Sykkel i Fredrikstad sentrum En beskrivelse av mulig løsninger på forbindelsene fra innfartsårene inn mot sentrum

Transkript

1 Sykkel i Fredrikstad sentrum En beskrivelse av mulig løsninger på forbindelsene fra innfartsårene inn mot sentrum VISTA UTREDNING AS

2 2 Kartet på forsiden viser forslag til hovedforbindelser for sykkel i kommunedelplan for sentrum, vedtatt Innhold

3 3 FORORD...3 SAMMENDRAG BESKRIVELSE AV OPPDRAGET HOVEDPRINSIPPER FOR SYKKELTRAFIKK I BYER KORT OM TRAFIKKSITUASJONEN I FREDRIKSTAD REISEMÅL OG REISERUTER FOR SYKKELTRAFIKKEN DE VIKTIGSTE SYKKELRUTENE I FREDRIKSTAD POTENSIALET FOR ØKT SYKKELTRAFIKK STREKNINGSVISE LØSNINGER ROLVSØYVEIEN MOT BROCHSGATE/DAMSTREDET ST.CROIX MOT TORBJØRNSGATE FRA KRÅKERØYBROEN MOT SENTRUM MOSSEVEIEN/BORGGATA/FARMANNSGATE GLEMMENGATE FRA FERJELEIE PÅ TOLLBODBRYGGA TIL SENTRUM NY GANG-/SYKKELFORBINDELSE OVER VESTERELVEN SENTRUMSTILKNYTNING FOR NY KRÅKERØYBRO PRINSIPPER FOR SENTRUMSKJERNEN...21 Forord Dette prosjektet viser forslag til løsninger for noen sykkelforbindelser inn mot sentrum - fra sykkelveier som er bygget langs innfartsårene og fra noen av de boligområder som ligger tett inntil sentrum. Forslagene skal være grunnlag for arbeidet med samferdselsplan i Fredrikstad. Prosjektet viser konkrete løsninger, men uten at eiendomsforhold og kostnader er vurdert. Konkrete, faktiske forhold er undersøkt i det omfang som er antatt nødvendig for at forslagene skal være teknisk gjennomførbare. Oppdraget er gitt av Fredrikstad kommune, Plan- og miljøseksjonen, ved prosjektleder Trine H. Nygaard. Oppdraget er utført av VISTA Utredning AS ved sivilingeniør Paal Sørensen. Anbefalingene står for konsulentens regning. Oslo 20. desember 1999 VISTA Utredning

4 4 Sammendrag De forslag til nye sykkelforbindelser som er presentert i denne rapporten vil gi brukbare forbindelser inn til sentrum fra alle hovedinnfartsårer, men de vil ikke gi et sammenhengende sykkleveinett gjennom eller rundt sentrumskjernen, fordi det fortsatt gjenstår noen forbindelser med sykkelfelt på bare èn side av gaten. Kartet på neste side viser dette. Følgende forbindelser foreslås: Langs Rolvsøyveiens østre side foreslås sykkelvei fra krysset med Freskoveien, under broen (Rv 110), forbi bensinstasjonen som en fysisk adskilt sykkelvei og videre i fotgjengerfelt over mot Damstredet, der det foreslås sykkelfelt langs nordsiden for trafikk inn mot sentrum, mens trafikk ut av sentrum følger Brochsgate og gjennom rundkjøringen i Rolvsøyveien mot bensinstasjonen. Sykkelfelt utenfor parkeringsplassene på begge sider av St.Croix gate mot Torbjørnsgate på strekningen St.Olavsgate-Asylgata Sykkelfelt fra fortauet over Kråkerøybroen på begge sider inn i Nygaardsgate og forbi krysset med Riddervoldsgate, hvor det foreslås detektorstyrt lyskryss. Herfra og inn mot sentrum foreslås 30 km/t og blandet trafikk. Fra Seutveien ved SIMO-krysset foreslås en ny adskilt sykkelvei på vestre side av Mosseveien ned til sykkelveien over Floa-brua. Fra krysset med Onsøyveien og inn mot sentrum foreslås det å bedre merkingen av sykkelfeltet på vestsiden av veien, samtidig som den adskilte sykkelveien på østsiden beholdes. Fra krysset med Gutzeitsgate opphører sykkelveien på østsiden, mens sykkelfeltet på vest/sydsiden foreslås videreført helt inn til krysset med Storgata. Eventuell riving av fire hus i Borggata vil åpne muligheten for en fullverdig løsning, med sykkelforbindelse på begge sider av veien. Videre inn i Farmannsgate foreslås å merke hele gatebredden for blandet trafikk. Fra krysset med Hollendergata og inn til Glemmengata foreslås sykkelfelt på begge sider. Det foreslås sykkelfelt på den vestre siden av Glemmengate fra Blomsterberget til Brochsgate. Fra ferjeleie mot Nygaardsgate foreslås blandet trafikk og 30 km/t i Ferjestedsveien og sykkelfelt langs den søndre siden av Nygaardsgate på strekningen J.N.Jacobsensgate til Kråkerøyveien. Fra Kråkerøyveien følges sykkelfeltene i Nygaardsgate, som er beskrevet tidligere, med blandet trafikk fra Riddervoldsgate mot sentrum. For ny gang-/sykkelforbindelse over Vesterelven til Stortorget foreslås det bare at denne sikres god forbindelse til Storgata. For ny Kråkerøybro til Borggata foreslås det at denne sikres forbindelse til sykkelfeltet på søndre side av Borggata og at det vurderes muligheten for å bygge et nytt sykkelfelt på nordre side av gaten for trafikk ut av byen, i forbindelse med at veibredden skal utvides. Gjennom sentrumskjernen skal det i prinsippet være 30 km/t og blandet trafikk, uten behov for egne sykkelfelt. Dette foreslås også som prinsipp for gågata i Nygaardsgate og for den miljøprioriterte gjennomkjøringen i Storgata. Det foreslås likevel egne sykkelfelt i Brochsgate fordi det her er stor trafikk og fordi gatebredden er stor. Ikke alle forslagene er fullgode løsninger, blant annet der hvor det på grunn av plassmangel bare er foreslått sykkelfelt på èn side. Noen av disse vil kunne kompletteres ved en eventuell

5 5 ombygging eller omregulering (Borggata, Glemmengate), mens for eksempel Nygaardsgate kan fungere godt nok slik den er foreslått, fordi trafikken er liten. I tillegg til de forbindelser som er beskrevet her, er det i sentrumsplanen beskrevet andre mer sekundære forbindelser, for trafikk på tvers av hovedforbindelsene. Til sammen vil dette gjøre Fredrikstad til en god by å sykle i, dersom også andre tiltak følges opp: god merking av sykkelfeltene, med rødt belegg og med hvite stiplede striper på begge sider, eventuelt med fortauskant på den ene siden god skilting av alle forbindelser, særlig der hvor det bare er sykkelfelt på èn side av gaten vedlikehold, særlig brøyting om vinteren sykkelparkering i sentrum sykkelparkering ved bussholdeplasser Sykkelparkering i sentrum og ved bussholdeplasser har vist seg svært populært i andre norske byer og i andre land. Danmark, Sverige og Nederland synes å være foregangsland på dette området, hvor andel sykkeltrafikk er høy som følge av helhetlige tiltak for alle lenker i en sykkelreise. Låsemuligheter og takbeskyttelse synes å være de viktigste standardkrav til sykkelparkering. Kart som viser de foreslåtte hovedforbindelser for sykkel på egne felt inn mot og gjennom sentrum. De stiplede linjer har ikke egne felt.

6 6 1 Beskrivelse av oppdraget Som en oppfølging av kommunedelplan for sentrum, som ble vedtatt , ønskes forslag til løsninger for sykkeltrafikken særlig i området rundt sentrumskjernen - inn mot denne - fra de sykkelveier som er bygget langs innfartsårene. Forslagene er i tillegg en oppfølging av Miljøbyen Fredrikstad og skal være et grunnlag for arbeidet med samferdselsplan for Fredrikstad. Følgende forbindelser er vurdert: Rolvsøyveien mot Brochsgate/Damstredet (strekningen Freskoveien-Brochsgate) St.Croix mot Torbjørnsgate (strekningen St.Olavsgate-Asylgata) Kråkerøybroen mot Nygaardsgate (strekningen broen-asylgata) Mosseveien mot Farmannsgate (strekningen Seut-Glemmengata) Glemmengate mot Nygaardsgate (strekningen Baldersgate-Brochsgate) Ferjeleie mot Nygaardsgate (strekningen Tollbodbrygga-Kråkerøyveien) Ny gang-/sykkelforbindelse over Vesterelven til Stortorget (vurdere sentrumstilknytning) Forbindelse til ny Kråkerøybro (vurdere sentrumstilknytning) Prinsipper for løsning av forbindelsene gjennom sentrumskjernen (blant annet i gågata i Nygaardsgate og i Storgata) De løsninger som vurderes tar utgangspunkt i syklistenes behov for framkommelighet og sikkerhet, med vekt på løsninger som er mest mulig like for hele byen, som gir en gjenkjennelse og trygghet for brukerne. Et grunnlag for arbeidet har vært rapporten «Sykkelveinett i Fredrikstad», TS-CONSULT 1994, der de fleste av strekningene er beskrevet. Syklister deles vanligvis i to hovedgrupper Transportsyklistene Fritidssyklistene Transportsyklistene er de som skal raskt fram, til arbeid eller til andre formål som også kan være rekreasjon, trening og fritid. Denne syklisten vil ofte velge å sykle langs bilveier. Det er denne gruppen som har sykkel som alternativ til å bruke bil eller buss og som det derfor av miljømessige årsaker er viktigst å legge til rette for. Fritidssyklisten har bedre tid og stiller dermed ikke de samme krav til effektiv transport. Behovet for sikkerhet og opplevelser er større, og denne syklisten velger derfor oftere å sykle på fortau eller i gå- eller boliggater. En og samme person kan godt være begge deler på samme dag, for eksempel ved å være transportsyklist på vei til arbeid og fritidssyklist på vei hjem, fordi han da har bedre tid. Dette prosjektet har vurdert løsninger som er tilpasset begge gruppene, men transportsyklistenes behov har vært de primære. Alle oppgitte trafikktall for biltrafikk er hentet fra trafikkanalysen (CONTRAM) utført i forbindelse med sentrumsplanen. De oppgitte tall er de som er beregnet for 1998, og altså ikke tellet trafikk. Tallene er derfor omtrentlige, men gode nok for formålet i denne rapporten.

7 7 2 Hovedprinsipper for sykkeltrafikk i byer Erfaringer fra andre land og fra prøveprosjektet «Sykkelbyer» i Sandnes og Tønsberg/Nøtterøy har vist at utforming av sykkelforbindelser er viktig for sikkerheten og for om anleggene blir tatt i bruk. Vegdirektoratet har utarbeidet «Hovedprinsipper for utforming av sykkelnett i byer og tettsteder», hvor det skilles mellom: Gang- og sykkelveier som er frittliggende eller som fysisk adskilt anlegg langs bilvei Sykkelfelt i kjørebanen, med ett felt på hver side i hver sin retning, i gater med hastighet mellom 30 og 60 km/t - feltbredde minimum 1.5 meter Sykkelruter i gater og veier med liten biltrafikk og lav kjørefart (30 km/t) - blandet trafikk Sykkelruter gjennom grøntdrag, parker og andre fotgjengerområder (ferdsel på fotgjengernes premisser) Kryssløsninger for syklister, dvs bruer, underganger, lyskryss, plankryss og rundkjøringer. Der hvor sykkelfelt skal anlegges langs fortausparkering anbefales det at sykkelfeltet ligger utenfor de parkerte bilene, langs kjørefeltet. Det anbefales også at det brukes rødbrunt belegg på sykkelfeltene. Kilde: Utvikling av sykkelbyer. Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet, Vegdirektoratets prinsipper vil bli forsøkt fulgt i forslagene for Fredrikstad, men det finnes situasjoner hvor gatens bredde eller andre lokale forhold ikke tillater dette. Da kan det være riktig med et kompromiss, men det kan også tenkes situasjoner der ingen løsning er bedre enn en dårlig løsning. I følge Vegdirektoratets høringsutkast til «Håndbok om fysiske løsninger for sykkeltrafikk», datert november 1999, skal sykkelfelt normalt merkes med hvit stiplet linje, men det kan benyttes heltrukken linje der det er ekstra behov for å markere skille mellom bil- og sykkeltrafikk ved at heltrukken linje som prinsipp ikke skal krysses. Det vises dessuten til vedlegg 1, som viser eksempler på god fysisk utforming i ulike situasjoner fra noen tyske byer. Sykkelfelt og sykkelbane har blitt brukt om hverandre i både statlige og kommunale dokumenter. I denne rapporten har vi valgt å bare benytte betegnelsen «sykkelfelt». Dette gjelder der hvor sykkelfeltet bare er adskilt fra annen trafikk med en malt stripe. Der hvor ferdsel med sykkel er fysisk adskilt er betegnelsen «sykkelvei». I følge nye trafikkregler for sykkeltrafikk, gjeldende fra , har et sykkelfelt i kjørebanen de samme vikeplikt- og forkjørsregler som biltrafikken i kjørebanen, også gjennom kryss. Som en del av dette inngår at det ikke er tillatt å sykle i retning mot trafikken i kjørebanen ( 4 nr 1 i Trafikkreglene). Et sykkelfelt på fortau har vikeplikt for fotgjengere og for kryssende biltrafikk, bortsett fra dersom sykkelen leies over i et gangfelt. Fra sykkelvei har syklisten vikeplikt for biltrafikk. Forslagene i denne rapporten er utelukkende utformet som enten sykkelfelt i kjørebanen, adskilt sykkelvei eller blandet trafikk. Sykling på fortau er forsøkt unngått, men er likevel foreslått noen steder (i Nygaardsgate langs Domkirkeparken og i krysset mellom Rolvsøyveien og Damstredet).

8 8 I kommunedelplan sentrum er det vedtatt at innenfor sentrumskjernen skal det være blandet trafikk. Med dette menes at det ikke skal avsettes egne sykkelfelt. Begrunnelsen er at tilgjengelig gatetverrsnitt er for lite. I stedet for separering skal fartsgrensen reduseres til 30 km/t i sentrumskjernen, samt at det skal åpnes for sykling gjennom Nygaardsgata, som er gågate. I dag er dette tillatt bare deler av døgnet. 3 Kort om trafikksituasjonen i Fredrikstad Tabellen nedenfor viser resultatene fra tre reisevaneundersøkelser når det gjelder fordelingen på reisemidler i Nedre Glomma-regionen. Utvalget for undersøkelsen er lite ( reiser), slik at tallene må leses omtrentlig, men de gir likevel uttrykk for hovedtendenser. Biltrafikken har økt betydelig, mens både kollektiv- og sykkeltrafikk er bortimot halvert siden 1991/92. Reisemiddelfordeling i prosent Alle reiser Nedre Glomma - regionen Arbeidsreiser/ skole 84/85 91/92 97/98 84/85 91/92 97/98 Bilfører Bilpassasjer Moped, MC Kollektivt Sykkel Gange SUM Figur 2: Reisevaneundersøkelser 1984/85, 91/92 og 97/98 - Transportøkonomisk institutt Trafikktellinger for biltrafikk i Fredrikstad viser den samme tendens. Trafikken på riksveiene har økt med 20-30% på 90-tallet, til tross for at veksten var lav de første årene. Dette har medført kapasitetsproblemer på innfartsårene i rushtidene, med framkommelighetsproblemer både for bil- og busstrafikken. For syklistene betyr økt biltrafikk både større usikkerhet og mer luftforurensning langs veiene. I forhold til bil- og busstrafikken vil derimot framkommeligheten for syklistene være bedre i en slik situasjon, fordi syklistene ikke hindres av køene. Når det gjelder sykling om vinteren pekte tidligere Nord-Jæren og Nedre Glomma seg ut med en høy sykkelandel på ca 10%, mot under halvparten for noen andre byregioner i landet (Oslo, Bergen, Trondheim, Drammen). Dette gjaldt for undersøkelsene i 1984/85 og i 1991/92, mens tallene fra 1997/98 ikke er analysert enda.

9 9 4 Reisemål og reiseruter for sykkeltrafikken På landsbasis utgjør arbeids- og skolereiser over en tredjedel av sykkelreisene, mens innkjøpsog ærendsreiser utgjør ca en fjerdedel (RVU 1992). I tillegg kommer de rene fritids- og rekreasjonsreisene. I 1998 ble 25% av landets befolknings reiser foretatt som gangturer eller med sykkel, fordelt med 19% gange og 6% med sykkel. Sykkelreisene er fordelt med 9% om sommeren og 2% om vinteren. En sykkeltur er i gjennomsnitt 3 km lang, og varer i 15 minutter, og ca halvparten av alle sykkelturer er under 2 km. Kilde: Gå eller sykle. Fakta om omfang, sikkerhet og miljø. TØI De viktigste sykkelrutene i Fredrikstad Fordi dette arbeidet primært fokuserer på transportsyklistene vil de viktigste reisemål være arbeidsplasskonsentrasjoner og handel i sentrum, samt skoler. De fire innfartsårene til Fredrikstad sentrum er de viktigste rutene for sykkeltrafikk fra boligene til skoler og arbeidsplasser og til sentrum: Riksvei 110 og Mosseveien fra Gressvik og Onsøy Riksvei 109 fra Rolvsøy nord for sentrum Riksvei 110 over Fredrikstad bro fra Østsiden Riksvei 108 over Kråkerøy bro fra Kråkerøy I tillegg til disse er det tre viktige forbindelser for sykkeltrafikk inn til sentrum: Glemmengate, Bryggeriveien og ferje fra Gamlebyen. Det planlegges bygget en ny gang- og sykkelbro over Vesterelven ved Stortorvet og det planlegges en ny Kråkerøybro for biltrafikk vest for sentrum ved Trosvikstranda. Begge disse vil bli viktige nye forbindelser for sykkeltrafikk fra Kråkerøy til ulike deler av sentrum. I kommunedelplanen for sentrum, er alle de ovenfor beskrevne ruter angitt som hovedlinjer i gang- og sykkelveisystemet, bortsett fra Borggata/Mosseveien. I tillegg er en del mer lokale forbindelser beskrevet i planen. I dette prosjektet har vi bare beskrevet løsninger for de forbindelsene som er omtalt i kapittel 1, som inkluderer de 4 hovedinnfartsårene og noen mer sekundære forbindelser inn mot sentrum samt prinsipper for løsninger i sentrumskjernen. Det er bygget sykkelveier langs alle de fire riksveiene som utgjør innfartsårene. De er ikke sammenhengende alle steder, spesielt inn mot sentrum. Det er derfor et mål for dette prosjektet at forbindelsene til sentrum bedres, og samtidig at hovedforbindelsene gjøres sammenhengende for trafikk både til og gjennom sentrum. Som en del av et slikt overordnet nett inngår at det i sentrumskjernen ikke skal være adskilte sykkelfelt.

10 10 Figur 3: Oversiktskart med innfartsårene inn mot sentrumskjernen 4.2 Potensialet for økt sykkeltrafikk I følge reisevaneundersøkelsen fra 1998/99 (TØI) er sykkeltrafikken i Nedre Glommaregionen omtrent halvert siden 1991/92. Grunnlaget for undersøkelsen er lite, men det antas likevel at dette angir en tendens for utviklingen. I de andre miljøbyene Bergen, Tromsø og Kristiansand viser den samme undersøkelsen at sykkeltrafikken enten har stagnert eller økt. Når vi vet at både klima og topografi skulle ligge godt til rette for sykling i Fredrikstad, burde det være et potensiale for å snu denne utviklingen. En generell avstandsgrense for sykling anslås på landsbasis til ca 5 km. Fra sykkelundersøkelsen i Nedre Glomma i 1993 ble det svart at syklistene i gjennomsnitt syklet 5.3 km på den turen de ble spurt, som er vesentlig lenger enn landsgjennomsnittet for en sykkeltur, som er 3 km. Ca 63% ( personer) av befolkningen i Fredrikstad bor innenfor en avstand på 5 km fra sentrum. På landsbasis er omkring halvparten av alle bilturer under 5 km, og et eventuelt avvik fra dette i Fredrikstad måtte være at en større andel er under 5 km fordi reisene i et byområde generelt er kortere enn for hele landet. Arbeids- og fritidsreiser under 5 km er de bilreiser som lettest kan erstattes med sykkel. Henholdsvis 22 (arbeid) og 20% (fritid) av landets befolkning kan tenke seg å erstatte slike korte bilreiser med sykkel. De som bor i områder med et godt utbygget kollektivtilbud går og sykler mer enn befolkningen i resten av landet. Dette tyder på at gange og sykkel i like stor grad er et supplement til kollektivtransporten som en konkurrent. Kilde: Gå eller sykle. Fakta om omfang, sikkerhet og miljø. TØI 1999.

11 11 I noen europeiske byer, også noen med nordisk klima, er sykkelandelen for alle personreiser så høy som 20-40%. Andelen i Nedre Glomma er på 4%, som gir et stort potensiale for økt sykling, forutsatt en tilrettelegging for trygg og rask transport. Figur 4: Resultatene av en spørreundersøkelse i Kristiansand, gjennomført i 1997, om «Hva som skal til for å bruke mer sykkel i Kristiansand». Det var mulig å gi inntil to svar. Kilde: Kristiansandspakke 2, figur utarbeidet av Civitas. Undersøkelsen i figur 4 viser at utbygging av sykkelveinett er det viktigste tiltaket for økt bruk av sykkel. Andre undersøkelser har vist at ett av kvalitetskravene til et sykkelveinett er at det er sammenhengende. De forslag som presenteres i denne rapporten er ikke det for alle forbindelsene, fordi det noen steder har vært vanskelig å finne gode løsninger innenfor det gateareal som finnes. Konsekvensen av en slik mangel på sammenheng er sannsynligvis at færre vil velge å sykle, og det er at særlig transportsyklistene vil velge å sykle i kjørebanen sammen med bilene. Om dette er et sikkerhetsproblem er vanskelig å besvare generelt. Det vil avhenge av den konkrete fysiske utforming av gaten, av hastighet og av trafikkmengde.

12 12 5 Strekningsvise løsninger 5.1 Rolvsøyveien mot Brochsgate/Damstredet Rolvsøyveien (Rv 109) er den viktigste veiforbindelsen mellom Sarpsborg og Fredrikstad. Den er bygget i 4 felt inn mot Fredrikstad, med rundkjøringer og sykkelvei på begge sider, bortsett fra på strekningen Freskoveien-Brochsgate der det bare er sykkelforbindelse på vestsiden langs Glemmen kirke. På grunn av veiens utforming, med 4 felt og rundkjøringer, må sykkeltrafikk krysse veien på planskilte overganger med bro. Syklister fra østsiden av Rolvsøyveien (Lisleby, Evje og Hauge) og inn mot sentrum, må altså benytte en av overgangene, som er lite attraktive for de raske transportsyklistene fordi de er høye og tar ekstra tid. Syklistene fra østsiden av Rolvsøyveien har et annet alternativ ved at de kan benytte boligveiene parallelt med Rolvsøyveien - og Bryggeriveien inn til sentrum som går i bro over St.Olavsgate. For transportsyklistene vil dette imidlertid være en noe kronglete og mer tidkrevende trasè, som derfor ofte ikke vil være god nok i konkurranse med bil og buss. For å komplettere de gode sykkelveiene på begge sider av Rolvsøyveien foreslås det å etablere en forbindelse på østsiden fra Freskoveien, under broen (Rv 110), forbi bensinstasjonen og gjennom rundkjøringen i Brochsgate til krysset med Leegaardsgate. Herfra og til Torbjørnsgate vil Brochsgate være en del av sentrumskjernen, med 30 km/t og blandet trafikk. Det er allerede i dag en gangforbindelse under broen (Rv 110), men den er lite egnet til sykling på grunn av bom og lav høyde. Forbi bensinstasjonen må det tas noe areal fra den grønne rabatten mellom Rolvsøyveien og bensinstasjonen, samt en parkeringsplass lengst mot nord på stasjonsområdet. Løsningen kan med andre ord ikke etableres innenfor eksisterende regulering, og den vil kreve anleggskostnader utover oppmerking på asfaltert grunn. Løsningen forutsetter et gatepar for sykkeltrafikk ut av og inn til sentrum. Det betyr at de som skal ut av sentrum til østsiden av Rolvsøyveien benytter Brochsgate, gjennom rundkjøringen med Rolvsøyveien, forbi bensinstasjonen og videre under broen med riksvei 110. De som skal inn mot sentrum fra det samme området sykler også forbi bensinstasjon, som på denne strekningen derfor må fysisk adskilles fra veibanen og krysser over Rolvsøyveien mot Damstredet, på fortausareal, inn til Torbjørnsgate eller Glemmengate. Hele dette området planlegges bygget om, med blant annet en ny rundkjøring der hvor Damstredet møter Rolvsøyveien. I prinsippet foreslås det at den samme gateparløsning opprettholdes for sykkeltrafikk, men med den forskjell at den nye rundkjøringen vil gi en mer oversiktlig situasjon, særlig for syklistene inn mot sentrum fra østsiden av Rolvsøyveien. Andre alternativer kan også vurderes når den endelige utformingen av dette området er mer avklart. Figur 5: Rolvsøyveien mot Brochsgate og Damstredet

13 St.Croix mot Torbjørnsgate Denne strekningen ligger i forlengelsen av Rv 110 fra sydøst over Fredrikstad bro. Over broen er det sykkelfelt på begge sider, og videre inn mot rundkjøringen på St.Croix. Fra rundkjøringen inn mot Torbjørnsgate i sentrum har det vært forsøkt med røde felt for sykkel på begge sider av gaten, men utformingen av disse har ikke vært vellykket og de har i liten grad blitt benyttet. Dette er en av de 4 hovedinnfartene til sentrum og det er viktig at sykkelforbindelsen videreføres på strekningen. Trafikken i St.Croix gate er ca biler pr døgn (ÅDT). Gaten er 18.4 meter bred, inkludert fortau. Det er dermed god plass til sykkelfelt på begge sider, selv om det også opprettholdes parkering på begge sider. Det foreslås dessuten at det i fotgjengerundergangene ved rundkjøringen i St.Croix merkes et midtfelt og piler med kjøreretning for å redusere antall mulige konflikter mellom syklister og mellom fotgjengere og syklister. Fotgjengere og syklister kan likevel ferdes blandet, på fotgjengernes premisser. Forslaget om merkede sykkelfelt opphører der hvor St.Croix krysser Asylgata, fordi her starter sentrumskjernen med 30 km/t og blandet trafikk. Utformingen av dette krysset er imidlertid ikke avklart i forbindelse med planlegging av nytt rådhus og kulturhus. Asylgata skal inngå som en del av veiforbindelsen mellom St.Croix og Storgata, men den endelige utforming er ikke klar. Den prinsippløsning for sykkel som her er skissert må derfor innpasses i utformingen, på en måte som gjør at transportsyklistene kan velge å fortsette i Torbjørnsgate mens de øvrige får en god forbindelse til gågaten i Nygaardsgate eller videre ned til Storgata eller elvebredden. Som vist på skissen foreslås det at trafikk ut av sentrum må krysse St.Croix før passering av brannstasjonen for å benytte undergangen under riksvei 110. En alternativ løsning vil være å bygge et sykkelfelt foran brannstasjonen, gjennom rundkjøringen og inn i det grønne rabattarealet mot den etablerte sykkelveien over broen. Dette vil gi en langt raskere forbindelse, men den vil være kostbar og være i konflikt med store trafikkmengder i rundkjøringen. Den anbefales derfor ikke, men vil sannsynligvis medføre at transportsyklister her velger å sykle i kjørebanen. Figur 6: St.Croix mot Torbjørnsgate

14 Fra Kråkerøybroen mot sentrum Over Kråkerøybroen kan syklistene velge å benytte fortauet eller kjøre i veibanen sammen med bilene. Det er ikke mulig å merke egne sykkelfelt uten at broen gjøres bredere. Dette bør imidlertid vurderes, både med og uten bygging av ny Kråkerøybro, fordi det er stor sykkeltrafikk på strekningen. Det ble i 1993 tellet 1180 (ÅDT) syklister pr døgn, som var den største tetthet i Nedre Glommaregionen. Biltrafikken er på ca biler i døgnet (ÅDT). Det foreslås etablert sykkelfelt på begge sider fra fortauet på broen, inn i Nygaardsgate og forbi Riddervoldsgate. For kryssing av Riddervoldsgate inn mot sentrum foreslås det å bygge detektorstyrt, signalregulert kryss for fotgjengere og syklister. Særlig i sommerhalvåret er trafikken stor her på grunn av trafikk til Kråkerøy og Hvaler. Ny Kråkerøybro vil endre dette bildet, men trafikkreduksjonen blir bare ca 20% ifølge de CONTRAMberegninger som ble utført i Et lyskryss vil derfor være aktuelt uansett. Langs Nyggaardsgates østre side legges sykkelfeltet i Domkirkeparken. Langs Nygaardsgates vestre side foreslås å etablere sykkelfelt langs fortau og med sykkelfelt over kryss med Riddervoldsgate og over kryss med Kråkerøybroen. I begge kryss foreslås det å bygge opphøyde gang- og sykkelfelt, for å redusere bilenes hastighet og for å øke oppmerksomheten. Sykkelfeltet langs vestre kant av Nygaardsgate foreslås forlenget til kryss med J.N.Jacobsens gate for sykling mot ferje til Gamlebyen. For å oppnå dette må det fjernes 7 parkeringsplasser mellom Kronprinsensgate og Turngata. Det hadde vært ønskelig med sykkelfelt også på østsiden av Nygaardsgate, for sykling inn mot sentrum. Dette er det imidlertid ikke plass til, og denne trafikken må derfor velge å sykle i kjørebanen eller på fortausareal langs Domkirkeparken. Biltrafikken i denne delen av Nygaardsgate er ca (ÅDT). I Nygaardsgate fra Riddervoldsgate inn mot sentrum foreslås det at sykkeltrafikken kjører blandet med biltrafikk og fartsgrense 30 km/t. Det er liten trafikk her i dag, ca (ÅDT), og det planlegges gågate forbi det nye rådhuset. Det er vedtatt i sentrumsplanen at forbindelsen Asylgata/Nygaardsgate/Dr.Giebelhaussensgate fortsatt skal være åpen for biltrafikk mellom Torbjørnsgate og Storgata. Dersom syklistenes krysning av denne blir problematisk bør det anlegges sykkelfelt på begge sider av Nygaardsgate og gjennom kryssene, eventuelt at hele kryssområdet heves og rødmerkes. Figur 7: Fra Kråkerøybroen mot sentrum via Nygaardsgate - og fra Ferjestedsveien via Nygaardsgate mot sentrum

15 Mosseveien/Borggata/Farmannsgate Dette er en lang strekning med mange uløste delstrekninger for syklistene og med biltrafikk på ca (ÅDT). Strekningen er den viktigste innfartsåren for sykkeltrafikk fra Gressvik og Onsøy i vest inkludert trafikk over den nybygde gang- og sykkelbroen ved Floa, over Seutelva. Fra sykkelveien langs rv 110 ved Seut foreslås det å etablere en forbindelse til Floabroen langs Seutveien, vest for Mosseveien over en tomt uten eksisterende bebyggelse. En slik ny forbindelse kan fjerne behovet for dagens sykkelvei øst for Mosseveien, og dette arealet kan alternativt brukes til bussfelt inn mot rundkjøringen ved SIMO på riksvei 110 (se figur 8). Fra undergangen nord for Onsøyveien vil det være adskilt sykkelvei på østsiden og oppmerket sykkelfelt på vestsiden av Mosseveien inn mot sentrum. Sykkelfeltet på vestsiden er i dag mangelfullt merket på deler av strekningen foran flere av næringseiendommene. Her er det mye inn og utkjøring av biler og det er spesielt viktig at sykkelfeltet merkes tydelig, med stiplet linje på begge sider, for å sikre økt oppmerksomhet. Figur 8: Fra SIMO-krysset til Onsøyveien. Ny forbindelse mellom SIMO og gangvei til Floa-brua Figur 9: Gutzeitsgate Fra Gutzeitsgate inn mot sentrum er det ikke lenger noe sykkelforbindelse på østsiden, men sykkelfeltet på vestsiden fortsetter. En sikker kryssing må derfor etableres, og det foreslås opphøyet gang- og sykkelfelt både på nord- og sørsiden av krysset. Sykkelfeltet på vestsiden (av kryss med Gutzeitsgate) er i dag ikke merket gjennom krysset.

16 16 Videre mot sentrum er det etablert sykkelfelt inn til Trosvikstranda, som foreslås opprettholdt og videreført til kryss med Storgata. Den separerte sykkelveien på strekningen Trosvikstranda-Evjekaia foreslås beholdt, men er ingen god løsning for transportsyklistene fordi den ikke fortsetter i noen av endene. Det er ikke plass til å forlenge den uten at hus må rives (se kommentar på neste side). Fra kryss med Storgata og videre inn mot sentrum er det i sentrumsplanen vedtatt at Farmannsgate bygges som miljøprioritert gjennomkjøring med fartsgrense 30 km/t. Dette gir god mulighet til å blande trafikken, uten eget sykkelfelt, men samtidig er trafikken stor i dag med ca (ÅDT). Trafikken vil bli vesentlig redusert når Damstredet forlenges gjennom St.Hansfjellet som nordre tangent av hovedveinettet, men dette kan være mange år fram i tid. Sykkelfeltet foreslås derfor videreført forbi krysset med Storgata. Her foreslås det å legge sykkelfeltet mellom bilfelt for trafikk rett fram og bilfelt for høyresving inn i Storgata. For å oppnå dette må det tas ca 1 meter av fortau, som det er god plass til. Se detaljkart nederst på siden, figur 11. Forbi Farmannsgate 13 har TS-CONSULT foreslått å bygge et opphøyet torg tvers over gaten. Gatebredden er svært varierende, og på det smaleste er det ikke plass til sykkelfelt. Samtidig er det handel på begge sider, og det smaleste punktet kan etableres som en slags byport inn mot sentrum. Et «torg» av opphøyet gatebelegning vil redusere farten og øke oppmerksomheten, og det vil redusere den barriere som veien i dag representerer for handelen på begge sider. For syklistene vil blandet trafikk med en slik løsning være akseptabelt på en kort strekning (figur 10). Fra Hollendergata inn til kryss med Glemmengate/Nygaardsgate utvider veien seg og det foreslås etablert et sykkelfelt på begge sider og på utsiden av busslommer for trafikk inn mot sentrum. Sykkelfeltet avsluttes ved Nygaardsgate, hvor det går over til blandet trafikk enten i Nygaardsgate eller videre i Brochsgate. For trafikk ut av byen vil sykkelfeltet være en videreføring av sykkelfelt i Glemmengate. Figur 10: Farmannsgate fra Storgata til Glemmengata Sykkeltrafikken ut av byen er et større problem fra Storgata og utover fra sentrum, fordi det ikke er plass til sykkelfelt på begge sider. Samtidig kan det ikke tillates å sykle i begge retninger på et sykkelfelt i veibanen. Disse syklistene har dermed tre muligheter: sykling på fortau, som ikke er en god løsning fordi fortauet er smalt sykling i veibanen med stor trafikk sykling på fortauet på den andre siden som er noe bredere enn på den «naturlige» siden Det foreslås at dette valget overlates den enkelte syklist, avhengig av individuelle behov, tid på døgnet og trafikkmengde. TS-CONSULT har anbefalt en annen løsning på denne strekningen, som sikrer sykkelfelt i begge retninger ved å legge det ene på fortauet. Dette kan også vurderes, men er ikke valgt fordi det gir en lite tilfredsstillende situasjon (1 meter gangareal) for fotgjengere. Se for øvrig kommentar om denne strekningen på neste side. Kommentar til strekningen Borggata-Mosseveien: Figur 11: Detalj fra krysset Borggate/Storgata

17 17 Det forslag som er beskrevet i kapittel 5.4 tar utgangspunkt i at ingen hus må rives. På grunn av 4 hus på sydsiden av Borggata, mellom Trosvikstranda og Gutzeitsgate, som ligger langt ut i gaterommet, er det ikke mulig å etablere sykkelfelt på begge sider uten eventuelt å ta fortausarealet. Dette er ikke anbefalt av hensyn til fotgjengerne. De 4 husene hindrer også en videreføring av den etablerte sykkelveien, adskilt fra bilveien, mellom Evjekaia og Trosvikstranda. I kommundelplan for sentrum er det foreslått riving av disse 4 husene, blant annet for å kunne utvide veien som forventes å få større trafikk ved etablering av «nordre tangent».. Dette gir mulighet til en fullverdig løsning også for sykkeltrafikken. Dersom eller når dette skal gjennomføres foreslår vi at den eksisterende sykkelveien ( mellom Evjekaia og Trosvikstranda) forlenges til krysset med Gutzeitsgate, og at det samtidig bygges et sykkelfelt langs nordsiden av Borggata for trafikk fra sentrum. Dette anbefales selv om en adskilt sykkelvei kan benyttes i begge retninger, fordi slik toveis trafikk lettere kan skape konflikter med fotgjengere. Et slikt sykkelfelt anbefales også fordi transportsyklistene høyst sannsynlig vil velge å sykle i kjørebanen framfor å måtte krysse til den andre siden av veien.

18 Glemmengate Forbindelsen er viktig for alle boligområdene nord for sentrum og mellom blant annet Trara skole og sentrum. Gaten er smal mange steder og den har en trafikk på ca (ÅDT) inkludert noe tungtrafikk som ikke kan kjøre under broen (Rv 110) i Rolvsøyveien. Gatens framtidige regulering er usikker, men det foreslås i sentrumsplanen å forlenge Damstredet inn i fjellet som en ny lenke i hovedveinettet (nordre tangent), og hvor nederste kvartal av Glemmengate kan etableres som miljøgate med blandet trafikk. Vi forholder oss til dagens regulering og dagens trafikk. På grunn av tungtrafikken er gaten for smal til å ha sykkelfelt i begge retninger, som hadde vært den beste løsningen. Vi foreslår derfor sykkelfelt bare i retning mot sentrum, og at syklister fra sentrum må velge å bruke fortauet eller sykle i veibanen. Dersom det blir vedtatt endringer i gatensbruk, som bidrar til mindre tungtrafikk, kan det vurderes å bygge sykkelfelt i begge retninger eller gaten kan reguleres til 30 km/t og blandet trafikk. Det foreslåtte sykkelfelt mot sentrum bygges på strekningen Blomsterberget-Brochsgate (figur 12), med fotgjengerkrysning videre over mot gågaten i Nygaardsgate. Sykkelfeltet i Glemmengate har dessuten forbindelse med sykkelfelt både i Damstredet og sykkelfelt i Brochsgate videre mot Mosseveien. Øverst i Glemmengate på broen over riksvei 110, og i krysset med Traraveien, er det vanskelig å etablere egne felt fordi broen og veien videre er for smale. Trara skole ligger like ved, og trafikkbildet er komplisert, så det anbefales å vurdere opphøyde krysningsfelt for gange og sykkel. Figur 13 viser forslag til sykkelfelt i Damstredet i èn retning, som forbindelse mellom Rolvsøyveien og Glemmengate, og med forbindelse til Torbjørnsgate. I Torbjørnsgate foreslås blandet trafikk og 30 km/t. For å få plass til ett sykkelfelt i Damstredet, må det mellom Glemmengate og Torbjørnsgate tas ca 1 meter av fortauet, som det er god plass til fordi fortauet er på ca 3.5 meter. Figur 12: Glemmengata Figur 13: Damstredet mellom Glammengate og Rolvsøyveien

19 Fra ferjeleie på Tollbodbrygga til sentrum Ferjeforbindelsen kommer fra Gamlebyen, og er i tillegg et alternativ for de som ikke vil bruke Fredrikstadbroen fordi denne er høy og bratt for syklister. Ferjestadveien fram til J.N.Jacobsensgate er lavt trafikkert (ca ÅDT) og med oversiktlige trafikale forhold. Cicignon ungdomsskole og Østfold sentralsykehus ligger langs veien, noe som skulle tilsi egne sykkelfelt. Gaten er imidlertid bare 7 m bred pluss fortau på begge sider. Det er ikke plass til å bygge sykkelfelt på mer enn èn side, uten å måtte ta av fortauet. Det anbefales ikke å redusere fortausbredden, og fordi sykling i èn av retningene uansett må skje i kjørebanen, anbefaler vi heller at gaten reguleres til 30 km/t, og med blandet trafikk. Det kan eventuelt vurderes å bygge humper eller opphøyde gangfelt i kryssene for å redusere kjørehastigheten. I Nygaardsgate er trafikken opp mot (ÅDT) fram til Kråkerøybroen og her foreslås sykkelfelt på den ene siden for trafikk ut fra sentrum. Sykling inn mot sentrum må skje i kjørebanen eller langs Domkirkeparken. Fra Kråkerøybroen og inn til sentrum følges forbindelsen som er beskrevet i kapittel 5.3. Krysset med J.N.Jacobsens gate er stort og uoversiktlig, og med en del kryssende trafikk. Prosjektet «Vitalisering av bykjernen» (1997) foreslår å opparbeide en plass og en slags rundkjøring her. Når plassen eventuelt skal bygges om må sykkelfelt tilpasses den aktuelle løsning. Syklister fra fergeleiet til sentrum kan også velge å sykle Glommastien langs elva, eller de kan velge å sykle via jernbanestasjonen til St.Croix avhengig av hvor i sentrum de skal. Figur 7: Fra Kråkerøybroen mot sentrum via Nygaardsgate - og fra Ferjestedsveien via Nygaardsgate mot sentrum

20 Ny gang-/sykkelforbindelse over Vesterelven Forbindelsen er beskrevet i sentrumsplanen, men utformingen er ikke beskrevet og følgelig heller ikke nøyaktig hvor på torvet den vil ha sin «innkomst». Uansett vil det være god forbindelse til miljøprioritert gjennomkjøring i Storgata, for transportsyklister nord- eller sørover, og via Stortorvet til sykkelfeltet i Farmannsgate eller til gågaten i Nygaardsgate for fritidssyklistene. Det synes med andre ord ikke å være behov for andre tiltak enn å sikre god forbindelse mellom den nye broen og Storgata. Figur 14: Illustrasjon fr «Vitalisering av bykjernen» 5.8 Sentrumstilknytning for ny Kråkerøybro Forslag til ny Kråkerøybro er vist i sentrumsplanen, der den kommer inn på Borggata rett vest for Seiersten skole. Dette gir en god tilknytning til den før beskrevne sykkelforbindelse langs Mosseveien/Borggata/Farmannsgate (kapittel 5.4), og dermed også til det øvrige sykkelveinett både nordover og til sentrum. Den konkrete utforming må bestemmes når ny bro skal detaljplanlegges. Fordi det i denne gjennomgangen bare er foreslått eget sykkelfelt for trafikk inn mot sentrum langs Borggata, må trafikk fra den nye Kråkerøybroen og utover mot Mosseveien vies spesiell oppmerksomhet. Ved eventuell utvidelse av veien vil det være lettere å etablere en fullgod løsning enn det som er mulig å få til i dag, uten å måtte rive hus. Beskrivelse av en slik fullgod løsning finnes på side 17. Figur 15: Illustrasjon fra sentrumsplanen, med forslag til trasè for ny Kråkerøybro

21 Prinsipper for sentrumskjernen Det er bestemt i sentrumsplanen at det i sentrumskjernen skal gjennomføres 30 km/t fartsgrense for all trafikk, og at det skal etableres miljøprioritert gjennomkjøring i Storgata, Farmannsgate (mellom Brogata og Glemmengate) samt nedre del av Glemmengate. I disse gatene skal biltrafikk foregå på de myke trafikanters premisser. Sykkeltrafikk vil kunne ferdes blandet med biltrafikken, og det er derfor ikke behov for egne felt for sykkel. Vi har likevel foreslått egne sykkelfelt i Farmannsgate og i Glemmengate fordi det kan ta mange år før det nye trafikksystemet - med nye hovedveier -etableres. Det er også bestemt i sentrumsplanen at sykler kan ferdes i gågata i Nygaardsgate hele døgnet. Vi foreslår at det ikke etableres egne sykkelfelt, fordi dette vil kunne skape større konflikt i forhold til fotgjengerne. Eget sykkelfelt vil gi syklistene en følelse av at dette er deres areal, mens fotgjengere i en gågate ikke ser så mye på belegget i gaten og vil vandre på kryss og tvers av et slikt felt. En syklist i en gågate skal ferdes på fotgjengernes premisser, og bør derfor ikke ha eget felt. En forutsetning for en slik løsning er at det skilles mellom «møbleringssone» og «transportsone» i gågata. Eksempelvis at en kjerne i midten forbeholdes transport ved at det ikke tillates boder, skilt eller annet utstillingsmateriale her, heller ikke flyttbare installasjoner. Dette vil også være et godt tiltak for funksjonshemmede som vil oppleve en forutsigbar situasjon uten hindringer i dette midtpartiet. Totalt for sentrumskjernen får vi i framtiden dermed følgende trafikkbilde: Alle gater har 30 km/t fartsgrense, som gir økt trygghet og oppmerksomhet fra alle, og dermed et godt grunnlag for blandet trafikk av biler, busser og sykler. Miljøgatene gis en egen utforming og biltrafikken ferdes på de myke trafikanters premisser. Gågatene er åpne for både fotgjengere og syklister, men på fotgjengernes premisser. Møblering av gågata reserverer en transportsone, som sikrer bedre tilgjengelighet for alle. Figur 16: Illustrasjon fra sentrumsplanen med forslag til «Nordre tangent» i tunnel, og med de miljøprioriterte gjennomkjøringer i grønt For syklistene gir dette en slags helhet ved at det ikke i noen av gatene i sentrumskjernen er egne felt for sykkel. Transportsyklistene velger de raskeste gatene og fritidssyklistene vil oftest velge de tryggeste eller de med størst opplevelse (der det er noe å se på eller der det skjer noe). Det kan innvendes at helheten stykkes opp ved at det er tre forskjellige gatetyper, som har ulike regler for ferdsel, men det antas at de ulike gatene vil få en utforming som tydelig viser hva slags gate det er, og at dette vil gi en logisk rettledning for hvordan man skal sykle.