Forfatter. Transportforskning

Transkript

1 SINTEF A2332 Åpen Rapport EFFEKT beregning KVU Jæren Samfunnsøkonomisk beregning basert på resultater fra transportanalyse KVU Jæren Forfatter Unn Karin Thorenfeldt SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning

2

3

4 PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON 1. ii av 4

5

6 Sammendrag I denne rapporten presenteres resultatene av nytte-kostnadsanalyser for fire ulike konsepter (SOP, BIL, B&J og BYB) for utvikling av transportsystemet på Jæren. Analysene er gjort ved bruk av analyseverktøyet EFFEKT og basert på beregninger med regional transportmodell for prognoseene 218 og 243, disse beregningene er dokumentert i en egen rapport. NK-analysene er gjennomført i samsvar med gjeldende retningslinjer fra Statens vegvesen med diskonteringsrente på 4,5 og en analyseperiode på 25. Startet for analysene er satt til 218. Med disse forutsetningene er det ingen av konseptene som fremst med positiv netto nytte, heller ikke med positiv netto nytte per budsjettkrone. BIL-konseptet er det som tross alt kommer best ut. BYB-konseptet er det som kommer dligst ut. Hovedresultatene fra nytte-kostnadsanalysene er vist i Figur 1 som er identisk med Figur 5 i kapittel 3. SOP BIL BogJ ByB 1 5-1,5 3,8 2,4,2 1 kr (212 prisnivå) ,76 -,12 -,42 -,75 NN NNB Første s forrentning Figur 1 Resultater fra nytte-kostnadsberegningen i form av netto nytte, netto nytte pr budsjettkrone samt første s forrentning Det er i tillegg gjort enkelte følsomhetsberegninger for å avklare hvordan avvikende forutsetninger påvirker beregningsresultatene, blant annet beregninger med 4 s analyseperiode samt beregninger med en mer gradvis utbygging av konseptene. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON 1. iv av 4

7 Abstract This report presents the results from the cost benefit analysis of the four concepts (SOP -System optimization concept, BIL -car concept, B&J -buss and railway concept and BYB -city railroad concept) in the evaluation of transport solutions for Jæren. The analysis follows the rules that the national method of Norway sets for cost- benefit analysis on transport solutions. The traffic analysis in the transport model RTM (regional transport modell), that this cost benefit analysis is based on, is documented the report "Trafikkanalyse KVU Jæren". The economy key figures for this analysis are given by the Norwegian road department. The discount rate is 4,5. The calculation period is 25 years and the start year is set to 218. Given this terms none of the concepts gave a positive figure. The concept BIL is most close to give a positive ration and the concept BYB is the farthest off. In addition to the regular cost- benefit analysis this report contains some analysis of sensitivity. The sensitivity analysis shows how the analysis responds to changes in the given terms. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON 1. v av 4

8 Innholdsfortegnelse Forord... iii Sammendrag... iv Abstract... v 1 Bakgrunn og beregningsmetodikk Bakgrunn Kort om beregningsmetodikken Grunnlaget for økonomiberegningene Konsepter og grunnlagsdata for KVU Jæren Vegprosjekter Vegstandarddata Vedlikeholdskostnader Kollektivtiltak Ferjer Tiltak for gående og syklende Bompenger og parkeringskostnader Presentasjon av analyseresultater Nytte for trafikanter og transportbrukere Trafikanter og transportbrukere Helsevirkninger for gående og syklende Nytte for operatører Bompengeselskaper Parkeringsselskaper Ferjeselskap Kollektivselskapene Nytte for det offentlige Investeringer over offentlige budsjetter Vedlikehold av transportsystemet Skatte og avgiftsinntekter Nytte for samfunnet for øvrig Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON 1. vi av 4

9 4 Følsomhetsanalyser Beregninger med og uten Gandsfjord bru Bruk av konsentrert arealbruk Usikkerhet i anleggskostnader Beregningsperiode Tilleggsanalyser for gradvis utbygging Bakgrunn for tilleggsanalyser Resultater av tilleggsanalysene Referanser... 4 BILAG/VEDLEGG 1. Resultatutskrifter fra EFFEKT PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON 1. vii av 4

10 1 Bakgrunn og beregningsmetodikk 1.1 Bakgrunn Analysene som dokumenteres i denne rapporten inng som en del av grunnlaget for valg av konsept for utvikling av transportsystemet på Jæren. Det er gjennomført nytte-kostnadsberegninger med EFFEKT basert på trafikkberegninger fra en egen transportmodell for Jæren-området. EFFEKT er et analyseverktøy utviklet av Statens vegvesen med tanke på å utføre nytte kostnadsberegninger. Beregningene utføres i henhold til metoden beskrevet i Statens vegvesens håndbok 14 Konsekvensanalyser. Rapporten redegjør for beregningsforutsetningene og presenterer resultatene av analysene. Det er dessuten gjort enkelte analyser som viser hvor for følsom beregningsresultatene er for avvik i noen de de mest usikre grunnlagsdataene. 1.2 Kort om beregningsmetodikken Dette kapitlet gir en oversikt over selve EFFEKT-modellen. Grunnlaget for nytteberegningene er beregnet i RTM. Transportmodellberegningene er nærmere omtalt i egen rapport (2). Her er blant annet valg av grunnlagsdata og avgrensning av modellområdet omtalt. Nytte-kostnadsanalysen som omtales i denne rapporten dekker det samme geografiske området som transportanalysen i RTM. De regionale persontransportmodellene RTM inneholder sonedata (befolkning, arbeidsplasser mm), reisevanedata, data om transportsystem, kollektivruter, reisetider og kostnader. Etterspørselsberegninger med turproduksjon, destinasjonsvalg og reisemiddelvalg, rutevalgsberegninger med nettutlegging og kapasitetsberegninger. Kollektivmodulen summerer opp inntekter og kostnader for alle kollektive transportmidler. Trafikantnyttemodulen beregner endringer i trafikantenes konsumentoverskudd for alle aktuelle trafikantkategorier og OD-relasjoner (dvs. start- og målpunkter). Alle disse beregningene er gjort for et gjennomsnittsdøgn i de to ene 218 og 243. Beregningsresultatene fra RTM, Kollektivmodul og Trafikantnyttemodul overføres til EFFEKT for den avsluttende nytte-kostnadsanalysen. Grunnlagsdata og beregningsresultater fra disse beregningene er presentert i denne rapporten. Beregningene er gjort med EFFEKT versjon Grunnlaget for økonomiberegningene Økonomiske grunnlagsdata for hovedberegningene er vist i Figur 2. Figur 2 Økonomidata fra inndataskjermbildet i EFFEKT PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON 1. 8 av 4

11 I Nasjonal transportplan og Statens vegvesens handlingsprogram har det inntil nylig vært benyttet en beregningstid på 25. I innspurten til arbeidet med nytteberegningene i KVU Jæren har dette blitt endret til 4. Hovedberegningene i denne rapporten er gjort med beregningsperiode 25. Det er i tillegg gjort følsomhetsanalyser med 4 s beregningsperiode. Det er også gjennomført enkelte andre følsomhetsanalyser som er omtalt i kapittel 4. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON 1. 9 av 4

12 2 Konsepter og grunnlagsdata for KVU Jæren Det er gjennomført nytte-kostnadsberegninger for fire konsepter som allee sammenlignes med vegnett sammenligningsalternativet SAM. SAM SOP BIL B&J BYB - Sammenligningsalternativ Dagens transportsystem med prosjekter vedtatt av Stortinget - Systemoptimalisering (1 fra KVU) - Bilbasert utvikling av transportnettet (2 fra KVU) - Buss- og jernbanebasert utvikling av transportnettet (3A fra KVU) - Bybanebasert utvikling av transportnettet (3C fra KVU) De tiltakenee som inng i de ulike konseptene, err angitt i Tabell 1. For mer m informasjon om tiltakene henvises det til referansene (1), (2) og (3). Sammenligningsalternativet SAM best av dagens transportsystem samtt tiltak som er vedtatt gjennomført av Stortinget før 218. Blant disse prosjektene err RYFAST-sambandet. SAM-konsepS ptet er kodet som vegnettt i EFFEKT med tilhørende kollektivsystem. Dette er et sammenligningsgrunnlag i NK-analysene for de øvrige konseptene. Figur 3 Kart over analyseområdet 2.1 Vegprosjekter Alle konseptene inneholder tiltak på veg. B&J og BYB har nesten lik tiltakspakke forr vegtiltak. Unntaket er Gandsfjord bru som inng i B&J fordi busstilbudet i dette konseptet er planlagt p med d dette tiltaket. Det er gjennomført en analyse for å se hvorr stor del av nytten som er knyttet til at Gandsfjord bru blir tilgjengelig for biltrafikk i konsept B&J. Detter er omtalt under kapittel 4.1. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEFF A2332 VERSJON 1. 1 av 4

13 Tabell 1 Vegprosjekter i konseptene med forutsatte endringer i forhold til dagens vegnett Tiltak Dagens 21 SAM 218/243 1 SOP 218/243 2 BIL 218/243 3A B&J 218/243 3C BYB 218/243 VP1 E 39 Hove - Sandved 2 felt 4 felt 9 4 felt 9 4 felt 9 4 felt 9 VP2 E39 Smiene - Harestad 2 felt 4 felt 9 4 felt 9 4 felt 9 4 felt 9 VP3 E39 Eiganestunellen (Ryfast) - 4felt 8 4 felt 8 4 felt 8 4 felt 8 4 felt 8 VP4 E39 Hove Ålgd 2 felt 4 felt 9 4 felt 9 4 felt 9 VP5 Rv 13 Hundvågtunellen (Ryfast) - 4 felt 8 4 felt 8 4 felt 8 4 felt 8 4 felt 8 VP6 Rv 13 Hove-Vatnekrossen 2 felt 4 felt 8 VP7 Rv 55 Skjæveland - Foss - 2 felt 6 2 felt 6 2 felt 6 2 felt 6 Eikeland VP8 E 39 Hove-Schancheholen/ 4 felt 6 felt 9 Eiganestunellen sør VP9 Rv 59 Solasplitten - 2 felt 8 2 felt 8 4 felt 8 2 felt 8 2 felt 8 VP1_ 1 2 felt 2 felt/2 7 2 felt/2 7 2 felt/2 7 VP1_ 2 VP1_ 3 Rv 59 Sola skole (xerlingvegen) - Risavika (xkontinentalvegen) Rv 59 Risavika (xkontinentalvegen) - Sundekrossen (x fv. 49 Kvernevikvegen) Fv 49 Sundekrossen (x fv. 49 Kvernevikvegen)- xe39 Finnestad/Grødheim koll koll 2 felt 4 felt 7 koll 7 2 felt/2 koll 2 felt 4 felt 7 4 felt 7 4 felt 7 VP11 Omkjøringsvei Kverneland - 2 felt 6 2 felt 6 2 felt 6 VP12 Foss-Eikeland - E39-2 felt 8 2 felt 8 2 felt 8 VP13 Rv 44 Skjæveland-Bryne 2 felt 4 felt 8 VP14 Lyefjell - Kvernaland/Frøyland - 2 felt 7 2 felt 7 2 felt 7 VP15 Fv 393 Auglendsveien 2 felt 4 felt 6 VP16 Diagonalen, grannesveien 2 felt 4 felt 6 Madlaveien VP17 Fv 443 Forusbeen 2 felt 4 felt 6 VP18 Fv 349 Løwenstrasse 2 felt 4 felt 6 VP19 Rv 59 Flyplassvegen 2 felt 4 felt 6 VP2 Fv 51 x Rv 44 (nytt - 7 toplanskryss) VP21 Rv 44 Utvidelse til fire felt for biltrafikk på strekningen fra fv 44x fv 394 (Kilden) - Stavanger sentrum 2 felt 4 felt 6 VP22 Rv 59 Sømmevågen 4 felt 6 felt 6 6 felt 6 6 felt 6 6 felt 6 6 felt 6 VP23 Rv13 Solbakktunnelen (Ryfast) - 4 felt 8 4 felt 8 4 felt 8 4 felt 8 4 felt 8 VP24 Gandsfjord bru inkludert forbindelse til Vatnakrossen - 4 felt/ 2 koll 8 4 felt/ 2 koll 8 VP25* Fv 44 Klepp-Hå og Fv 54 Hå og trafikkstyring BB Redusere kapasitet i 2 felt 1 felt Kannikgata * Tiltaket vil innebære utbedring av en del kryss samt trafikkreguleringstiltak. Det er ikke mulig å legge inn konkrete punktvise tiltak fordi det ikke er avklart hvor tiltakene vil være. Tiltakene er kodet med samme fartsgrense i alle konseptene der de inng. Fartsgrense resulterer dermed ikke i noen vesentlige forskjeller i nytte mellom de ulike konseptene. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

14 2.1.1 Vegstandarddata Vegidenter for de enkelte veglenker er tatt inn fra transportmodellen og vegstandarddata er deretter lest inn i modellen fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) på de lenkene der data fra NVDB er tilgjengelig. Disse dataene omfatter geometri, fartsgrense og registrerte ulykker. Ombygging til fire felt blir så omfattende at vi har valgt å legge dette inn i EFFEKT som ny veg. Da vil effekten på ulykker bli som for ny veg. Vedlikeholdskostnadene g noe ned i de første ene i beregningsperioden. 2.2 Vedlikeholdskostnader EFFEKT beregner generelle vedlikeholdskostnader for alle veglenker. I tillegg beregnes vedlikeholdskostnader knyttet til spesielle elementer som angis for hvert konsept. Det er kodet tunnel, kulverter og bruer i forbindelse med tiltak Tabell 2 Inndata for tunneler, kulverter og bruer i EFFEKT NR Tiltak M2 bru Tunnelklasse Lm Tunnel Inkl i konsept VP3 E39 Eiganestunellen (Ryfast) E 3 7m Alle VP4 E39 Hove Ålgd 648 m2 E 5 2 m BIL, B&J, BYB VP5 Rv 13 Hundvågtunellen (Ryfast) E (undersjøisk) 5 6 m Alle VP6 Rv 13 Hove-Vatnekrossen D 2 m Bil VP12 E39 Foss Eikeland 16 m2 E 7 m BIL, B&J, BYB VP13 Rv 44 Skjæveland-Bryne E 17 m BIL VP21 Rv 44 Utv til fire felt for biltrafikk E 17 m BIL VP22 Rv 59 Sømmevågen 495 m2 Alle VP23 Rv13 Solbakktunnelen (Ryfast) E (undersjøisk) 14 2 m Alle VP24 Gandsfjord bru inkludert forbindelse til Vantnakrossen 24 m 2 E 2 m BIL; B&J Vedlikeholdskostnader for jernbane og bybanen er beregnet av henholdsvis Jernbaneverket og Bybanekontoret og er lagt inn som Andre kostnader i beregningen. Tabell 3 Vedlikeholdskostnader for bane er lagt inn som Andre kostnader i EFFEKT NR Tiltak Tiltak Vedlikeholdskostnad Mill pr BB1 Rosenli Stavanger sentrum Fv 44 Stavanger BYB 26 Universitetsykehuset Fv44 Jåttåvågen Fv 44 Kvadrat. BB2 Bekhuskaien Stavanger sentrum Fv 44 Stavanger BYB 7 Universitetsykehuset Fv44 Jåttåvågen Fv 44 Forus Vest BB3 Stavanger sentrum Fv 59 Madlakrossen UiS (søndre del av BYB 1 universitetsområdet). J Dagens Stavanger Egersund Alle 19 J Endret frekvens 1 SOP 1 J Endret frekvens 2 B&J, BYB 19 PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

15 Kostnadene til vedlikehold av bybane forekommer kun i BYB-konseptet. For nærmere omtale henvises det til rapport fra IRIS (3). Vedlikeholdskostnadene til jernbane inng i begge kollektivkonseptene B&J og BYB. Deler av jernbaneprosjektet inng også i SOP. 2.3 Kollektivtiltak Kollektivfeltene er kodet i RTM. Dette er omtalt i egen rapport (2). Tiltakene som inng i de ulike konseptene er vist i Tabell 4. Tabell 4 Kollektivprosjekter i konseptene Tiltak SAM 218/243 1 SOP 218/243 2 BIL 218/243 3A B&J 218/243 3C BYB 218/243 KF1 Fv44 Bybåndet. Fra Breidablikkvegen til Sandnes men uten tiltak mellom Kvadrat og Oalsgata. x x KF1_2 Fv44 Bybåndet. Fra Breidablikkvegen til Sandnes men uten tiltak mellom Kvadrat og Oalsgata og kun halve kostnaden i x Oalsgata. KF1_3 Fv44 Bybåndet fra Breidablikkvegen i Sandnes til Kvadrat x KF2 Bussgate mellom Kvadrat og Oalsgate x KF3 Rv/Fv 59 Kannik Jåsrud, inkludert busstunnel under x x Kannik. Uten Hafrsfjord bru. KF3_2 Rv 59 Harfsfjord bru x KF3_3 Rv 59 Kannik- Jåsund. Uten busstunell under Kannik. KF3_4 Rv59 Ragbakken - Harfsfjord bru x x KF4 Sandnes sentrum Vattenkrossen Sviland x x KF4a Sandnes sentrum-vatnekrossen x KF4_3 KF5 KF6 KF7 KF8 KF9 KF1 KF11 KF12 KF13 KF15 KF16 Vatnekrossen Sviland Hillvåg SUS Tjensvoll Uis. Bussgate Tjensvoll, kollektivfelt Bekkefaret inkl. utvidelse av Hillevågstunnelen Uis Diagonalen - Gauselvågen, Kollektivfelt Hoveveien Nord, Kollektivfelt Buøy - Austbø, Kollektivfelt Fv 44 Paradis st til SUS, Rullende fortau E39 Bekkefaret - Solasplittkrysset, Kollektivfelt på motorveien UTGÅR Bussgate gjennom Jåttåvågen og busstunnel under Hinna kirke Mer omfattende busstrasé i krysset Jåttåvegen / Diagonalen Gausel stasjon - Forus - Sola S (med fratrekk fra bussbro over E39 og tiltak på fv.44) Sandnes sentrum -- Hoveveien- Ganddal -Foss Eikeland Kollektivfelt inng i VP1_1 Kollektivfelt inng i VP 24 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

16 De aktuelle kollektivfeltene er kodet i transportmodellen og danner derfor grunnlag for RTM-beregningene. Resultatene av disse beregningene overføres deretter til EFFEKT, men kollektivfeltene som sådan er ikke lagt inn i EFFEKT og inng altså ikke i selve EFFEKT-beregningene. RTM beregner antall passasjerer på hver avgang for kollektive transportmidler. I utgangspunktet blir beregningene i kollektivkostnader basert på at det er tilstrekkelig med ett vognsett for hver avgang. Det har vist seg at denne forutsetningen ikke alltid er oppfylt, særlig ikke n det gjøres beregninger for prognose langt frem i tid, slik som for KVU Jæren der hovedberegningene gjelder et 243. Dette er det forsøkt kompensert for i beregningene, noe som er nærmere omtalt i Ferjer Det er i dag flere ferjer i analyseområdet. Som følge av at RYFAST-sambandet blir en del av vegnett, er flere av ferjene som ligger sentralt i analyseområdet tatt ut også av vegnett. trafikert av Norled Figur 4 Ferjer i analyseområdet. Kilde norled.no De fleste ferjene ligger i randsonen for analyseområdet og det forventes ingen endring i trafikk på disse som følge av tiltakene i konseptene. Prosjektgruppen har derfor i dette prosjektet besluttet å slå av ferjeberegningene i EFFEKT for alle ferjesamband unntatt sambandet Hjelmeland-Nesvik-Ombo. For sambandet Hjelmeland-Nesvik-Ombo er det benyttet en åpningstid på 19 timer per døgn med en frekvens på 41 avganger i døgnet for Hjelmeland-Nesvik, 13 avganger for Nesvik-Ombo. Dette ferjesambandet inkluderer også 7 avganger for strekningen Hjelmeland-Ombo. Denne strekningen er ikke med i transportmodellen og derfor heller ikke i EFFKT- modellen. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

17 2.5 Tiltak for gående og syklende De tiltakene for gående og syklende som er lagt inn i RTM for de enkelte konseptene, fremg av Tabell 5. Tabell 5 Gang- og sykkelprosjekter i konseptene Tiltak SAM 218/243 1 SOP 218/243 2 BIL 218/243 3A B&J 218/243 3C BYB 218/243 SV1 Ny sykkelveg langs Diagonalen, fra krysset med E39- Hinna til krysset med fv.44. SV2 Ny sykkelstamveg mellom Sandnes Stavanger, fra krysset mellom Oalsgata/E39 til krysset mellom Madlaveien/E39 SV3 Ny sykkelveg mellom Stokka - Smiene, fra krysset Edvard Griegs vei/e39 til krysset Eskelandsvegen/E39 SV4 Ny sykkelveg mellom Smiene Harestad, fra krysset mellom Eskelandsveien/E39 og fram til Mekjarvik X X X X X X X X X X Gang- og sykkelvegene er kodet i EFFEKT som meter GS-veg i bilde for vedlikehold på de tilhørende veglenkene. Tiltakene i tabellen er de tiltakene som har relevans for beregningene. Øvrige tiltak langs eksisterende ruter f ingen innvirkning på beregningsresultatene Bompenger og parkeringskostnader Bompenger og parkeringskostnader beregnes i RTM og overføres til EFFEKT. Også SAM-konseptet inneholder bompenger og parkeringsavgifter, først og fremst bompenger i RYFASTsambandet og bomringen rundt Stavanger. Takstene i bomringen er noe forskjellig for konseptene slik det fremg av Tabell 6. Tabell 6 Takster i bomringen for de enkelte konseptene Tiltak Dagens 21 SAM 218 og SOP 218 og BIL 218 og 243 3A B&J 218 og 243 3C ByB 218 og 243 Bybane som buss BusWay som buss Øvrig buss dagens dagens dagens dagens dagens Parkering dagens dagens dagens dagens dagens Bomringen kr 2 dagens kr 25 / kr 5 dagens kr 25 / kr 5 kr 25 / kr 5 Dagens parkeringsavgifter i sentrum av Stavanger og Sandnes er forutsatt opprettholdt for samtlige alternativer. Parkeringsavgiftene har derfor liten innvirkning på reisemønsteret. Beregningsmessig er det ikke lagt opp til at bompengene skal gå til dekning av investeringer for konseptene. Bompengeinntektene vil derfor figurere som inntekter for bomselskapene og dermed også være en beregningsmessig nytte for konseptene. De tilsvarende kostnadene fremst som redusert nytte for trafikantene. Drift og administrasjon av bomselskapene er i modellen er satt til 7,2 av inntektene basert på erfaringstall fra Rogaland. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

18 Tabell 7 Bompengeinntekter og innkrevingskostnader for de enkelte konseptene (1 kr, prisnivå 211) Inntekter 218 Inntekter 243 Drift og adm 218 Drift og adm 243 SAM SOP BIL B&J BYB Årlig drift og vedlikehold til EFFEKT PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

19 3 Presentasjon av analyseresultater I dette kapitlet presenteres hovedresultatene fra nytte-kostnadsberegningen i EFFEKT. Resultatutskrifter fra EFFEKT er gjengitt som vedlegg til rapporten. I henhold til gjeldende retningslinjer og håndbøker er det beregnet netto nytte (NN), netto nytte pr budsjettkrone (NNB) samt første s forrentning. Konseptenes netto nytte er definert som differansen mellom nytten av tiltakene og alle kostnader og inntekter over offentlige budsjetter som følge av tiltakene, alt beregnet som nåverdi over analyseperioden. Første s forrentning viser konseptenes nytte i åpningset i forhold til investeringskostnadene for konseptet. Nytten er fordelt på de fire aktørgruppene trafikanter og transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet forøvrig. Beregningsresultatene for hver aktørgruppe er nærmere omtalt i underkapitlene Ved beregning av netto nytte sammenlignes aller konseptene med SAM-konseptet. Nytten for de enkelte konseptene fremkommer som endringer sett i forhold til SAM-konseptet. SOP BIL BogJ ByB 1 5-1,5 3,8 2,4,2 1 kr (212 prisnivå) ,76 -,12 -,42 -,75 NN NNB Første s forrentning Figur 5 Resultater fra nytte-kostnadsberegningen i form av netto nytte, netto nytte pr budsjettkrone samt første s forrentning Ingen av de fire konseptene f positiv netto nytte og dermed er ingen av konseptene lønnsomme for samfunnet kun basert på et nytte-kostnadsperspektiv. Det samfunnsøkonomiske lønnsomhetsbegrepet inneholder også ikke prissatte konsekvenser. For konseptene på Jæren vil de ikke prissatte konsekvensene måtte veie opp for manglede netto nytte for at det skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt å investere. Det konseptet som ligger nærmest en positiv NNB er BIL-konseptet. BIL-konseptet har også den minst negative nytten. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

20 25 SOP BIL BogJ ByB 15 1 kr (212 prisnivå) Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Figur 6 Resultater fra nytte-kostnadsberegningen fordelt på aktørgrupper Det offentlige må investere mest for å realisere BYB-konseptet. Samtidig f samfunnet mindre igjen i form av nytte for trafikanter og transportbrukere i dette konseptet. Det er BIL-konseptet som gir størst nytte for trafikanter og transportbrukere. Bidraget fra operatører er knyttet til økte inntekter fra bomringen. Bompengesatsene for BIL-konseptet er de samme som for SAM. Derfor blir det ikke noe nyttebidrag fra operatørene for BIL-konseptet. Det er biltrafikantene som nyter godt av denne nytten i BIL-konseptet. Tabell 8 Resultater fra nytte-kostnadsberegningen fordelt på aktørgrupper SOP BIL B&J BYB Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Ulykker Støy* og luftforurensning Restverdi og annet Skattekostnad Netto nytte NN NN pr budsjettkrone NNB -,76 -,12 -,42 -,75 Første s forrentning () -1,5 3,8 2,4,2 * Det er ikke utført støyberegninger i forbindelse med denne nytte-kostnadsberegningen PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

21 3.1 Nytte for trafikanter og transportbrukere Trafikantnytten er beregnet i Trafikantnyttemodulen som endringer i trafikantenes konsumentoverskudd i forhold til SAM-konseptet. Denne metodikken er nærmere beskrevet i (4). 2 SOP BIL BogJ ByB 15 1 kr (212 prisnivå) Trafikantnytte Helsevirkninger for GS-trafikk Figur 7 Resultater fra nytte-kostnadsberegningen for trafikanter og transportbrukere Trafikanter og transportbrukere Beregningen viser den klart høyeste trafikantnytten i BIL-konseptet. På andreplass kommer B&J-konseptet der Gandsfjord bru gir god nytte for trafikantene sammenlignet med beregningen for BYB-konseptet. SOPkonseptet gir kun en liten positiv trafikantnytte sammenlignet med SAM-konseptet Helsevirkninger for gående og syklende Jo flere kilometer som tilbakelegges av gående og syklende, desto bedre blir helsevirkningene for disse trafikantgruppene. Den negative utviklingen i helsevirkninger for KVU-konseptene skyldes i hovedsak at gående og syklende bytter til kollektivt transportmiddel n tilbudet bedres. BIL-konseptet har minst overgang av gående og syklende til kollektive transportmidler, og kommer derfor gunstigst ut for helsevirkninger. 3.2 Nytte for operatører Blant operatørene inng bompengeselskaper, parkeringsselskaper, ferjeselskap og kollektivselskaper som opererer i prosjektområdet. Kollektivmodulen beregner inntekter og kostnader for alle kollektivselskapene unntatt ferjeselskaper som beregnes i EFFEKT. Resultatene overføres til EFFEKT og inng i nyttekostnadsanalysen. Resultater samlet for alle operatørene er vist i Figur 8, men det anbefales å se på tallene for de enkelte operatørene hver for seg. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

22 2 SOP BIL BogJ ByB 15 1 kr (212 prisnivå) Figur 8 Resultater fra nytte-kostnadsberegningen for operatørene Bompengeselskaper Kostnad Inntekt Overføring I inntektene for operatørene ligger også endring i bompengeinntekter. Konseptene SOP, B&J og BYB innebærer alle endret bompengetakst samt innføring av rushtidsavgift. BIL-konseptet medfører ingen økning i bompengetakst sammenlignet med SAM. Dette fører derfor til svært små endringer i inntekter i BILkonseptet. Utskriften operatørnytte er lagt ved som vedlegg til denne rapporten og her vises inntekter, kostnader og overføringer fordelt på de ulike operatørene kr ( 212 prisnivå) SAM SOP BIL B&J ByB Inntekter Inntekter Figur 9 Resultater fra beregningen for bompengeselskapene PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON 1. 2 av 4

23 Kostnadene for bompengeselskapene er knyttet til drift og innkreving for bomsnittene. Bompengene inng ikke i finansieringen av prosjektene i konseptene. Finansiering ved hjelp av bompenger vil ha en viss betydning for prosjektets nettonytte pr budsjettkrone. Valg av konsept bør ikke fremkomme som følge av finansieringsmetode for tiltakene i konseptet. Det er derfor ikke forutsatt bompengefinansiering for noen av konseptene Parkeringsselskaper Parkeringsavgiftene er forutsatt å være de samme i alle konseptene, også SAM. Derfor blir det kun små endringer i trafikk til de aktuelle sonene som påvirker parkeringsselskapenes inntekter Ferjeselskap Det er kun ferjesambandet Hjelmeland-Nesvik-Ombo som har alle endepunktene innenfor analyseområdet og som det gjøres beregninger for i EFFEKT. Forholdene i dette sambandet er imidlertid nokså lite påvirket av de aktuelle konseptene, også endringene i operatørkostnader Kollektivselskapene Her dreier det seg først og fremst om busselskaper, men også NSB, hurtigbåtselskaper og bybaneselskapet er behandlet både i RTM, Kollektivmodulen og i EFFEKT. Det er ikke så lett å få gjennomført pålitelige beregninger av kostnader og inntekter for disse operatørene med dagens modellsystem. Dette skyldes dels rabattordningene i de ulike kollektivsystemene og dels inntektsberegningene for skoleskyss. Det er også vanskelig å fastslå antall busser eller vogner som trengs for å kunne ta unna passasjerene på de enkelte ruter og avganger. De tallene som er presentert i Figur 1, er derfor beheftet med stor usikkerhet. Sannsynligvis vil behovet for overføringer fra det offentlige bli større enn det som fremg av denne figuren. Større overføringer fra det offentlige til kollektivselskapene, vil gi en økning i den beregnede skattekostnaden tilsvarende 2 av endring i overføringer. Bortsett fra dette, vil størrelsen på overføringene kun påvirke det interne regnskapet mellom kollektivselskapene og det offentlige. Dette mellomregnskapet påvirker ikke nytten av konseptene kr ( 212 prisnivå) Inntekter -3 SAM SOP BIL B&J ByB Inntekter Figur 1 Resultater fra nytte-kostnadsberegningen for kollektivselskaper Det er gjort en sammenligning mellom de kostnadene til drift av kollektivsystemene som er beregnet i Kollektivmodulen og de kostnadene som er beregnet av de aktuelle transportselskapene. Forskjellene fremg av Figur 11 og viser tydelig spriket mellom operatørenes beregninger og beregningene i Kollektivmodulen. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

24 Kollektivmodul 218 Beregnet av aktørene Kollektivmodul Differanser kollektivmodul 218 Differanse beregnet av aktørene Differanser kollektivmodul SAM SOP BIL B&J ByB SOP BIL B&J ByB Figur 11 Årlige driftskostnader (1 kr). beregnet av aktørene sammenlignet med beregninger i kollektivmodulen for 218 og Nytte for det offentlige Nytten for det offentlige omfatter alle investeringer samt de drift- og vedlikeholdskostnader som er forutsatt dekket over offentlige budsjetter. Også de nødvendige overføringer som trengs for at kollektivselskapene skal kunne utføre sine transportoppgaver, inng her. Endelig inng alle de avgiftsinntektene som kreves inn av det offentlige i forbindelse med transportvirksomheten i analyseområdet. Det er de endringer i forhold til SAM-konseptet som er av interesse i nytte-kostnadsberegningen. 5 SOP BIL B&J ByB 1 kr (212 prisnivå) Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Figur 12 Resultater fra nytte-kostnadsberegningen i form av inntekter og utgifter for det offentlige PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

25 3.3.1 Investeringer over offentlige budsjetter Beregningen er basert på at samtlige konsepter gjennomføres i løpet av 6 og st ferdig til bruk i 218. Også de vedtatte vegtiltakene som inng i SAM (7 45 mill kr.), forutsettes å komme i denne perioden, men disse kostnadene inng ikke i NK-analysen. Tabell 9 Anleggskostnader (1 kr Prisnivå 211) benyttet i EFFEKT-beregningen Konsept SAM SOP BIL B&J BYB Vegtiltak Anleggs - periode Kollektiv Bybane Sykkel Jernbane Totalt Utbyggingskostnad I praksis vil det ikke være mulig å gjennomføre utbyggingen slik det er forutsatt her. Derfor er det gjort en følsomhetsanalyse med en mer realistisk byggeperiode. Resultatet av disse analysene er presentert i kapittel Vedlikehold av transportsystemet Vedlikehold av veg beregnes todelt i EFFEKT. Den ene delen er generell og gjøres for alle lenker som er beskrevet i modellen. Denne generelle delen omfatter kostnader til nødvendig ledelse, drenering, dekke, vegutstyr og miljøtiltak samt vinterdrift. For alle spesielle elementer som brukeren har definert, beregnes det tilleggskostnader. For konseptene er disse elementene omtalt i kapittel 2.2. Jernbane har et lig vedlikeholdsbehov på inntil 5 mill og bybane har et lig vedlikeholdsbehov på 43 mill kr i tillegg til vedlikehold av veg. Dette gjør at kostnaden for samfunnet blir noe høyere også for drift og vedlikehold for konsepter der disse elementene inng Det skjer en viss overføring over offentlige budsjetter til drift av kollektivtransporttilbud. Det er imidlertid ikke forutsatt overføring av bompengeinntekter til offentlige budsjetter til dekning av investeringer. Bompengeinntektene er omtalt i kapittel Skatte og avgiftsinntekter Selv om statens avgifter knyttet til transport er store, vil endringene i avgiftsinntekter bli beskjedne i forhold til for eksempel investeringskostnadene. Det må her presiseres at bompengeinntektene ikke betraktes som en offentlig avgift i denne sammenheng. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

26 3.4 Nytte for samfunnet for øvrig Nyttekomponenter som det ikke er naturlig å plassere under de aktørgruppene som er omtalt foran, er samlet under betegnelsen samfunnet for øvrig. Disse nyttekomponentene omfatter ulykker, støy og luftforurensning, restverdi og skattekostnad. Størrelsen på disse nyttekomponentene er vist i Tabell 11 for de enkelte konseptene kr (212 prisnivå) ByB B&J BIL SOP Ulykker Luftforurensning Restverdi Skattekostnad Figur 13 Resultater fra nytte-kostnadsberegningen i form av kostnader og nytte for samfunnet for øvrig Ulykker Selv om det ikke har vært spesiell fokus på trafikkulykker ved utforming av konseptene i KVU Jæren, blir ulykkeskostnaden noe forskjellig. Alle konseptene har lavere ulykkeskostnader enn SAM fordi deler av trafikkarbeidet overføres til mer trafikksikre veglenker. Denne effekten er naturlig nok størst i BIL-konseptet ettersom dette inneholder flere vegprosjekter enn de øvrige konseptene. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

27 4, 7 3,5 61 Drepte Hardt skadde 6 3, 2,5 2, 38 Lettere skadde Personskadeulykker ,5 1, ,5 1 1, SOP BIL B&J ByB Figur 14 Resultater fra nytte-kostnadsberegningen reduksjon i antall ulykker første Støy og luftforurensning Det er ikke foretatt støyberegninger i forbindelse med nytte-kostnadsberegningen for KVU Jæren. Det er små forskjeller mellom konseptene mht. energiforbruk og tilhørende klimagassutslipp. BIL-konseptet har naturlig nok noe høyere klimagassutslipp enn for de øvrige konseptene mens SOP-konseptet ligger lavest. Energiforbruk som følge av byggvirksomhet beregnes også i EFFEKT men dette er ikke gjengitt her da disse beregningene ikke inneholder metodikk for slike beregninger for jernbane eller bybane. 2 SAM SOP BIL BogJ ByB Transport Figur 15 Klimagassutslipp i tonn CO 2 -ekvivalenter for de ulike konseptene knyttet til all transport i analyseperioden Restverdi Det er i hovedberegningene forutsatt at alle konseptene gjennomføres i løpet av de seks ene Alle anleggene forutsettes å ha en levetid på 4. Siden analyseperioden kun er 25, blir det beregnet en restverdi på 15/4 av investeringene ved utløpet av analyseperioden. Dernest blir denne restverdien diskontert til åpningset 218. Forskjellene i restverdi mellom konseptene har derfor direkte sammenheng med størrelsen på investeringene. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

28 3.4.4 Skattekostnad Skattekostnaden er en tilleggskostnad på 2 som beregnes med utgangspunkt i differansen mellom inntekter og utgifter på offentlige budsjetter. I de analysene som er gjort her, er det forutsatt at alle investeringer dekkes over offentlige budsjetter. Inntektene fra bomringen figurerer da som en inntekt for bomselskapet (og for konseptene). Dersom beregningene hadde blitt basert på at bomselskapenes overskudd gikk til å dekke deler av investeringene, ville den beregnede skattekostnaden bli tilsvarende redusert. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

29 4 Følsomhetsanalyser I tillegg til de hovedberegningene i EFFEKT som er omtalt foran, er det gjennomført fire følsomhetsanalyser. Alle analysene tar utgangspunkt i den hovedberegningen med de resultatene som er omtalt i kapittel 3. Analysene er ment å belyse nytte-kostnadsberegningens robusthet i forhold til endringer i gitte forutsetninger Beregning av trafikantnytte i B&J konseptet med og uten Gandsfjord bru Bruk av konsentrert arealbruk Endring i investeringskostnad på +/- 1 Alternativ analyseperiode på 4 Resultatet av disse følsomhetsanalysene er beskrevet i etterfølgende kapitler. 4.1 Beregninger med og uten Gandsfjord bru De to konseptene med størst kollektivprofil er B&J-konseptet og BYB-konseptet. Vegtiltakene i disse to konseptene er like med unntak av at B&J-konseptet inneholder Gandsfjord bru. For å se omtrent hvor stor del av nytten som er knyttet til nettopp dette vegtiltaket, ble B&J-konseptet også beregnet i transportmodellen uten muligheter for biltrafikk på Gandsfjord bru Sykkel Gang Kollektiv Bilpassasjer Bilfører ByB 218 B&J 218 B&J 218 uten biltrafikk på Gandsfjord bru Sykkel Gang Kollektiv Bilpassasjer Bilfører ByB 243 B&J 243 B&J 243 uten biltrafikk på Gandsfjord bru Figur 16 Sammenligning av trafikantnytteberegning (kroner pr yrkesdøgn) med og "uten" Gandsfjord bru i henholdsvis 218 og 243 Den positive nytten for både B&J- og BYB-konseptet er knyttet til kollektivpassasjerene. For bilførere er det en negativ nytte i begge konseptene. B&J konseptet har mindre negativ nytte for bilfører enn BYBkonseptet. Følsomhetsanalysen som er beregnet uten biltrafikk på Gandsfjord bru, viser at også B&J f nesten like store ulemper for bilfører n bil ikke tillates på Gandsfjord bru. Denne følsomhetsvurderingen sier ikke noe om kollektiv og gang-/sykkeltrafikk. Det meste av forskjellen i nytte for biltrafikanter ser ut til å være knyttet til Gandsfjord bru. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

30 4.2 Bruk av konsentrert arealbruk Alle konseptene i KVU Jæren er beregnet med "konsentrert arealbruk". Det er tatt utgangspunkt i befolkningstall og arbeidsplasstall fra SSB og disse er fordelt på grunnkretsnivå i henhold til fordelingen i "konsentrert arealbruk" fra tidligere KVU-beregninger i Transportmodellen TASS. Dette er nærmere omtalt i rapporten som omhandler trafikkmodellberegningene (2). For å se på konsekvensene av dette valget av sonedata, er transportmodellberegningene for sammenligningsalternativet SAM også kjørt med SSB-data direkte. Disse to beregningene er så kjørt mot hverandre i Trafikantnyttemodulen. 6 Sykkel Gang Kollektiv Bilpassasjer Bilfører SAM 218 SSB mot SAM 218 SAM 243 SSB mot SAM 243 Figur 17 Trafikantnytte (kroner pr yrkesdøgn) av å beholde SSB-tall for arbeidsplasser og bosatte fremfor å beregne med konsentrert arealbruk i 218 og 243 Endringene i trafikantnytte er svært små i 218 som følge av den endrede arealbruken. Det er en liten nytte knyttet til å benytte SSB-sonedata uredigert n en beregner nytten av turene som foretas i vegnettet til sammenligningsalternativet. Det er kanskje ikke så rart at dagens sonedata er bedre tilpasset dagens vegnett. I prognose 243 blir nytten ved å benytte SSB-sonedata fremfor "konsentrert arealbruk" noe større. Ved ikke å beregne med konsentrert arealbruk i konseptene ville en, med uredigerte SSB-sonedata, fått et sammenligningsalternativ med bedre forutsetninger for bilførere og således kunne hatt et bedre sammenligningsalternativ, med tilhørende dligere utgangspunkt for beregning av nytte for konseptene. Denne følsomhetsanalysen sier ingenting om hvordan de øvrige konseptene ville respondert på å beholde uredigerte SSB-sonedata. Det ville være naturlig å tenke at kollektivtiltakene ville gi lavere nytte dersom en ikke forutsatte konsentrert arealbruk. Dersom dette var tilfelle ville konseptene få dligere nytte og sammenlignes mot et bedre sammenligningsalternativ. Sett i forhold til trafikantnytten for B&J konseptet utgjør nytten i de to følsomhetsanalysene for SAM henholdsvis 3 og 27 av trafikantnytten for prognoseene 218 og 243. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

31 4.3 Usikkerhet i anleggskostnader Det er gjennomført en beregning der anleggskostnaden er øket og minket med 1 for de ulike konseptene. Utslaget dette har på netto nytten totalt og nytten for de ulike aktørene, er vist i etterfølgende figurer. SOP -1 SOP SOP +1 BIL -1 BIL BIL +1 BogJ -1 BogJ BogJ +1 ByB -1 1 kr (212 prisnivå) ByB Byb ,3 3,8 3,5 2,6 2,4 2,1,2,2,2-1,67-1,5-1,4 -,74-,76-,78 -,2-,12-,19 -,36-,42-,47 -,72-,75-,78-35 NN NNB Første s forrentning Figur 18 Utslag på netto nytte av å endre anleggskostnadene med +/- 1 Endring i anleggskostnad på +/- 1 påvirker netto nytten i alle konseptene. Endringen blir større i de konseptene som har høyest investeringskostnad. Om en g ut fra at anslagene for alle konsepter er like riktig vil ikke rangeringen påvirkes av prosentvis lik endring i investeringskostnad. Dersom det er grunn til å tro at usikkerheten er større eller mindre for noen av konseptene vil dette kunne påvirke rangeringen. For eksempel vil det, dersom investeringskostnad er regnet riktig for SOP og 1 for høy for B&J, endre rangering etter netto nytten for disse to konseptene. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

32 25 SOP -1 SOP SOP +1 BIL -1 BIL BIL +1 B&J -1 B&J B&J +1 ByB -1 ByB Byb kr (212 prisnivå) Trafikanter og transportbrukere Det offentlige Operatører Samfunnet for øvrig Figur 19 Utslag på nytte for de ulike aktørene av å endre anleggskostnader med +/- 1 Endringen i nytte for trafikanter og transportbrukere samt for operatører er ikke påvirket av endring i anleggskostnad. Det er det offentlige og samfunnet forøvrig som påvirkes gjennom størrelsen på investeringen, restverdi av innvesteringen og skattekostnaden. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON 1. 3 av 4

33 4.4 Beregningsperiode 4 Det har vært diskutert å endre praksis med beregningsperiode på 25 for nytteberegninger av samferdselstiltak. For å vurdere resultatenes robusthet i forhold til dette, er det gjennomført en EFFEKTberegning der beregningsperioden er økt til 4. Dette gir en beregningsperioden fra 218 til 258. Transportmodellen er kjørt for 218 og 243. I beregningen med 4 s beregningstid forutsettes det en trafikkutvikling i samsvar med fylkesprognosene etter 243. Figur 2 Standard trafikkutvikling for Rogaland Prognoser så langt frem i tid er selvsagt usikre. Det er derfor ikke gitt at beregningsresultatene blir bedre som følge av å utvide beregningsperioden. SOP SOP 4 BIL BIL 4 B&J 1 kr (212 prisnivå) B&J 4 ByB Byb ,8 3,8 2,4 2,4,2,2-1,5-1,5 -,76 -,76 -,12,18 -,42 -,27 -,75 -,72 NN NNB Første s forrentning Figur 21 Utslag på nettonytte av å utvide beregningsperioden til 4 Ved å forlenge beregningsperioden til 4, vil de prosjektene som gir nytte, få "virke" i flere og dette er positivt for netto nytten. Prosjekter som har negativ nytte, f motsatt effekt. Økt beregningsperiode fører til at BIL-konseptet f positiv nettonytte og en netto nytte per budsjettkrone på,18. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

34 35 SOP SOP 4 BIL BIL 4 B&J B&J 4 ByB Byb kr (212 prisnivå) Trafikanter og transportbrukere Det offentlige Operatører Samfunnet for øvrig Figur 22 Utslag på nytte for de ulike aktørene av å endre beregningsperioden til 4 Fordelingen innenfor hver aktørgruppe er vist i etterfølgende figurer. Trafikanter og transportbrukere 1 kr (212 prisnivå) SOP SOP 4 BIL Trafikantnytte BIL 4 B&J B&J 4 ByB ByB 4 Helsevirkninger for GS-trafikk Figur 23 Utslag på nytte for de ulike aktørene av å utvide beregningsperioden til 4 PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

35 Operatører 2 1 kr (212 prisnivå) 1-1 SOP SOP 4 BIL BIL 4 B&J B&J 4 ByB BYB 4 Kostnad Inntekt Overføring -2 Figur 24 Utslag på nytte for de ulike konseptene av å utvide beregningsperioden til 4 Det offentlige 1 kr (212 prisnivå) SOP SOP 4 BIL BIL 4 B&J B&J 4 ByB ByB 4-4 Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Figur 25 Utslag på nytte for de ulike konseptene av å utvide beregningsperioden til 4 Samfunnet for øvrig 1 1 kr (212 prisnivå) SOP SOP 4 B&J BIL 4 BIL B&J 4 ByB ByB 4 Ulykker Luftforurensning Restverdi Skattekostnad Figur 26 Utslag på nytte for de ulike konseptene av å utvide beregningsperioden til 4 å PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

36 5 Tilleggsanalyser for gradvis utbygging Analysene foran i denne rapporten baserer seg på at investeringene for alle konseptene gjennomføres i løpet av sekssperioden fra En mer realistisk forutsetning vil være at utbyggingen foreg gradvis fra 218 med de samme lige investeringsbeløpene inntil konseptene er fullført. Det innebære at de mest kostbare konseptene vil ha lengst byggeperiode. Det er vanskelig å utføre slike analyser med den metodikken som er benyttet på de foregående analysene. Det er derfor gjort særskilte tilleggsanalyser for gradvis utbygging etter en fremgangsmåte som er beskrevet nedenfor. Resultatene fra disse tilleggsanalysene kan ikke sammenlignes direkte med resultatene fra de foregående analysene. Analysene kan likevel gi svar på hvor nytten for de aktuelle konseptene blir påvirket av forutsetningen om gradvis utbygging. 5.1 Bakgrunn for tilleggsanalyser Hensikten med beregningene for KVU Jæren er å gi et beslutningsgrunnlag for å kunne gjøre et konseptuelt riktig valg av transportløsning. Endelig valg av utbyggingstidspunkt for de enkelte tiltakene vil være et viktig tema i den videre planleggingen. Standardberegningene er basert på at alle konseptene er fullført i sin helhet i 218 med en samlet investeringsperiode på 6 forut for 218 for samtlige konsepter. Det er benyttet en analyseperiode på 25, altså frem til 243. I virkeligheten vil utbyggingen av konseptene foregå etappevis eller gradvis. Utbyggingsrekkefølge og tidspunkt for aktuelle utbyggingsetapper vil ha innvirkning både på kostnader og nytte (som nåverdier) for de enkelte konseptene. Det vil imidlertid være nokså arbeidskrevende å gjennomføre fullstendige og pålitelige analyser av denne problematikken ved bruk av transportmodell og EFFEKT. Derfor er det i denne fasen benyttes en forenklet fremgangsmåte for å analysere betydningen av gradvis utbygging for de aktuelle konseptene. Alle de aktuelle konseptene best av mange små og store enkelttiltak. Noen av tiltakene forutsetter at andre tiltak allerede er gjennomført, men for mange av tiltakene st en forholdsvis fritt i valg av utbyggingstidspunkt. Det riktige vil da være å gjennomføre de mest nyttige tiltakene først og de minst nyttige til sist. En slik prioritering av enkelttiltak innenfor et konsept forutsetter imidlertid at det foreligger nyttekostnadsvurderinger av alle aktuelle enkelttiltak, evt. pakker av enkelttiltak, som inng i konseptene. I dag er det kun data for konseptene som helhet, ikke for enkelttiltakene hver for seg, som er lagt inn i analyseverktøyene (Transportmodell og EFFEKT). Det foreligger derfor ingen NK-analyser verken av enkelttiltakene hver for seg eller av ulike pakker av enkelttiltak. Det ville vært en omfattende jobb å legge inn data og gjennomføre analyser av enkelttiltakene. Det ville også vært en omfattende jobb å gjøre nye NKberegninger for konseptene med fastlagt rekkefølge og utbyggingstidspunkt for enkelttiltakene. Uten NKanalyser av enkelttiltakene, kunne en lett komme til å velge en ikke optimal utbyggingsrekkefølge for et konsept. Da ville nytteberegningen bli misvisende og konseptet ville komme for dlig ut ved sammenligning med de øvrige konseptene. Noen av konseptene inneholder tiltak som kan ha en byggeperiode på flere før de st ferdig og kan tas i bruk av trafikantene; dette gjelder særlig Gandsfjord bru og de enkelte banestrekninger for bybanen. Andre tiltak kan nærmest iverksettes "over natten", for eksempel endring av frekvensen for kollektivruter. Slike forhold kan det være viktig å ta med i vurderingene ved valg av konsept. Til en viss grad kan en ta hensyn til slike forhold i den ordinære nytte kostnadsberegningen. Det er dessuten gjort supplerende analyser for å få et bedre grunnlag for å ta hensyn til virkningene av en gradvis utbygging ved valg av konsept. Disse tilleggsanalysene er basert på at det fastsettes en gjennomsnittlig investeringstakt (kr/) som legges til grunn for alle konseptene. Det vil si at de minst kostbare konseptene f kortest investeringsperiode og dermed kan ferdigstilles tidligere enn de mest kostbare konseptene. Det er forutsatt at konseptnytten øker gradvis og at det blir full nytte n investeringsperioden for vedkommende prosjekt er utløpt. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4

37 En del tyngre investeringer vil innebære en viss bindingstid på kapitalen før de aktuelle byggverkene blir tatt i bruk og gir nytte for trafikantene. De økonomiske konsekvensene av denne bindingstiden for de tiltakene som inng i konseptene, er beregnet på grunnlag av kostnader og byggeperiode for de enkelte tiltakene. Investeringene forutsettes å ta til i 218 med like store lige beløp for alle alternativer. Det betyr at alternativene vil være fullført på ulike tidspunkter slik det fremg av Tabell 1. Tabell 1 Investeringstakt og ferdigstillelsestidspunkt for de enkelte konseptene Alternativ Årlig investering Herav med bindingstid Ferdigstillelses (1 kr) (1 kr) SOP BIL B&J BYB For investeringer med bindingstid er det forutsatt at det tar 4-5 før investeringene gir nytte. De aktuelle beløpene er fordelt jevnt over investeringsperioden; det er altså ikke tatt stilling til hvilke tiltak som vil bli gjennomført først og sist. Det vil være rimelig å forvente at de mest nyttige tiltakene blir gjennomført først og de minst nyttige mot slutten av investeringsperioden. Dette er det tatt hensyn til ved at nytten av de første investeringene er forutsatt å være 2 høyere mens nytten av de siste investeringene forutsettes å være 2 lavere enn nytten midt i investeringsperioden. Denne omfordelingen av nytte i investeringsperioden er vist i Figur 27. 1,4 1,3 1,2 Nyttefaktor SOP Nyttefaktor B&J Nyttefaktor BIL Nyttefaktor BYB Nyttefaktor 1,1 1,,9,8,7, År Figur 27 Faktor for omfordeling av nytte mellom de første og siste investeringene for konseptene Med de forutsetning som er lagt til grunn, vil nytten bli redusert i forhold til standardberegningene for alle alternativer. Dette skyldes at en ikke vil få full nytte før alle investeringene er gjennomført. Også investeringskostnadene vil bli redusert, dels fordi utbyggingen forskyves i tid, dels fordi investeringer som kommer ut i analyseperioden godskrives med en høyere restverdi ved utløpet av analyseperioden. PROSJEKTNR 6154 RAPPORTNR SINTEF A2332 VERSJON av 4