykkelveg med fortau. Foto: Ingvild M. Lindaas 15

16 Sykkelfelt med fortau Sykkelfelt med fortau er løsningen som anbefales i sentrale områder med mange kryss, avkjørsler og mange gående. Syklende får sitt eget felt i kjørebanen, og sykler samme veg som biltrafikken uten å være til hinder. Løsningen skiller de ulike trafikantene, noe som gir en trafikksikker og effektiv løsning. Sykkelfelt kan brukes opp til og med 50 km/t. I tillegg til løsningen med sykkelfelt skal det også være et tilbud til gående og syklende med lav fart, dvs. et langsgående fortau. 3.7 Tverrsnitt av sykkelfelt med fortau. Figur 3.8. Sykkelfelt med fortau. Foto: Jan Aabø 16

17 4. Vurdering av konsekvenser for hovednettet for sykkel Formålet med konsekvensutredning, jf. pbl 4-2, er å sikre at miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen og gjennomføringen av planen. Konsekvensutredningen skal beskrive; Hvilke viktige miljø- og samfunnsverdier det finnes innenfor utredningsområde. Hva slags virkning utbyggingen kan få for disse verdiene. Hva kan gjøres for å avbøte på negative virkninger? Konsekvensutredningen skal utarbeides samtidig med kommunedelplanen og være et grunnlag for vurderinger og sikre at rett løsning er valgt. Hensikten med konsekvensutredningen er å tydeliggjøre konsekvensene av tiltakene som foreslås i kommunedelplanen. Det er funnet hensiktsmessig å innarbeide aktuelle risikovurderinger i konsekvensutredningen. Risikoen vurderes for relevante hendelser innen sykkelplanlegging; trafikksikkerhet, forurenset grunn, grunnforhold, støv og støy fra biltrafikk, flom, skred og ras. For hver strekning blir det gjort vurderinger på om det er behov for å gjøre tiltak for at strekningen skal kunne egne seg til utbyggingsformålet sykkel. I planbeskrivelsen (dette dokumentet) er konsekvensen og risikoen for hver enkeltstrekning vist med farge i tabellen under beskrivelse av strekningen. Ufyllende informasjon om konsekvens og risiko er beskrevet i vedlegg 1 til planbeskrivelsen «Utfyllende konsekvensvurderinger og risiko og sårbarhetsanalyse». 4.1 Metode for vurdering av konsekvenser, risiko og sårbarhet Følgende hovedtema, med tilhørende undertema er belyst i konsekvensutredningen; Sykkel (bruker) Miljø Samfunn Kriteriene som avgjør hvilken konsekvensgrad som gjelder for de ulike strekningene er vist under hvert tema for sykkel og miljø, jf. kapittel 4.2 og 4.3. For samfunnstemaene er det brukt en metode for gradering av risiko som blir beskrevet i kapittel 4.4. På den måten er ROS-analysen blitt innlemmet i konsekvensutredningen og anbefalingen. Hver foreslåtte sykkelstrekning beskrives med hva slags tiltak som er planlagt, omfanget av endringene og hvilken konsekvens tiltakene medfører. Tabell 4.1, 4.2,og 4.3. Sammenligne med dagens situasjon Konsekvensutredningen er gjort med sammenligning mot dagens situasjon, og baserer seg på eksisterende kunnskap som er hentet fra databaser, lokalkunnskap og kart. Sykkelbefaringer er gjennomført for å supplere eksisterende informasjon. 17

18 For å komme frem til konsekvensen for de ulike temaene (sykkel, miljø og samfunn), sammenligner en dagens situasjon mot antatt tilstand der planen er realisert og tatt i bruk. Dagens situasjon kan også omtales som referansesituasjonen. Sammenlignet med nullalternativet som blir benyttet i konsekvensutredning av vegplaner, jf. HB V712, antas det å være tilstrekkelig for sykkelplaner å referere til planleggingsåret, ikke åpningsåret slik som i vegplaner. Dette er fordi det vil være vanskelig/ umulig å anta når de ulike tiltakene får finansiering og kan forventes å stå ferdig. I tillegg er det vanskelig å beregne/ beskrive kostnader for en fremskrevet dagens situasjon. Uten bygging av tiltaket, vil det som oftest ikke bli gjort vedlikehold eller lagt til rette på en måte som gagner de syklende, og det vurderes derfor som mest beslutningsrelevant å bruke dagens situasjon som referansesituasjon. Vedtatte, eksisterende reguleringsplaner som omfatter sykkelanlegg som henger sammen med kommunedelplanens nett, vil ikke bli utredet. Utredningsområde I kommunedelplanen er det bestemt hvilken side tiltaket skal være på. I videre planlegging må en vurdere om inngrepet bør skje på samme side, eller om en bør sideforskyve vegen slik at inngrepet kommer på motsatt side. Vurderingene på kommunedelplannivå tar derfor utgangspunkt i hva slags verdier og hva som er mulig omfang av tiltaket innenfor et fastsatt utredningsområde. Utredningsområdet varierer fra 10 til 15 meter fra senterlinjen i kjøreveg og ut til begge sider. Bredden på utredningsområdet avhenger av om traséen ligger i tettbygd område (10 m) eller om den ligger i spredtbygde område (15 m), jf. figur 4.1 og 4.2. Om utredningsområdet til tiltaket er definert som tettbygd eller spredtbygd er beskrevet i kapittel 5.5, i skjemaet for hver enkelt strekning. Figur 4.1. Utredningsområdet for konsekvenser innenfor by/tettbygd strøk -10 m fra senterlinje kjøreveg på hver side. 18

19 Figur 4.2. Utredningsområdet for konsekvenser i spredtbygd strøk -15 m fra senterlinje kjøreveg på hver side. Utredningsområdet utgjør det antatt maksimale arealbehov til permanent og midlertidig bygging av sykkeltiltakene. 4.2 Sykkeltema Sykkeltemaet kan deles inn i fremkommelighet og reiseopplevelse for syklisten, jf. tabell 4.1. Fremkommelighet er vurdert ut fra faktorene som påvirker syklistene mest: Skille mellom trafikantgrupper (adskilte areal mellom kjøretøy, sykkel og fotgjenger), noe som bedrer fremkommeligheten for syklister. For å unngå dobbeltvekting er trafikksikkerheten ved skille mellom trafikantgrupper vektet under samfunn. Tilrettelegging for sykling til viktige målpunkt (arbeid, skole, fritid). Antall kryss og avkjørsler påvirker trafikksikkerheten og hastigheten man kan sykle i. Kryss og avkjørsler gir større risiko for konflikt mellom syklist og bilist. Syklisten må være mer observant og vil måtte stoppe flere ganger, noe som hindrer god fremkommelighet for syklisten. For å unngå dobbeltvekting er trafikksikkerhet ved kryssing av kjøreveg er vektet under samfunn, mens fremkommelighet er under sykkeltema. Lengde på strekningen påvirker bruk av tid og krefter. Lange strekninger gjør at syklisten må bruke mer tid og krefter. Syklistene er mer sårbare for lengde og stigning, enn bilistene. 19

20 Stigning påvirker også sykkelhastighet. Bratte strekninger gir stor fart for syklisten. God sikt er derfor viktig. Bratte motbakker gjør det mindre attraktivt å sykle og lettere å velge bil. Stigning vil også ha betydning for universell utforming. Reiseopplevelse er vurdert ut fra faktorene: Opplevelse av trygghet. Dersom syklister føler en opplevelse av trygghet vil dette øke attraktiviteten og antall brukere. Trygghetsfølelsen er «opplevd» trygghet, og er ikke det samme som «reel trygghet» eller «trafikksikkerhet». Opplevelsen er individuell, basert på erfaringer. Hovedvekten vil oppleve trygghet når det er mulighet for kontakt med andre folk i nærheten, og at noen kan følge med på hva som eventuelt kan skje, da i form av andre biler, folk eller bebyggelse. Støy og støv fra biltrafikk. Dette er faktorer som spiller inn på syklistens reiseopplevelse og attraktiviteten for å velge sykkel. Under dette punktet ligger også virvling av løv, kummer i anlegget mm. Synsinntrykk. Dette går på om strekningen har en god eller dårlig visuell opplevelse av landskap og arkitektur. Vurderingene er gjort på hver av de foreslåtte sykkellinjene og konsekvensen vurdert ut fra hvor godt kriteriene er oppfylt, jf. tabell 4.1 Virkninger for syklister/bruker av hele planforslaget er vurdert under kapittel

21 Tabell 4.1 Graderingsskala av konsekvenser med utgangpunkt i aktuelle sykkeltema For å fremstille et bilde av dagens situasjon før vurdering av tiltak, er det hentet inn data og informasjon for hver rute i planbeskrivelsen. Denne informasjonen gjelder strekningsnavn, områdetype, lengde på rute, trafikkmengde, fartsgrenser, dagens tilbud for myke trafikanter, faremomenter og ulykker. Strekningsnavn, områdetype, dagens tilbud og faremomenter er hentet fra lokal kunnskap og sykkelbefaring utført av prosjektgruppa. Fartsgrenser, trafikkmengde og ulykker er 21

22 hentet ut fra NVDB, Nasjonal vegdatabank. Informasjon om kryss og avkjørsler og lengde er hentet ut ifra vegbilder av 2013 og 2014 som Statens vegvesen har digitalt gjennom sitt program ViaPhoto. 4.3 Miljøtema Under miljø ligger temaene: naturmangfold (naturmiljø), tap av dyrket mark (naturressurs), kulturmiljø, landskapsbilde/bybilde og nærmiljø og friluftsliv. Disse blir vurdert ut fra en graderingsskala av konsekvenser, jf. tabell 4.2. Det er en rute som er gradet med oransje med røde striper og en rute som er gradert gul med oransje striper. Dette er et mellomtrinn mellom gradene, hvor konsekvensen ligger mellom disse fargene. Tabell 4.2. Graderingsskala av konsekvenser med utgangpunkt i aktuelle miljøtema 22

23 Naturmangfold (naturmiljø) Naturmiljø omhandler verneområder, viktige og utvalgte naturtyper, rødlistearter og artsforekomster. Siden dette er tiltak rettet mot sykkel har det ikke relevant å vurdere påkjørsler, luftforurensing og avrenning til vann i driftsfasen. Kunnskapen om naturmangfold baserer seg på eksisterende data som ligger i innsynsløsningene Naturbase ( og Artsdatabanken ( Opplysningene er hentet fra databasene i perioden februar I henhold til naturmangfoldloven (nml) 7 skal prinsippene i nml 8-12 legges til grunn som retningslinjer ved utøving av offentlig myndighet og vurderingene skal fremgå av beslutningene. Disse punktene blir omtalt generelt for kommunedelplanen i kapittel 5.7. Vurderingen av naturmangfold er basert på korridorene for tiltaket (jf. nml 8) med utredningsområde som avgrensing. Tap av fulldyrka mark (naturressurs) Naturressurser omhandler ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer. På dette overordnede plannivået er vurderingene av naturressursene konsentrert til tap av fulldyrka mark. Tapet er vurdert ut fra hvilke side tiltaket er plassert med selve tiltaket + 3 meter grøft. Dette for å synliggjøre eventuelt maksimalt arealtap. Det er ikke skilt mellom arealer som er fulldyrka per dags dato, og arealer som ikke er fulldyrka, men som har potensiale til å bli det. Skog er ikke beslutningsrelevant på dette plannivået på grunn av at tapet av produktiv skog er ubetydelig. Overflatebrønner er heller ikke vurdert i denne planen fordi naturressursen i seg selv blir ikke ødelagt av tiltakene i planen. Tap av eventuelle overflatebrønner blir erstattet på et senere planleggingsnivå. Vanntemaet er ikke belyst eller vurdert da tiltakene som er foreslått i planen stort sett ligger langs eksisterende veg. Videre kjenner vi ikke til at tiltaka vil påvirke mineraler eller andre driveverdige forekomster av masseuttak (løsmasse). For å estimere tap av dyrka mark har vi beregnet ut fra tiltakets maksimale arealbeslag av dyrket mark. Informasjonskilder: markslag på FKB -kart i Gisline og Arcgis. Kulturmiljø Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Begrepet kulturmiljø er definert som et område der kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller endre verdien av disse. I dette planarbeidet er det blitt hentet inn informasjon om vern av faste kulturminner, dvs. vern av fornminner og kulturhistoriske verdifulle bygninger, bygningsmiljøer og anlegg i sine opprinnelige omgivelser. Informasjonskilder som er brukt i arbeidet er kartdatabasen Askeladden ( som er Riksantikvarens offisielle database over fredete kulturminner og kulturmiljøer i Norge og nettstedet Landskapsbilde/bybilde Landskapsbilde/bybilde vurderes ut fra omgivelsenes visuelle kvaliteter, hvordan tiltaket er tilpasset disse og hvor stort omfang terrenginngrepet vil få. Det er foretatt sykkelbefaringer for å kartlegge terreng, omgivelser og visuelle kvaliteter. Google Earth og vegbilder er 23

24 benyttet for å supplere informasjon innhentet på befaringene. Konsekvensutredningen tar for seg utredningsområdet innenfor buffersonene. Nærmiljø og friluftsliv Nærmiljø og friluftsliv vurderes ut fra eksisterende kvalitet og framtidig tilgjengelighet på leke-, park- og friluftsområder som følge av de strekningsvise tiltakene. Vurderingen er gjort med å se på tap av areal innenfor utredningsområde. Det er foretatt sykkelbefaringer for kartlegging. Det er hentet inn informasjon fra kart, brosjyrer og internett for å supplere informasjon innhentet på befaringene. 4.4 Samfunnstema Samfunnstema deles inn i risikoen for at ulike relevante hendelser inntreffer. Relevante tema for sykkelplanlegging blir vurdert for hver strekning, med en risiko- og sårbarhetsanalyse. Temaene som blir vurdert; Trafikksikkerhet Forurenset grunn Støv og støy fra biltrafikk Grunnforhold Skred og ras Flom Risikoen for de ulike hendelsene blir vurdert ut fra dagens situasjon og hvordan planlagt tiltak vil påvirke risikoen. Dette gjøres for hver enkeltstrekning. Konsekvensen for hele planforslaget blir også vurdert. Metode for risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) Risiko og sårbarhetsanalyse benyttes for å vurdere arealenes egnethet for bygging av sykkelanlegget, og vurderes ut fra sannsynlighet og konsekvenser. Risikoen vurderes for relevante hendelser innen sykkelplanlegging som ulykker, forurenset grunn, ustabile grunnforhold, støv og støy fra biltrafikk, skred og ras og flom. For hver strekning blir det gjort vurderinger på om det er behov for undersøkelser i forbindelse med videre planlegging. Rødt indikerer uakseptabel risiko. Videre vurderinger må utføres i neste planfase. Orange indikerer uakseptabel risiko. Videre vurderinger er nødvendig i neste planfase. Gult indikerer en viss risiko. Videre vurderinger bør utføres i neste planfase. Grønt indikerer lav risiko. Videre vurderinger er sannsynligvis ikke nødvendig. For strekninger som har hendelser vurdert til oransje eller rød risiko, er det under «anbefaling for strekningen» satt et spesielt fokus på dette. 24

25 Tabell 4.3 Graderingsskala av konsekvenser med utgangpunkt i aktuelle samfunnstema. For å innhente opplysninger om grunnforhold, flom, skred og ras ble det benyttet og NVEs flomsonekart via internett og WMS-tjeneste. Risiko for kvikkleire er vurdert ut fra kart over marin grense fra NGU kartbase, For å vurdere trafikksikkerhet er det benyttet STRAKS Ulykkesregister som viser informasjon som skadegrad, involvert enhet, antall skadde og hendelsesforløp og er nyttige data for å analysere og vise ulykkessituasjon på vegnettet i Farsund kommune. Risikovurdering av trafikksikkerhet Det er gjennomført en risikovurdering av den foreslåtte kommunedelplan for sykkel i Farsund. Denne ble gjennomført etter HAZID-metoden (hazard identification). Risikovurderingen gir grunnlag for å vurdere om planforslaget for hovednett for sykkel i 25

26 Farsund kommune har et tilfredsstillende sikkerhetsnivå. Det var trafikantenes sikkerhet som ble vurdert. Vurderingen gir svar på hvilke elementer som bidrar til risiko, hvilke alternativer som er de sikreste og hvordan sikkerheten i alternativene kan forbedres. Det generelle fokuset for hovednett for sykkel er systemskifter og komplekse situasjoner. Planforslaget som nå foreligger er tegnet etter anbefalingene fra risikovurderingen. Konflikter som må håndteres for å få en akseptabel risiko på anlegget er beskrevet i vedlegg 5 «Risikovurdering av kommunedelplan for sykkel; Farsund». Risikograden som er lagt inn i konsekvenstabellene for hver strekning, er satt ut fra at anbefalte tiltak blir gjennomført i de neste planfasene. Metode for kostnadsvurdering Samfunnets økonomiske konsekvenser blir beskrevet og vist med investeringskostnader for etablering av tiltaket på hver enkeltstrekning. Kostnadskalkylen er basert på erfaringstall som er benyttet som underlag for rutevise utredninger i Statens vegvesen, Region sør. Kalkulasjonsgruppa var sammensatt av tre erfarne byggeleder som prisgivere, to fra Aust- Agder og en fra Vest-Agder, samt planlegger og planleggingsleder. Kalkulasjonsgrunnlag for anslaget var en enkel beskrivelse av tiltakene og med type vanskelighetsgrad av terreng som påvirker utbygging av tiltakene. Type terreng ble delt inn i tre kategorier (lett, middels og tungt) og vurdert med tanke på helhetlig utførelse av tiltaksstrekningen. Lett terreng ble vurdert der det var flate områder uten særlig fjellskjæring eller andre konfliktpunkter. Middels terreng ved delvis store skjæringer/fyllinger eller trangt inntil hus og hager. Tungt terreng ved store gjennomgående fjellskjæringer eller fylling ut i vann og store konfliktpunkter som hus, mur og høyspentmaster. Under prisingen ble hver strekning forklart med hjelp av vegbilder og karter med avmerket plassering. Prisgivere i anslaget gav totalentreprisekostnader, i løpemeterpris. Det ble lagt på en ekstra usikkerhet på 15 % for planlegging- og anleggsfasen. Moms, planlegging og byggeledelse inklusivt grunnerverv er lagt inn i vurderingen av løpemeterpris. Hver enkel strekning ble grundig diskutert så langt grunnlaget tillot. Samtlige poster ble i etterkant kvalitetssikret, både omfang og priser. Målsetting for nøyaktighet i kommunedelplan er +/- 25 %. 26

27 5. Hovednett for sykkel i Farsund Kapittelet tar for seg vurderinger for hver strekning «isolert sett» og i tillegg blir det gjort vurderinger av totalkonsekvensen for et utbygd sykkelnett i Farsund. Det er også vist eksisterende løsninger som videreføres med begrunnelse. De forslag som er kommet inn som innspill i løpet av planprosessen og som ikke er tatt med i planforslaget er vurdert og begrunnet i tabell Eksisterende løsninger som videreføres De stedene der eksisterende (bygd) løsning videreføres er vurdert i forhold til områdetype, trafikkmengde, fartsgrense, kryss og avkjørsel og eventuelle faremoment og potensial for syklende og gående. Dokumentasjonen viser at eksisterende tiltak er riktig på strekningen, og at det kan videreføres uten endring. Strekningene som videreføres er listet opp i tabell 5.1 og er vist på arealplankartet med stiplet svart linje. Tabell 5.1. Eksisterende løsninger som videreføres i planen. Navn på strekning Eksisterende løsning Vurdering Røssevika-Høyland Gang- og sykkelveg Utenfor tettbygd strøk, Helvik- Høyland mindre enn 15 gående per Vanse sentrum - Brynåsen maksimal time, få kryss og Lunde-Husebysanden avkjørsler Lunde-Fjellestad Maberg-Langeland Kryss Lundevei-Kaneheia- Sundevei -Listervei - Haugbakk - Mosvoldvei Borhaug Foran Vanse kirke Sundeveien Sundsodden, snarveg og Farsund sentrum Fortau Fartsgrense ikke høyere enn 50 km/t, arealknapphet er utfordrende, kriteriene for blandet trafikk er oppfylt. Det er to strekninger hvor det er vedtatte reguleringsplaner som i sin helhet er lagt inn i kommuneplanforslaget. Disse er lagt inn i denne planen som en forutsetning, og er derfor ikke konsekvensutredet. Dette gjelder: Fv. 43 Skråvegen - Kjørrefjord, planid vedtatt i 2009 Fv.43 Vassenden-Farbrot, Langs Viksvannet, planid vedtatt i

28 Oversikt over planlagt hovednett for sykkel i Farsund

29 5.3 Gangveg På noen strekninger er det for trangt og tettbygd til å kunne etablere sykkeltiltak. Allikevel er det behov for tiltak for myke trafikanter. Det vil her være en akseptabel løsning å etablere fortau på strekningen. Strekingene har lav ÅDT og lav fartsgrense. Tilbudet til syklister vil da være å sykle i kjørebanen som kjørende, men syklende vil da også ha mulighet til å sykle på fortau på gåendes premisser. Dette gjelder for strekningene: Stave Vere Vågsvoll- Havneveien - Kryss Toppveien Brogaten På strekningene er det tenkt at fortau vil kunne bygges innenfor vegareal, og noe inn på tilstøtende areal, men at konsekvensene her vil være minimale. Det er derfor vurdert at det ikke vil være behov for å konsekvensutrede disse tiltakene. Strekninger hvor det i dag er fortau, jf. tabell 5.1, ligger som eksisterende gangveg i arealplankartet. Både på eksiterende og fremtidige fortaustrekninger vil det som regel være behov for supplerende fartsreduserende tiltak. Dette gjelder for strekningene: Stave Vere Vågsvoll- Havneveien - Kryss Toppveien Brogaten 5.3 Forslag som ikke er tatt inn i planforslaget Under oppstarten av planarbeidet og i løpet av høringsperioden av planprogrammet kom det inn en del innspill. Alle er vurdert ut fra sykkelfaglige kriterier. Mange av innspillene er tatt videre inn i planforslaget, men det er noen forslag som ikke er tatt med i forslag til kommunedelplanen og konsekvensutredningen. Dette kan være strekninger som er viktige lokale forbindelser i Farsund, men som er vurdert til ikke å være en del av hovedsykkelnettet. Tabell 5.2 viser hvilke innspill som ikke er tatt med videre og begrunnelsen/vurderingen for dette. Tabell 5.2 Innspill som ikke er med i planforslaget for hovedsykkelnett. Navn på strekning Forslag til tiltak Vurdering Turveg langs Hanangervannet Omgjøre turvegen langs Hanangervannet til gang- og sykkelveg som en del av Trygghet og sikkerhet er viktige vurderinger ved valg av hovedsykkeltraseer. I de fleste tilfeller legges hovedløsningen som skal benyttes på kveldstid langs eksisterende veg. Tryggheten med å være langs bilvegen er avgjørende for mange folk. Videre blir turvegen 29

30 Sykkelfelt over Farøy Sundeveien Turveg mellom Stokke-Torp Kotland Vetland Hellvik Hanesund hovednettet for sykkel Etablere sykkelfelt med ensidig fortau ned Farøybakken, over brua til rundkjøring i sentrum Sykkelveg med ensidig fortau fra Klinkeleet ned Sundeveien til Parkveien Omgjøre turvegen mellom Stokke- Torp til gang- og sykkelveg som en del av hovednettet for sykkel Omgjøre turveg mellom Kotland- Vetland til gangog sykkelveg som en del av hovednettet for sykkel Etablere gang- og sykkelveg langs brukt av ulike brukergrupper (turgåere, fugletittere, tursyklister), og det å tilrettelegge for sykling i høy fart vil øke konfliktnivået mellom brukergruppene. På bakgrunn av dette bør et fremtidig hovedsykkelnett gå langs fylkesvegen. Den eksiterende turvegen ligger der i dag og er et godt alternativ. Ut fra kriterier for valg av løsning, bybilde og arealinngrep ble sykkelfelt over Farøy foreslått. Risikovurderingen pekte i midlertidig på at overgangen mellom gs-veg og sykkelfelt med fortau vil være en utfordring pga. sikt i gangfelt. Selv med risikoreduserende tiltak kom sykkelfelt med fortau på middels risiko som ikke er en anbefalt løsning. Ut fra kriterier for valg av løsning, bybilde og arealinngrep ble sykkelfelt ned Sundeveien foreslått. Risikovurderingen pekte i midlertidig på at mange avkjørsler/ kryss fra høyre, husene tett opp til vegen med rygging og uten forkjørsregulering, vil sykkelfelt med fortau være en utfordring på denne strekningen. Selv med risikoreduserende tiltak kom sykkelfelt med fortau på middels risiko som ikke er en anbefalt løsning. Stokke-Torp ligger som sti i dag og går gjennom naturvernområdet og elvedelta. Ikke aktuelt som del av hovednett for sykkel, da det er lite bebyggelse og et lavt potensial for transportsyklister og skolebarn. Det er ikke tatt med turveger i denne sykkelplanen. Lav årsdøgntrafikk (ÅDT), lite bebyggelse og et lavt potensial for transportsyklister og skolebarn gjør at strekningen ikke defineres som en del av hovednett for sykkel. Det er ikke tatt med turveger i denne sykkelplanen. Lav årsdøgntrafikk (ÅDT), lite bebyggelse og et lavt potensial for transportsyklister og 30

31 Langåker Velle Snarveg gjennom Stave Turveg ved Maberg Gs-veg til Farøyvegen Fv. 679 fra Hellvik til Hanersund Etablere gang- og sykkelveg Omgjøre adkomstveg i Stave til gang- og sykkelveg Omgjøre turvegen mellom Maberg og Vanse til gang- og sykkelveg som en del av hovednettet for sykkel Åpne tidligere atkomst fra Fv.43 etter Nordsundbruen ned til Farøyvegen skolebarn gjør at strekningen ikke defineres som en del av hovednett for sykkel. Etter høringsrunden er det lagt inn gang- og sykkelveg på Fv. 463 frem til kryss mot Lista næringspark, og videre langs lokalvegen parallelt. Planforslaget har valgt at gang- og sykkelnettet bør gå langs Fv. 654 og indre lokalveg da det er her vil ha størst nytte med tanke på bebyggelse og arbeidsplasser. Fv. 675 gjennom Stave hvor hovedvegen har en kraftig sving. En gruset boligveg ligger som en snarveg, og vil være naturlig å sykle dersom man er kjent i området. Det vurderes som unødvendig med gang- og sykkelveg på denne strekningen. Risikovurderingen på pekte på at dersom en utbedrer sikten i sydenden vil risikonivået være av lav risiko. Dette tiltaket er videreført i handlingsplanen. Vegen går langs jorder og fungerer som en gangveg. Lav årsdøgntrafikk (ÅDT), lite bebyggelse og et lavt potensial for transportsyklister og skolebarn gjør at strekningen ikke defineres som en del av hovednett for sykkel. Det er ikke tatt med turveger i denne sykkelplanen. Dette forslaget ble beskrevet som mulig løsning i risikovurderingen. Løsningen er ikke tatt med i planforslaget pga. stigning og at strekningen vil kunne oppfattes som omveg, noe som vil redusere bruken. I tillegg er det i gjeldende kommuneplan avsatt en fremtidig kjøreveg og gang- og sykkelveg langs Prestvannet, bak Vanse kirke, opp til kryss ved fv. 655/678. Dette for å avlaste fylkesveg 655 som går foran Vanse kirke. Denne traseen virker som en god løsning for myke trafikanter, da den vil korte ned reiseavstanden fra Vanse øst til Vanse barneskole og Minde. Men siden denne kommunedelplanen kun tar for seg sykkeløsninger, er det vurdert at denne fremtidige gang- og sykkelvegtraseen og fremtidig kjøreveg må sees i sammenheng i løpet av kommuneplanprosessen. Dersom traseen blir avsatt i ny kommuneplan som fremtidig gang- og sykkelveg er det naturlig at den også blir en del av hovedsykkelnettet i Farsund. 31

32 5.4 Forhold til andre planer, mål og retningslinjer Konsekvensutredningen skal kort oppsummere forholdet til andre planer som fylkesplaner, kommuneplaner, reguleringsplaner, verneplaner m.v. i området. Det skal redegjøres for hvorvidt tiltaket er i samsvar med eller i strid med gjeldende planer, mål og retningslinjer. Herunder gjelder også forholdet til nasjonale og regionale mål og retningslinjer. Forslag om kommunedelplan for sykkel i Farsund berører følgende nasjonale lover og retningslinjer: LOV nr. 71: Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven) LOV nr. 23: Lov om veger (vegloven). LOV nr.42 Lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne (diskriminerings- og tilgjengelighetsloven). LOV nr.29: Lov om folkehelsearbeid (folkehelseloven). LOV nr.100 Lov om forvaltning av naturens mangfold (naturmangfoldloven) Meld. St. Nr. 26 ( ) Nasjonal transportplan Nasjonal sykkelstrategi. Sats på sykkel! Grunnlagsdokument for NTP FOR nr Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. FOR nr Rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging. FOR nr.1726 Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven FOR nr. 931 Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) Forslag om kommunedelplan for sykkel i Farsund berører følgende regionale planer: Handlingsprogram for fylkesveger i Vest-Agder Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Listerplanen 2006 Strategiplan for trafikksikkerhet, Agderfylkene Regionplan Agder 2020 Regional sykkelstrategi, Statens vegvesen Region Sør Forslag om kommunedelplan for sykkel i Farsund berører følgende kommunale planer: 32

33 Kommuneplanen Kommunal planstrategi Kommunal trafikksikkerhetsplan Kommunedelplan for idrett, friluftsliv og nærmiljøanlegg Vedtatt reguleringsplaner for Gang- og sykkelveg langs Fv.43 Skråveien-Kjørrefjord, Fv.43 Vassenden-Farbrot og Fv.43 Farsund sentrum. Kommunedelplan for sykkel i Farsund er utarbeidet ut fra at nasjonale, regionale og kommunale mål skal nås. Sykkelplanen for Farsund viser et nett av sykkelruter som vil bidra til at det blir trygt og mer attraktivt å sykle i Farsund kommune. Rutenettet vil gi varierende inngrep i jordbruks- og naturområder. Arealbeslag og natur- og kulturinngrep som følge av planen er nærmere omtalt under hver enkelte strekning i konsekvensutredningen. Sykkelplanen for Farsund vil bidra til bedre trafikksikkerhet for barn og unge som skal gå eller sykle til skole og fritidsaktiviteter. Dette er nærmere omtalt under temaet nærmiljø/friluftsliv under den enkelte strekningen, samt generelt under konsekvenser av planen. Sykkelplanen for Farsund vil bidra til tilrettelegging for alle. Løsninger som er egnet for sykkel gagner de fleste, økt separering mellom trafikantgrupper vil øke trafikksikkerheten for ferdsel langs vegen for alle. Sykkelplanen berører 43 reguleringsplaner i Farsund kommune. Hvilke reguleringsplaner som berøres omtales under beskrivelse av den enkelte rute. For mer opplysninger om kommune- og reguleringsplaner i Farsund, kan en gå inn på kommunens hjemmeside, Strekningsvis vurdering av konsekvenser Skjema med valg av tiltak og skjema konsekvens og risiko med standardsnitt uten bredder. (2 sider pr. strekning)*. *Nr. 2 Fv. 43 Skråvegen - Kjørrefjord er det allerede en vedtatt reguleringsplan fra 2009 med fremtidig gang- og sykkelveg, og er derfor ikke med denne strekningsvise utredningen. 33

34 1. Fv. 43 Lyngdal-Farøy STREKNING Lyngdalsveien mellom Lyngdal grense og Farøy DAGENS SITUASJON Områdetype Lengde ÅDT Fart Spredt, tett på Farøy 7800 m 3 500, 9 % andel tunge 80 km/t (korte strekninger 50,60, 70) kjøretøy Kryss og Antall ulykker, involverte, Dagens tilbud til Faremoment for syklister avkjørsler årsak myke trafikanter Spredt med kryss og avkjørsler med unntak av Farøy 19 ulykker totalt, herav 1 MC-ulykke, 18 bilulykker.12 utforkjøring, 4 var møtende, 1 kryssulykke, 2 påkjøring bakfra.1 drept i bilulykke. Vegbanen, smalt fortau over bru fra Spindsodden - Farøy og ned mot sentrum Mangler belysning. Høyt fartsnivå. Dårlig sikt i avkjørsler. Bil og sykkel deler samme areal. Gangfelt i kurve, mange avkjørsler tett inntil på strekning i bakke. PLANSTATUS Eksisterende planer Fremtidig arealbruk som kan påvirke valg av tiltak Reg.plan Fv.43 Vassenden-Farbrot, Langs Viksvannet, planid Haviksmyra Planid:10400, Reg.planer: Farsund by Planid , Farøy bro og tilgrensende områder Planid I kommuneplanen er det avsatt areal til et fremtidig større boligfelt ved Spindsodden, samt en del spredt boligbygging. POTENSIAL <15 pr. >15 pr. Skole Transport Fritid maks time maks time Syklende X X X X Gående X X VURDERING AV TYPE TILTAK Gang- og sykkelveg Sykkelveg med Sykkelfelt med fortau Blandet trafikk Utvidet skulder fortau Anbefalt/ikke anbefalt Ja Nei Nei Nei Ja deler av strekningen Begrunnelse for vurdering < 15 gående pr. makstime, få kryss og avkjørsler, < 15 gående og syklende pr. maks time < 15 gående og syklende pr. maks. time. fartsgrense > 50 km/t fartsgrense > 40 km/t Anbefalt utenfor tettbygde strøk ved ÅDT <