Sandnes Kommune. Transport Utredning Sandnes Øst

Transkript

1 Transport Utredning Sandnes Øst Utgave:

2 Transport Utredning Sandnes Øst 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Transport Utredning Sandnes Øst Utgave/dato: 3 / Arkivreferanse: - Oppdrag: Transportutredningen Sandnes Øst, Sandnes kommune Oppdragsbeskrivelse: Dokumenter i forbindelse med nyansettelser Oppdragsleder: Eleanor Clark Fag: Analyse og utredning Tema Forretningsområde 1 Skrevet av: Eleanor Clark Kvalitetskontroll: Gorm Carlsen

3 Transport Utredning Sandnes Øst 2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av for å utrede en transportanalyse for Sandnes øst i forbindelse med kommuneplan for Sandnes kommune Ida Andreasson har vært Sandnes kommunes kontaktperson for oppdraget. Vegard Brun Saga har hatt ansvaret for analyse med RTM modellen og Paal Grini har hatt ansvaret for ATP modellen. Gorm Carlsen har også deltatt i arbeidet. Eleanor Clark har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Stavanger, 13/03/2015 Eleanor Clark Oppdragsleder Gorm Carlsen Kvalitetssikrer

4 Transport Utredning Sandnes Øst 3 SAMMENDRAG Sandnes kommune har i sin kommuneplan for perioden foreslått å legge inn nye utbyggingsarealer i Sandnes øst iht. Regionalplan for Jæren. Det er foreslått utbygging i tre trinn: Vatnekrossen Sandnes øst 2 (bygges ut etter 2030) Sandnes øst 3 (bygges ut etter 2030) Samtidig er det utarbeidet kommunedelplan for kollektivtrasé fra Sandnes sentrum til Vatnekrossen (Skippergata). Kommuneplanforslaget og KDP for Skippergata har vært utlagt til offentlig ettersyn og i den forbindelse er det kommet inn innsigelser fra Statens vegvesen, Fylkesmannen i Rogaland og varsel om innsigelse fra Rogaland fylkeskommune. Innsigelsene er bl.a. på bakgrunn av mangelfulle trafikale utredninger knyttet til den fremtidige utbyggingen. Rapporten presenterer analyser som er gjennomført knyttet til utbyggingen i Sandnes øst som gir grunnlag for utredning av hvilke trafikale konsekvenser dette vil gi. I tillegg er det utredet et 0-alternativ, med befolking og arbeidsplasser i scenario «konsentrert byvekst» som er lagt til grunn i Bypakke Nord-Jæren. Grunnlag Totall befolkning og arbeidsplasser i 2043 for Nord-Jæren er ikke endret, men i analysen er distribusjonen endret for å ta høyde på utvikling av Sandnes Øst. I 2032 er det forutsatt bosatte med utbygging av Vatne, med arbeidsplasser. I 2043, med forutsatt full utbygging av Sandnes Øst 2 og 3 ved Sviland blir det bosatte og arbeidsplasser. Transportinfrastruktur og tiltak som er lagt til grunn i analysen er i tråd med Bypakke Nord- Jæren med bl.a.: Bussvei 2020 til Vatne prioritering for kollektivtrafikk pluss økt frekvens. Øvrige busstilbud i regionen i tillegg til bussvei bl.a. ekspressruter til Forus Økt frekvens på Jærbanen mellom Stavanger og Ganddal og Stavanger og Nærbø. Godkjent vegprosjekter Transportkorridor Vest Sykkelstamveien Bompenger ordningen Trafikkregulerende tiltak i Sandnes sentrum for å redusere gjennomkjøring I tillegg er det lagt til grunn følgende transportinfrastruktur i forbindelse med utbygging av Sandnes Øst 2 og 3 (Sviland): Bussvei mellom Vatne og Sviland Utvidelsen av Rv13 til 4-felts vei Følsomhetsanalyse med Gandsfjord bro kollektivfelt med busstilbud mellom Sviland og Forus, pluss 2 felt for bil med bom i begge retning Adkomstveier for utbyggingsområdet Transportanalyse Til transportutredning for Sandnes Øst er trafikkberegningsmodellen RTM (regional transportmodell) benyttet. Med utgangspunkt i inngangsdata beskrevet ovenfor beregner

5 Transport Utredning Sandnes Øst 4 modellen trafikk på døgnnivå og dekker et så stort område at det omkringliggende vegnett til Sandes Øst er inkludert. Influensområdet for transportutredningen for Sandnes øst. Det er viktig å legge merke til at RTM er en transportmodell og er derfor en forenklet beskrivelsen av virkeligheten. Ut fra arealbruk, veinett og kollektivnett beregner modellen både hvor mye trafikk som genereres, og sannsynlig reisemiddelfordeling mellom bil, kollektiv, gang og sykkel. Modellen endrer også reisemønster for de reisende ut fra endring i kapasitet eller fremkommelighet i nettet. Eksempelvis kan sterke restriksjoner i Skippergata og bompengering rundt Sandnes sentrum føre til at flere handlereiser dirigeres til Sandnes Øst Vatne eller Sviland i stedet for Sandnes sentrum, Lura og Forus. Når reisen da blir kortere, kan også andelen som går og sykler øke. Hovedfunn Turer og reisemiddelfordeling i RTM I 2032 (Alternativ 1), viser RTM-beregningen at det foretas i underkant av turer til og fra de to aktuelle sonene som utgjør Sandnes øst og noe av dagens bebyggelse på Vatne. I 2043 (Alternativ 2 og 3) øker turproduksjonen til rundt turer, altså bortimot en 3 dobling. Dette inkluderer både interne og eksterne turer. Interne turer er turer til/fra Sandnes

6 Transport Utredning Sandnes Øst 5 Øst, mens eksterne turer er til/fra andre steder, inkl. Sandnes sentrum, Forus, Stavanger osv. Antall turer til og fra soner Sandnes Øst (RTM) med bro 2043 uten bro Sum Bilandelene på de eksterne turene ligger på 69% i Alternativ 1, og 65% i Alternativ 2. Med bro og ekspressbusser mot Forus/Lura, opprettholdes kollektivandelen, og bilandelen reduseres tilsvarende økningen i gangandelene. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Reisemiddelfordeling eksterne turer Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel med bro 2043 uten bro Reisemiddelfordeling for eksterne turer til/fra soner Sandnes Øst (2032:Alternativ 1, 2043:Alternativ 2) En tredje alternativ med redusert bilandel av 60% i 2043 ble også vurdert i utredningen. Belastning i veinettet Med utgangspunkt i forutsetningene som ligger til grunn i analysen, og reisemiddelfordeling som følger etterspørsel og transporttilbudet, har vi sett på resultater, i form av trafikktall, for alle alternativene for definert vegstrekninger på overordna vegnettet, og for noen definerte kryss. Vi har i tillegg sett nærmere på trafikkavvikling i rushtimene i to kryss med E39 kryss med Rv13 på Hove og med Fv325 Jærveien.

7 Transport Utredning Sandnes Øst 6 Kollektivprioritering i Skippergata og Strandgata i forbindelse med etablering av Bussvei 2020, som er forutsatt i analysen, fører til redusert kapasitet for biltrafikk gjennom to av hoved innfartsvegene til Sandnes sentrum pga omprioritering av vegareal fra bil til kollektiv. Trafikk som i dag kjører vegene skal flyttes til alternative ruter. Analysen viser ca færre biler i Skippergata sammenlignet med dagens nivå, og færre biler i Strandgata. Kombinasjonen av tiltak i Sandnes sentrum fører til økt trafikk på Rv13, gjennom krysset med E39 og på E39, mellom kryss med Rv13 og kryss med Stavangerveien. Med utbygging av fase 1 Sandnes Øst på Vatne vil trafikken på Rv13, øke fra dagens ÅDT på , til nord for krysset med E39. Tilsvarende over en dobling av trafikken. Dette får konsekvenser for avviklingen i krysset Rv13 x E39, og trafikken på E39 øker betraktelig. Kapasitetsberegninger viser at vedtatt kryssutforming for kryss Rv13 x E39 i reguleringsplan for E39 Hove-Sandved ikke vil håndtere den økte trafikken med utvikling av Sandnes Øst. Om ettermiddagen vil trafikkmengden på avkjøringsrampen fra E39 nord føre til tilbakeblokkering på rampen tilbake til motorvegen. Om formiddagen vil en tilsvarende trafikkmengde fra Rv13 til E39 mot nord føre til tilbakeblokkering langs Rv13. Trafikkmengden gjennom krysset fører til forsinkelser i øst-vest retning, dvs mellom Hoveveien og Rv13. Strekningen er definert som en del av hovedkollektivnettet for Sandnes, og forsinkelser her vil føre til videre forsinkelser for busser. Med utbygging av fase 2 og 3 av Sandnes Øst vil trafikken på Rv13 øke fra dagens ÅDT på , til nord for krysset med E39 med etablering av Gandsfjord bro, og til uten bro. Tilsvarende over en dobling eller en 3-dobling av trafikken. I alternativet med Gandsfjord bro viser analysen ca ÅDT på broen, noe som er over kapasitetsgrensen for en 2 felts vei. Dette får ytterligere konsekvenser for avviklingen i krysset Rv13xE39, og trafikken på E39. Det blir en økning i trafikk som kjører sørover fra Sviland, via Espedalsveien til E39. Det blir derfor behov for etablering av 2-plans krysset foreslått ifm Kdp for E39 Ålgård-Hove. Analysen viser at det er utfordringer med tilkobling av vegtrafikk fra Sviland til eksisterende vegnett (Rv13 og E39) som allerede ligger over kapasitetsgrensen med full utbygging av Fase 1 Sandnes Øst på Vatne i En nærmere vurdering av kollektiv- og bilandelene analysert i Alternativ 3 viser begrenset forbedringer på vegnettet med en redusert andel bilreiser (60%) til og fra Sandnes Øst. Modellen inneholder alle reiser i regionen, slik at jo lenger unna Sandes Øst man kommer, jo mer påvirkes trafikkbildet av utvikling og vekst andre steder i regionen. Anbefalinger I forbindelse med kollektivprioritering i Sandnes sentrum ser vi behov for følgende infrastruktur og tiltak:

8 Transport Utredning Sandnes Øst 7 Økt kapasitet på Rv13 med utvidelse til 4 felt. Økt kapasitet i kryss Rv13 x E39. Vedtatt kryssutforming i reguleringsplan for E39 Hove-Sandved vil ikke håndtere økt trafikken. Opparbeidelse reguleringsplan for E39 Hove-Sandved med utvidelsen av E39 til 4 felt. Behov for tiltak i Sandnes sentrum for å redusere overføring av trafikk fra Skippergata og evt. Strandgata til sentrumsgatene. F.eks. Øygardsveien, Kyrkjevegen, Austråttbakken, Høylandsgata og Elvegata-området. I forbindelse med full utbygging av fase 1 Sandnes Øst ser vi behov for følgende infrastruktur og tiltak: Økt kapasitet på Rv13 med utvidelse til 4 felt. Videre økning i kapasitet i kryss Rv13 x E39. Vedtatt kryssutforming i reguleringsplan for E39 Hove-Sandved vil ikke håndtere økt trafikken med utvikling av Sandnes Øst. Et alternativ kryssutforming, med alternativ løsning for rampene til og fra E39 nord, blir nødvendig for å få tilfredsstillende trafikkavvikling gjennom krysset. Det anbefales også å utvide broenover E39 til 2-felt i begge retning. I forbindelse med full utbygging av fase 2 og 3 Sandnes Øst ser vi behov for følgende infrastruktur og tiltak. Utbygging av 2-plans krysset E39 x Fv333 Espedalsveien, foreslått ifm Kdp for E39 Ålgård-Hove. Videre utvikling av Sandnes Øst fører til store utfordringer på vegnettet, både med og uten etablering av Gandsfjord bro. Selv med en økning i andel kollektivreiser, og redusert bilreiser tilsvarende 60% bilandel, vil planlagt veinettet ikke gi tilfredsstillende forhold for biltrafikken. Veginfrastrukturen må vurderes videre. Selv med en ytterligere reduksjon i bilandelen vil det bli stor etterspørsel etter reiser med bil, med eksterne turer til og fra Sandnes Øst i 2043.

9 Transport Utredning Sandnes Øst 8 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag.. 3 Grunnlag... 3 Transportanalyse... 3 Hovedfunn... 4 Belastning i veinettet... 5 Anbefalinger Innledning Transportutredning Arealscenariene og alternativ-vurdering Metode Analyse området Grunnlag transportnettverk Kollektivprosjekter Vegprosjekter Sykkel og gang Bompenger Arealscenariene Befolkning Arbeidsplasser Omfordeling av regional konsentrert byvekst Næringsprofil Transportmodell - RTM Grunnlagsarbeid Dagens situasjon Kontroll av resultater opp mot tellinger Konklusjon Beregningsalternativene alternativ Alternativ

10 Transport Utredning Sandnes Øst Alternativ Alternativ , reisemiddelfordeling ihht målene i RP-Jæren Turer og reisemiddelfordeling i RTM Alternativ Belastning i veinettet Alternativ Alternativ Alternativ Anbefalinger Kollektivprioritering Sandnes sentrum Alternativ 1: Fase 1 Sandnes øst (Vatne) Fase 2 og 3 Sandnes øst (Sviland)...41

11 Transport Utredning Sandnes Øst 10 1 INNLEDNING I forbindelse med kommuneplan for Sandnes kommune og kommunedelplan for kollektivtrasé fra Sandnes sentrum til Vatnekrossen har Asplan Viak utarbeidet en transportutredning for Sandnes kommune. Oppdraget er en konsekvens av Fylkeskommunens og Statens vegvesens uttalelse til kommuneplanen Sandnes kommune har i sin kommuneplan for perioden foreslått å legge inn nye utbyggingsarealer i Sandnes øst ihht. Regionalplan for Jæren. Det er foreslått utbygging i tre trinn: Vatnekrossen Sandnes øst 2 (bygges ut etter 2030) Sandnes øst 3 (bygges ut etter 2030) Samtidig er det utarbeidet kommunedelplan for kollektivtrasé fra Sandnes sentrum til Vatnekrossen (Skippergata). Kommuneplanforslaget og KDP for Skippergata har vært og er utlagt til offentlig ettersyn, og i den forbindelse er det kommet innsigelser fra Statens vegvesen, Fylkesmannen i Rogaland og varslet fra Rogaland fylkeskommune. Innsigelsene er bl.a. på bakgrunn av mangelfulle trafikale utredninger knyttet til den fremtidige utbyggingen. I forbindelse med innsigelsene har det vært drøftinger mellom partene om et behov for å gjøre flere trafikkanalyser knyttet til utbyggingen i Sandnes øst for å kunne få tilstrekkelig utredningsgrunnlag av hvilke trafikale konsekvenser dette vil gi. Asplan Viak har utarbeidet trafikkanalyse, med Regional Transport Modell (RTM) og ATP modellen av et 0-alternativ og tre alternative scenario for å vurdere både trinnvis utbygging av Sandnes øst og overordne mål om reisemiddelfordeling. De trafikale konsekvensene av utbyggingen er analysert på lenkenivå for det overordna vegnettet, og på kryssnivå på 7 viktige vegkryss i analyseområdet hvor køproblematikk og tilbakeblokkeringsrisiko på det overordnede vegnettet, og spesielt E39, er utredet. Analyse fra utredningen er videre brukt i en vurdering av når og i hvilket omfang det er behov for å fase inn ny vegkapasitet mot Sandnes øst knyttet til de ulike utbyggingstrinn. Rapporten skal legges til grunn i det videre arbeidet med Kommuneplan for Sandnes , kommunedelplan for kollektivtrasé Sandnes sentrum-vatnekrossen, kommunedelplan for Sandnes sentrum og utforming av ny Bypakke Nord-Jæren.

12 Transport Utredning Sandnes Øst 11 2 TRANSPORTUTREDNING Sandnes kommune har i sin kommuneplan for perioden foreslått å legge inn nye utbyggingsarealer i Sandnes øst iht. Regionalplan for Jæren. Det er foreslått utbygging i tre trinn: Vatnekrossen Sandnes øst 2 (bygges ut etter 2030) Sandnes øst 3 (bygges ut etter 2030) Samtidig er det utarbeidet kommunedelplan for kollektivtrasé fra Sandnes sentrum til Vatnekrossen (Skippergata). Kommuneplanforslaget og KDP for Skippergata har vært og er utlagt til offentlig ettersyn og i den forbindelse er det kommet inn innsigelser fra Statens vegvesen, Fylkesmannen i Rogaland og varsel om innsigelse fra Rogaland fylkeskommune. Innsigelsene er bl.a. på bakgrunn av mangelfulle trafikale utredninger knyttet til den fremtidige utbyggingen. I forbindelse med innsigelsene har det vært drøftinger mellom partene. Det er enighet om at det er behov for å gjøre flere trafikkanalyser knyttet til utbyggingen i Sandnes øst for å kunne få tilstrekkelig utredningsgrunnlag av hvilke trafikale konsekvenser dette vil gi. 2.1 Arealscenariene og alternativ-vurdering Transportanalyse for 3 alternativer har blitt gjennomført, med utgangspunkt i dagens situasjon, med dagens vegnett og kollektivtilbudet. Alternativ1: Utbygging i Vatnekrossen jf. kommuneplanforslaget (herunder også HA07 og HA08 som ligger i gjeldende kommuneplan) med Skippergata stengt for gjennomkjøring. Øygardsveien og Gangaren stengt og miljøgate i Kyrkjeveien. Prognoseår Alternativ 2: Som alternativ 1 pluss utbygging av Sandnes øst 2 og 3. Prognoseår Alternativ 3: Som alternativ 2 men med reisemiddelfordeling iht. målene i regionalplan for Jæren (15 % kollektivandel og 25 % gang/sykkelandel, følgelig 60 % bilandel). Prognoseår alternativ Etter innspill fra Rogaland fylkeskommune i et arbeidsmøte 13. februar ble det også besluttet å utrede et 0-alternativ for å sammenligne konsekvenser med utbygging av Sandnes øst med et alternativ uten utbygging. Forutsetninger for 0-alternativet er:

13 Transport Utredning Sandnes Øst 12 Arealscenario (befolkning og arbeidsplasser): Konsentrert byvekst for Nord-Jæren 2043 Transportinfrastruktur og bompengeordning og takst som Bypakke Nord Jæren Ingen Gandsfjordbro og 2-felt på Rv Metode Transportanalysen er gjennomført med Regional Transport Modell (RTM) for 0-alternativet og alternativer 1 og 2, og med ATP-modellen for alternativ 3. RTM gir erfaringsmessig tilfredsstillende resultater for beregning av biltrafikk på vegnettet på døgnnivå, og endringer av biltrafikken som følge av endrede sonedata for befolkning og arbeidsplasser. Men modellen er dessverre ikke like egnet til å beregne endringer i reisemiddelfordeling hoved forutsetningen i alternativ 3. ATP-modellen er derfor benyttet for å analysere trafikale konsekvenser med en reisemiddelfordeling i henhold til målene i regionalplan for Jæren. For alle alternativene er det gjennomført en analyse av de trafikale konsekvensene denne nye genererte trafikken til/fra Sandnes øst inkludert eksisterende trafikkmengder vil medføre. 2.3 Analyse området RTM delområdemodell for Nord-Jæren dekker hele Nord-Jæren området inklusiv det omkringliggende vegnettet til utbyggingsområdet Sandnes øst. Resultatene, i form av trafikk på lenkenivå og krysskapasitetsvurderinger, har hovedfokus på influensområdet vist i Figur 1.

14 Transport Utredning Sandnes Øst 13 Figur 1 Influensområdet for transportutredningen for Sandnes øst.

15 Transport Utredning Sandnes Øst 14 3 GRUNNLAG TRANSPORTNETTVERK Transportinfrastrukturen i Nord-Jæren skal bygges ut i årene fremover. Prosjekter som skal legges til grunn i transportvurderingene for 2032 og 2043 har blitt drøftet med Sandnes kommune, Statens vegvesen og Rogaland fylkeskommunen. I utgangspunktet ligger prosjektene definert i KVU Alternativ 3A til grunn, med justeringer som følger Bypakke Nord-Jæren For infrastruktur i forbindelse med utbygging i Sandnes øst har vi benyttet rapporter/notater fra Norconsult fra utredninger gjennomført i løpet av høsten 2013/våren Transportprosjektene lagt inn i transportmodellene er oppsummert under. 3.1 Kollektivprosjekter Tabell 1 Oppsummering av kollektivprosjekter, KVU Alternativ 3A og Bypakke Nord-Jæren Tiltak Fv44 Bybåndet. Fra Breidablikkvegen til Sandnes men uten tiltak mellom Kvadrat og Oalsgata KVU Alternativ Bypakke Nord-Jæren 3A Bussvei 2020** Bussgate mellom Kvadrat og Oalsgata Bussvei 2020**. Rv/Fv 509 Kannik Jåsund inkl busstunnel under Kannik. Uten Hafrsfjord bru. Bussvei 2020** Stavanger sentrum til Risavika. Rv 509 Hafrsfjord bru* (Transport korridor vest) Sandnes sentrum-vatnekrossen-sviland Bussvei 2020** frem til Vatne Hillevåg SUS Tjensvoll UiS. Bussgata Tjensvoll, kollektivfelt Bekkefaret inkl. utvidelse av Hillevågstunnel Utvidelse Hillevågstunnel? UiS Diagonalen Gauselvågen, kollektivfelt Hoveveien Nord, kollektivfelt Buøy Austbø, kollektivfelt Fv44 Paradis til SUS, rullende fortau E39 Bekkefaret Solasplittkrysset, kollektivfelt på motorveien Bussgate gjennom Jåttåvågen og busstunnel under Hinna kirke Mer omfattende busstrasé i krysset Jåttåvågen/Diagonalen Sola link kollektivprioriterende tiltak og bussfelt som sikrer bussen god fremkommelighet på strekningen Forus vest Sola sentrum Flyplassen. /«annen kollektivprioritering» Bussvei gjennom Jåttåvågen ** Se over Fv510/rv509 Sola sentrum Sømmevågen Bussvei 2020 arm til Kvernevik ** Kollektivfelt/annen kollektivprioritering

16 Transport Utredning Sandnes Øst 15 ** Bussvei 2020 Kollektivprosjektene som ligger til grunn i KVU Alternativ 3A og i Bypakke Nord-Jæren er oppsummert i Tabell 1. En del prosjekter har blitt endret siden KVU-arbeidet og det er Bypakke som nå legges til grunn i transportanalysen Bussvei 2020 Bussvei 2020 vil bli betjent med to linjer: Linje A: Risa Tananger Madla - Stavanger sentrum Hillevåg Jåttåvågen Kvadrat Sandnes sentrum Vatne Linje B: Kvernevik Madla Stavanger sentrum - Hillevåg Jåttåvågen Gausel stasjon Forus Vest Hovedprinsipper for bussveien er: Sammenhengende bussfelt mellom Stavanger sentrum via Sandnes sentrum til Vatne. Bussveien går også til Forus vest. Sammenhengende bussfelt mellom Stavanger sentrum og Risavika. Bussveien går også til Kvernevik. Frekvens: 8 busser per time (hver retning) (2021) med redusert frekvens kveldstid og helg. Bussveitraseen mellom Kvadrat og Sandnes sentrum er fortsatt uavklart, og det har derfor blitt forutsatt for analysearbeidet å legge traseen i Strandgata. I forhold til RTM modellen blir forskjellen mellom å ha bussvei i Strandgata eller over Smeaheia og via Oalsgata ubetydelig Øvrige busstilbud I forbindelse med etablering av Bussvei 2020 vil de øvrige bussrutene i regionen bli endret. Tilbudet i analysen tar utgangspunkt i rapporten «Rutetilbudet i Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg fra 2016 og 2021» og saksutredning for Fylkesutvalget med vedtak. Etter diskusjon med Sandnes kommune er det kun hovedruter som skal oppdateres i modellen. De samme bussrutene skal ligge inn i modellen i både 2032 og 2043, med samme frekvens. Noen hovedprinsipper ligger til grunn i analysen: Kun Bussvei 2020 langs Fv44 mellom Gausel og Hillevåg. Sandnes forutsetter bruk av Postveien og Roald Amundsens gate som i dag. Separate flybussnett Følgende endringer i rutetilbudet ligger til grunn i analysen:

17 Transport Utredning Sandnes Øst 16 Rute 1 Hundvåg Stavanger sentrum: 8 avganger/time Stavanger sentrum Godeset: erstattet av Bussvei 2020 (Rute B) Ny helpendelrute Hundvåg Stavanger sentrum Tasta (Rute 2) Rute 2 Tasta Stavanger sentrum: 8 avganger/time Stavanger sentrum Sandnes sentrum erstattet av Bussvei 2020 (Rute A) Ny helpendelrute Tasta Stavanger sentrum Hundvåg (Rute 1) Rute 3: Slettet erstattet av Bussvei 2020 (Ruter B og A) Rute 4: Legges om via kulvert på Tjensvoll, ellers uendret. 8 avganger/time. Rute 6: Endret trasé og frekvens: Stavanger sentrum Madlakrossen UiS Diagonalen Gausel sentrum Gausel stasjon Lurahammeren Sandnes sentrum 4 avganger/time Rute 8: Delvis uendret. Trasé Viste Hageby forlenget til Sundekrossen. Randaberg Stavanger sentrum: 2 avganger/time Sundekrossen Randaberg Stavanger sentrum: 2 avganger/time Rute 9: Slettet. Tananger-Stavanger sentrum erstattet av Bussvei 2020 Rute A. Tananger- Sandnes sentrum erstattet av «Sola link». «Sola link» Trasé: Jåsund Tananger Sola Forus Sandnes 4 avganger /time Rute 11 Trasé: Stavanger sentrum SUS Hinna Jåttåvågen. Alle avganger via Hinnakrossen. 4 avganger /time Rute 21 Endret trasé. Kun Hommersåk Sandnes sentrum. Uendret tilbud: 4 avganger/time i rush Rute 24: Slettet. Rute 28: Slettet. Rute 66: Slettet

18 Transport Utredning Sandnes Øst 17 Rute 75: Slettet Rute X30: Endret. Trasé Stavanger sentrum E39 Forus (Lagerveien og bussbruen) Kvadrat. Kun rushtids tilbud: 4 avganger/time Rute X31: Ny rute. Godeset Statoil øst Nato Gausel sentrum Diagonalen E39 SUS Stavanger sentrum 4 avganger /time Rute X60: Redusert frekvens. 2 avganger/time, med 4 avganger/time i morgenrushet. Ny bussrute: Grødem Stavanger Trasé: Grødem (v/e39) Randaberg sentrum Randabergveien Stavanger 2 avganger /time Øvrige bussruter: De øvrige bussruter er uendret Jernbanen Etter samtale med Sandnes kommune, som har vært i kontakt med Jernbaneverket, ligger følgende forutsetninger til grunn i analysen. 15 minutters frekvens for Jærbanen, Stavanger Nærbø. Utvidelsen av dobbeltspor til Nærbø innen ,5 minutters frekvens Stavanger Ganddal innen Økt kapasitet fra 4 til 6 passasjervogner cirka 480 sitteplasser Kollektivtilbud i 2032 Analysearbeidet for 2032 har følgende kollektivtilbudet: Bussvei 8 avganger per time hver retning. Øvrige busstilbudet (3.1.2 over) Tog 15 minutters frekvens Stavanger Nærbø Kollektivtilbud i 2043 med utbygging Sandnes øst Alternativene i 2043 er med full utbygging av Sandnes øst (fase 2 og 3) og forutsetter derfor et utvidet kollektivtilbud til Sandnes øst som vist i Tabell 2. Tabell 2 Kollektivprosjekter Sandnes Øst fase 2 og 3 alternativer 2 og 3, Tiltak Utvidelse bussvei Vatne Sviland (Figur 2) Planskilt kryss for bussvei med Rv13 Kollektivtilbud Gandsfjord bro- (kun alternativ med bru) Beskrivelse 7 nye holdeplasser Dobbeltfrekvens - 16 avganger per time (hver retning)(bekreftet SVV ) 4 avganger per time (hver retning) mellom Sviland og Forus. (RFK)

19 Transport Utredning Sandnes Øst 18 Figur 2 Bussveitrasé og holdeplasser Sandnes øst fase 2 og 3. Kilde: Norconsult «Sandnes Øst Transportsystem» Etter innspill fra Rogaland fylkeskommune ( ) i alternativet med Gandsfjord broskal det legges inn et busstilbud over bruen, mellom Sviland og Forus. Det skal kjøres 4 busser per time i hver retning over bruen, hele dagen. Analysearbeidet for 2043 har følgende kollektivtilbudet: Bussvei 16 avganger per time hver retning Øvrige busstilbudet som 2032 (3.1.2 over) Tog 7,5 minutters frekvens Stavanger Ganddal, 15 minutters frekvens Ganddal Nærbø. Alternativ med Gandsfjord bro 4 bussavganger per time hver retning over broen mellom Sviland og Forus.

20 Transport Utredning Sandnes Øst Vegprosjekter Tabell 3 Oppsummering av vegprosjekter, KVU Alternativ 3A og Bypakke Nord-Jæren Tiltak KVU Alternativ 3A Bypakke Nord- Jæren E39 Hove-Sandved 4 felt 90 E39 Smiene-Harestad 4 felt 90 E39 Eiganestunellen (Ryfast) 4 felt 80 E39 Hove-Ålgård 4 felt 90 Rv13 Hundvågtunellen (Ryfast) 4 felt 80 Rv 505 Skjæveland Foss Eikeland 2 felt 60 Rv 509 Solasplitten 2 felt 80 Rv 509 Sola skole Risavika* 2 felt/2koll 70 2 felt + 2 koll/tungbil 70 Fv 409 Sundekrossen (xfv409 Kvernevikvegen) xe39 Finnestad/Grødem* 4 felt 70 Foss Eikeland E39 2 felt 80 Rv509 Sømmevågen 6 felt 60 Rv13 Solbakktunellen (Ryfast) 4 felt 80 Gandsfjord broinkludert forbindelse til Vatnekrossen Rv509 Flyplassvegen Rv509 Risavika-Hagakrossen- Sundekrossen* E39/fv44 krysstiltak/veiutvidelse Stangeland Rv509 Solasplitten utvidelsen* *Transportkorridor vest 4 felt/2 koll 80 2 felt + 2 koll/tungbil 70 4 felt felt (tungtrafikk) Under utbygging/ prosjektering 4 felt 60 Vegprosjektene som ligger til grunn i KVU Alternativ 3A og i Bypakke Nord-Jæren er oppsummert i Tabell 3. En del prosjekter har blitt endret siden KVU-arbeidet og det er Bypakke som nå legges til grunn i transportanalysen Veginfrastruktur i 2032 Analysearbeidet for 2032 har følgende veginfrastruktur: Vegprosjekter i Bypakke Nord-Jæren, som vist i Tabell 3 Rv13 Auestadomkjøring (hensynsone H710_01 KP forslaget) 2 felt (se figur 3)

21 Transport Utredning Sandnes Øst 20 Figur 3 Overordnet vegnett Sandnes øst, med omkjøring Auestad. Kilde: Norconsult «Sandnes Øst Transportsystem» Veginfrastruktur i 2043 med utbygging Sandnes øst Alternativene i 2043 er med full utbygging av Sandnes øst (fase 2 og 3) og forutsetter derfor utvidet veginfrastruktur til Sandnes øst som vist i Tabell 4. Tabell 4 Vegprosjekter Sandnes Øst fase 2 og 3 alternativer 2 og 3, Tiltak Gandsfjord bro inkludert forbindelse til Vatnekrossen (kun alternativ med bro) Rv13 Hove-Vatnekrossen med omkjøring Auestad Oppgradering Noredalsveien, Svilandsveien/Espelandsveien/Søredalen Ny lokal vei fra Sviland til Skjørestad, i vestre del av området. Se figur 4 Beskrivelse 2 felt + 2 koll 80km/t Bom (begge retning) over bro, samme takst som Bypakke Nord-Jæren 4 felt 80km/t Oppgradering til 2 felts vei, ingen økt kapasitet Vegsystem skal ikke krysse over kollektivtraseen i utviklingsområdet. Lav hastighet (40km/t). Kryss - mindre rundkjøringer

22 Transport Utredning Sandnes Øst 21 Figur 4 Trasé for lokalvei Sviland Skjørestad pluss veg adkomst til Sandnes øst fase 2 og 3. Kilde: Norconsult «Sandnes Øst Transportsystem» Ny lokal vei fra Sviland til Skjørestad i vestre del av området er tiltenkt adkomstvei til området, og ikke for gjennomkjøring. Oppgradering av Noredalsveien, Svilandsveien, Espelandsveien og Søredalen til standard 2 felt er forutsatt, men konsekvensene i modellen er ubetydelig. Økt vei kapasitet på Rv13 er lagt til grunn i analysen for alternativene i 2043, dette i tråd med anbefalinger i transportvurderinger fra Norconsult («Sandnes Øst Transportsystem» ). For å håndtere behovet for økt veikapasitet er det utredet en del følsomhetsanalyser i 2043, blant annet alternativer med og uten Gandsfjord bru. Utforming av Gandsfjord broog forbindelsen til Vatnekrossen er i tråd med anbefalt løsningen fra Kommunedelplan for Gandsfjordforbindelsen. I tillegg, etter diskusjon med Statens vegvesen, er det lagt inn en bomstasjon over bruen. Det er lagt til grunn betaling i begge retning, med takst som for Bypakke Nord-Jæren.

23 Transport Utredning Sandnes Øst 22 Analysearbeidet for 2043 har følgende veginfrastruktur: Veginfrastruktur som 2032 Vegprosjekter i tabell Sykkel og gang To større sykkel infrastrukturtiltak har blitt lagt inn i modellen: Sykkelstamveien: Stavanger Forus Sandnes i 2032 og Sandnes øst alt 2 og 3 transportsykkelvegen parallell med kollektivtraseen i Sykkel vektlegges som en viktig reisemiddel i Sandnes øst. God gang- og sykkeltilgjengelighet internt i utbyggingsområdet Sandnes øst, og videre til/fra Sandnes sentrum er avgjørende for å nå et mål om økt andel reiser med gang og sykkel. 3.4 Bompenger Eksisterende bompengeordning på Jæren har varighet ut 2016, og skal erstattes med forslaget som ligger i Bypakke Nord-Jæren. På Nord-Jæren vil bompengeordningen bli knyttet opp mot «å løse byutfordringer og legge til rette for 0-vekst i trafikken». Bypakke for Nord-Jæren ble behandlet i Fylkestinget 19. desember Bypakke Nord-Jæren vil bl.a. få fem tette ringer av bomstasjoner. Ringene skal plasseres rundt viktige reisemål i byområdet. Prinsippene for plassering av bomstasjonene er: Det blir tette ringer rundt viktige reisemål på Nord-Jæren Stavanger sentrum, Forus, Sandnes sentrum, Risavika og Sola flyplassen. I tillegg skal det etableres et ytre snitt fra nord inn til Stavanger kommune. Ringene plasseres i området der det er/blir utbygd godt alternativt transporttilbud til privatbilen. På veger der det gjøres betydelige investeringer (E39 og rv. 509) skal det være bomstasjoner. Følgende takst og regler er vedtatt: 07:00-09:00 og 15:00-17:00 40 kr 09:00-15:00 og 17:00 07:00 20kr Taksten for kjøretøy 3,5 7,5 tonn 2 ganger for lette kjøretøy; for tunge kjøretøy 3 ganger for lette kjøretøy. 10% rabatt for bompengebrikke Timesregel kun betaler for den første passeringen i løpet av en time Betaler i kun én retning Passeringstak på 75 passeringer i måneden. Felles timesregel med Hundvågtunnelen og utbyggingspakke Jæren. Figur 5 viser bomstasjoner i ringen rundt Sandnes sentrum, som er lagt inn i modellen i tillegg til alle andre bomstasjonene.

24 Transport Utredning Sandnes Øst 23 Figur 5 Bomstasjoner Sandnes sentrum. Kilde: «Oversikt over bomringene i Bypakke Nord-Jæren» SVV Simulering av bompenger i transportmodeller er komplisert. Metoden for RTM modellen har blitt utredet i samråd med Statens vegvesen region vest. En mer utfyllende beskrivelse er lagt fram i rapporten om RTM modellen Bompenger 2043 Bompenger ordningen følger Bypakke Nord-Jæren Selv om bypakken utløper i 2032 er det forutsatt samme ordningen i analysen for Beslutningen ble tatt i samråd med Sandnes kommune og Statens vegvesen.

25 Transport Utredning Sandnes Øst 24 4 AREALSCENARIENE Grunnlaget for arealscenariene i transportutredningen er utarbeidet av Sandnes kommune, i samråd med Rogaland fylkeskommune og Statens vegvesen. Kommunen har fått bekreftelse både fra SVV og RFK at tallene i datasettet er avklart og at det er en enighet med regionale myndigheter at de stiller seg bak datasettet. Beskrivelsen av oppsett og metodikk kommer fra Sandnes kommunes notat «Transportutredning Sandnes øst notat om inngangsdata» (Vedlegg 1). Dette notatet oppsummerer arbeidsgruppens samlede vurdering av sannsynlig folketall og arbeidsplassvolum i Sandnes Øst. Videre presenteres metodikk for innarbeiding av Sandnes Øst i konsentrert byvekst modell og oppdatert datasett på grunnkrets for bolig og sysselsetning. 4.1 Befolkning Tall for sannsynlig bolig i Sandnes Øst er basert på kommuneplanforslaget som ble lagt frem i mai Det legges til grunn en gjennomsnittlig utnyttelse på 9 boliger per dekar og 2,2 personer per bolig basert på erfaringstall for reell utnyttelse fra tilsvarende byutviklingsområder per i dag, og følger anbefalingen fra Rogaland fylkeskommune om å legge til grunn 2,2 personer pr bolig. Tallene er vurdert som realistiske tall å jobbe ut fra basert på dagens situasjon og føringer for utnyttelse i kommuneplanen/regionalplanen per i dag. Områdene Ha07 og Ha08 er ikke lagt inn med samme metodikk for beregning av botetthet. Dette som følge av områdeplanlegging pågår og at områdeplanen har vært oppe til 1.gangs behandling i utvalg for byutvikling og vært på høring. Forutsetningene som er lagt inn i forslag til områdeplan følger regionalplanens retningslinjer om boliger pr daa ut fra nedslagsfelt til kollektivbetjening. I planforslaget er det beregnet ca. 600 boenheter på Ha07 og Ha08 til sammen. I datasettet legges inn 600 boliger og 2,2 personer pr. boenhet. Befolkningstall lagt til grunn i transportanalysen er oppsummert i Tabell 5, som viser også befolkningstall for sonene Sandnes Øst i 0-alternativet, dvs scenario konsentrert byvekst. Tabell 5 Befolkningstall i soner Sandnes Øst lagt til grunn i transportanalysen. Kilde: Sandnes kommune Grunnkrets no Antall bosatte 0-alt Alt 1 (2032) Alt 2 & 3 (2043) Grunnkrets navn (2043) Antall Sandnes øst Antall Sandnes øst Sandnes Øst Vatne Sandnes Øst Sviland

26 Transport Utredning Sandnes Øst Arbeidsplasser Sannsynlig antall arbeidsplasser er beregnet med 0,4 arbeidsplasser per innbygger i fase 1 av Sandnes Øst (5 683 personer) med utslag på 2273 arbeidsplasser. Områdene Ha07 og Ha08 inngår i første utbyggingsfase av Sandnes øst. Det er beregnet 0,2 sysselsatte pr bosatt for fase 2 og fase 3 ( personer) med utslag på 4185 arbeidsplasser. 0,2 sysselsatte pr bosatt vil representere et scenario med "lokale" arbeidsplasser i tillegg til dagligvare, utvalgshandel, offentlige tjenester som skole/barnehage, samt andre typer tjenesteyting i begrenset omfang. 0,4 sysselsatte pr bosatt i første fase av Sandnes øst vil gi et scenario som tar opp i seg et pendlerperspektiv Antall arbeidsplasser lagt til grunn i transportanalysen er oppsummert i Tabell 6, som også viser arbeidsplasser for sonene Sandnes Øst i 0-alternativet, dvs scenario konsentrert byvekst. Tabell 6 Arbeidsplasser i soner Sandnes Øst lagt til grunn i transportanalysen. Kilde: Sandnes kommune Grunnkrets no Antall arbeidsplasser 0-alt Alt 1 (2032) Alt 2 & 3 (2043) Grunnkrets navn (2043) Antall Sandnes øst Antall Sandnes øst Sandnes Øst Vatne Sandnes Øst Sviland Omfordeling av regional konsentrert byvekst Sandnes kommune har utarbeidet nytt forslag til regional konsentrert byvekst med hele Sandnes Øst innarbeidet. Det er besluttet at «ostehøvelprinsippet» benyttes. Med dette menes at vekst i de 10 kommunene som inngår i konsentrer byvekstmodellen er nedjustert etter en lik faktor for alle istedenfor å ta ut mer eller mindre vekst for enkeltområder i kommunene. Omfordeling av befolkningsvekst og arbeidsplassvekst innebærer nedjustering av antall bosatte i alle kommunene som inngår i konsentrert byvekst modellen, inkludert Sandnes, ved innfasing av Sandnes øst. Resultatet av omfordelingen er at sumtall for regional vekst i studieområdet for konsentrert byvekst forblir den samme, men med Sandes Øst innarbeidet. Tallene er nedjustert lineært fra 2013 til 2032 og fra 2032 til Næringsprofil Fordeling av arbeidsplasser i næringsgrupper for Sandnes Øst er i tråd med forslag fra Sandnes kommune. Fordelingen tar utgangspunkt i næringsprofilen i Sandnes sentrum, og etter justering er tenkt å være sannsynlig for Sandnes Øst.

27 Transport Utredning Sandnes Øst 26 5 TRANSPORTMODELL - RTM 5.1 Grunnlagsarbeid Til transportutredning for Sandnes Øst er trafikkberegningsmodellen RTM benyttet. De regionale transportmodellene (RTM) er et dataverktøy utviklet av Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor, sammen med Samferdselsdepartementet og Fiskeriog Kystdepartementet for bruk til arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP). Modellen er i utgangspunktet opprettet for fem større regioner i Norge, men den siste tiden har blitt opprettet delområdemodeller (DOM) en rekke steder. Hensikten med delområdemodellene er å redusere beregningstiden på modellkjøringene. Modellen beregner trafikk på døgnnivå og dekker et så stort område at det omkringliggende vegnett til Sandes Øst er inkludert. Det er viktig å legge merke til at RTM er en transportmodell og er derfor en forenklet beskrivelsen av virkeligheten. Ut fra arealbruk, veinett og kollektivnett både beregner modellen hvor mye trafikk som generes, og sannsynlig reisemiddelfordeling mellom bil, kollektiv, gang og sykkel. Videre vil den endre reisemønster for de reisende ut fra endring i kapasitet eller fremkommelighet i nettet. Eksempelvis kan sterke restriksjoner i Skippergata og bompengering rundt Sandnes sentrum føre til at flere handlereiser dirigeres til Sandnes Øst Vatne eller Sviland i stedet for Sandnes sentrum, Lura og Forus. Når reisen da blir kortere, kan også andelen som går og sykler øke. 5.2 Dagens situasjon Modellen DOM (delområdemodell) Nord-Jæren ble oversendt fra Statens vegvesen Region vest. Modellen er rammetalls kalibrert mot lokale reisevaneundersøkelser for Befolkningsveksten i perioden er i databasene som er benyttet på 5,5 % i perioden. Det har vært nødvendig å sammenligne resultatene fra modellen med oppdaterte trafikktellinger. Koding av vegnettet (fartsgrenser) og sonetilknytninger ble gjennomgått og oppdatert der det ble avdekket feil i kodingen og avvik fra registrert trafikk. 5.3 Kontroll av resultater opp mot tellinger I tabellene i Vedlegg 2 er ÅDT (års døgntrafikk dvs gjennomsnittlig trafikk per døgn) fra tellinger sammenlignet med beregnet trafikk fra RTM i dagens situasjon. Trafikktall fra Norsk vegdatabank (NVDB) er benyttet, med ÅDT tall hovedsakelig for år Tabell 7 viser arbeidsmål som er brukt i RTM-ene. Tabellen viser at usikkerhet er avhengig av både trafikkmengden på vegstrekningen og i modellen, og kilde for tellingene. Det vil si at ved et nivå 1 tellepunkt med ÅDT bør resultatene i modellen ligger mellom og ÅDT. Ved et nivå 2 tellepunkt bør trafikktall i modellen ligger mellom og ÅDT.

28 Transport Utredning Sandnes Øst 27 Tabell 7 Forslag til arbeidsmål for nettfordelingen (ÅDT) i RTM. Kilde: CUBE- Regional persontransport modell versjon 3, Sintef 2013 Resultatene fra modellen har blitt sammenlignet med ÅDT tall fra NVDB i 6 snitt. I tillegg til tellesnittene har det blitt gjort sporadiske kontroller av tellinger fra NVDB med resultater fra RTM på europa- og riksvegnettet. 5.4 Konklusjon Modellberegningene gir etter at modellen er oppdatert tilfredsstillende overensstemmelse i modell-området. Det er kjent at i de fleste tilfeller er det for lite biltrafikk i RTM, noe som bemerkes i tabellene i vedlegg 2. På grunn av avvik mellom tellinger og beregninger på enkelte veglenker, er det i den videre presentasjonen av resultater tatt utgangspunkt i trafikktellingene, og relative/prosentvise endringer mellom modellberegninger av dagens situasjon og alternativer for fremtiden er lagt til eller trukket fra eksisterende trafikktall.

29 Transport Utredning Sandnes Øst 28 6 BEREGNINGSALTERNATIVENE 4 alternative scenario har blitt vurdert i utredningen. 3 scenario med trinnvis utbygging av Sandnes Øst, og et 0-alternativ som belyser de trafikale konsekvensene av areal scenario «konsentrert byvekst» som ble lagt til grunn i KVU-arbeidet for regionen alternativ RTM modell Arealscenario «konsentrert byvekst» for 2043 Transportinfrastruktur Bypakke Nord-Jæren pluss bomringer Restriksjoner for biltrafikk gjennom sentrum som følger kollektivprioritering i Skippergata og Strandgata Ingen Gandsfjord bru. 2-felt Rv Alternativ RTM modell Full utbygging av Sandnes øst fase 1, med Ha07 og Ha08 Arealscenario for 2032 beskrevet i kapittel 5 Transportinfrastruktur Bypakke Nord-Jæren pluss bomringer Transportinfrastruktur identifisert i og Restriksjoner for biltrafikk gjennom sentrum som følger kollektivprioritering i Skippergata og Strandgata. Modellen simulerer tiltak i sentrum som begrenser gjennomgangstrafikk og konsekvensene av endret kjøremønster med redusert kapasitet i to hovedveger i sentrum. 6.3 Alternativ RTM modell Full utbygging av Sandes Øst fase 1,2 og 3, med Ha07 og Ha08. Arealscenario for 2043 beskrevet i kapittel 5 Transportinfrastruktur Bypakke Nord-Jæren pluss bomringer Transportinfrastruktur identifisert i og Følsomhetsanalyse med og uten Gandsfjordbro Tiltak i Sandnes sentrum som 0-alternativ og Alternativ 1.

30 Transport Utredning Sandnes Øst Alternativ , reisemiddelfordeling ihht målene i RP- Jæren ATP modell Infrastruktur og arealbruk som Alternativ 2. Reisematrisene fra RTM Alternativ 2 benyttet i ATP modellen hvor det er mulig å justere reisemiddelfordeling for Sandes Øst. Mål 60% bilandel. 6.5 Turer og reisemiddelfordeling i RTM I 2032 (Alternativ 1), viser RTM-beregningen at det foretas i underkant av turer til og fra de to aktuelle sonene som utgjør Sandnes øst og noe av dagens bebyggelse på Vatne. I 2043 (Alternativ 2 og 3) øker turproduksjonen til rundt turer, altså bortimot en 3 dobling. Dette inkluderer både interne og eksterne turer. Tabell 8 Antall turer til og fra soner Sandnes Øst (RTM) med bro 2043 uten bro Sum I Alternativ 1, ligger bilandelen i modellen på 63%, mens den i Alternativ 2 faller til 59%, hovedgrunnen er at andelen interne turer øker sterkt, og disse skjer i større grad til fots. Kollektivandelene faller, men opprettholdes i større grad i en situasjon med kollektivtilbud på Gandsfjord bro. 70% Reisemiddelfordeling alle reiser 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel med bro 2043 uten bro Figur 6 Reisemiddelfordeling for all reiser til og fra soner Sandnes Øst (2032:Alternativ 1, 2043:Alternativ 2) Interne turer Av de turene som foretas i Alternativ 1, vises ca som interne turer, altså turer innenfor de to sonene.

31 Transport Utredning Sandnes Øst 30 I Alternativ 2 hvor antall turer er 3 doblet, øker antall interne reiser til ca , altså med ca 550%. Dette indikerer at reisemotstanden i modellen fører til at en større andel av reisene får målpunkt internt i sonene. Dette har trolig sammenheng med at det er forutsatt et stort antall arbeidsplasser i sonene. I Alternativ 1 kan situasjonen være at det er et stort overskudd av arbeidsplasser i området som attraherer en del arbeidsreiser utenfra, mens man i Alternativ 2 i større grad får en situasjon i modellen der beboerne i området reiser til disse arbeidsplassene. Det kan stilles spørsmål ved om det er realistisk at en så stor andel av turene faktisk ville komme til å skje internt Sum interne turer Sandnes øst Bilfører Bilpassa sjer Kollektiv Gang Sykkel Sum med bro uten bro Figur 7 Sum interne turer i soner Sandnes Øst (2032:Alternativ 1, 2043:Alternativ 2) Det er en relativt høy andel bilbruk på de interne turene, - 36% i Alternativ 1, og 41% i Alternativ 2. Økningen skyldes trolig at utbyggingen på Sviland vil øke reiselengdene også på de interne turene. 50% Reisemiddelfordeling interne turer 40% 30% 20% 10% 0% Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel med bro 2043 uten bro Figur 8 Reisemiddelfordeling for interne turer soner Sandnes Øst (2032:Alternativ 1, 2043:Alternativ 2)

32 Transport Utredning Sandnes Øst Eksterne turer Vi ser at det i Alternativ 1 genereres ca eksterne turer, økende til ca turer i Alternativ 2, tilsvarende en økning på 250%. Antall eksterne gangturer 4 dobles, noe som tyder på at reisemotstanden i veinettet fører til at modellen genererer ganske mange lange gangturer Eksterne turer til/fra Sandnes øst 0 Bilpassa Bilfører Kollektiv Gang Sykkel Sum sjer med bro uten bro Figur 9 Eksterne turer til/fra soner Sandnes Øst (2032:Alternativ 1, 2043:Alternativ 2) Bilandelene på de eksterne turene ligger på 69% i Alternativ 1, og 65% i Alternativ 2. Med bro og ekspressbusser mot Forus/Lura, opprettholdes kollektivandelen, og bilandelen reduseres tilsvarende økningen i gangandelene. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Reisemiddelfordeling eksterne turer 0% Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel med bro 2043 uten bro Figur 10 Reisemiddelfordeling for eksterne turer til/fra soner Sandnes Øst (2032:Alternativ 1, 2043:Alternativ 2) En nærmere vurdering av kollektivandelene ble analysert i Alternativ 3.

33 Transport Utredning Sandnes Øst Fordeling etter reiselengde 2043 (Alternativ 2) I figur 11 ser vi at både gangandelen og bilandelen på turer kortere enn 3 km er på ca 40%, og sykkelandelen på 14%. Resultater er for Alternativ 2 uten Gandsfjord bro. Med broen øker kollektiv andeler i RTM-modellen. Figur 11 Reisemiddelfordeling etter avstand og for turer kortere enn 3km. (RTM, Alternativ 2 uten Gandsfjord bro) Figur 12 viser sykkelandel (dvs andel sykkelreiser til soner i modellområdet) fra soner Sandnes Øst for RTM Alternativ 2 uten Gandsfjord bro. Vi ser at sykkelandelene er relativt høye mot Sandnes sentrum og Lura, men faller raskt med økende reiselengde. Andre akser mot øst og syd har også gode andeler, men så få reiser at det får liten betydning for totale reisemiddelandeler.

34 Transport Utredning Sandnes Øst 33 Figur 12 Sykkelandel fra soner Sandnes Øst, RTM Alternativ 2 uten Gandsfjord bro. På samme måte viser figur 13 kollektivandel fra soner Sandnes Øst for RTM Alternativ 2 uten Gandsfjord bro. De beste kollektivandelene vises i aksene som dekkes av jernbanen og bussvei.

35 Transport Utredning Sandnes Øst 34 Figur 13 Kollektivandel fra soner Sandnes Øst, RTM Alternativ 2 uten Gandsfjord bro.

36 Transport Utredning Sandnes Øst Alternativ Betydningen av å endre kollektivandelene I Alternativ 3 er belastningen i veinettet gitt en bestemt bilbruksandel ihht målene i regionalplanen for Jæren. I ATP-modellen beregnes reisetidene i kollektivnettet, og vi kan beregne reisetider i fremtidig nett på et mer detaljert og realistisk nivå enn i RTM-modellen. Kartet i figur 14 viser reisetidene i kollektivnettet inklusive gangtid, reisetid, overganger osv til Sandnes Øst i Sandnes sentrum, og deler av Forus/Lura ligger innenfor 30 min reisetid, det samme gjelder Ganddal, Gausel og Jåttåvågen stasjon ved overgang til tog. Figur 14 Reisetider i kollektivnett til Sandnes Øst i 2043.

37 Transport Utredning Sandnes Øst 36 Med en tilsvarende analyse av reisetider i bilveinettet, får vi fram konkurranseflaten uttrykt som reisetidsforholdet kollektiv/bil (figur 15). For bilreisene er det lagt inn et standard tillegg på 5 min i reisetiden for gange, parkering osv. Attraktiviteten av kollektivreisene må korrigeres for at ventetid og overganger gir motstand, men kartet gir et overordnet bilde av konkurranseflatene. Sandnes sentrum vil nås raskere med kollektiv enn bil i 2043, mens sentrale områder ved jernbanestasjonen vil har relativt lik reisetid med kollektiv og bil, gitt forutsetningene. For aksen mellom Vatne og Sandnes sentrum vises høye gangandeler, så det er trolig at konkurranseflaten her er størst mot gange og sykling. Figur 15 Konkurranseflaten mellom reisetider med kollektiv og bil til Sandnes Øst i 2043

38 Transport Utredning Sandnes Øst 37 ATP-analyse gir mulighet til å sammenligne kollektivtilgjengelighet og konkurranseflater med kollektivandelene i RTM-modellen. I RTM, er kollektivandelen for Sandnes øst samlet sett på 4,1% i I gode kollektivområder både i Stavanger og Sandnes sentrum ligger man godt over 20%. Et spredt reisemønster (og stor andel interne reiser) gir lave kollektivandeler for Sandnes øst. Figur 16 under viser beregnet effekt av å øke kollektivandelene til et nivå mer i tråd med det faktiske reisetidsforholdet, for noen områder. Hvis vi forutsetter at vi kan øke kollektivandelene der vi ser et standardavvik mellom RTM-modellen og faktisk reisetid i framtidig nett vil vi kunne anslå sannsynlig økning i kollektivandelene. Samlet vil dette kunne øke kollektivandelene på alle reiser til 9,5%, med en tilsvarende reduksjon i bilandel til 60%. Figur 16 Beregnet effekt av å øke kollektivandelene til/fra Sandnes Øst i 2043.

39 Transport Utredning Sandnes Øst 38 7 BELASTNING I VEINETTET Med utgangspunkt i forutsetningene som ligger til grunn i analysen har vi sett på resultater, i form av trafikktall, for alle alternativene for definert vegstrekninger på overordna vegnettet og for noe definerte kryss. Resultatene er oppsummert i Vedlegg 3. I tillegg har vi sett nærmere på to kryss med E39 kryss med Rv13 på Hove og med Fv325 Jærveien. Her har vi gjennomført noe krysskapasitetsberegninger for å vurdere trafikkavvikling i rushtimene. Resultatene er presentert i Vedlegg 4. Modellen inneholder alle reiser i regionen, slik at jo lenger unna Sandes øst man kommer, jo mer påvirkes trafikkbildet av utvikling og vekst andre steder i regionen. Belastningsgrad er vurdert i forhold til teoretisk lenkekapasitet, og ikke krysskapasitet. 7.1 Alternativ 1 I Alternativ 1, genereres ca eksterne reiser til/fra Sandnes øst, hvorav 69% er bilreiser. Med kollektivprioritering i vestre delen av Skippergata ser vi en betydelig reduksjon i trafikk sammenlignet med dagens situasjon. Kun lokal trafikk kjører i Skippergata, og gjennomgangstrafikk har blitt flyttet til andre veger bl.a. Rv 13. Under utarbeidelse av analysen har vi sett at med ingen ytterligere tiltak i sentrum vil trafikken som i dag kjører i Skippergata kjøre andre veger gjennom sentrum f.eks. bolig gatene, Kyrkjevegen og Austråttbakken. For å unngå urealistiske trafikkmengder i sentrum simulere modellen tiltak for å begrense gjennomgangstrafikk andre steder i sentrum. I sidevegene til Skippergata, Kyrkjevegen, Austråttbakken, Høylandsgata og Oalsgata. Trafikknivå i Gravarsveien ligge på cirka dagens nivå ( ÅDT sammenlignet med ÅDT i 2014), selv med tiltak inn til sentrum. Begrunnelse er redusert vegvalg for trafikk fra Aspervika, Dale og til dels Austrått. Restriksjonene som legges på kjøring i Skippergata og andre sentrumsgater fører til en betydelig vekst i biltrafikken på Rv13 og E39. Trafikken på Rv 13, øker fra dagens ÅDT på , til nord for krysset med E39. Tilsvarende en 3-dobling av trafikken. Trafikken på E39 på Stangeland er nesten doblet (fra ÅDT i 2014 til ÅDT i 2032) med omtrent det samme som økningen langs Rv13. Økt trafikk på Rv13 og E39 får ytterligere konsekvenser for avviklingen i krysset Rv13 og E39. Kapasitetsberegninger (Vedlegg 4) viser at vedtatt kryssutforming for kryss Rv13 x E39 i reguleringsplan for E39 Hove-Sandved ikke vil håndtere den økte trafikken pga utvikling av Sandnes Øst. Gitt forutsetninger vist i Vedlegg 4 for beregning av timestrafikk per retning vil trafikkmengden om ettermiddagen på avkjøringsrampen fra E39 nord føre til tilbakeblokkering på rampen til motorvegen. Om formiddagen vil den tilsvarende trafikkmengden fra Rv13 til E39 nordover føre til tilbakeblokkering langs Rv13. Etterspørselen ligger høyt over kapasitetsgrensen for rampene. En alternativ kryssutforming, med alternativ løsning for rampene til og fra E39 nord, blir nødvendig for å få tilfredsstillende trafikkavvikling gjennom krysset. Her bør det vurderes planfri løsning for rampene mellom Rv13 mot Vatne og E39 mot Lura. Det anbefales også å utvide broen over E39 til 2-felt i begge retning.

40 Transport Utredning Sandnes Øst 39 I tillegg til tilbakeblokkering på rampene til og fra motorvegen vil trafikkmengden gjennom krysset føre til forsinkelser gjennom krysset i en øst-vest retning, dvs mellom Hoveveien og Rv13. Strekningen er definert som en del av hovedkollektivnettet for Sandnes, og forsinkelser her vil føre til videre forsinkelser for busser. 7.2 Alternativ 2 Med utbygging av fase 2 og 3 av Sandnes Øst, genereres det opp mot ca eksterne reiser til/fra Sandnes Øst, hvorav 65% er bilreiser. Det er en økning på ca eksterne reiser sammenlignet med Alternativ 1, eller 250%. Med bro og ekspressbusser mot Forus/Lura, opprettholdes kollektivandelen litt ift Alternativ 1, og bilandelen reduseres tilsvarende økningen i gangandelene. I Alternativ 2 vil trafikken på Rv13 øke fra dagens ÅDT på , til nord for krysset med E39 med etablering av Gandsfjord bro, og til med ingen bro. Tilsvarende over en dobling eller en 3-dobling av trafikken. Trafikken på E39 ved Stangeland vil øke fra dagens ÅDT til over ÅDT i alternativet uten Gandsfjord bro og cirka ÅDT med Gandsfjord bro. I alternativet med Gandsfjord bro viser analysen ca ÅDT på broen, noe som er over kapasitetsgrensen for en 2 felts vei. Det blir en økning i trafikk som kjører sørover fra Sviland, via Espedalsveien til E39. Trafikk i Espelandsveien vil øke fra ÅDT i 2014 til ÅDT, uavhengig av Gandsfjord bro. Kapasitetsberegninger (Vedlegg 4) viser at vedtatt kryssutforming av kryss Jærveien x E39 i reguleringsplan for E39 Hove-Sandved vil ikke håndtere den økte trafikken. Gitt forutsetninger vist i Vedlegg 4 for beregning av timestrafikk per retning vil økt trafikk i Jærveien og til og fra E39 føre til tilbakeblokkering langs rampene fra E39 fra både nordgående og sørgående retninger. Utvidelse av rampene til 2-felt inn til kryss for en lenge strekning vil løse tilbakeblokkering. Trafikk i gatene i Sandnes sentrum vil ligge på omtrent samme nivå i Alternativ 2 (2043) som i Alternativ 1 (2032). I alternativet med Gandsfjord bro er trafikk som kjører Hanaveien, Gravarsveien, Høylandsgata og Oalsgata noe redusert, dette på grunn av at trafikken kjører Daleveien og over Gandsfjord bro. 7.3 Alternativ 3 Transportanalysen i Alternativ 3 legger til grunn en redusert bilandel på cirka 60% for eksterne turer til og fra Sandnes Øst. Trafikken på Rv13 vil redusere med ca 7% og på E39 med cirka 4%. Trafikk gjennom sentrum - Skippergata, Gravarsveien og Strandgata, dvs langs bussveitraseen - er redusert sammenlignet med alternativ 2. Det er her kollektivandelen er økt, med en tilsvarende reduksjon i bilturer.

41 Transport Utredning Sandnes Øst 40 8 ANBEFALINGER Med utgangspunkt i transportanalysen som har blitt gjennomført har vi følgende anbefalinger som bør vurderes i forbindelse med en ny begrenset høring av Kommuneplan for Sandnes. 8.1 Kollektivprioritering Sandnes sentrum Kollektivprioritering i Skippergata og Strandgata i forbindelse med etablering av Bussvei 2020, som er forutsatt i analysen, fører til redusert kapasitet for biltrafikk på to av hoved innfartsvegene til Sandnes sentrum pga omprioritering av vegareal fra bil til kollektiv. Trafikk som i dag benytter vegene forutsettes flyttet til alternative ruter. Analysen viser ca mindre biler i Skippergata sammenlignet med dagens nivå, og mindre biler i Strandgata. For å begrense overføring av trafikk til andre veger i sentrum f.eks. Øygardsveien og Kyrkjevegen, og videre Austråttveien, Austråttbakken og Høylandsgata/Oalsgata blir det nødvendig å innføre tiltak for å redusere attraktiviteten av alternative ruter. F.eks. tiltak som øker reisetid gjennom sentrum slik at adkomst trafikk kommer fram men gjennomgangstrafikk blir flyttet til hovednettet. Kombinasjonen av tiltak Skippergata, Strandgata, restriksjoner i Austråttbakken og Sandnes sentrum fører til økt trafikk på Rv13, gjennom krysset med E39 og på E39, mellom kryss med Rv13 og kryss med Stavangerveien. Analysen viser rundt flere biler på Rv13 og flere biler på E39 og gjennom kryss Rv13 x E39. Trafikken på Rv13 øker fra dagens ved Vatnekrossen til ca og på E39 Kvelluren fra til ca Anbefaling I forbindelse med kollektivprioritering i Sandnes sentrum ser vi behov for følgende infrastruktur og tiltak: Økt kapasitet på Rv13 med utvidelse til 4 felt. Økt kapasitet i kryss Rv13 x E39. Opparbeidelse av kryss utvidelse (se også 4.2.1). Opparbeidelse reguleringsplan for E39 Hove-Sandved med utvidelsen av E39 til 4 felt. Behov for tiltak i Sandnes sentrum for å redusere overføring av trafikk fra Skippergata og evt. Strandgata til sentrumsgatene. F.eks. Øygardsveien, Kyrkjevegen, Austråttbakken, Høylandsgata og Elvegata-området. 8.2 Alternativ 1: Fase 1 Sandnes øst (Vatne) I Alternativ 1, genereres ca eksterne reiser til/fra Sandnes Øst, hvorav 69% er bilreiser. Sammen med restriksjonene som legges på kjøring i Skippergata, fører dette til en betydelig vekst i biltrafikken på Rv13. I tillegg fører restriksjonene i sentrum til at trafikk overføres fra Austråttbakken til E39, noe som ytterlige øker trafikken på Rv13 nord for krysset med E39.

42 Transport Utredning Sandnes Øst 41 Trafikken på Rv13, øker fra dagens ÅDT på , til nord for krysset med E39. Tilsvarende over en dobling av trafikken. Dette får konsekvenser for avviklingen i krysset, og trafikken på E39 øker betraktelig. Kapasitetsberegninger viser at vedtatt kryssutforming for kryss Rv13 x E39 i reguleringsplan for E39 Hove-Sandved ikke vil håndtere den økte trafikken som kommer ved utvikling av Sandnes Øst. En alternativ kryssutforming, med alternativ løsning for rampene til og fra E39 nord, blir nødvendig for å få tilfredsstillende trafikkavvikling gjennom krysset. Det anbefales også å utvide broen over E39 til 2-felt i begge retning. Strekning gjennom krysset mellom Hoveveien og Rv13 er en del av hovedkollektivnettet for Sandnes. Forsinkelser her vil føre til videre forsinkelser for busser Anbefaling I forbindelse med fase 1 utbygging av Sandnes Øst ser vi behov for følgende infrastruktur og tiltak: Økt kapasitet på Rv13 med utvidelse til 4 felt, om vegen har ikke blitt utvidet ifm kollektivprioritering i Sandnes sentrum. Trafikknivå på Rv13 vil ligge litt under dagens trafikknivå på E39 nord for Rv44. Videre økning i kapasitet i kryss Rv13 x E39. Vedtatt kryssutforming i reguleringsplan for E39 Hove-Sandved vil ikke håndtere økt trafikken med utvikling av Sandnes Øst. Et alternativ kryssutforming, med alternativ løsning for rampene til og fra E39 nord, blir nødvendig for å få tilfredsstillende trafikkavvikling gjennom krysset. Det anbefales også å utvide broen over E39 til 2-felt i begge retning. 8.3 Fase 2 og 3 Sandnes øst (Sviland) Med utbygging av fase 2 og 3 av Sandnes Øst, genereres opp mot ca eksterne reiser til/fra Sandnes Øst, hvorav 65% er bilreiser. Det er en økning på ca eksterne reiser sammenlignet med Alternativ 1, eller 250%. Med bro og ekspressbusser mot Forus/Lura, opprettholdes kollektivandelen litt ift Alternativ 1, og bilandelen reduseres tilsvarende økningen i gangandelene. 4-dobling av antall eksterne gangturer tyder på at reisemotstanden i veinettet fører til at modellen genererer ganske mange lange gangturer. I Alternativ 2 vil trafikken på Rv13 øke fra dagens ÅDT på , til nord for krysset med E39 med etablering av Gandsfjord bro, og til med ingen bro. Tilsvarende over en dobling eller en 3-dobling av trafikken. I alternativet med Gandsfjord bro viser analysen ca ÅDT på broen, noe som er over kapasitetsgrensen for en 2 felts vei. Dette får ytterligere konsekvenser for avviklingen i krysset med E39, og trafikken på E39 øker betraktelig. Det blir en økning i trafikk som kjører sørover fra Sviland, via Espedalsveien til E39. Det blir derfor behov for etablering av 2-plans krysset foreslått ifm Kdp for E39 Ålgård-Hove. Kapasitetsberegninger viser at vedtatt kryssutforming av kryss Jærveien x E39 i reguleringsplan for E39 Hove-Sandved ikke vil håndtere den økte trafikken. Utvidelse av rampene til 2-felt inn til kryss over en lenge strekning vil kunne løse tilbakeblokkeringsproblemene på rampene fra E39.

43 Transport Utredning Sandnes Øst 42 Analysen viser utfordringene med tilkobling av vegtrafikk fra Sviland til eksisterende vegnett (Rv13 og E39) som allerede ligger over kapasitetsgrensen med full utbygging av Fase 1 Sandnes Øst på Vatne i En nærmere vurdering av kollektiv- og bilandelene analysert i Alternativ 3 viser begrenset forbedringer på vegnettet med en redusert andel bilreiser til og fra Sviland. Bilandelen i analysen med Alternativ 2 ligger allerede på 65% for eksterne reiser til og fra Sandnes Øst. En økt kollektivandel for reiser som kan overføres til kollektiv dvs langs bussvei traseen og til både Sandnes og Stavanger sentrum vil føre til en bilandel på 60% som har blitt analysert. Trafikken på Rv13 vil redusere med ca 7%. Jo lenger unna Sandes Øst man kommer, jo mindre er reduksjon i biltrafikken Anbefaling I forbindelse med fase 2 og 3 utbygging av Sandnes Øst ser vi behov for følgende infrastruktur og tiltak. Det må legges merke til at selv med en ytterligere reduksjon i bilandelen vil det bli stor etterspørsel for reiser med bil, med eksterne turer til og fra Sandnes Øst i Utbygging av 2-plans krysset E39 x Fv333 Espedalsveien, foreslått ifm Kdp for E39 Ålgård-Hove. Videre utvikling av Sandnes Øst fører til store utfordringer på vegnettet, både med og uten etablering av Gandsfjord bro. Selv med en økning i andel kollektivreiser, og redusert bilreiser tilsvarende 60% bilandel, vil planlagt veinettet ikke gi tilfredsstillende forhold for biltrafikken. Veginfrastrukturen må vurderes videre. Selv med en ytterligere reduksjon i bilandelen vil det bli stor etterspørsel etter reiser med bil, gitt eksterne turer til og fra Sandnes Øst i 2043.

44 Transport Utredning Sandnes Øst 43 VEDLEGG Vedlegg 1: Vedlegg 2: Vedlegg 3: Vedlegg 4: Arealscenariene Grunnlagsarbeid RTM modell Trafikktall vegstrekninger og kryss Kapasitetsberegninger

45 Transport Utredning Sandnes Øst 44 Vedlegg 1: Arealscenariene

46 Transport Utredning Sandnes Øst 45 TRANSPORTUTREDNING SANDNES ØST - NOTAT OM INNGANGSADATA Sandnes kommune Bakgrunn Sandnes kommune har fått i oppdrag av arbeidsgruppen for transportutredning Sandnes Øst å utarbeide inngangsdata til konsulenten som skal gjennomføre oppdaterte transportutredninger. Dette notatet oppsummerer arbeidsgruppens samlede vurdering av sannsynlig folketall og arbeidsplassvolum i Sandnes Øst (pkt2). Videre presenteres metodikk for innarbeiding av Sandnes Øst i konsentrert byvekst modell og oppdatert datasett på grunnkrets for bolig og sysselsetning. 2. Sandnes øst - areal, antall boliger og folketall Tallmaterialet som fremgår av tabellen over i alternativet med 9 boliger per dekar og personer legges til grunn for total utbygging i Sandnes Øst i oppdatert modell for regional konsentrert byvekst. Med andre ord omfordeles beboere fra de 10 kommunene modellen omfatter til Sandnes Øst i den oppdaterte modellen. 2.1 Kommentarer I dette materialet ligger oppdaterte tall for sannsynlig bolig i Sandnes Øst, basert på kommuneplanforslaget som ble lagt frem i mai Tabellen viser antall dekar for nye byggeområder som er foreslått i Sandnes Øst i dette kommuneplanforslaget, sannsynlig andel bolig innenfor kombinerte formål, fratrekk til grøntstruktur og teknisk infrastruktur innenfor delfeltene og sum boliger/folketall ved en utnyttelse på henholdsvis 6, 9 og 12 boliger gjennomsnittlig per dekar ved 2.2 personer per bolig. Det legges til grunn en gjennomsnittlig utnyttelse på 9 boliger per dekar og 2,2 personer per bolig i trafikkutredningene basert på erfaringstall for reell utnyttelse fra tilsvarende byutviklingsområder per i dag. Tallene legges til grunn for å gjennomføre trafikkanalyser for Sandnes Øst fase 1 og fase 2/3. Tallene som er lagt til grunn vurderes som realistiske tall å jobbe ut fra basert på dagens situasjon og føringer for utnyttelse i kommuneplanen/regionalplanen per i dag. Rådmannen vektlegger imidlertid at dette er sannsynlighetsberegninger basert på dagens erfaringstall og at utnyttelsen og antall personer per bolig kan komme til å bli både lavere og høyere enn skissert i tabellen. I det videre arbeidet med transportutredningen vil konsulenten få i oppgave å utarbeide trafikkanalyser ved utbygging av boliger og innbyggere i Sandnes Øst. Basert på trafikkutredningen vil det etter hvert bli aktuelt å vurdere hvilke infrastrukturbehov som oppstår og på hvilket tidspunkt disse må innfases. Samtidig vurderes det som relevant å gjennomføre nye transportutredninger for områdeplanene på enkelte delfelt innenfor Sandnes Øst når disse skal planlegges på områdeplannivå. Antall personer per bolig er lagt til 2,2. Anbefalingen er vurdert ut fra at antall personer pr boliger viser en nedadgående trend og at antallet husholdninger bestående av en person øker. Gjennomsnittet for Sandnes kommune i dag er 2,4 personer pr bolig. For storbyområdet som helhet er det en nedgang fra 2,7 til 2,3 i perioden fra Stavanger har i dag i gjennomsnitt 2,2 personer pr boenhet. I regionalplanen er 2,0 brukt ved beregning av boligbehov. Størrelsen på husholdningene har vist en nedadgående trend både i regionen og i sammenlignbare storbyområder, og dette må gjenspeiles i arbeidet. Anbefalingen fra Rogaland fylkeskommune om å legge til grunn 2,2 personer pr bolig er med denne bakgrunn lagt inn som forutsetning i inngangsdata som skal overleveres konsulent ved oppstart.

47 Transport Utredning Sandnes Øst 1 Formål Areal dekar Fratrekk infrastr, vei lek etc 70% eff "Effekti v areal Bolig andel i % Nto bolig areal "Nto areal andre formål" Antall boliger 6bol/da Antall boliger 9bol/da Antall boliger 12bol/da Personer pr bolig SUM Folketall 6bol/da SUM Folketall 9bol/da SUM Folketall 12bol/da Fase 1 Senterområde , (1130) 2316 Senteromr eks , (1130) 647 Kombinert beb , og anl (1800) 2855 delsum fase Fase 2 Senterområde , (1130) 1229 Bebyggelse og , anlegg (1001) delsum fase Fase 3 Senterområde , (1130) 1268 Senteromr eks , (1130) 479 Bebyggelse og , anlegg (1001) 9565 Bolig eks (1110) , delsum fase SUM SANDNES ØST Ha07+08 Ha ,

48 Transport Utredning Sandnes Øst 1 Områdene Ha07 og Ha08 er ikke lagt inn med samme metodikk for beregning av botetthet. Dette som følge av områdeplanlegging pågår og at områdeplanen har vært oppe til 1.gangs behandling i utvalg for byutvikling og vært på høring. Forutsetningene som er lagt inn i forslag til områdeplan følger regionalplanens retningslinjer om boliger pr daa ut fra nedslagsfelt til kollektivbetjening. I planforslaget er det beregnet ca. 600 boenheter på Ha07 og Ha08 til sammen. I datasettet legges inn 600 boliger og 2,2 personer pr. boenhet Forbehold Vurdering av sannsynlig folketall er foretatt på overordna plannivå med antagelser om gjennomsnitt basert på dagens erfaringstall og planføringer. Det tas forbehold om endringer og variasjoner på neste plannivå. Dette gjelder både boligandel i prosent, antall boliger per dekar og antall personer per bolig. Det tas forbehold om at antall beboere i Sandnes Øst er avhengig av føringer for arealutnyttelse, mer konkrete planløsningsdetaljer og realismen i antall beboere på det aktuelle tidspunktet når området skal planlegges og utvikles Arbeidsplasser Sannsynlig antall arbeidsplasser er beregnet med 0,4 arbeidsplasser per innbygger i fase 1 av Sandnes Øst (5683 personer) med utslag på 2273 arbeidsplasser. Områdene Ha07 og Ha08 inngår i første utbyggingsfase av Sandnes øst. Det er beregnet 0,2 sysselsatte pr bosatt for fase 2 og fase 3 ( personer) med utslag på 4185 arbeidsplasser. Det er forventet konsentrert byvekst med høy utnyttelse og kombinert formål i Sandnes Øst, tilsvarende øvrige deler av konsentrert byvekst aksen. 0,2 sysselsatte pr bosatt vil representere et scenario med "lokale" arbeidsplasser i tillegg til dagligvare, utvalgshandel, offentlige tjenester som skole/barnehage, samt andre typer tjenesteyting i begrenset omfang. 0,4 sysselsatte pr bosatt i første fase av Sandnes øst vil gi et scenario som tar opp i seg et pendlerperspektiv Forbehold Det tas forbehold om at areal til næring/sentrum/offentlig kun utgjør en effektiv del på 435 dekar i kommuneplanforslaget. Et potensial på arbeidsplasser innenfor 621 dekar (435 dekar nto) til dette formålet kan virke høyt når offentlige virksomheter med stort arealbehov, eks gravplasser, barnehager, skoler, idrettsplasser, og nærbutikk osv. skal realiseres. Det legges imidlertid til grunn at eksisterende masseuttak i områdetets randsoner vil kunne utløse et økt arbeidsplasspotensiale på lengre sikt med utslag på trafikk. Det presiseres at disse næringsområdene ligger i gjeldende kommuneplan og inngår ikke i dataoppsettet. Videre er det forventet en høy arbeidsplasskonsentrasjon i lokalsentrene med direkte kobling til høyverdig kollektiv. Av den grunn legges 6458 arbeidsplasser til grunn Omfordeling av regional konsentrert byvekst Sandnes kommune har utarbeidet nytt forslag til regional konsentrert byvekst med hele Sandnes Øst innarbeidet jfr. tallen som er presentert ovenfor. Det er besluttet at «ostehøvelprinsippet» benyttes. Med dette menes at vekst i de 10 kommunene som inngår i konsentrer byvekstmodellen er nedjustert etter en faktor istedenfor å ta ut mer eller mindre vekst for enkeltområder i kommunene.

49 Transport Utredning Sandnes Øst 2 Omfordeling av befolkningsvekst og arbeidsplassvekst innebærer nedjustering av antall bosatte i alle kommunene som inngår i konsentrert byvekst modellen, inkludert Sandnes, ved innfasing av Sandnes øst. Resultatet av omfordelingen er at sumtall for regional vekst i studieområdet for konsentrert byvekst forblir den samme, men med Sandes Øst innarbeidet. Tallene er nedjustert lineært fra 2013 til 2032 og fra 2032 til Forutsetninger I beregningene blir Sandnes øst ferdig utbygd år Dette er kun modellteknisk for å kjøre beregninger i RTM. 3. Næringsprofil Fordeling av arbeidsplasser i næringsgrupper for Sandnes Øst er i tråd med Tabell 5. Sandnes kommune har foreslått en fordeling på en sannsynlig næringsprofil for fase 1 på Hana og fase 2 og 3 på Sviland. Fordelingen tar utgangspunkt i næringsprofilen i Sandnes sentrum, og etter justering er tenkt å være sannsynlig for Sandnes Øst. Tabell 1 Næringsprofil Sandnes Øst. Kilde: Sandnes kommune, desember Næringsgruppe Jordbruk skog og fiske Olje berg Industri kraft, bygg, anlegg, samferdsel Varehandel L Varehandel H Hotell og restaurant Finans, forretning, eiendom Offentlig administrasjon forsvar Undervisning Helse sosial Fase1 Hana % arbeidsplass Hana Fase2+3 Sviland % arbeidsplass Sviland

50 Transport Utredning Sandnes Øst 3 Vedlegg 2: Grunnlagsarbeid RTM modell

51 Transport Utredning Sandnes Øst 4 Kontroll av resultater opp mot tellinger 2014 Kontroll i vegsnitt Resultatene fra modellen har blitt sammenlignet med ÅDT tall fra NVDB i 6 snitt. Tabell 7 viser resultater, og Figur 7 lokalisering av tellesnitt. Kontroll i vegsnitt Avvik mellom ÅDT tall i RTM kontra NVDB. Tellesnitt Vegnavn ÅDT-NVDB ÅDT-RTM Avvik i veg % Avvik i snitt % Stavanger vest Fv % Rv % Fv % Sum snitt % Tananger Rv % Sola Fv % Rv % Fv % Fv % Fv % Sum snitt % Kleppe Fv % Fv % Postvegen % Fv % Fv % Sum snitt % Forus E % Fv % Fv % Sum snitt % Sandnes øst Fv % Rv % Fv % E % Sum snitt %

52 Transport Utredning Sandnes Øst 5 Kart over kontrollerte tellesnitt Kontroll av tellinger på riksvegnettet Kontroll av tellinger på riksvegnett Avvik mellom ÅDT tall i RTM kontra NVDB. Tellepunkt Nivå ÅDT-NVDB ÅDT-RTM Avvik i % 1. Hinna % 2. Sola % 3. Forus % 4. Lura % 5. Stangaland % 6. Bråstein % 7. Hana % 8. Lutsivatnet % 9. Høle %

53 Transport Utredning Sandnes Øst 6 Kart over kontrollerte tellepunkter på europa- og riksvegnettet Kontroll av tellinger på riksvegnett Avvik mellom ÅDT tall i RTM kontra NVDB. Tellepunkt Nivå ÅDT-NVDB ÅDT-RTM Avvik i % 10. Saglandsvatnet % 11. Brusand % 12. Gilja % 13. Mastrafjordtunnelen % 14. Hundsnes %

54 Transport Utredning Sandnes Øst 7 Kart over kontrollerte tellepunkter på europa- og riksvegnettet