Framtidens byer: Areal og transport

Transkript

1 Framtidens byer: Areal og transport Samordnet areal og transportplanlegging som virkemiddel Dr. ing Tor Medalen, Asplan Viak Koordinator fagnettverk Areal og transport i Miljøverndepartementets program Framtidas byer

2 Utfordringen - klimautviklingen ºC med dagens utslipp + 3 ºC: Uopprettelige endringer nb! + 2 ºC i forhold til 1850: EU (og Norges) mål Krever > 50% reduksjon i år 2050, og tilnærmet nullutslipp deretter IPCC 2007

3 3

4 Mat Organisk avfall Ikke fornybar energi Input By Output Utslipp til luft Varer Uorganisk avfall 4

5 5

6 Mat Resirkulering av organisk avfall Organisk avfall Fornybar energi Input By Output Utslipp til luft Reduserte mengder Varer Uorganisk avfall Resirkulering av uorganisk avfall 6

7 Bilkjøring som bilfører Gange Sykling Mindre bilkjøring som bilfører Bilkjøring som passasjer Kollektivreiser 7

8 8

9 Hovedmål Framtidens byer: å redusere de samlete klimagassutslipp fra vegtransport, stasjonær energibruk, forbruk og avfall i byområdene, og samtidig utvikle strategier for å møte framtidige klimaendringer Vær bekymret, vær svært bekymret. Foto: Jan M. Lillebø, Bergens Tidende 9

10 Målene for reduksjon av klimagassutslipp Kilde: Lavutslippsutvalget 10

11 11

12 12

13 Fra den post-industrielle by til den bærekraftige by Byutvikling er gradvis Reagerer vi på endringer eller definerer vi framtida? Fortid former framtid? 13

14 14

15 I 1990 sa en kanskje for mye om det en ville ha? Kanskje en denne gangen skal nøye seg med å stake ut kursen? 15

16 Forurenseren betaler i framtidens by Høyere bensinpris Firedobling? %? Betaler bare 1/3 av marginale ulempeskostnader +300 % ville føre til nesten minus 50 % bilkjøring Køavgift Stockholm 15 kr i makstimen => - 25 % London 60 kr => - 18 % 16

17 17 Utfordringen er den spredte by

18 Den post-industrielle by hva er idealet Byens utstrekning Liten Stor Liten Trondheim 1 Phoenix 3 Byens tetthet Stor Freiburg 5 Hong Kong 20 18

19 Befolkningstetthet i norske tettsteder (SSB 1999) By Folkemengde Innbygger per hektar Oslo m Bærum m.fl ,7 Bergen ,0 Trondheim ,0 Tromsø ,0 Stavanger/Sandnes ,0 Kristiansand ,2 Drammen ,1 Porsgrunn/Skien ,7 Fredrikstad/Sarpsborg ,8 Kollektivby bør ha innb./hektar Fotgjengerby bør ha mer enn 100 innb./hektar 19

20 By Areal per person (SSB 2006) Tettstedsareal (m2) per person Endring Oslo 252-4,6 Stavanger 381-2,8 Trondheim 406-2,3 Drammen 424-2,1 Tromsø 435-2,5 Bergen 444 0,4 Sandnes 463-0,4 Kristiansand 512-0,3 Fredrikstad 661-1,1 20

21 21 Et virkemiddel er å bygge opp en senterstruktur

22 22 Arealbruk og transport skal henge i hop

23 Bilreisenes andel til ulike kjøpesenterlokaliseringer Kjøpesenterets Kollektivtilbudets kvalitet lokalisering Godt Middels Dårlig Sentralt 22 % 42 % 58 % (7) Halvsentralt 54 % (5) Eksternt 68 % (7) 60 % (4) (1) - (3) 69 % (2) 85 % (2) 23

24 Reisemiddelfordeling i norske byer (RVU 2005) By Gange Sykkel Koll. Bilfører Bilpass. MC Oslo Oslos omegn B&T&St Omegn til B-T-S Byene nr

25 Reisemiddelfordeling i forbilde byer By Gange Sykkel Kollektivt Bil San Sebastian, Spania Groningen, Nederland Freiburg, Tyskland

26 26 Reisemiddelutviklingen i de norske byene

27 Transportkonsekvenser av ulike lokaliseringer Flytting av kommunale etater til Midtbyen i Trondheim Andel (%) tonn/år 2 km Reisemiddelbruk Trondheim kommune Gang Sykkel Kollektiv Bilfører Bilpassasjer MC/moped Utenfor Sentrum Utslipp CO Før Etter Mindre utslipp 27

28 Faktorer som forklarer sykkelbruk i Nederland Tidsforholdet mellom sykling og bilbruk (tar syklingen for lang tid reduseres bruken) Parkeringsgebyrets størrelse (høy parkeringskostnad flere syklende) Arealbrukstettheten (spredt utbyggingsmønster reduserer syklingen) Andelen ungdom (høyere andel unge gir mer sykling) Andelen en-personshusholdninger (høyre andel slike husholdninger gir mer sykling) Andelen arbeidsløse (høyere andel gir mindre sykling) Regnvær (fører til mindre sykling) Topografi (dess flere bakker dess mindre sykling). 28

29 San Sebastian en fotgjengervennlig by 29

30 Faktorer som forklarer bussbruk i Trondheim Reisemålet måtte ha høy arbeidsplassintensitet (typisk sentrumsområde med godt kollektivtilbud og parkeringsbegrensninger) Reisetidsforholdet buss/bil måtte ikke være for negativt i bussens favør Høy boligtetthet ved egen bolig Ingen stopp på arbeidsreisen (for å levere barn i barnehage, handle eller lignende) Bilholdet (høyt bilhold lavere andel bussreiser) Kjønn (kvinner velger buss). 30

31 Byer som har lyktes med satsing på kollektivtrafikk har fokusert på: Høy arealbrukstetthet Sterke sentrumsområder (som direkte også betyr få eller ingen eksterne kjøpesentre i regionen) Fokus på overgangssteder i kollektivtrafikknettverket ved å gjøre disse attraktive med hensyn til å oppnå korte reisetider Fokus på kollektivtrafikk-korridorer med høy befolkningstetthet også langs korridorene Parkeringsrestriksjoner og andre restriksjoner på bilkjøring Store gågateområder og gode offentlige uterom/plasser Integrasjon mellom transportformene gode overgangsmuligheter mellom bussruter og trikkeruter, sykkelparkering ved holdeplasser, gode overgangsmuligheter mellom lokal og regional transport, park & ride muligheter. Bevisst bruk av priser som belønner storbrukerne og de som bidrar til rask avvikling av påstigning. 31

32 Elgeseter bro august 2008, middagsrush 32

33 Andel Evaluering: Trafikk Elgeseter bro (SVV) Andel trafikk over Elgeseter bro, kl ,60 0,54 0,50 0,40 0,45 Andel enheter Andel personer 0,30 0,20 0,10 0,26 0,15 0,22 0,11 0,17 0,09 0,00 Personbil, varebil, lastebil, trailer Buss, taxi, elbil, mc, moped Syklister Fotgjengere Reisemåte/ bruk av felt 33

34 Innføring av 5 km nye kollektivfelt på innfartsårene til/ fra og i Trondheim sentrum Sørinnfarten: To av fire kjørefelt omgjøres til kollektivfelt YDT Elgeseter bro: Ca Særdeles restriktivt tiltak Ny bussprioritering : 34

35 Km/t Evaluering: Hastighet stambussrutene i Trondheim (5,7 og 46) 30 Utvikling gjennomsnittlig reisehastighet stambussrutene i Trondheim 25 24,9 24,1 22,9 22,2 23, Tidsperiode

36 Superbuss (Bus rapid transit, guided bus route) Nagoya, Japan Rouen, France Kilde: Breithaupt

37 Hva satser Framtidens byer på? Inntrykk fra søknadene våren 2008 Fortetting innen eksisterende bystruktur og langs kollektivårer og i knutepunkt. En er i liten grad spesifikk med hensyn til hvor mange boenheter som skal aksepteres/kreves i ulike typer områder. Dette finnes i varierende grad i kommunenes arealplaner. Etablering og/eller videreføring av finansierings- og tiltakspakker. Bedre framkommelighet for kollektivtrafikken Etablere (mest mulig) sammenhengende sykkelvegnett. Feie for egen dør, det vil si miljøsertifisering, kjøp av miløjøvennlige kjøretøy osv. Beskjedne restriktive tiltak vis a vis bilkjøring Inntrykk fra noen få handlingsplaner januar 2009 En by har utredet køavgift (Kristiansand) Flere av byene forbedrer parkeringspolitikken Det er enda bedre samordning i tvillingbyene. 37

38 Forvaltningsstrukturen er ikke egnet til å takle utfordringen i byområdene Nivå Myndighet Areal Veg Kollektiv Parkering Havn Rammebet. Staten Departement MD SD SD MD/SD FD Fin., KRD 2 Statens vegvesen Jernbaneverket (x) X (x) X (x) (x) (x) NSB X Fylkesmann X (x) (x) Fylke(r) Planetat X 4-5 Samferdselsktr. (x) x X Evt koll.selskap X Komm.(r) Plankontor X (x) (x) (x) (x) 25-30? Parkeringsetat Priv./selsk. Utbyggere x X Bompenges. X 38 P-selskap x

39 Gjensidig forsterkende tiltak 39

40 Pisk og gulrot! Kollektivtransport Bilisme Pisk (ikke tilrettelegging; dårlig framkommelighet, dyrt) Gulrot (Tilrettelagt, god framkommelighet, god frekvens, ikke for dyrt) 40 Pisk (Vegprising/køavgift, dyr bensin, parkeringsrestriksjoner) Biltrafikk vil bli redusert Kollektivreiser vil reduseres eller holde status quo Biltrafikk vil bli redusert Kollektivreisene vil øke i antall Gulrot (bedre veger, billig bensin, nok p-plasser) Biltrafikk vil øke Kollektivtrafikk vil reduseres Biltrafikk vil øke Kollektivtrafikken vil øke